JP2017171023A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】ＣＤモードのときにユーザに違和感を与える（ＣＤモード感が損なわれる）のを抑制する。【解決手段】シフトポジションが駐車ポジションでアクセルペダルが踏み込まれたときにおいて（Ｓ１１０）、走行モードがＣＤモードで且つエンジンが運転停止されているときには（Ｓ１２０，Ｓ１３０）、エンジンを始動しない（レーシング制御を実行しない）。これにより、シフトポジションが駐車ポジションで且つ走行モードがＣＤモードで且つエンジンが運転停止されているときに、ユーザが誤ってアクセルペダルを踏み込んだときのエンジンの始動を回避することができ、ユーザに違和感を与える（ＣＤモード感が損なわれる）のを抑制することができる。【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンとモータとバッテリとを備えるハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンおよびモータを備え、シフトポジションがパーキングポジションでアクセルペダルが踏み込まれると、レーシング運転を行なうものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−１４３３５６号公報

ところで、ハイブリッド自動車、特にシステムオフで外部電源からの電力を用いてバッテリを充電可能なハイブリッド自動車では、ＣＤ（Charge Depleting）モードとＣＳ（Charge Sustaining）モードとを切り替えて走行するものがある。ここで、ＣＤモードは、エンジンの運転を伴って走行するハイブリッド走行とエンジンの運転を伴わずに走行する電動走行とのうち電動走行をＣＳモードに比してより優先するモードである。シフトポジションがパーキングポジションでアクセルペダルが踏み込まれたときにＣＤモードかＣＳモードかに拘わらずにレーシング（空ぶかし）運転を行なうものとすると、ＣＤモードのときには、エンジンの始動が必要となることが多い。ＣＤモードでシフトポジションがパーキングポジションでエンジンの運転停止中にユーザが誤ってアクセルペダルを踏み込んだときに、エンジンが始動されると、ユーザに違和感を与える（ＣＤモード感が損なわれる）可能性がある。

本発明のハイブリッド自動車は、ＣＤモードのときにユーザに違和感を与える（ＣＤモード感が損なわれる）のを抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
モータと、
前記モータに電力を供給可能なバッテリと、
ＣＤ（Charge Depleting）モードとＣＳ（Charge Sustaining）モードとを切り替えて走行するように前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、シフトポジションが駐車ポジションでアクセルペダルが踏み込まれたときにおいて、ＣＳモードのときには、アクセル開度に応じた回転数で前記エンジンが無負荷運転されるように前記エンジンを制御するレーシング制御を実行し、ＣＤモードのときには、前記レーシング制御を実行しない手段である、
ことを要旨とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、シフトポジションが駐車ポジションでアクセルペダルが踏み込まれたときにおいて、ＣＳモードのときには、アクセル開度に応じた回転数でエンジンが無負荷運転されるようにエンジンを制御するレーシング（空ぶかし）制御を実行し、ＣＤモードのときには、レーシング制御を実行しない。これにより、ＣＤモードでシフトポジションが駐車ポジションでエンジンの運転停止中にユーザが誤ってアクセルペダルを踏み込んだときに、エンジンが始動されるのを回避することができる。この結果、ユーザに違和感を与える（ＣＤモード感が損なわれる）のを抑制することができる。もとより、ＣＳモードのときには、空ぶかし感をユーザに感じさせることができる。

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、シフトポジションが駐車ポジションでアクセルペダルが踏み込まれたときにＣＤモードのときにおいて、前記エンジンが運転停止されているときには、前記エンジンを始動しないことによって前記レーシング制御を実行せず、前記エンジンが運転中のときには、前記レーシング制御を実行する手段である、ものとしてもよい。これにより、エンジンが運転停止されているときには、エンジンが始動されるのを回避することができ、エンジンが運転されているときには、空ぶかし感をユーザに感じさせることができる。

この態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、シフトポジションが駐車ポジションでアクセルペダルが踏み込まれているときにＣＤモードで前記エンジンが運転停止中のときにおいて、アクセルペダルの踏込とは異なる始動条件の成立によって前記エンジンを始動したときには、前記レーシング制御を実行する手段である、ものとしてもよい。こうすれば、空ぶかし感をユーザに感じさせることができる。ここで、「アクセルペダルの踏込とは異なる始動条件」としては、部品保護の条件や乗員室内の暖房要求の条件などを挙げることができる。

本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行されるレーシング要求フラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 シフトポジションＳＰが駐車ポジションのときのアクセル開度Ａｃｃと走行モードとレーシング要求フラグＦｒとエンジン２２の状態との関係の一例を示す説明図である。 シフトポジションＳＰが駐車ポジションのときのアクセル開度Ａｃｃと走行モードとレーシング要求フラグＦｒとエンジン２２の状態との関係の一例を示す説明図である。 シフトポジションＳＰが駐車ポジションのときのアクセル開度Ａｃｃと走行モードとレーシング要求フラグＦｒとエンジン２２の状態との関係の一例を示す説明図である。 変形例のシフトポジションＳＰが駐車ポジションのときのアクセル開度Ａｃｃと走行モードとレーシング要求フラグＦｒとエンジン２２の状態との関係の一例を示す説明図である。 変形例のシフトポジションＳＰが駐車ポジションのときのアクセル開度Ａｃｃと走行モードとレーシング要求フラグＦｒとエンジン２２の状態との関係の一例を示す説明図である。 変形例のシフトポジションＳＰが駐車ポジションのときのアクセル開度Ａｃｃと走行モードとレーシング要求フラグＦｒとエンジン２２の状態との関係の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、充電器６０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するのに用いられ、電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号、例えば、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ａからの電圧Ｖｂ，バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電流Ｉｂなどが入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。

充電器６０は、電力ライン５４に接続されている。この充電器６０は、自宅や充電ステーションなどの充電ポイントで、電源プラグ６１が家庭用電源や工業用電源などの外部電源６９に接続されているときに、外部電源６９からの電力を用いてバッテリ５０を充電できるように構成されている。充電器６０は、電源プラグ６１が外部電源６９に接続されているときに、ＨＶＥＣＵ７０によって制御されることにより、外部電源６９からの電力をバッテリ５０に供給する。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、電源プラグ６１に取り付けられて電源プラグ６１が外部電源６９に接続されているか否かを判定する接続スイッチ６２からの接続信号，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰなどを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏込量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏込量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなども挙げることができる。さらに、ＣＤ（Charge Depleting）モードとＣＳ（Charge Sustaining）との切替を指示するモード切替スイッチ８９からの走行モードＭｄなども挙げることができる。ＣＤモードは、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）または電動走行（ＥＶ走行）とのうちＥＶ走行をＣＳモードに比してより優先するモードである。ＨＶ走行は、エンジン２２の運転を伴って走行するモードである。ＥＶ走行は、エンジン２２の運転を伴わずに走行するモードである。ＨＶＥＣＵ７０からは、充電器６０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。

ここで、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション），リバースポジション（Ｒポジション），ニュートラルポジション（Ｎポジション），ドライブポジション（Ｄポジション）などが用意されている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ＣＤモードまたはＣＳモードでＨＶ走行またはＥＶ走行を行なう。自宅や充電ステーションなどの充電ポイントでシステムオフ（システム停止）して停車しているときに、電源プラグ６１が外部電源６９に接続されると、外部電源６９からの電力を用いてバッテリ５０が充電されるように充電器６０を制御する。そして、システムオン（システム起動）したときにバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ１（例えば４５％，５０％，５５％など）よりも大きいときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ２（例えば２５％，３０％，３５％など）以下に至るまでは、ＣＤモードで走行し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ２以下に至った以降は、システムオフするまでＣＳモードで走行する。また、システムオンしたときにバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ１以下のときには、システムオフするまでＣＳモードで走行する。さらに、モード切替スイッチ８９が操作されたときには、ＣＤモードとＣＳモードとのうち現在のモードから他のモードに切り替える。

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰが駐車ポジション（Ｐポジション）でアクセルペダル８３が踏み込まれているときにおいて、レーシング要求が行なわれているとき（後述のレーシング要求フラグＦｒが値１のとき）には、エンジン２２がアクセル開度Ａｃｃに応じた回転数Ｎｉｄで無負荷運転されるようにエンジン２２を制御するレーシング（空ぶかし）制御を実行し、レーシング要求が行なわれていないとき（レーシング要求フラグＦｒが値０のとき）には、レーシング制御を実行しない。ここで、レーシング要求フラグＦｒは、後述のレーシング要求フラグ設定ルーチンによって設定される。また、回転数Ｎｉｄは、アクセル開度Ａｃｃが大きいときには小さいときに比して大きくなるように設定される。詳細には、回転数Ｎｉｄは、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど直線的または曲線的に大きくなるように設定されるものとしてもよいし、回転数Ｎｉｄが大きいほど２段，３段，４段，・・・などの段数で段階的に大きくなるように設定されるものとしてもよい。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、レーシング要求フラグＦｒを設定する際の動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行されるレーシング要求フラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトポジションＳＰが駐車ポジション（Ｐポジション）のときに繰り返し実行される。

レーシング要求フラグ設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃ，走行モード（ＣＤモード，ＣＳモード），エンジン運転フラグＦｅなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、アクセル開度Ａｃｃは、アクセルペダルポジションセンサ８４によって検出された値を入力するものとした。走行モードは、ＣＤモードとＣＳモードとのうち現在設定されている走行モードを入力するものとした。エンジン運転フラグＦｅは、エンジン運転フラグ設定ルーチンによって設定された値をエンジンＥＣＵ２４から通信によって入力するものとした。エンジン運転フラグ設定ルーチンでは、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２を運転しているときには、エンジン運転フラグＦｅに値１を設定し、エンジン２２を運転停止しているときには、エンジン運転フラグＦｅに値０を設定する。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃに基づいてアクセルペダル８３が踏み込まれているか否かを判定し（ステップＳ１１０）、アクセルペダル８３が踏み込まれていないと判定されたときには、レーシング要求フラグＦｒに値０を設定して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１１０でアクセルペダル８３が踏み込まれていると判定されたときには、走行モードがＣＤモードかＣＳモードかを判定し（ステップＳ１２０）、走行モードがＣＳモードであると判定されたときには、レーシング要求フラグＦｒに値１を設定して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。この場合、レーシング制御を実行することになる。これにより、空ぶかし感をユーザに感じさせることができる。

ステップＳ１２０で走行モードがＣＤモードであると判定されたときには、エンジン運転フラグＦｅが値０か値１かを判定し（ステップＳ１３０）、エンジン運転フラグＦｅが値０であると判定されたときには、エンジン２２が運転停止されていると判断し、レーシング要求フラグＦｒに値０を設定して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。この場合、レーシング制御を実行しないことになる。いま、エンジン２２が運転停止されているときを考えているから、エンジン２２を始動しないことになる。

上述したように、ＣＤモードは、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）または電動走行（ＥＶ走行）とのうちＥＶ走行をＣＳモードに比してより優先するモードである。このため、レーシング制御を実行するには、エンジン２２の始動が必要となることが多い。ＣＤモードでシフトポジションが駐車ポジションでエンジン２２の運転停止中にユーザが誤ってアクセルペダル８３を踏み込んだときに、エンジン２２が始動されると、ユーザに違和感を与える（ＣＤモード感が損なわれる）可能性がある。これを踏まえて、実施例では、エンジン２２を始動しないことによってレーシング制御を実行しない。これにより、ユーザが誤ってアクセルペダル８３を踏み込んだときに、エンジン２２が始動されるのを回避することができる。さらに、エンジン２２を始動して運転を開始したときに暖機が完了していなければ暖機が完了するまで他の停止条件が成立したか否かに拘わらずにエンジン２２の運転を継続するものにおいて、ＣＤモードのときにエンジン２２が始動されてある程度の時間に亘って運転されるのを回避することができる。これらの結果、ユーザに違和感を与える（ＣＤモード感が損なわれる）のを抑制することができる。

ステップＳ１３０でエンジン運転フラグＦｅが値１のときには、エンジン２２が運転されていると判断し、レーシング要求フラグＦｒに値１を設定して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。この場合、レーシング制御を実行することになる。これにより、ＣＤモードのときでも、エンジン２２が運転されているときには、空ぶかし感をユーザに感じさせることができる。なお、シフトポジションＳＰが駐車ポジションのときにおいて、ＣＤモードで、アクセルペダル８３の踏込以外の条件でエンジン２２が運転されているときとしては、部品保護や乗員室内の暖房要求などの条件でエンジン２２が運転されているときを挙げることができる。

図３〜図５は、シフトポジションＳＰが駐車ポジションのときのアクセル開度Ａｃｃと走行モードとレーシング要求フラグＦｒとエンジン２２の状態との関係の一例を示す説明図である。

図３に示すように、アクセルペダル８３が踏み込まれていなくて（アクセル開度Ａｃｃが値０で）且つ走行モードがＣＤモードで且つレーシング要求フラグＦｒが値０で且つエンジン２２が運転停止されている状態から、アクセルペダル８３が踏み込まれた（アクセル開度Ａｃｃから値０から大きくなった）ときには（時刻ｔ１１）、レーシング要求フラグＦｒを値０で保持し、エンジン２２を始動しない（レーシング制御を実行しない）。これにより、ユーザが誤ってアクセルペダル８３が踏み込んだときのエンジン２２の始動を回避することができ、ユーザに違和感を与える（ＣＤモード感が損なわれる）のを抑制することができる。続いて、アクセルペダル８３が踏み込まれていて且つ走行モードがＣＤモードで且つレーシング要求フラグＦｒが値０で且つエンジン２２が運転停止されている状態から、アクセルペダル８３の踏込以外の条件（部品保護や乗員室内の暖房要求の条件）でエンジン２２が始動されたときには（時刻ｔ１２）、レーシング要求フラグＦｒを値０から値１に切り替えてレーシング制御を実行する。これにより、空ぶかし感をユーザに感じさせることができる。

図４に示すように、アクセルペダル８３が踏み込まれていて且つ走行モードがＣＤモードで且つレーシング要求フラグＦｒが値０で且つエンジン２２が運転停止されている状態から、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ２以下に至ったりモード切替スイッチ８９が操作されたりして走行モードがＣＤモードからＣＳモードに切り替わったときには（時刻ｔ１３）、レーシング要求フラグＦｒを値０から値１に切り替え、エンジン２２を始動してレーシング制御を実行する。これにより、空ぶかし感をユーザに感じさせることができる。

図５に示すように、アクセルペダル８３が踏み込まれていなくて且つ走行モードがＣＳモードで且つレーシング要求フラグＦｒが値０でエンジン２２が運転停止されている状態から、アクセルペダル８３が踏み込まれたときには（時刻ｔ１５）、レーシング要求フラグＦｒを値０から値１に切り替え、エンジン２２を始動してレーシング制御を実行する。これにより、空ぶかし感をユーザに感じさせることができる。続いて、アクセルペダル８３が踏み込まれていて且つ走行モードがＣＳモードで且つレーシング要求フラグＦｒが値１で且つエンジン２２が運転されている状態から、モード切替スイッチ８９が操作されて走行モードがＣＳモードからＣＤモードに切り替わったときには（時刻ｔ１６）、レーシング要求フラグＦｒを値１で保持し、レーシング制御の実行を継続する。これにより、空ぶかし感をユーザに感じさせるのを継続することができる。そして、アクセルペダル８３が踏み込まれていて且つ走行モードがＣＤモードで且つレーシング要求フラグＦｒが値１で且つエンジン２２が運転されている状態から、アクセルペダル８３の踏込が解除された（アクセル開度Ａｃｃが値０になった）ときには（時刻ｔ１７）、レーシング要求フラグＦｒを値１から値０に切り替え、レーシング制御の実行を終了してエンジン２２を運転停止する。その後に、アクセルペダル８３が踏み込まれていなくて（アクセル開度Ａｃｃが値０で）且つ走行モードがＣＤモードで且つレーシング要求フラグＦｒが値０で且つエンジン２２が運転停止されている状態から、アクセルペダル８３が踏み込まれたときには（時刻ｔ１８）、上述の時刻ｔ１１と同様に、レーシング要求フラグＦｒを値０で保持し、エンジン２２を始動しない（レーシング制御を実行しない）。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰが駐車ポジションでアクセルペダル８３が踏み込まれたときにおいて、走行モードがＣＤモードで且つエンジン２２が運転停止されているときには、エンジン２２を始動しない（レーシング制御を実行しない）。これにより、シフトポジションＳＰが駐車ポジションで且つ走行モードがＣＤモードで且つエンジン２２が運転停止されているときに、ユーザが誤ってアクセルペダル８３を踏み込んだときのエンジン２２の始動を回避することができ、ユーザに違和感を与える（ＣＤモード感が損なわれる）のを抑制することができる。

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰが駐車ポジションでアクセルペダル８３が踏み込まれたときにおいて、走行モードがＣＳモードのときや、走行モードがＣＤモードで且つエンジン２２が運転されているときには、レーシング制御を実行する。これにより、空ぶかし感をユーザに感じさせることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、図３に示したように、アクセルペダル８３が踏み込まれていて且つ走行モードがＣＤモードで且つレーシング要求フラグＦｒが値０で且つエンジン２２が運転停止されている状態から、アクセルペダル８３の踏込以外の条件でエンジン２２が始動されたときには（時刻ｔ１２）、レーシング要求フラグＦｒを値０から値１に切り替えてレーシング制御を実行するものとした。しかし、図６に示すように、アクセルペダル８３が踏み込まれていて且つ走行モードがＣＤモードで且つレーシング要求フラグＦｒが値０で且つエンジン２２が運転停止されている状態から、アクセルペダル８３の踏込以外の条件でエンジン２２が始動されたときには（時刻ｔ２２）、レーシング要求フラグＦｒを値０で保持し、レーシング制御を実行しないものとしてもよい。この場合でも、実施例と同様に、アクセルペダル８３が踏み込まれていなくて且つ走行モードがＣＤモードで且つレーシング要求フラグＦｒが値０で且つエンジン２２が運転停止されている状態から、アクセルペダル８３が踏み込まれたときには（図３の時刻ｔ１１，図６の時刻ｔ２１）、レーシング要求フラグＦｒを値０で保持し、エンジン２２を始動しない（レーシング制御を実行しない）。即ち、この変形例では、走行モードがＣＤモードのときには、エンジン２２が運転されているか否かに拘わらず、アクセルペダル８３が踏み込まれたときに、レーシング制御を実行しないのである。

実施例のハイブリッド自動車２０では、図４に示したように、アクセルペダル８３が踏み込まれていて且つ走行モードがＣＤモードで且つレーシング要求フラグＦｒが値０で且つエンジン２２が運転停止されている状態から、走行モードがＣＤモードからＣＳモードに切り替わったときには（時刻ｔ１３）、レーシング要求フラグＦｒを値０から値１に切り替え、エンジン２２を始動してレーシング制御を実行するものとした。しかし、図７に示すように、アクセルペダル８３が踏み込まれていて且つ走行モードがＣＤモードで且つレーシング要求フラグＦｒが値０で且つエンジン２２が運転停止されている状態から、走行モードがＣＤモードからＣＳモードに切り替わったときには（時刻ｔ２３）、レーシング要求フラグＦｒを値０で保持し、レーシング制御を実行しないものとしてもよい。この場合、その後に、アクセルペダル８３が踏み込まれていなくて且つ走行モードがＣＳモードで且つレーシング要求フラグＦｒが値０で且つエンジン２２が運転停止されている状態から、アクセルペダル８３が踏み込まれたときには（時刻ｔ２４）、レーシング要求フラグＦｒを値０から値１に切り替え、エンジン２２を始動してレーシング制御を実行するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、図５に示したように、アクセルペダル８３が踏み込まれていて且つ走行モードがＣＳモードで且つレーシング要求フラグＦｒが値１で且つエンジン２２が運転されている状態から、モード切替スイッチ８９が操作されて走行モードがＣＳモードからＣＤモードに切り替わったときには（時刻ｔ１６）、レーシング要求フラグＦｒを値１で保持し、レーシング制御の実行を継続するものとした。しかし、図８に示すように、アクセルペダル８３が踏み込まれていて且つ走行モードがＣＳモードで且つレーシング要求フラグＦｒが値１で且つエンジン２２が運転されている状態から、モード切替スイッチ８９が操作されて走行モードがＣＳモードからＣＤモードに切り替わったときには（時刻ｔ２６）、レーシング要求フラグＦｒを値１から値０に切り替え、レーシング制御の実行を終了してエンジン２２を運転停止するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２とモータＭＧ１と駆動輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続する構成とした。しかし、図９の変形例のハイブリッド自動車２２０に示すように、駆動輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６に変速機２３０を介してモータＭＧを接続すると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ２２９を介してエンジン２２を接続する構成としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ 充電器、６１ 電源プラグ、６２ 接続スイッチ、６９ 外部電源、７０ハイブリッド陽電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ，８９ モード切替スイッチ，２２０ ハイブリッド自動車、２２９ クラッチ、２３０ 変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. エンジンと、
   モータと、
   前記モータに電力を供給可能なバッテリと、
   ＣＤ（Charge Depleting）モードとＣＳ（Charge Sustaining）モードとを切り替えて走行するように前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、
   を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、シフトポジションが駐車ポジションでアクセルペダルが踏み込まれたときにおいて、ＣＳモードのときには、アクセル開度に応じた回転数で前記エンジンが無負荷運転されるように前記エンジンを制御するレーシング制御を実行し、ＣＤモードのときには、前記レーシング制御を実行しない手段である、
   ハイブリッド自動車。

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