JP2019137180A

JP2019137180A - 車両

Info

Publication number: JP2019137180A
Application number: JP2018021211A
Authority: JP
Inventors: 豪早坂; Go Hayasaka
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-02-08
Filing date: 2018-02-08
Publication date: 2019-08-22

Abstract

【課題】通常モードにおいて車両に作用させる制動力が変更される特定の走行機能が作動していても、通常モードからシーケンシャルシフトモードに切り替えられたときに最初に設定するシフト段を適切に設定して運転者に違和感を与えないようにする。【解決手段】アクセルオフ且つブレーキオフのときにＤポジションからＳポジションへ切り替えられた場合には、最初に設定する変速段（初期段Ｓｉ）として、直前に出力された制動力と車速Ｖとに基づいて直前に出力された制動力よりも制動力が増加する側の変速段を設定する。【選択図】図５

Description

本発明は、通常モードとシーケンシャルシフトモードとを切り替えて走行可能な車両に関する。

従来、この種の車両としては、シフトレバーがＤポジションのときには自動変速モードを選択し、シフトレバーがＳポジションのときには複数種類の変速レンジを切り替えることにより手動変速が可能な手動変速モード（シーケンシャルモード）を選択して走行するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、シフトレバーは、Ｄポジションを経由しないと、Ｓポジションへ移動操作ができないように構成されている。そして、Ｓポジションへシフト操作されたとき、Ｄポジションの滞在時間が所定時間以上か否かにより変速モード切換時か手動変速モード直接選択時かを判断し、それぞれに適した初期変速レベルを設定している。

特開２００９−２４７５６号公報

ところで、例えばクルーズコントロール（ＡＣＣ）などの特定の走行機能が付加された車両では、アクセルオフ且つブレーキオフでも、特定の走行機能の作動中に比較的大きな制動力が出力される場合がある。この状態でＤポジションからＳポジションにシフト操作されると、最初に選択される変速レベル（シフト段）によっては、制動力が減少し、運転者に違和感を与える場合がある。

本発明の車両は、通常モードにおいて車両に作用させる制動力が変更される特定の走行機能が作動していても、通常モードからシーケンシャルシフトモードに切り替えられたときに最初に設定するシフト段を適切に設定して運転者に違和感を与えないようにすることを主目的とする。

本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
予め定められた複数のシフト段の中から運転者のシフト操作に基づいて変更された一のシフト段を設定するシフト段設定手段を備え、アクセルオフ且つブレーキオフのときに車両に作用させる制動力を車速に基づいて変更する通常モードと、アクセルオフ且つブレーキオフのときに車両に作用させる制動力を車速と前記シフト段設定手段により設定されているシフト段とに基づいて変更するシーケンシャルシフトモードと、を切り替えて走行可能な車両であって、
前記通常モードは、特定の走行機能が作動している場合と前記特定の走行機能が作動していない場合とで、アクセルオフ且つブレーキオフのときに車両に作用させる制動力を変更し、
前記シフト段設定手段は、アクセルオフ且つブレーキオフのときに前記通常モードから前記シーケンシャルシフトモードへ切り替えられた場合には、最初に設定するシフト段として、直前に出力された制動力と車速とに基づいて直前に出力された制動力よりも制動力が増加する側のシフト段を設定する、
ことを要旨とする。

この本発明の車両では、アクセルオフ且つブレーキオフのときに通常モードからシーケンシャルシフトモードへ切り替えられた場合には、最初に設定するシフト段として、直前に出力された制動力と車速とに基づいて直前に出力された制動力よりも制動力が増加する側のシフト段を設定する。これにより、通常モードにおいて車両に作用させる制動力が変更される特定の走行機能が作動していても、通常モードからシーケンシャルシフトモードに切り替えられたときに最初に設定するシフト段を適切に設定して運転者に違和感を与えないようにすることができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。アクセルオフ且つブレーキオフ時の要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行されるＳポジションシフト時初期段設定処理の一例を示すフローチャートである。ＤポジションからＳポジションへ切り替えられたときに初期段としてＳ４が選択された場合の要求トルクの変化の様子を示す説明図である。ＤポジションからＳポジションへ切り替えられたときに初期段としてＳ３が選択された場合の要求トルクの変化の様子を示す説明図である。変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。変形例の電気自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランク角θｃｒなどが入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２と接続されると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。ここで、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）、後進ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進ポジション（Ｄポジション）、シーケンシャルポジション（Ｓポジション）などがある。Ｓポジションは、アクセルオン時の駆動力や走行中のアクセルオフ時の制動力を例えば６段階（変速段Ｓ１〜Ｓ６に応じた駆制動力）に変更するポジションである。これにより、Ｓポジションでは、仮想的な有段変速機による変速感を運転者に与えることができる。また、シフトポジションＳＰがシーケンシャルポジション（Ｓポジション）のときに変速段Ｍのシフトアップやシフトダウンを指示するシフトアップスイッチ８１ａやシフトダウンスイッチ８１ｂからのシフトアップ信号やシフトダウン信号も挙げることができる。さらに、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。また、車間距離センサ９０からの車間距離や、クルーズコントロールスイッチ９２からのスイッチ信号も挙げることができる。なお、クルーズコントロールスイッチ９２は、クルーズコントロール（ＡＣＣ）の機能のオンオフと目標車速Ｖｃｃ＊と目標車間距離Ｄ＊とを設定できるように構成されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードや電動走行（ＥＶ走行）モードで走行する。ここで、ＨＶ走行モードは、エンジン２２の運転を伴って走行するモードであり、ＥＶ走行モードは、エンジン２２の運転を伴わずに走行するモードである。

ＨＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて、走行に要求される要求走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｒとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数を用いることができる。そして、計算した要求走行用パワーＰｄｒｖ＊にバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０に充電するときが正の値）を加えて、車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。ここで、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと目標割合ＳＯＣ＊との差分ΔＳＯＣに基づいて、差分ΔＳＯＣの絶対値が小さくなるように設定する。次に、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊）や、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。エンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊）は、エンジン２２の運転ポイント（回転数，トルク）のうち騒音や振動等を加味して燃費が最適となる最適動作ラインを予め定めておき、要求パワーＰｅ＊に対応する最適動作ライン上の運転ポイント（回転数，トルク）を求めて設定する。エンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊）については、エンジンＥＣＵ２４に送信する。モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊については、モータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、目標運転ポイントに基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるように、インバータ４１，４２の各トランジスタのスイッチング制御を行なう。

ＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定すると共に、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて要求走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に、要求トルクＴｒ＊（要求走行用パワーＰｄｒｖ＊）が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、上述したように、インバータ４１，４２を制御する。

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセルオフ且つブレーキオフされたときには、車速センサ８８から車速Ｖとシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ（Ｓポジションのときには更に変速段Ｍ）とに基づいて要求トルクＴｒ＊（要求制動力）を設定する。そして、設定した要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、基本的にはＥＶ走行モードによる制御を行なう。ここで、要求トルクＴｒ＊（要求制動力）の設定は、図２に例示する要求トルク設定用マップ（要求制動力設定用マップ）を用いて行なう。要求トルク設定用マップは、本実施例では、図２に示すように、Ｓポジションのときには、変速段Ｓ６でＤポジションのときと同じ制動力となり、変速段が小さくなるほど、制動力が大きく（要求トルクＴｒ＊としては小さく）なるようにシフトポジションＳＰ（変速段Ｍ）と車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係が定められている。

さらに、実施例のハイブリッド自動車２０では、クルーズコントロールスイッチ９２がオンされると、先行車が存在しないときには、車速Ｖが目標車速Ｖｃｃ＊となるように要求トルクＴｒ＊を設定する。一方、先行車が存在するときには、車間距離センサ９０により検出される先行車との車間距離Ｄが目標車間距離Ｄ＊となるように要求トルクＴｒ＊を設定する。そして、設定した要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようにＨＶ走行モードまたはＥＶ走行モードによる制御を行なう。ここで、クルーズコントロールが作動しているときには、予め定められた駆制動力範囲内で要求トルクＴｒ＊（要求制動力）を設定する。この駆制動力範囲の下限は、クルーズコントロールが作動していないアクセルオフ且つブレーキオフのＤポジション時に比して、大きな制動力が出力されるように定められている。例えば、駆制動力範囲の下限は、図２中破線で示すように、クルーズコントロールが作動していないときのアクセルオフ且つブレーキオフのＳポジション時における変速段Ｓ４よりも大きく変速段Ｓ３よりも小さい制動力が出力されるように定められている。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、アクセルオフ且つブレーキオフでクルーズコントロールが作動しているときにシフトポジションＳＰが前進ポジション（Ｄポジション）からシーケンシャルポジション（Ｓポジション）へ切り替えられたときの最初の変速段（初期段）の設定動作について説明する。図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行されるＳポジションシフト時初期段設定処理の一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ＤポジションからＳポジションへ切り替えられたときに実行される。本実施例では、Ｓポジションシフト時初期段設定処理を実行するＨＶＥＣＵ７０が本発明のシフト段設定手段に相当する。

Ｓポジションシフト時初期段設定処理が実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、車速センサ８８からの車速Ｖと直前トルクＴｒｐ（直前制動力）とを入力する（ステップＳ１００）。ここで、直前トルクＴｒｐ（直前制動力）は、ＤポジションからＳポジションへ切り替えられる直前に駆動軸３６に出力されたトルク（制動力）を示し、例えば、そのときに設定された要求トルクＴｒ＊を用いることができる。続いて、入力した車速Ｖに基づいて初期段Ｓｉの仮の値である仮初期段Ｓｉｔｍｐを設定する（ステップＳ１１０）。仮初期段Ｓｉｔｍｐの設定は、車速Ｖに基づいて行なうことができる。例えば、車速Ｖが第１車速Ｖ１未満のときには、変速段Ｓ３を設定し、車速Ｖが第１車速Ｖ１以上で且つ第１車速Ｖ１よりも高い第２車速Ｖ２未満のときには、変速段Ｓ４を設定し、車速Ｖが第２車速Ｖ２以上のときには、変速段Ｓ５を設定することができる。そして、車速Ｖと仮初期段Ｓｉｔｍｐとに基づいて上述した図２の要求トルク設定用マップを用いて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊の仮の値である仮要求トルクＴｒｔｍｐを設定する（ステップＳ１２０）。次に、設定した仮要求トルクＴｒｔｍｐが直前トルクＴｒｐから正の所定値αを減じた閾値Ｔｒｅｆ（＝Ｔｒｐ−α）未満であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。なお、閾値Ｔｒｅｆは、設定した仮初期段Ｓｉｔｍｐで仮要求トルクＴｒｔｍｐに応じた制動力を駆動軸３６に出力した場合に、制動力が増加し、必要な変速感が得られるか否かを判定するものである。仮要求トルクＴｒｔｍｐが閾値Ｔｒｅｆ（＝Ｔｒｐ−α）未満であると判定すると、仮初期段Ｓｉｔｍｐを初期段Ｓｉに設定して（ステップＳ１４０）、Ｄポジションシフト時初期段設定処理を終了する。

ステップＳ１３０で仮要求トルクＴｒｔｍｐが閾値Ｔｒｅｆ（＝Ｔｒｐ−α）未満でないと判定すると、仮要求トルクＴｒｔｍｐに応じた制動力では、必要な変速感が得られないと判断し、現在の仮初期段Ｓｉｔｍｐを１段シフトダウンして新たな仮初期段Ｓｉｔｍｐを設定する（ステップＳ１５０）。そして、新たな仮初期段Ｓｉｔｍｐと車速Ｖとに基づいて新たな仮要求トルクＴｒｔｍｐを設定し（ステップＳ１６０）、ステップＳ１３０に戻って、新たな仮要求トルクＴｒｔｍｐが閾値Ｔｒｅｆ未満であるか否かを判定する。仮要求トルクＴｒｔｍｐが閾値Ｔｒｅｆ未満と判定すると、そのときの仮初期段Ｓｉｔｍｐを初期段Ｓｉに設定して（ステップＳ１４０）、Ｄポジションシフト時初期段設定処理を終了する。

ＤポジションからＳポジションへ切り替えられたときの要求トルクの変化の様子を図４および図５に示す。図４に示すように、アクセルオフ且つブレーキオフにより走行中に、ＤポジションからＳポジションへ切り替えられたとき、初期段Ｓｉとして変速段Ｓ４が設定されると、クルーズコントロール中でないときには要求トルクＴｒ＊は減少し、制動力としては増加する。これにより、ＤポジションからＳポジションへ切り替えられたときの減速による変速感を得ることができる。一方、図中、破線に示すように、クルーズコントロール中のときには、クルーズコントロール中でないときに比して大きな制動力が出力される場合があり、この場合、同様に、初期段Ｓｉとして変速段Ｓ４が設定されると、要求トルクＴｒ＊は増加し、制動力としては減少する。このとき、減速抜けが発生し、運転者に違和感を与えてしまう。これに対して、本実施例では、図５に示すように、クルーズコントロール中にＤポジションからＳポジションへ切り替えられても、制動力が増加するように、初期段Ｓｉとして変速段Ｓ３が設定される。これにより、クルーズコントロール中であるか否かに拘わらず、ＤポジションからＳポジションへ切り替えられたときに十分な減速感を与えて、運転者が違和感を感じるのを抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセルオフ且つブレーキオフのときにＤポジションからＳポジションへ切り替えられた場合には、最初に設定する変速段（初期段Ｓｉ）として、直前に出力された制動力と車速Ｖとに基づいて直前に出力された制動力よりも制動力が増加する側の変速段を設定する。これにより、Ｄポジションにおいて車両に作用させる制動力が変更されるクルーズコントロールが作動していても、ＤポジションからＳポジションに切り替えられたときの初期段Ｓｉを適切に設定して運転者に違和感を与えないようにすることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、本発明を、走行機能としてクルーズコントロール機能を有する車両に適用して説明した。しかし、これに限定されるものではない。例えば、車速Ｖが運転者の操作等により設定された上限車速Ｖｌｉｍを超えないように要求トルクＴｒ＊を設定する可変スピードリミッタ機能を有する車両に適用してもよい。また、運転者の過去の走行履歴から減速や停止の可能性が高い地点を学習しておき、学習した地点に車両が接近すると、アクセルオフの案内と共に制動力を通常よりも大きく設定する先読みエコモード機能を有する車両に適用するものとしてもよい。すなわち、作動している場合と作動していない場合とでアクセルオフ且つブレーキオフのときに車両に作用させる制動力が異なる特定の走行機能を有する車両であれば、如何なるものに適用してもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、仮想的な有段変速機として６段変速機を考えるものとした。しかし、仮想的な有段変速機の段数としては６段に限られず、３段や４段，５段，７段，８段，９段，１０段などとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続する構成とした。しかし、図６の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に変速機１３０を介してモータＭＧを接続すると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ１２９を介してエンジン２２を接続する構成としてもよい。また、図７の変形例の電気自動車２２０に示すように、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に走行用のモータＭＧを接続する電気自動車の構成としてもよい。即ち、走行用のモータを備える構成であれば如何なる構成としてもよいのである。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２３クランクポジションセンサ、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、２８ダンパ、３０プラネタリギヤ、３６駆動軸、３８デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ駆動輪、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、４３，４４回転位置センサ、５０バッテリ、５１ａ電圧センサ、５１ｂ電流センサ、５１ｃ温度センサ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４電力ライン、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８１ａシフトアップスイッチ、８１ｂシフトダウンスイッチ、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、９０車間距離センサ、９２クルーズコントロールスイッチ、１２９クラッチ、１３０変速機、２２０電気自動車、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２モータ。

Claims

予め定められた複数のシフト段の中から運転者のシフト操作に基づいて変更された一のシフト段を設定するシフト段設定手段を備え、アクセルオフ且つブレーキオフのときに車両に作用させる制動力を車速に基づいて変更する通常モードと、アクセルオフ且つブレーキオフのときに車両に作用させる制動力を車速と前記シフト段設定手段により設定されているシフト段とに基づいて変更するシーケンシャルシフトモードと、を切り替えて走行可能な車両であって、
前記通常モードは、特定の走行機能が作動している場合と前記特定の走行機能が作動していない場合とで、アクセルオフ且つブレーキオフのときに車両に作用させる制動力を変更し、
前記シフト段設定手段は、アクセルオフ且つブレーキオフのときに前記通常モードから前記シーケンシャルシフトモードへ切り替えられた場合には、最初に設定するシフト段として、直前に出力された制動力と車速とに基づいて直前に出力された制動力よりも制動力が増加する側のシフト段を設定する、
車両。