JP2017136870A - 自動車の車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 アッパーメンバに対するダンパーベースの支持剛性を高めながら、アッパーメンバおよびダンパーベースの接続作業の作業性を高める。
【解決手段】 コ字状断面を有するアッパーメンバ１８と逆Ｌ字状断面を有する補強フレーム２３との協働でＥ字状断面を構成し、Ｅ字状断面の開放部をバックプレート２４で閉塞して日字状断面とし、ダンパーベース２５の上壁２５ａをアッパーメンバ１８の上壁１８ｃと整列するように接続するので、衝突荷重をアッパーメンバ１８および補強フレーム２３を介してフロントピラーロア１２に伝達できるだけでなく、ダンパーベース２５からの荷重を日字状断面の隔壁を構成するアッパーメンバ１８の上壁１８ｃに伝達して支持することができる。しかもバックプレート２４を取り付ける前はＥ字状断面の開放部からダンパーベース２５、アッパーメンバ１８および補強フレーム２３の重ね合わせ部が露出するため、それらの接続作業の作業性が向上する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、閉断面を有するフロントピラーロアと、車幅方向外側に開放するコ字状断面を有して前記フロントピラーロアから前方に延びるアッパーメンバと、前記アッパーメンバの前端から前下方かつ車幅方向内側に延びてフロントサイドフレームの前端に接続されるロアメンバと、前記アッパーメンバの車幅方向内壁に接続されるダンパーベースと、前記アッパーメンバの上部に接続されて前記ロアメンバに向かって上下方向高さが減じる補強フレームとを備える自動車の車体構造に関する。

フロントピラーから前方に延びる中空閉断面のアッパーメンバの車幅方向内壁の上下方向中間部に、ダンパーの上端を支持するダンパーベースの車幅方向外壁を接続したものが、下記特許文献１により公知である。

またフロントピラーから前方に延びるアッパーメンバを、上下方向中間部に水平な仕切壁を有する日字状の中空閉断面に構成し、ダンパーの上端を支持するダンパーベース（サスペンションタワー）の車幅方向外壁をアッパーメンバの下端に接続したものが、下記特許文献２により公知である。

特許第４７２８２９６号公報 特許第３５５１９１４号公報

ところで、上記特許文献１に記載されたものは、ダンパーベースの車幅方向外壁が剛性の低いアッパーメンバの車幅方向内壁の上下方向中間部に接続されているため、ダンパーベースの支持剛性が不足して乗り心地が低下する虞があった。

また上記特許文献２に記載されたものも、ダンパーベースの車幅方向外壁がアッパーメンバの下端に接続されているため、ダンパーベースの支持剛性が必ずしも充分ではなかった。ダンパーベースの支持剛性を高めるには、日字状断面のアッパーメンバの上下方向中間部の仕切壁の位置にダンパーベースの車幅方向外壁を接続すれば良いが、そのようにすると、中空閉断面のアッパーメンバの内部に配置された仕切壁、アッパーメンバの車幅方向内壁およびダンパーベースの車幅方向外壁が三枚重ねになった部分の溶接作業が困難になる問題がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、アッパーメンバに対するダンパーベースの支持剛性を高めながら、アッパーメンバおよびダンパーベースの接続作業の作業性を高めることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、閉断面を有するフロントピラーロアと、車幅方向外側に開放するコ字状断面を有して前記フロントピラーロアから前方に延びるアッパーメンバと、前記アッパーメンバの前端から前下方かつ車幅方向内側に延びてフロントサイドフレームの前端に接続されるロアメンバと、前記アッパーメンバの車幅方向内壁に接続されるダンパーベースと、前記アッパーメンバの上部に接続されて前記フロントピラーロアに向かって上下方向高さが増加する補強フレームとを備える自動車の車体構造であって、前記補強フレームは、車幅方向内壁および上壁よりなる逆Ｌ字状断面を有して前記アッパーメンバとの協働でＥ字状断面を構成し、前記Ｅ字状断面の開放部はバックプレートで閉塞され、前記ダンパーベースの上壁は前記アッパーメンバの上壁と整列することを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記バックプレートは開口部を備え、前記アッパーメンバの上壁の車幅方向外端を上向きに折り曲げたフランジに前記バックプレートの開口部が重ね合わされて接続されることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記ダンパーベースの上壁の車幅方向外端を下向きに折り曲げた車幅方向外壁と、前記補強フレームの車幅方向内壁と、前記アッパーメンバの車幅方向内壁とが３枚重ねで接続されることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記アッパーメンバの車幅方向内壁が、前記フロントピラーロアの車幅方向内壁の前方延長部の車幅方向外面に接続されることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記アッパーメンバの下壁の後部を下方に折り曲げて形成され、後方側が車幅方向内側に傾斜するフランジと、前記バックプレートの後部の下端を車幅方向内側に折り曲げた下壁部の車幅方向内端を下方に折り曲げて形成され、後方側が車幅方向内側に傾斜するフランジとが接続され、前記バックプレートの後端は前記フロントピラーロアの前部に接続されることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項６に記載された発明によれば、請求項１〜請求項５の何れか１項の構成に加えて、前記フロントピラーロアの内部に、前記アッパーメンバの上壁あるいは下壁の後方に整列するバルクヘッドが配置されることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項７に記載された発明によれば、請求項１〜請求項６の何れか１項の構成に加えて、前記バックプレートの後端が接続される前記フロントピラーロアに内面にホイールアーチ形状に沿うスチフナが配置されることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項８に記載された発明によれば、請求項１〜請求項７の何れか１項の構成に加えて、前記補強フレームの上壁が上部連結部材を介して前記フロントピラーロアの前壁に接続されるとともに、前記アッパーメンバの上壁が下部連結部材を介して前記フロントピラーロアの前壁に接続されることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項９に記載された発明によれば、請求項１〜請求項８の何れか１項の構成に加えて、前記補強フレームの上壁と、前記フロントピラーロアの車幅方向外壁と、フロントピラーアッパーの下端とがカウルサイドパネルにより接続されることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項１０に記載された発明によれば、請求項９の構成に加えて、左右のフロントピラーロアを車幅方向に連結するウインドシールドロアサポートとダッシュパネルアッパーとによってエアコンの吸気通路が構成され、前面衝突の衝突荷重を前記アッパーメンバから前記フロントピラーアッパーに伝達する補強部材を備え、前記補強部材は、前記ダンパーベースの上壁に重なる前記ダッシュパネルアッパーと、前記ウインドシールドロアサポートと、前記カウルサイドパネルとに接続されることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項１１に記載された発明によれば、請求項１０の構成に加えて、前記ダッシュパネルアッパーは前記補強部材の下方に雨水の排出孔を備えることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項１２に記載された発明によれば、請求項１〜請求項１１の何れか１項の構成に加えて、前記バックプレートは前後方向に延びるビードを備えることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

請求項１の構成によれば、自動車の車体は、閉断面を有するフロントピラーロアと、車幅方向外側に開放するコ字状断面を有してフロントピラーロアから前方に延びるアッパーメンバと、アッパーメンバの前端から前下方かつ車幅方向内側に延びてフロントサイドフレームの前端に接続されるロアメンバと、アッパーメンバの車幅方向内壁に接続されるダンパーベースと、アッパーメンバの上部に接続されてフロントピラーロアに向かって上下方向高さが増加する補強フレームとを備える。

補強フレームは、車幅方向内壁および上壁よりなる逆Ｌ字状断面を有してアッパーメンバとの協働でＥ字状断面を構成し、Ｅ字状断面の開放部はバックプレートで閉塞され、ダンパーベースの上壁はアッパーメンバの上壁と整列するので、ロアメンバに入力した前面衝突の衝突荷重をアッパーメンバおよび補強フレームの両方を介してフロントピラーロアに伝達して分散できるだけでなく、ダンパーベースから入力する荷重をアッパーメンバおよび補強フレームよりなる日字状断面の隔壁を構成するアッパーメンバの上壁に伝達して強固に支持することができる。しかもバックプレートを取り付ける前はＥ字状断面の開放部からダンパーベース、アッパーメンバおよび補強フレームの重ね合わせ部が露出するため、それらの接続作業の作業性が向上する。

また請求項２の構成によれば、バックプレートは開口部を備え、アッパーメンバの上壁の車幅方向外端を上向きに折り曲げたフランジにバックプレートの開口部が重ね合わされて接続されるので、フランジに車幅方向外側から重ね合わせたバックプレートを該フランジに接続する作業を開口部を通して容易に行うことができる。

また請求項３の構成によれば、ダンパーベースの上壁の車幅方向外端を下向きに折り曲げた車幅方向外壁と、補強フレームの車幅方向内壁と、アッパーメンバの車幅方向内壁とが３枚重ねで接続されるので、ダンパーベースに上壁をアッパーメンバおよび補強フレームに強固に接続するとともに、ダンパーベースから入力する車幅方向の荷重をアッパーメンバの上壁で効率的に支持することができる。

また請求項４の構成によれば、アッパーメンバの車幅方向内壁が、フロントピラーロアの車幅方向内壁の前方延長部の車幅方向外面に接続されるので、アッパーメンバおよびフロントピラーロアの接続部の強度および剛性が高められるだけでなく、バックプレートを車幅方向外側からアッパーメンバに組み付けることが可能になって組み付け性が向上する。

また請求項５の構成によれば、アッパーメンバの下壁の後部を下方に折り曲げて形成され、後方側が車幅方向内側に傾斜するフランジと、バックプレートの後部の下端を車幅方向内側に折り曲げた下壁部の車幅方向内端を下方に折り曲げて形成され、後方側が車幅方向内側に傾斜するフランジとが接続され、バックプレートの後端はフロントピラーロアの前部に接続されるので、アッパーメンバおよびフロントピラーロアの接続部の強度および剛性が高められるだけでなく、バックプレートを車幅方向外側からアッパーメンバに組み付けることが可能になって組み付け性が向上する。

また請求項６の構成によれば、フロントピラーロアの内部に、アッパーメンバの上壁あるいは下壁の後方に整列するバルクヘッドが配置されるので、前面衝突の衝突荷重をアッパーメンバからフロントピラーロアに効率的に伝達して分散することができる。

また請求項７の構成によれば、バックプレートの後端が接続されるフロントピラーロアに内面にホイールアーチ形状に沿うスチフナが配置されるので、前面衝突の衝突荷重をアッパーメンバからフロントピラーロアに効率的に伝達して分散することができる。

また請求項８の構成によれば、補強フレームの上壁が上部連結部材を介してフロントピラーロアの前壁に接続されるとともに、アッパーメンバの上壁が下部連結部材を介してフロントピラーロアの前壁に接続されるので、前面衝突の衝突荷重をアッパーメンバからフロントピラーロアに効率的に伝達して分散することができる。

また請求項９の構成によれば、補強フレームの上壁と、フロントピラーロアの車幅方向外壁と、フロントピラーアッパーの下端とがカウルサイドパネルにより接続されるので、前面衝突の衝突荷重をアッパーメンバからフロントピラーアッパーに効率的に伝達して分散することができる。

また請求項１０の構成によれば、左右のフロントピラーロアを車幅方向に連結するウインドシールドロアサポートとダッシュパネルアッパーとによってエアコンの吸気通路が構成され、前面衝突の衝突荷重をアッパーメンバからフロントピラーアッパーに伝達する補強部材を備え、補強部材は、ダンパーベースの上壁に重なるダッシュパネルアッパーと、ウインドシールドロアサポートと、カウルサイドパネルとに接続されるので、前面衝突の衝突荷重をアッパーメンバから補強部材を介してフロントピラーアッパーに一層効率的に伝達して分散することができる。

また請求項１０の構成によれば、ダッシュパネルアッパーは補強部材の下方に雨水の排出孔を備えるので、エアコンの吸気通路に溜まった雨水を排出孔から排出することができる。

また請求項１２の構成によれば、バックプレートは前後方向に延びるビードを備えるので、バックプレートの剛性がビードにより高められ、前面衝突の衝突荷重をアッパーメンバからフロントピラーロアに一層効率的に伝達することができる。

自動車の車体左前部の側面図。 図１の２方向矢視図。 図１の３−３線断面図。 図１の４Ａ−４Ａ線および４Ｂ−４Ｂ線断面図。 図１の５−５線断面図。 図１の６−６線断面図。 図２の７−７線断面図。

以下、図１〜図７に基づいて本発明の実施の形態を説明する。なお、本明細書において前後方向、左右方向（車幅方向）および上下方向とは、運転席に着座した乗員を基準として定義される。

図１および図２に示すように、車室のフロアの車幅方向両側縁に沿って前後方向に延びる左右一対のサイドシル１１，１１の前端から左右一対のフロントピラーロア１２，１２が起立し、左右のフロントピラーロア１２，１２の上端から後上方に延びる左右一対のフロントピラーアッパー１３，１３の上端が、左右一対のルーフサイドレール１４，１４の前端に接続される。左右のフロントピラーロア１２，１２間がフロアから起立するダッシュパネルロア１５により連結され、ダッシュパネルロア１５の下端に左右一対のフロントサイドフレーム１６，１６の後端が接続される。左右のフロントサイドフレーム１６，１６の後端と左右のフロントピラーロア１２，１２の下端とが、車幅方向に延びる左右一対のアウトリガー１７，１７により連結される。

左右のフロントピラーロア１２，１２の上端から左右一対のアッパーメンバ１８，１８が前方に延出し、左右のアッパーメンバ１８，１８が前端から左右一対のロアメンバ１９，１９が前下方かつ車幅方向内側に延出する。左右のフロントサイドフレーム１６，１６の前端および左右のロアメンバ１９，１９の前端は、車幅方向に隣接した状態で左右一対の連結部材２０，２０により連結され、左右の連結部材２０，２０の前面に接続された左右一対のバンパービームエクステンション２１，２１が、車幅方向に延びるバンパービーム２２により連結される。左右のアッパーメンバ１８，１８の後半の上面に、上下方向の高さが後方に向かって漸増する側面視で三角形状の補強フレーム２３，２３が接続され、左右のアッパーメンバ１８，１８、左右の補強フレーム２３，２３および左右のロアメンバ１９，１９の後部の車幅方向外面に左右一対のバックプレート２４，２４が接続される。左右のアッパーメンバ１８，１８の車幅方向内面と左右のフロントサイドフレーム１６，１６の車幅方向外面とが、左右一対のダンパーベース２５，２５で連結される。

図２〜図４に示すように、アッパーメンバ１８は下壁１８ａ、車幅方向内壁１８ｂおよび上壁１８ｃを有して車幅方向外側に開放するコ字状断面の部材であり、下壁１８ａの前半の車幅方向外端を延長したフランジ１８ｄと、下壁１８ａの後半の車幅方向外端を下向きに折り曲げたフランジ１８ｅと、上壁１８ｃの車幅方向外端を上向きに折り曲げた二つのフランジ１８ｆ，１８ｇとを備える。下壁１８ａの後側のフランジ１８ｅは後端側が車幅方向内側に向かって傾斜する。また上壁１８ｃの前側のフランジ１８ｆは三角形状であり、上壁１８ｃの後側のフランジ１８ｇは台形状である。

補強フレーム２３は、車幅方向内壁２３ａおよび上壁２３ｂを有する逆Ｌ字状断面の部材であり、車幅方向内壁２３ａの下端を延長したフランジ２３ｃと、上壁２３ｂの車幅方向外端を延長したフランジ２３ｄとを備える。

バックプレート２４は、平板状の本体部２４ａと、本体部２４ａの上端を車幅方向外側に折り曲げたフランジ２４ｂと、本体部２４ａの前半の下端を車幅方向外側に折り曲げたフランジ２４ｃと、本体部２４ａの後半の下端を車幅方向内側に折り曲げた台形状の下壁部２４ｄ（図３、図４（Ｂ）および図６参照）と、下壁部２４ｄの三辺を下向きに折り曲げた三つのフランジ２４ｅ，２４ｆ，２４ｇとを備える。また本体部２４ａは、前後方向に延びる３本のビード２４ｈ…と、上側のビード２４ｈおよび中央のビード２４ｈ間に形成された二つの開口部２４ｉ，２４ｊとを備える。前側の開口部２４ｉはアッパーメンバ１８の上壁１８ｃの前側のフランジ１８ｆよりもやや小さい三角形状であり、後側の開口部２４ｊはアッパーメンバ１８の上壁１８ｃの後側のフランジ１８ｇよりもやや小さい台形状である。

ロアメンバ１９は、車幅方向外側に開放するコ字状断面の本体部１９ａと、本体部１９ａの前半の開口部を覆う閉塞部１９ｂとを備えて閉断面に構成される、またダンパーベース２５は、ダンパーの上端を支持する上壁２５ａと、上壁２５ａの車幅方向外端を下向きに折り曲げた車幅方向外壁２５ｂと、上壁２５ａの車幅方向内縁、前縁および後縁から下方に延びる車幅方向内壁２５ｃとを備える。

アッパーメンバ１８の車幅方向内壁１８ｂの上部に、補強フレーム２３の車幅方向内壁２３ａの下部と．ダンパーベース２５の車幅方向外壁２５ｂとが車幅方向内側から重ね合わされ、三枚重ねの状態でスポット溶接される。その結果、アッパーメンバ１８および補強フレーム２３は車幅方向外側に向かって開放するＥ字状断面を構成する。そしてバックプレート２４の上端のフランジ２４ｂと補強フレーム２３の上端のフランジ２３ｄとを重ね合わせて溶接し、バックプレート２４の下端のフランジ２４ｃとアッパーメンバ１８の下端のフランジ１８ｄとを重ね合わせて溶接することで、アッパーメンバ１８および補強フレーム２３の開口部がバックプレート２４により閉塞され、アッパーメンバ１８、補強フレーム２３およびバックプレート２４により日字状断面が構成され、同時にロアメンバ１９の後半の開口部もバックプレート２４により閉塞される。

この状態で、アッパーメンバ１８の上壁１８ｃの前側のフランジ１８ｆおよび後側のフランジ１８ｇに、バックプレート２４の前側の開口部２４ｉおよび後側の開口部２４ｊが重なり、それらの開口部２４ｉ，２４ｊの周縁にてミグ溶接される。さらに、アッパーメンバ１８の下壁１８ａの後側の傾斜したフランジ１８ｅと、バックプレート２４の下壁部２４ｄの三つのフランジ２４ｅ，２４ｆ，２４ｇのうちの前側の傾斜したフランジ２４ｅとが重ね合わされて溶接され、これによりアッパーメンバ１８の下壁１８ａとバックプレート２４の下壁部２４ｄとが同一面内で連続する。

図５および図６に示すように、フロントピラーロア１２は車幅方向内壁１２ａ、車幅方向外壁１２ｂ、前壁１２ｃおよび後壁１２ｄを有して閉断面に構成されており、車幅方向内壁１２ａを前方に延長した前方延長部１２ｅと前壁１２ｃとに、バックプレート２４の下壁部２４ｄの三つのフランジ２４ｅ，２４ｆ，２４ｇのうちの残りの二つのフランジ２４ｆ，２４ｇが溶接される。

閉断面を構成するフロントピラーロア１２の内部には前後方向に延びるバルクヘッド２６が配置され、このバルクヘッド２６の前端は前後方向に延びるアッパーメンバ１８の上壁１８ｃの後端に対峙する（図２参照）。またフロントピラーロア１２の前壁１２ｃは前輪のホイールアーチ沿って円弧状に湾曲しており、この前壁１２ｃと車幅方向外壁１２ｂとの角部に円弧状のスチフナ２７が接続される。スチフナ２７の上端はバルクヘッド２６の前端に重ね合わされる。

図１〜図３に示すように、フロントピラーロア１２の前壁１２ｃの前面と、補強フレーム２３の上壁２３ｂの上面とが上部連結部材２８により連結され、かつフロントピラーロア１２の前壁１２ｃの前面と、アッパーメンバ１８の上壁１８ｃの下面とが下部連結部材２９により連結される。

図２、図３、図５および図７に示すように、左右のフロントピラーロア１２，１２間を連結するダッシュパネルロア１５の上端からダッシュパネルアッパー３０が前方に張り出しており、ダッシュパネルアッパー３０の車幅方向端部はダンパーベース２５の上壁２５ａに接続されるとともに、補強フレーム２３の車幅方向内壁２３ａに接続される。またダッシュパネルロア１５の上端からフロントガラスの下端を支持するウインドシールドロアサポート３１が起立しており、ダッシュパネルアッパー３０、ウインドシールドロアサポート３１および図示せぬ樹脂製のカウルトップにより閉断面を有するエアコンの吸気通路が構成される。

補強フレーム２３およびフロントピラーアッパー１３間に配置されるカウルサイドパネル３２は、側面視で三角形状の本体部３２ａと、本体部３２ａの下端を車幅方向外側に折り曲げたフランジ３２ｂと、本体部３２ａの上端を車幅方向内側に折り曲げたフランジ３２ｃと、本体部３２ａの後端を延長したフランジ３２ｄとを備えており、下側のフランジ３２ｂが補強フレーム２３の上壁２３ｂに接続され、上側のフランジ３２ｃがフロントピラーアッパー１３の上壁に接続され、後側のフランジ３２ｄがフロントピラーロア１２の車幅方向外壁１２ｂに接続される。

カウルサイドパネル３２の車幅方向内側に配置される補強部材３３は、側面視で三角形状の本体部３３ａと、本体部３２ａの下端を車幅方向内側に折り曲げたフランジ３３ｂと、本体部３２ａの後端を車幅方向内側に折り曲げたフランジ３３ｃと、本体部３２ａの上端を車幅方向外側に折り曲げたフランジ３３ｄとを備えており、下側のフランジ３３ｂがダッシュパネルアッパー３０の上面に接続され、後側のフランジ３３ｃがウインドシールドロアサポート３１の前面に接続され、上側のフランジ３３ｄがカウルサイドパネル３２上側のフランジ３２ｃの上面に接続される。そしてダッシュパネルアッパー３０は、補強部材３３の下方位置に、雨水を排出するための排出孔３０ａ，３０ａを備える。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

コ字状断面を有するアッパーメンバ１８の上部に重ね合わされる補強フレーム２３は、フロントピラーロア１２に向かって上下方向高さが増加する逆Ｌ字状断面を有しており、アッパーメンバ１８との協働でＥ字状断面を構成し、Ｅ字状断面の開放部はバックプレート２４で閉塞され、かつダンパーベース２５の上壁２５ａはアッパーメンバ１８の上壁１８ｃと整列するので、ロアメンバ１９に入力した前面衝突の衝突荷重をアッパーメンバ１８および補強フレーム２３の両方を介してフロントピラーロア１２およびフロントピラーアッパー１３に伝達して分散できる。しかもダンパーベース２５から入力する荷重をアッパーメンバ１８および補強フレーム２３よりなる日字状断面の隔壁を構成するアッパーメンバ１８の上壁１８ｃに伝達して強固に支持することができる。

またアッパーメンバ１８および補強フレーム２３にバックプレート２４を取り付ける前は、Ｅ字状断面の開放部からダンパーベース２５の車幅方向外壁２５ｂ、アッパーメンバ１８の車幅方向内壁１８ｂおよび補強フレーム２３の下側のフランジ２３ｃの三枚重ねの重ね合わせ部が露出するため、それらをスポット溶接する際の作業性が向上するだけでなく、ダンパーベース２５に上壁２５ａをアッパーメンバ１８および補強フレーム２３の両方に強固に接続し、ダンパーベース２５から入力する車幅方向の荷重を効率的に支持することができる。（図３および図４参照）。

しかもバックプレート２４は開口部２４ｉ，２４ｊを備え、アッパーメンバ１８の上壁１８ｃの車幅方向外端を上向きに折り曲げたフランジ１８ｆ，１８ｇにバックプレート２４の開口部２４ｉ，２４ｊが重ね合わされてミグ溶接されるので、ミグ溶接の溶接作業をバックプレート２４の開口部２４ｉ，２４ｊを通して容易に行うことができる（図４参照）。

またアッパーメンバ１８の車幅方向内壁１８ｂが、フロントピラーロア１２の車幅方向内壁１２ａの前方延長部１２ｅの車幅方向外面に接続されるので（図６参照）、アッパーメンバ１８およびフロントピラーロア１２の接続部の強度および剛性が高められるだけでなく、バックプレート２４を車幅方向外側からアッパーメンバ１８に組み付けることが可能になって組み付け性が向上する。

またアッパーメンバ１８の下壁１８ａの後部を下方に折り曲げて形成され、後方側が車幅方向内側に傾斜するフランジ１８ｅと、バックプレート２４の後部の下端を車幅方向内側に折り曲げた下壁部２４ｄの車幅方向内端を下方に折り曲げて形成され、後方側が車幅方向内側に傾斜するフランジ２４ｅとが接続され（図４（Ｂ）参照）、バックプレート２４の後端のフランジ２４ｇはフロントピラーロア１２の前壁１２ｃに接続されるので（図６参照）、アッパーメンバ１８およびフロントピラーロア１２の接続部の強度および剛性が高められるだけでなく、バックプレート２４を車幅方向外側からアッパーメンバ１８に組み付けることが可能になって組み付け性が向上する。

またバックプレート２４は前後方向に延びるビード２４ｈ…を備えるので、バックプレート２４の剛性がビード２４ｈ…により高められ、前面衝突の衝突荷重をアッパーメンバ１８からフロントピラーロア１２に一層効率的に伝達することができる。

またフロントピラーロア１２の内部に、アッパーメンバ１８の上壁１８ｃの後方に整列するバルクヘッド２６が配置されるので（図５参照）、前面衝突の衝突荷重をアッパーメンバ１８からフロントピラーロア１２に効率的に伝達して分散することができる。しかもバックプレート２４の後端が接続されるフロントピラーロア１２に内面にホイールアーチ形状に沿うスチフナ２７が配置されるので（図２参照）、前面衝突の衝突荷重をアッパーメンバ１８からフロントピラーロア１２に効率的に伝達して分散することができる。さらに補強フレーム２３の上壁２３ｂが上部連結部材２８を介してフロントピラーロア１２の前壁１２ｃに接続されるとともに、アッパーメンバ１８の上壁１８ｃが下部連結部材２９を介してフロントピラーロア１２の前壁１２ｃに接続されるので（図２参照）、前面衝突の衝突荷重をアッパーメンバ１８からフロントピラーロア１２に効率的に伝達して分散することができる。

また補強フレーム２３の上壁２３ｂと、フロントピラーロア１２の車幅方向内壁１２ａと、フロントピラーアッパー１３の下端とがカウルサイドパネル３２により接続されるので（図２参照）、前面衝突の衝突荷重をアッパーメンバ１８からフロントピラーロア１２およびフロントピラーアッパー１３に効率的に伝達して分散することができる。しかも左右のフロントピラーロア１２，１２を車幅方向に連結するウインドシールドロアサポート３１とダッシュパネルアッパー３０とによってエアコンの吸気通路が構成され、前面衝突の衝突荷重をアッパーメンバ１８からフロントピラーアッパー１３に伝達する補強部材３３を備え、補強部材３３は、ダンパーベース２５の上壁２５ａに重なるダッシュパネルアッパー３０と、ウインドシールドロアサポート３１と、カウルサイドパネル３２とに接続されるので（図３参照）、前面衝突の衝突荷重をアッパーメンバ１８から補強部材３３を介してフロントピラーアッパー１３に一層効率的に伝達して分散することができる。

またダッシュパネルアッパー３０は補強部材３３の下方に雨水の排出孔３０ａ，３０ａを備えるので、エアコンの吸気通路に溜まった雨水を排出孔３０ａ，３０ａから排出することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態ではフロントピラーロア１２の内部のバルクヘッド２６を、アッパーメンバ１８の上壁１８ｃの後方に整列する配置しているが、それを下壁１８ａの後方に整列する位置に配置しても良い。

１２ フロントピラーロア
１２ａ 車幅方向内壁
１２ｃ 前壁
１２ｅ 前方延長部
１３ フロントピラーアッパー
１６ フロントサイドフレーム
１８ アッパーメンバ
１８ａ 下壁
１８ｂ 車幅方向内壁
１８ｃ 上壁
１８ｅ フランジ
１８ｆ フランジ
１８ｇ フランジ
１９ ロアメンバ
２３ 補強フレーム
２３ａ 車幅方向内壁
２３ｂ 上壁
２４ バックプレート
２４ｄ 下壁部
２４ｅ フランジ
２４ｈ ビード
２４ｉ 開口部
２４ｊ 開口部
２５ ダンパーベース
２５ａ 上壁
２５ｂ 車幅方向外壁
２６ バルクヘッド
２７ スチフナ
２８ 上部連結部材
２９ 下部連結部材
３０ ダッシュパネルアッパー
３０ａ 排出口
３１ ウインドシールドロアサポート
３２ カウルサイドパネル
３３ 補強部材

Claims (12)

1. 閉断面を有するフロントピラーロア（１２）と、車幅方向外側に開放するコ字状断面を有して前記フロントピラーロア（１２）から前方に延びるアッパーメンバ（１８）と、前記アッパーメンバ（１８）の前端から前下方かつ車幅方向内側に延びてフロントサイドフレーム（１６）の前端に接続されるロアメンバ（１９）と、前記アッパーメンバ（１８）の車幅方向内壁（１８ｂ）に接続されるダンパーベース（２５）と、前記アッパーメンバ（１８）の上部に接続されて前記フロントピラーロア（１２）に向かって上下方向高さが増加する補強フレーム（２３）とを備える自動車の車体構造であって、
   前記補強フレーム（２３）は、車幅方向内壁（２３ａ）および上壁（２３ｂ）よりなる逆Ｌ字状断面を有して前記アッパーメンバ（１８）との協働でＥ字状断面を構成し、前記Ｅ字状断面の開放部はバックプレート（２４）で閉塞され、前記ダンパーベース（２５）の上壁（２５ａ）は前記アッパーメンバ（１８）の上壁（１８ｃ）と整列することを特徴とする自動車の車体構造。
2. 前記バックプレート（２４）は開口部（２４ｉ，２４ｊ）を備え、前記アッパーメンバ（１８）の上壁（１８ｃ）の車幅方向外端を上向きに折り曲げたフランジ（１８ｆ，１８ｇ）に前記バックプレート（２４）の開口部（２４ｉ，２４ｊ）が重ね合わされて接続されることを特徴とする、請求項１に記載の自動車の車体構造。
3. 前記ダンパーベース（２５）の上壁（２５ａ）の車幅方向外端を下向きに折り曲げた車幅方向外壁（２５ｂ）と、前記補強フレーム（２３）の車幅方向内壁（２３ａ）と、前記アッパーメンバ（１８）の車幅方向内壁（１８ｂ）とが３枚重ねで接続されることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の自動車の車体構造。
4. 前記アッパーメンバ（１８）の車幅方向内壁（１８ｂ）が、前記フロントピラーロア（１２）の車幅方向内壁（１２ａ）の前方延長部（１２ｅ）の車幅方向外面に接続されることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の自動車の車体構造。
5. 前記アッパーメンバ（１８）の下壁（１８ａ）の後部を下方に折り曲げて形成され、後方側が車幅方向内側に傾斜するフランジ（１８ｅ）と、前記バックプレート（２４）の後部の下端を車幅方向内側に折り曲げた下壁部（２４ｄ）の車幅方向内端を下方に折り曲げて形成され、後方側が車幅方向内側に傾斜するフランジ（２４ｅ）とが接続され、前記バックプレート（２４）の後端は前記フロントピラーロア（１２）の前部に接続されることを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の自動車の車体構造。
6. 前記フロントピラーロア（１２）の内部に、前記アッパーメンバ（１８）の上壁（１８ｃ）あるいは下壁（１８ａ）の後方に整列するバルクヘッド（２６）が配置されることを特徴とする、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の自動車の車体構造。
7. 前記バックプレート（２４）の後端が接続される前記フロントピラーロア（１２）に内面にホイールアーチ形状に沿うスチフナ（２７）が配置されることを特徴とする、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の自動車の車体構造。
8. 前記補強フレーム（２３）の上壁（２３ｂ）が上部連結部材（２８）を介して前記フロントピラーロア（１２）の前壁（１２ｃ）に接続されるとともに、前記アッパーメンバ（１８）の上壁（１８ｃ）が下部連結部材（２９）を介して前記フロントピラーロア（１２）の前壁（１２ｃ）に接続されることを特徴とする、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の自動車の車体構造。
9. 前記補強フレーム（２３）の上壁（２３ｂ）と、前記フロントピラーロア（１２）の車幅方向外壁（１２ｂ）と、フロントピラーアッパー（１３）の下端とがカウルサイドパネル（３２）により接続されることを特徴とする、請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の自動車の車体構造。
10. 左右のフロントピラーロア（１２）を車幅方向に連結するウインドシールドロアサポート（３１）とダッシュパネルアッパー（３０）とによってエアコンの吸気通路が構成され、前面衝突の衝突荷重を前記アッパーメンバ（１８）から前記フロントピラーアッパー（１３）に伝達する補強部材（３３）を備え、前記補強部材（３３）は、前記ダンパーベース（２５）の上壁（２５ａ）に重なる前記ダッシュパネルアッパー（３０）と、前記ウインドシールドロアサポート（３１）と、前記カウルサイドパネル（３２）とに接続されることを特徴とする、請求項９に記載の自動車の車体構造。
11. 前記ダッシュパネルアッパー（３０）は前記補強部材（３３）の下方に雨水の排出孔（３０ａ）を備えることを特徴とする、請求項１０に記載の自動車の車体構造。
12. 前記バックプレート（２４）は前後方向に延びるビード（２４ｈ）を備えることを特徴とする、請求項１〜請求項１１の何れか１項に記載の自動車の車体構造。
    

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