JP2017125595A - 車両用変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】減速から車両を発進する際、駆動力応答性を向上させることができる車両用変速機の変速制御装置を提供すること。【解決手段】エンジン１と駆動輪７の間に介装され、変速比を無段階に変更可能なバリエータ２０と、バリエータ２０に対して直列に設けられ、締結要素の架け替えによって複数の変速段を切り替え可能な副変速機３０と、バリエータ２０の変速比制御と副変速機３０の変速段制御を行う変速機コントローラ１２と、を備えている。この車両用変速機の変速制御装置であって、変速機コントローラ１２は、副変速機３０が２速段による減速中、バリエータ２０が最Low変速比になっている状態であると、バリエータ２０が最Low変速比のまま、副変速機３０を２速段から１速段へ変速するダウンシフトを開始する。【選択図】図４

Description

本発明は、変速比を無段階に変更可能なバリエータと、バリエータに対して直列に設けられた有段の副変速機と、を備えた車両用変速機の変速制御装置に関するものである。

従来、変速要求時、変速機全体の変速比（バリエータ及び副変速機によって達成される全体の変速比であり、以下「スルー変速比」という）が目標値に合うように、副変速機の変速比に合わせてバリエータの変速比を制御する「協調変速」を行う副変速機付き車両用変速機の変速制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平０５-０７９５５４号公報

ところで、走行中に副変速機を２速段から１速段へ変速（以下、「2-1変速」という。）を行わず、停車状態にて2-1変速を行うことが考えられる。理由は主に以下２点にある。
・変速（クラッチ掛け替え）に伴う走行中のショック回避。
・バリエータが最Low変速比まで戻らないことを回避（副変速機の2-1変速に伴う協調変速によりバリエータがアップシフトする。副変速機の2-1変速が終わると、バリエータは最Low変速比に向けてダウンシフトする。例えば、急減速時は最Lowまでの変速が完了せずに停車することがある。）。

このように、バリエータとバリエータに対して直列に設けられた副変速機とを備えた変速機において、停車状態にて副変速機の2-1変速を行う構成では、停車時間が短時間である場合、発進に際して、駆動力が不足する恐れがある、という問題があった。

即ち、車両が停車したタイミングでは、車両の揺り返し等により、車両は前後に揺れており、車速がゼロであっても、停車していると判定されない（車速がゼロとなってから判定時間経過後に停車していると判定される）。従って、副変速機の2-1変速は開始されない。この状態から、車両が発進しようとすると、副変速機は２速であって、１速の駆動力を得ることができず、発進に際して、駆動力が不足する恐れがある。これは、例えば、高速道路への入り口において生じやすい。具体的には、高速道路入り口の発券機からドライバーが通行チケットを受け取るべく車両を減速させ、発券機の前で車両を停車させて通行チケットを受け取ると共に車両を発進させることがある。この場合、車速は一時的にゼロとなるものの、停車判定では停車していると判定されず、副変速機は２速のままである。
発進要求に基づき、副変速機を2-1変速させることも考えられるが、変速している間、１速駆動力を得ることができず、発進に際して駆動力が不足することは避けられない。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、減速から車両を発進する際、駆動力応答性を向上させる車両用変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車両用変速機の変速制御装置は、バリエータと、副変速機と、変速制御手段と、を備えている。
バリエータは、走行駆動源と駆動輪の間に介装され、変速比を無段階に変更可能である。
副変速機は、バリエータに対して直列に設けられ、締結要素の架け替えによって複数の変速段を切り替え可能である。
変速制御手段は、バリエータの変速比制御と副変速機の変速段制御を行う。
この車両用変速機の変速制御装置であって、変速制御手段は、副変速機が走行変速段による減速中、バリエータが最ロー変速比になっている状態であると、バリエータが最ロー変速比のまま、副変速機を走行変速段から走行変速段より変速比の小さな変速段へ変速するダウンシフトを開始する。

よって、副変速機が走行変速段による減速中、バリエータが最ロー変速比になっている状態であると、バリエータが最ロー変速比のまま、副変速機を走行変速段から走行変速段より変速比の小さな変速段へ変速するダウンシフトが開始される。
即ち、副変速機が走行変速段による減速中、車速が低下し、バリエータが最ロー変速比になっている状態であると、その後、車両が停車することが予測される。このため、停車する前に副変速機を走行変速段から走行変速段より変速比の小さな変速段（ロー側変速段）へ変速するダウンシフトを開始する。これにより、停車した際には、ロー側変速段へのダウンシフトが完了し、副変速機がロー側変速段状態となっており、発進に際して、ロー側変速段の駆動力を得ることができる。また、停車した際にロー側変速段へのダウンシフトが完了していなくても、停車してからロー側変速段へのダウンシフトを開始する場合に比べて、ロー側変速段の駆動力が得られるまでの時間が短くなり、発進に際して駆動力応答性を向上させることができる。この際、バリエータは、最ロー変速比のままであるため、バリエータにおける駆動力が低減することはない。

実施例１の変速制御装置が適用された車両用変速機が搭載されたエンジン車を示す全体構成図である。 実施例１の変速制御装置が適用された車両用変速機の電子制御系を示すブロック図である。 実施例１の変速機コントローラの記憶装置に格納されている変速マップの一例を示す変速マップ図である。 実施例１の変速機コントローラで実行されるコースト減速中の2-1変速であるコーストダウンシフト制御処理の流れを示すフローチャートである。 コーストダウンシフト制御処理で用いられる車速域Ａと車速域Ｂを示す変速マップ図である。 コーストダウンシフト制御処理で用いられる架け替え車速と減速度に応じた目標回転傾き（＝変速速度）を示す目標回転傾きマップ図である。 現行のコースト減速中の2-1変速におけるエンジン回転速度Ne・タービン回転速度Nt・セカンダリ回転速度Nsec・出力回転速度Nout・L/Bクラッチ圧指令・H/Cクラッチ圧指令の各特性を示すタイムチャートである。 本願発明（対策）のコースト減速中の2-1変速におけるエンジン回転速度Ne・タービン回転速度Nt・セカンダリ回転速度Nsec・出力回転速度Nout・L/Bクラッチ圧指令・H/Cクラッチ圧指令の各特性を示すタイムチャートである。 緩減速シーンにて車速VSPが車速域Ｂに入ってから2-1変速を開始する実施例１におけるエンジン回転速度Ne・タービン回転速度Nt・セカンダリ回転速度Nsec・出力回転速度Nout・L/Bクラッチ圧指令・H/Cクラッチ圧指令・バリエータギヤ比・副変速ギヤ比の各特性を示すタイムチャートである。 急減速シーンにて車速VSPが車速域Ｂに入ってから2-1変速を開始する実施例１におけるエンジン回転速度Ne・タービン回転速度Nt・セカンダリ回転速度Nsec・出力回転速度Nout・L/Bクラッチ圧指令・H/Cクラッチ圧指令・バリエータギヤ比・副変速ギヤ比の各特性を示すタイムチャートである。 車速VSPが車速域Ｂに入ったときに2-1変速を開始する比較例におけるエンジン回転速度Ne・タービン回転速度Nt・セカンダリ回転速度Nsec・出力回転速度Nout・L/Bクラッチ圧指令・H/Cクラッチ圧指令・バリエータギヤ比の各特性を示すタイムチャートである。 車速VSPが車速域Ａに入ったときに2-1変速のイナーシャフェーズを開始する実施例１におけるエンジン回転速度Ne・タービン回転速度Nt・セカンダリ回転速度Nsec・出力回転速度Nout・L/Bクラッチ圧指令・H/Cクラッチ圧指令・バリエータギヤ比の各特性を示すタイムチャートである。 実施例２の変速機コントローラで実行されるコースト減速中の2-1変速であるコーストダウンシフト制御処理の流れを示すフローチャートである。 緩減速シーンにて車速VSPが車速域Ｂに入ってから2-1変速を開始する実施例２におけるエンジン回転速度Ne・タービン回転速度Nt・セカンダリ回転速度Nsec・出力回転速度Nout・L/Bクラッチ圧指令・H/Cクラッチ圧指令・バリエータギヤ比・副変速ギヤ比の各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明の車両用変速機の変速制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１における車両用変速機の変速制御装置は、副変速機付き無段変速機が搭載されたエンジン車に適用したものである。以下、実施例１における車両用変速機の変速制御装置の構成を、「全体システム構成」、「変速マップによる変速制御構成」、「コーストダウンシフト制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は実施例１の変速制御装置が適用された車両用変速機が搭載されたエンジン車を示す全体構成を示し、図２は変速コントローラの電子制御系を示す。以下、図１及び図２に基づいて、実施例１の制御装置の全体システム構成を説明する。

実施例１の車両用変速機が搭載された車両は、走行駆動源としてエンジン１を備える。エンジン１からの出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、車両用変速機４、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には、駐車時に車両用変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。また、車両には、エンジン１の動力の一部を利用して駆動されるオイルポンプ１０と、オイルポンプ１０からの油圧を調圧して車両用変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御する変速機コントローラ１２とが設けられている。以下、各構成について説明する。

前記車両用変速機４は、バリエータ２０（無段変速機構）と、バリエータ２０に対して直列に設けられた副変速機３０（有段変速機構）と、を備えていて、“副変速機付き無段変速機”と呼ばれるものである。
ここで、「直列に設けられる」とは、同一の動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機３０が直列に設けられるという意味である。副変速機３０の入力軸は、実施例１のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列やクラッチ）を介して接続されていてもよい。また、副変速機３０の出力軸にバリエータ２０の入力軸が接続されていてもよい。

前記バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、両プーリ２１,２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備えるベルト式無段変速機構である。プーリ２１,２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ,２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ,２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１,２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。

前記副変速機３０は、前進２段・後退１段による有段変速機構である。この副変速機３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素を備える。摩擦締結要素としては、ローブレーキ３２（略称「L/B」）と、ハイクラッチ３３（略称「H/C」）と、リバースブレーキ３４（略称「R/B」）と、が設けられる。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更する架け替え変速を行うと副変速機３０の変速段が変更される。

即ち、ローブレーキ３２を締結し、ハイクラッチ３３及びリバースブレーキ３４を解放すれば、副変速機３０の変速段は１速段（発進変速段）となる。ハイクラッチ３３を締結し、ローブレーキ３２及びリバースブレーキ３４を解放すれば、副変速機３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速段（走行変速段）となる。また、リバースブレーキ３４を締結し、ローブレーキ３２及びハイクラッチ３３を解放すれば、副変速機３０の変速段は後退段となる。以下、副変速機３０が１速段の状態を「低速モード」といい、副変速機３０が２速段の状態を「高速モード」という。

前記変速機コントローラ１２（変速制御手段）は、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。

前記入力インターフェース１２３には、アクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、バリエータ２０のプライマリ回転速度Npri（バリエータ２０の入力回転速度）を検出するプライマリ回転速度センサ４２の出力信号、副変速機３０の出力回転速度Nout（車両用変速機４の出力回転速度）を検出する変速機出力回転速度センサ４３の出力信号、が入力される。さらに、この入力インターフェース１２３には、車両用変速機４のATF油温を検出する油温センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、エンジン１の出力トルクの信号である入力トルク信号Te、が入力される。さらに、バリエータ２０のセカンダリ回転速度Nsec（バリエータ２０の出力回転速度）を検出するセカンダリ回転速度センサ４６の出力信号、エンジン１のエンジン回転速度Neを検出するエンジン回転速度センサ４７の出力信号、トルクコンバータ２のタービン回転速度Ne（車両用変速機４の入力回転速度）を検出するタービン回転速度センサ４８からの出力信号、等が入力される。

前記記憶装置１２２には、車両用変速機４の変速制御プログラムや、この変速制御プログラムで用いる変速マップ（図３参照）が格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を、出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

前記油圧制御回路１１は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにオイルポンプ１０で発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを車両用変速機４の各部位に供給する。これによりバリエータ２０の変速比や副変速機３０の変速段が変更され、車両用変速機４の変速が行われる。

［変速マップによる変速制御構成］
図３は、変速機コントローラ１２の記憶装置に格納される変速マップの一例を示す。以下、図３に基づき、変速マップによる変速制御構成を説明する。

前記車両用変速機４の動作点は、図３に示す変速マップ上で車速VSPとプライマリ回転速度Npriに基づき決定される。車両用変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが車両用変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比に副変速機３０の変速比を掛けて得られるトータル変速比、つまり、バリエータ２０及び副変速機３０によって達成される車両用変速機４の全体変速比。以下、「スルー変速比」という。）を表している。この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度APO毎に変速線が設定されており、車両用変速機４の変速はアクセル開度APOに応じて選択される変速線に従って行われる。

即ち、変速機コントローラ１２は、変速マップを参照し、車速VSP及びアクセル開度APO（運転点）に対応するスルー変速比を、「到達スルー変速比」として設定する。
この「到達スルー変速比」は、当該運転状態でスルー変速比が最終的に到達すべき目標値である。そして、変速機コントローラ１２は、スルー変速比を所望の応答特性で到達スルー変速比に追従させるための過渡的な目標値である「目標スルー変速比」を設定し、バリエータ２０及び副変速機３０を制御して、実スルー変速比を目標スルー変速比に一致（追従）させる「協調変速」を実施する。

なお、「協調変速」を実施する場合には、まず、副変速機３０での目標副変速比を算出する。ここで、副変速機３０が変速しない場合であれば、目標副変速比は、１速段で実現する変速比または２速段で実現する変速比となる。また、副変速機３０が変速する場合であれば、当該変速の進行状態に応じて副変速機３０の入力回転速度及び出力回転速度を演算し、その演算値から目標副変速比を算出する。

そして、目標副変速比を算出したら、この算出した目標副変速比で目標スルー変速比を除算し、この除算値をバリエータ２０の目標変速比（以下、「目標バリエータ変速比」という）に設定し、バリエータ２０の変速比を目標バリエータ変速比に一致（追従）させるバリエータ２０の変速制御を実施する。この結果、スルー変速比が目標値に追従するように、目標副変速比に応じて目標バリエータ変速比が制御される。

また、図３には簡単のため、全負荷線（アクセル開度APO＝8/8のときの変速線）、パーシャル線（アクセル開度APO＝4/8のときの変速線）、コースト線（アクセル開度APO＝０のときの変速線）のみを示している。

そして、車両用変速機４が低速モードのとき、この車両用変速機４はバリエータ２０の変速比を最大にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線と、バリエータ２０の変速比を最小にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線と、の間で変速することができる。このとき、車両用変速機４の動作点はＬ領域及びＭ領域内を移動する。一方、車両用変速機４が高速モードのとき、車両用変速機４はバリエータ２０の変速比を最大にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線と、バリエータ２０の変速比を最小にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線と、の間で変速することができる。このとき、車両用変速機４の動作点はＭ領域及びＨ領域内を移動する。

なお、「Ｌ領域」とは、低速モード最Ｌｏｗ線と高速モード最Ｌｏｗ線によって囲まれた領域である。「Ｍ領域」とは、高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線によって囲まれた領域である。「Ｈ領域」とは、低速モード最Ｈｉｇｈ線と高速モード最Ｈｉｇｈ線によって囲まれた領域である。

また、副変速機３０の各変速段の変速比は、低速モード最Ｈｉｇｈ線に対応する変速比（低速モード最Ｈｉｇｈ変速比）が高速モード最Ｌｏｗ線に対応する変速比（高速モード最Ｌｏｗ変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとり得る車両用変速機４のスルー変速比の範囲である低速モードレシオ範囲と、高速モードでとり得る車両用変速機４のスルー変速比の範囲である高速モードレシオ範囲と、が部分的に重複する。車両用変速機４の運転点が高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線で挟まれるＭ領域（重複領域）にあるときは、車両用変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。

さらに、変速マップ上には、副変速機３０のアップ変速を行うモード切替アップ変速線（副変速機３０の１→２アップ変速線）が、低速モード最Ｈｉｇｈ線よりＬｏｗ側変速比（変速比大）となる位置に設定されている。また、変速マップ上には、副変速機３０のダウン変速を行うモード切替ダウン変速線（副変速機３０の２→１ダウン変速線）が、高速モード最Ｌｏｗ線よりＨｉｇｈ側変速比（変速比小）となる位置に設定されている。

そして、車両用変速機４の動作点がモード切替アップ変速線、または、モード切替ダウン変速線を横切った場合、即ち、車両用変速機４の目標スルー変速比がモード切替変速比を跨いで変化した場合やモード切替変速比と一致した場合には、変速機コントローラ１２はモード切替変速制御を行う。このモード切替変速制御時に「協調変速」を行う場合では、変速機コントローラ１２は、実スルー変速比が目標スルー変速比（目標値）に追従するように、副変速機３０の目標変速比に応じてバリエータ２０の変速比を制御する。具体的には、バリエータ２０の変速比を、副変速機３０の変速比で目標スルー変速比を除算した値に設定する。

［コーストダウンシフト制御処理構成］
図４は実施例１の変速機コントローラ１２で実行されるコースト減速中の2-1変速であるコーストダウンシフト制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、「協調変速」の例外として位置付けられる実施例１のコーストダウンシフト制御処理構成を表す図４の各ステップについて説明する。なお、図４に示すフローチャートは、副変速機３０が２速段の選択状態であり、且つ、アクセル足放しによるコースト減速状態になると開始され、所定の制御周期にて処理が繰り返えされる。

ステップＳ１では、車速VSPが所定車速以下であるか否かを判断する。YES（VSP≦所定車速）の場合はステップＳ２へ進み、NO（VSP＞所定車速）の場合はエンドへ進む。
ここで、「車速VSP」は、副変速機３０の出力回転速度Noutと第２ギヤ列５及び終減速装置６でのギヤ比から求められる。なお、車輪速センサからのセンサ信号により求めた車速情報を入力し、「車速VSP」として用いても良い。
「所定車速」は、副変速機３０を2-1変速するとき、締結されるローブレーキ３２へのプリチャージを開始する車速として設定される。つまり、「所定車速」は、高速モード最Ｌｏｗ線（2nd-L）とコースト線の交点による第２車速VSP2（例えば、15km/h程度）から、プリチャージに要する時間を前倒ししてローブレーキ３２へのプリチャージを開始するように、例えば、20km/h程度に設定される。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのVSP≦所定車速であるとの判断に続き、ローブレーキ３２へのプリチャージを実行し、ステップＳ３へ進む。
ここで、「プリチャージ」とは、ローブレーキ３２に対して短い時間だけステップ的に上昇するプリチャージ圧指令を出力し、ローブレーキ３２のリターンスプリングを押しつぶすプリチャージ圧を掛け、ブレーキプレートの間隔をトルク伝達直前状態に保っておくことをいう。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのローブレーキ３２へのプリチャージ実行に続き、車速VSPが第２車速VSP2以下であるか否かを判断する。YES（VSP≦VSP2）の場合はステップＳ４へ進み、NO（VSP＞VSP2）の場合はエンドへ進む。
ここで、「第２車速VSP2」とは、高速モード最Ｌｏｗ線（2nd-L）とコースト線の交点による車速（例えば、15km/h程度）をいう。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのプリチャージ完了であるとの判断に続き、そのときの車速VSPが、車速域Ａに存在するか車速域Ｂに存在するかを判断する。車速域Ｂに存在する場合はステップＳ５へ進み、車速域Ａに存在する場合はステップＳ１１へ進む。

ここで、図５の変速マップは、図３の変速マップの縦軸をプライマリ回転速度Npriからエンジン回転速度Neに書き替えたときのマップであり、「車速域Ａ」は、図５の変速マップの“Ａ”で示す車速範囲であり、「車速域Ｂ」は、図５の変速マップの“Ｂ”で示す車速範囲をいう。
つまり、「車速域Ａ」とは、低速モード最Ｌｏｗ線（1st-L）とコースト線の交点による第１車速VSP1（例えば、10km/h程度）以下で停止車速VSP0（VSP＝０）までの車速範囲をいう。「車速域Ｂ」とは、高速モード最Ｌｏｗ線（2nd-L）とコースト線の交点による第２車速VSP2（例えば、15km/h程度）から、低速モード最Ｌｏｗ線（1st-L）とコースト線の交点による第１車速VSP1までの車速範囲をいう。なお、「第１車速VSP1」は、「車速域Ａ」に含まれる。

ステップＳ５では、ステップＳ４での車速VSPが車速域Ｂに存在するとの判断に続き、副変速機３０のコーストダウンシフト条件が成立しているか否かを判断する。YES（コーストダウンシフト条件成立）の場合はステップＳ８へ進み、NO（コーストダウンシフト条件不成立）の場合はステップＳ６へ進む。

ここで、「コーストダウンシフト条件成立」とは、２速コースト条件、バリエータ最Low条件、L/Bプリチャージ完了条件、Ne≧Nt条件によるコーストダウンシフト条件が全て成立しているときをいう。よって、コーストダウンシフト条件のうち、一つの条件でも不成立である間は「コーストダウンシフト条件不成立」と判断する。

「２速コースト条件」は、副変速機３０が２速段にてコースト減速中である場合に成立と判断する。
ここで、「２速コースト条件」は、副変速機３０へ出力されている変速指令が２速段指令であり、アクセル開度APOがアクセル足放し開度域であり、車速が時間経過に従って低下する減速走行しているときに成立と判断する。

「バリエータ最Low条件」は、バリエータ２０の変速比が最ロー変速比である場合に成立と判断する。
ここで、「バリエータ２０の変速比」は、プライマリ回転速度センサ４２からのプライマリ回転速度Npriと、セカンダリ回転速度センサ４６からのセカンダリ回転速度Nsecとからバリエータ２０の変速比を計算することで取得する。そして、計算によるバリエータ変速比が、バリエータ２０の最ロー変速比に対し許容誤差範囲で一致することで、バリエータ２０の変速比が最ロー変速比であると判断する。

「L/Bプリチャージ完了条件」は、コーストダウンシフトを開始するのに先行し、ローブレーキ３２へのプリチャージ完了状態であると判断された場合に成立と判断する。
ここで、「プリチャージ完了判断」は、例えば、L/Bプリチャージの実行開始からの経過時間が、プリチャージ圧指令の出力時間と油圧応答遅れ時間とを加えた時間に到達したことで判断する。

「Ne≧Nt条件」は、車速域Ｂに入る第２車速VSP2において、エンジン回転速度Ne≧タービン回転速度Ntの関係である場合に成立と判断する。
ここで、「エンジン回転速度Ne」は、車速VSPが第２車速VSP2になったときのエンジン回転速度センサ４７からのセンサ信号に基づき取得する。「タービン回転速度Nt」は、車速VSPが第２車速VSP2になったときのタービン回転速度センサ４８からのセンサ信号に基づき取得する。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのコーストダウンシフト条件不成立であるとの判断に続き、副変速機３０を２速段から１速段へ変速（以下、「2-1変速」という。）によるコーストダウンシフト中であるか否かを判断する。YES（コーストダウンシフト中）の場合はステップＳ７へ進み、NO（コーストダウンシフト中以外）の場合はエンドへ進む。

ステップＳ７では、ステップＳ６でのコーストダウンシフト中であるとの判断に続き、車速VSPが車速域Ｂの範囲内に存在している間にコーストダウンシフト条件が不成立になったことで、副変速機３０の2-1変速によるコーストダウンシフトを終了し、エンドへ進む。

ステップＳ８では、ステップＳ５でのコーストダウンシフト条件成立であるとの判断に続き、図６に示す目標回転傾きマップを用い、架け替え開始車速と減速度ごとの目標回転傾きを決め、ステップＳ９へ進む。

ここで、図６に示す目標回転傾きマップは、2-1変速によって上昇する変速機入力回転速度（＝タービン回転速度Nt）の上昇傾きの目標値である目標回転傾き特性を、架け替え開始車速と減速度をパラメータとして設定したマップである。この目標回転傾きマップは、ダウンシフトの変速速度を表し、変速後のタービン回転速度Ntがエンジン回転速度Neより高くなる車速域Ｂでコーストダウンシフトを開始する場合、ダウンシフトの変速速度を、車速域Ａでダウンシフトする場合の既定の変速速度より遅くする。そして、タービン回転速度Nt≦エンジン回転速度Neとなる範囲内で、最大の変速速度になるように、架け替え開始車速と減速度に応じて設定する。つまり、目標回転傾き（＝変速速度）は、図６に示すように、減速度が緩減速であるときは変速速度を遅く、急減速になるほど変速速度が早く設定される。そして、架け替え開始車速が低車速であるときは変速速度を早く、高車速側になるほど変速速度が遅く設定される。

ステップＳ９では、ステップＳ８での架け替え開始車速と減速度ごとの目標回転傾きの決定に続き、バリエータ２０の変速比を最ロー変速比にしたままで、決定した目標回転傾きが得られる副変速機３０の2-1変速速度によるコーストダウンシフトを開始し、エンドへ進む。

ここで、「コーストダウンシフト」は、プリチャージが完了しているローブレーキ３２への油圧指令を上昇し、締結されているハイクラッチ３３への油圧指令を低下し、ローブレーキ３２の締結とハイクラッチ３３の解放による架け替えにてなされる。

ステップＳ１０では、ステップＳ４での車速VSPが車速域Ａに存在するとの判断に続き、副変速機３０の2-1変速によるコーストダウンシフト中以外であるか否かを判断する。YES（コーストダウンシフト中以外）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（コーストダウンシフト中）の場合はエンドへ進む。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０でのコーストダウンシフト中以外であるとの判断に続き、副変速機３０のコーストダウンシフト条件が成立しているか否かを判断する。YES（コーストダウンシフト条件成立）の場合はステップＳ１２へ進み、NO（コーストダウンシフト条件不成立）の場合はエンドへ進む。
このステップＳ１１でのコーストダウンシフト条件の成立/不成立の判断は、ステップＳ５での判断と同様である。但し、「Ne≧Nt条件」は、車速域Ａに入る第１車速VSP1にてエンジン回転速度Ne≧タービン回転速度Ntの関係である場合に成立と判断する。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのコーストダウンシフト条件成立であるとの判断に続き、2-1変速の架け替え変速を実行したとき、イナーシャフェーズ中でもエンジン回転速度Ne＞タービン回転速度Ntの状態を保持可能であるか否かを判断する。YES（Ne＞Nt状態を保持可能）の場合はステップＳ１３へ進み、NO（Ne＞Nt状態を保持不可能）の場合はエンドへ進む。

ここで、「エンジン回転速度Ne」は、エンジン回転速度センサ４７からのセンサ信号に基づき取得する。「タービン回転速度Nt」は、タービン回転速度センサ４８からのセンサ信号に基づき取得する。そして、車速VSPがＡ領域以下のとき、減速度とタービン回転速度変化率を用い、イナーシャフェーズ中における変速比のロー側移行によるタービン回転速度Ntの上昇特性を推定する。推定したタービン回転速度Ntの上昇特性に基づき、Ne＞Ntの状態を保持することが可能であるか否かを判断する。なお、「減速度」は、車速VSPの微分演算により取得し、「タービン回転速度変化率」は、タービン回転速度Ntの微分演算により取得する。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２でのNe＞Nt状態を保持可能であるとの判断に続き、バリエータ２０の変速比を最ロー変速比にしたままで、副変速機３０の2-1変速によるコーストダウンシフトにおけるイナーシャフェーズを開始し、エンドへ進む。

ここで、コーストダウンシフトの変速速度は、変速後のタービン回転速度Ntがエンジン回転速度Neより高くならない車速域Ａでのコーストダウンシフトであるため、既定の変速速度（＞車速域Ｂでのコーストダウン変速速度）とされる。

次に、作用を説明する。
まず、「発明の概要」について説明する。続いて、実施例１における作用を、「コーストダウンシフト制御処理作用」、「車速域Ｂでのコーストダウンシフト制御作用」、「車速域Ａでのコーストダウンシフト制御作用」、「コーストダウンシフト制御の特徴作用」に分けて説明する。

［発明の概要］
現行の副変速機付き無段変速機は、コースト減速から停車する時、バリエータは車速に基づいてLow変速させているが、図７に示すように、副変速機は停車後に2-1変速を行っている。その理由は、クラッチ架け替え時のショック回避と、2-1変速によりバリエータがハイ変速比で停車することを防止するためである。

但し、副変速機を停車後に2-1変速しているため、コースト減速からのアクセル踏み込みでは、アクセルペダルが踏み込まれてからキックダウン変速を行うため、１速段でのコースト減速からのアクセル踏み込みを行う場合に比べて再加速に時間が掛かる。特に、停車寸前からでは、バリエータが最Low変速比に戻ってからの加速となるために差が出る。

このため、コースト減速からの低車速域でのアクセル踏込み時の加速を改善するため、図８に示すように、コースト減速中、自動的に副変速機を2-1変速させる制御を織り込んだのが、本願発明である。
しかし、コースト減速中に2-1変速制御を織り込む上での課題は、
(A)架け替え準備タイミング
(B)架け替え開始タイミングの決め方
(C)架け替え中のクラッチ圧制御方法
(D)締結判定
の４点にある。以下、(A)〜(D)について、それぞれの課題について述べる。

(A)架け替え準備タイミングについて
L/Bトルクを制御するためには、2-1変速前に、リターンスプリングを押しつぶしてトルク伝達直前状態としておく必要がある。
リターンスプリングを押しつぶすには時間が必要となるが、押しつぶすのに掛けることができる時間は、減速度によって変化する。減速度はドライバーのブレーキ操作によってばらつくため、予測が出来ず、タイミングを決める必要がある。

(B)架け替え開始タイミングの決め方について
2-1変速は、大部分の領域で掛け替えできるが、ショックを出さないようにするためには、安定したところで架け替えるのが望ましい。
安定している状態としては、バリエータが最Low変速比で必ずエンジン回転速度Ne＞タービン回転速度Ntの領域（エンジントルクが前進側に掛かっている）を考える。
但し、2-1変速を実行するとタービン回転速度Ntが上昇するため、エンジン回転速度Ne＞タービン回転速度Ntの領域をどう決めていくか、検討が必要である。
その理由は、エンジン回転速度Ne＞タービン回転速度Ntの領域に限定すると、架け替え開始車速が低くなり、効果が発揮できる領域が狭くなることによる。

(C)架け替え中のクラッチ圧制御方法について
コースト減速中に自動でダウンシフトするため、ショックを出さない制御が求められるが、クラッチばらつきによってはショックの無い架け替えは難しい。
特に、学習が出来ていない時にショックを出さない架け替えをする事は難しいため、検討が必要となる。

(D)締結判定について
低車速でクラッチ架け替えるとき、低車速では回転センサの精度が低下する。
クラッチ締結は基本、クラッチの前後差回転で判定するため、回転センサ精度が低下した状態では正しく判定出来ない。

上記(A)〜(D)の課題を解決したものが本願発明であり、状況に応じた制御によりショック無く2-1変速が可能となる。なお、(A),(B)の課題解決手法については後述し、(C),(D)の課題解決手法については下記の通りとする。

(C)架け替え中のクラッチ圧制御方法
１．学習の進行状況によって、車速を変える。
→学習前は、低車速で架け替えて回転段差を抑える、学習が進むにつれて、高車速で架け替えて大きな回転段差を制御する。
２．学習の進行状況によって、目標回転傾きを変える。
→学習前は、目標回転傾きを寝かせて、ばらついてもショックが出ない様にする。
学習後は、目標回転傾きを立てて、掛け替えをなるべく早く終わらせクラッチ耐力を確保する。

(D)締結判定
１．締結判定に締結側クラッチ指示圧の最低圧条件を設けて、確実にクラッチ締結するまで制御を継続する。
２．回転制御が落ちる領域では、回転傾きをより寝かせて、急締結を防止する（差回転での締結判定は諦めて、オープン制御でクラッチ締結する）。
３．低回転領域で、締結側クラッチ指示が一定以上になったら、締結圧をキープした状態で解放側を下げて行きタービン回転速度の変化を見る。
解放側クラッチ圧を下げてもタービン回転速度の変化が無い場合は、L/B締結が出来ていると判定して、完全締結する。

本願発明において、架け替え開始車速域を拡大し、車速域Ｂにてコーストダウンシフトを開始するとき、エンジン回転速度Ne＞タービン回転速度Ntになるようにする手法として、副変速機３０による変速速度を使ったものが“実施例１”である。実施例１では、架け替え開始車速と減速度によって目標回転傾き（＝変速速度）を切り替える。例えば、減速度が高い時は、車速が高くても同期回転が下がる速度も速いので、目標回転傾きを立てて早く締結させる。減速度が低い時は、目標回転傾きを寝かせて、エンジン回転を吹け上がらせないように締結する。

本願発明において、架け替え開始車速域を拡大し、車速域Ｂにてコーストダウンシフトを開始するとき、エンジン回転速度Ne＞タービン回転速度Ntになるようにする手法として、バリエータ２０による無段変速を使ったものが“実施例２”である。実施例２では、副変速機でダウンシフトすることでタービン回転速度Ntが上昇する分を、バリエータでアップシフトさせることでタービン回転速度Ntの上昇を抑える。

［コーストダウンシフト制御処理作用］
以下、実施例１でのコーストダウンシフト制御処理作用を、図４に示すフローチャートに基づき説明する。

副変速機３０が２速段であり、且つ、アクセル足放しによるコースト減速中、車速VSPが所定車速以下になると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む。そして、ステップＳ３にて車速VSP＞第２車速VSP2と判断されている間は、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→エンドへと進む流れが繰り返され、ローブレーキ３２へのプリチャージが実行される。

ステップＳ３にて車速VSPが第２車速VSP2まで低下したと判断されると、ステップＳ３からステップＳ４へ進み、ステップＳ４では、そのときの車速VSPが、車速域Ａに存在するか車速域Ｂに存在するかが判断される。ステップＳ４にて車速VSPが車速域Ｂに存在すると判断されると、ステップＳ４からステップＳ５へ進み、ステップＳ５では、副変速機３０のコーストダウンシフト条件が成立しているか否かが判断される。ステップＳ５にてコーストダウンシフト条件不成立であり、コーストダウン中でもないときは、ステップＳ５からステップＳ６→エンドへと進む流れが繰り返される。ステップＳ５にてコーストダウンシフト条件が成立すると、ステップＳ５からステップＳ８→ステップＳ９→エンドへと進む。ステップＳ８では、図６に示す目標回転傾きマップを用いて、架け替え開始車速と減速度ごとの目標回転傾きが決められ、次のステップＳ９では、バリエータ２０の変速比を最ロー変速比にしたままで、決定した目標回転傾きが得られる副変速機３０の2-1変速速度によるコーストダウンシフトが開始される。そして、車速VSPが車速域Ｂに存在している間に、ステップＳ５にてコーストダウンシフト条件不成立であると判断されると、ステップＳ５からステップＳ６→ステップＳ７へ進み、ステップＳ７では、コーストダウンシフトを終了する。

コースト減速による車速VSPの低下により、ステップＳ４にて車速VSPが車速域Ａに存在し、且つ、コーストダウン中以外であると判断されると、ステップＳ４からステップＳ１０→ステップＳ１１へ進み、ステップＳ１１では、副変速機３０のコーストダウンシフト条件が成立しているか否かが判断される。ステップＳ１１にてコーストダウンシフト条件不成立であり、コーストダウン中以外であるときは、ステップＳ１１からエンドへと進む流れが繰り返される。ステップＳ１１にてコーストダウンシフト条件が成立すると、ステップＳ１１からステップＳ１２へ進み、ステップＳ１２では、2-1変速を実行したとき、イナーシャフェーズ中でもエンジン回転速度Ne＞タービン回転速度Ntの状態を保持可能であるか否かが判断される。そして、Ne＞Nt状態を保持不可能であると判断された場合はエンドへ進むが、Ne＞Nt状態を保持可能であると判断された場合は、ステップＳ１３へ進む。ステップＳ１３では、バリエータ２０の変速比を最ロー変速比にしたままで、副変速機３０の2-1変速によるコーストダウンシフトが開始される。

このように、コーストダウンシフトを開始する車速を、高速モード最Ｌｏｗ線（2nd-L）とコースト線の交点による第２車速VSP2以下の車速域Ａ，Ｂとし、車速VSPが第２車速VSP2になる前の所定車速に到達すると、ローブレーキ３２のプリチャージを開始するようにしている（上記(A)の課題解決手法）。

そして、車速VSPが車速域Ｂに入ってコーストダウンシフト条件が成立するときは、変速速度制御によりNe＞Nt状態を保持しながら、バリエータ２０を最ロー変速比のままで、副変速機３０のコーストダウンシフトを開始する。さらに、急減速シーン等であって、車速VSPが車速域Ａに入ってコーストダウンシフト条件が成立するときは、Ne＞Nt状態が保持されることを確認し、バリエータ２０を最ロー変速比のままで、副変速機３０のコーストダウンシフトにおけるイナーシャフェーズを開始する（上記(B)の課題解決手法）。

［車速域Ｂでのコーストダウンシフト制御作用］
緩減速シーンにて車速VSPが車速域Ｂに入ってからコーストダウンシフトを開始する実施例１におけるコーストダウンシフト制御作用を、図９に示すタイムチャートに基づき説明する。以下、ロックアップクラッチが解放状態であるとして動作説明している。

時刻t1にてバリエータギヤ比（＝バリエータ変速比）が最Lowギヤ比（＝最Low変速比）になり、時刻t2にてL/Bプリチャージを開始し、エンジン回転速度Ne（＝アイドル回転速度域の一定回転速度）＝タービン回転速度Ntである時刻t3にて車速VSPが第２車速VSP2になってＢ領域に入る。その後、時刻t4にてL/Bプリチャージを完了し、時刻t5にてコーストダウンシフト条件が成立すると、時刻t5から副変速機３０のコーストダウンシフトが開始される。

この時刻t5においては、エンジン回転速度Ne＞タービン回転速度Ntの関係にあり、時刻t5〜時刻t6において、出力回転速度Nout（＝車速VSP）の低下に従ってタービン回転速度Ntが低下することで、エンジン回転速度Neとタービン回転速度Ntの差回転速度が拡大する。変速速度を既定の変速速度にすると、時刻t6〜t7がイナーシャフェーズ時間となり、時刻t7においてタービン回転速度Ntが上昇し、エンジン回転速度Neを押し上げる。しかし、緩減速中であることで、変速速度を既定の変速速度よりも遅くしているため、イナーシャフェーズ時間が、時刻t6〜t7から時刻t6〜t9まで長くなる。これに伴って、矢印Ｃの枠内特性に示すように、H/Cクラッチ圧指令が緩やかな上昇勾配になることで、矢印Ｄの枠内特性に示すように、タービン回転速度Ntの上昇勾配が緩やかになり、エンジン回転速度Neを押し上げることも無く、エンジン回転速度Ne＞タービン回転速度Ntの関係が保たれる。

なお、時刻t8は車速VSPが第１車速VSP1になってＡ領域に入る時刻であり、時刻t10は副変速機３０のコーストダウンシフトの終了時刻であり、時刻t11は車両が停止する時刻である。

このように、矢印Ｄで囲まれた領域にて、エンジン回転速度Ne＞タービン回転速度Ntの関係を保っているため、動力の伝達方向が逆転することがなく、ダウンシフト前後で加減速度の変化が抑えられ、運転者に違和感を与えることもない。加えて、緩減速に合わせたコーストダウンシフト時間（時刻t5〜時刻t10）となり、車両が停止する時刻t11より前の時刻t10にてコーストダウンシフトを終了することができる。

次に、急減速シーンにて車速VSPが車速域Ｂに入ってからコーストダウンシフトを開始する実施例１におけるコーストダウンシフト制御作用を、図１０に示すタイムチャートに基づき説明する。以下、ロックアップクラッチが解放状態であるとして動作説明している。

時刻t1にてバリエータギヤ比が最Lowギヤ比になり、時刻t2にてL/Bプリチャージを開始し、エンジン回転速度Ne＞タービン回転速度Ntである時刻t3にて車速VSPが第２車速VSP2になってＢ領域に入る。その後、時刻t4にてL/Bプリチャージを完了し、時刻t5にてコーストダウンシフト条件が成立すると、時刻t5から副変速機３０のコーストダウンシフトが開始される。

この時刻t5においては、エンジン回転速度Ne＞タービン回転速度Ntの関係にあり、時刻t5〜時刻t6において、出力回転速度Nout（＝車速VSP）の低下に従ってタービン回転速度Ntが低下することで、エンジン回転速度Neとタービン回転速度Ntの差回転速度が十分に拡大する。ここで、変速速度を既定の変速速度にすると、時刻t6からのイナーシャフェーズ時間が長くなり、コーストダウンシフトの終了が遅れてしまう。しかし、急減速中であることで、変速速度を既定の変速速度レベルに近い早い速度にしているため（図９に示す緩減速シーンでの変速速度に比べて、急減速シーンでの変速速度を早くしたため）、イナーシャフェーズ時間が時刻t6〜t8までの短い時間になる。これに伴って、矢印Ｅの枠内特性に示すように、H/Cクラッチ圧指令が急勾配で上昇し、矢印Ｆの枠内特性に示すようにタービン回転速度Ntが急勾配にて上昇するものの、イナーシャフェーズが終了する時刻t8までエンジン回転速度Ne＞タービン回転速度Ntの関係が保たれる。

なお、時刻t7は車速VSPが第１車速VSP1になってＡ領域に入る時刻であり、時刻t9は副変速機３０のコーストダウンシフトの終了時刻であり、時刻t10は車両が停止する時刻である。

このように、矢印Ｆで囲まれた領域にて、エンジン回転速度Ne＞タービン回転速度Ntの関係を保っているため、動力の伝達方向が逆転することがなく、ダウンシフト前後で加減速度の変化が抑えられ、運転者に違和感を与えることもない。加えて、急減速に合わせたコーストダウンシフト時間（時刻t5〜時刻t9）となり、車両が停止する時刻t10より前の時刻t9にてコーストダウンシフトを終了することができる。

［車速域Ａでのコーストダウンシフト制御作用］
まず、車速VSPが車速域Ｂに入ったときにコーストダウンシフトを開始する比較例におけるコーストダウンシフト制御作用を、図１１に示すタイムチャートに基づき説明する。以下、ロックアップクラッチが解放状態であるとして動作説明している。

比較例では、時刻t1にてL/Bプリチャージを開始し、時刻t2にてL/Bプリチャージを完了し、タービン回転速度Nt＞エンジン回転速度Neである時刻t3にてバリエータギヤ比が最Lowギヤ比になると共に、車速VSPが第２車速VSP2になってＢ領域に入ることで、時刻t3から副変速機３０のコーストダウンシフトを開始する。

この時刻t3においては、タービン回転速度Nt＞エンジン回転速度Neの関係にあるが、時刻t3〜時刻t4において、出力回転速度Nout（＝車速VSP）の低下に従ってタービン回転速度Ntが低下することで、時刻t4にてエンジン回転速度Ne＞タービン回転速度Ntの関係になる。しかし、時刻t4でのエンジン回転速度Neとタービン回転速度Ntの差回転速度が小さく、時刻t4〜時刻t5のイナーシャフェーズにおいてタービン回転速度Ntが上昇すると、エンジン回転速度Neを押し上げるし、タービン回転速度Nt＞エンジン回転速度Neの関係になる。その後、時刻t6にて車速VSPが第１車速VSP1になってＡ領域に入ると、時刻t7にて副変速機３０のコーストダウンシフトが終了し、時刻t8にて車両が停止する。

このように、矢印Ｇで囲まれた領域において、エンジン回転速度Ne＞タービン回転速度Ntの関係からタービン回転速度Nt＞エンジン回転速度Neの関係へと逆転する。このように回転速度関係が逆転すると、動力の伝達方向が逆転するため、ダウンシフト前後で加減速度が変化し、運転者に違和感を与える。

次に、車速VSPが車速域Ａに入ったときにコーストダウンシフトにおけるイナーシャフェーズを開始する実施例１におけるコーストダウンシフト制御作用を、図１２に示すタイムチャートに基づき説明する。以下、ロックアップクラッチが解放状態であるとして動作説明している。

実施例１では、時刻t1にてバリエータギヤ比が最Lowギヤ比になり、時刻t2にてL/Bプリチャージを開始し、時刻t3にてL/Bプリチャージを完了し、タービン回転速度Nt＞エンジン回転速度Neである時刻t4に車速VSPが第２車速VSP2になってＢ領域に入る。この場合、時刻t4にてコーストダウンシフト条件のうち、Ne≧Nt条件が成立しないことで、Ｂ領域ではコーストダウンシフトが開始されない。

そして、時刻t4から出力回転速度Nout（＝車速VSP）の低下に従ってタービン回転速度Ntが低下してエンジン回転速度Ne＞タービン回転速度Ntの関係になり、時刻t5にて車速VSPが第１車速VSP1になってＡ領域に入る。時刻t5にてＡ領域に入ると、既定の変速速度によりコーストダウンシフトにおけるイナーシャフェーズが開始される。よって、時刻t5からタービン回転速度Ntが上昇するが、時刻t6までのイナーシャフェーズ中は、タービン回転速度Nt＞エンジン回転速度Neの関係が保たれる。その後、時刻t7にて副変速機３０のコーストダウンシフトが終了し、時刻t8にて車両が停止する。

このように、車速VSPがＢ領域に入る第２車速VSP2にてタービン回転速度Nt＞エンジン回転速度Neであるとき、車速VSPがＡ領域に入る第１車速VSP1にてコーストダウンシフトにおけるイナーシャフェーズを開始するようにした。このため、エンジン回転速度Ne＞タービン回転速度Ntの関係が保たれ、動力の伝達方向が逆転することがなく、ダウンシフト前後で加減速度の変化が抑えられ、運転者に違和感を与えることもない。加えて、急減速シーン等に合わせた短いコーストダウンシフト時間（時刻t5〜時刻t7）となり、車両が停止する時刻t8より前の時刻t7にてコーストダウンシフトを終了することができる。

［コーストダウンシフト制御の特徴作用］
実施例１では、副変速機３０が２変速段による減速中、バリエータ２０が最Low変速比になっている状態であると、バリエータ２０が最Low変速比のまま、副変速機３０を2-1変速するダウンシフトを開始する。この結果、減速から車両を発進する際、駆動力応答性を向上させることができる。

即ち、副変速機３０が２速状態にて走行中、減速することで車速が低下し、バリエータ２０の変速比が最Low変速比となる場合は、その後、車両が停車することが予測されるため、停車する前に副変速機３０の2-1変速を開始する。これにより、停車した際には、2-1変速が完了し、副変速機３０が１速状態となっており、発進に際して、１速段の駆動力を得ることができる。また、停車した際に2-1変速が完了していなくても、停車してから2-1変速を開始する場合に比べて、１速段の駆動力が得られるまでの時間が短くなり、発進に際して駆動力応答性を向上させることができる。この際、バリエータ２０の変速比は最Low変速比のままであるため、バリエータ２０における駆動力が低減することはない。

ちなみに、副変速機３０の2-1変速に際して、協調変速を行ってバリエータ２０がアップシフトすると、バリエータ２０における駆動力が低下するため、発進に際して、駆動力応答性が低下する。しかし、バリエータ２０は最Low変速比のままであるため、バリエータ２０において駆動力が低減することを防止している。

実施例１では、ダウンシフト後のタービン回転速度Ntがエンジン回転速度Ne以下となる車速域で、副変速機３０を２速段から１速段へ変速するダウンシフトを行う。つまり、副変速機３０が2-1変速を行った後の回転速度大小関係が、タービン回転速度Nt＞エンジン回転速度Neとならない車速域（例えば、車速域Ａ）にて2-1変速を行う。

即ち、バリエータ２０の変速比を最Low変速比としたまま、副変速機３０をダウンシフトすると、変速機入力回転速度であるタービン回転速度Ntが増大する。ダウンシフト前は、（タービン回転速度Nt）≦（エンジン回転速度Ne）という大小関係であるものの、ダウンシフト後に（タービン回転速度Nt）＞（エンジン回転速度Ne）となると、動力の伝達方向が逆転するため、ダウンシフト前後で加減速度が変化し、運転者に違和感を与える。そこで、車速域Ａにて副変速機３０のダウンシフトを行うことで、ダウンシフト前後で加減速度が変化することを防止し、運転者に与える違和感を防止することができる。
また、ダウンシフトによりタービン回転速度Ntが増大すると、エンジンブレーキが大きくなる。車速域Ｂにてダウンシフトを行うと、車速域Ａでダウンシフトを行う場合に比べて、タービン回転速度Ntが高くなり、過度なエンジンブレーキとなる恐れがある。
これに対し、車速域Ａで副変速機３０の2-1変速を行うことで、過度なエンジンブレーキを抑制することができる。

実施例１では、副変速機３０が１速段、且つ、バリエータ２０が最Low変速比である第１車速VSP1以下の車速域Ａで、副変速機３０を２速段から１速段へ変速するダウンシフトを行う。

即ち、副変速機３０が１速段、且つ、バリエータ２０が最Low変速比である第１車速VSP1以下であり2-1変速後まで（エンジン回転速度Ne）≧（タービン回転速度Nt）を保つ領域を予め車速域Ａとして設定しておく。これにより、2-1変速後におけるエンジン回転速度Neとタービン回転速度Ntの回転速度大小関係を、その都度演算する必要がなく、結果的に、ダウンシフト後のタービン回転速度Ntがエンジン回転速度Ne以下となる車速域で、副変速機３０を2-1変速するダウンシフトを行うことになる。
よって、容易な構成でありながら、上記のように、運転者に与える違和感を防止することができると共に、過度なエンジンブレーキを抑制することができるという作用を実現することができる。

実施例１では、副変速機３０が１速段、且つ、バリエータ２０が最Low変速比である第１車速VSP1になると、副変速機３０を2-1変速するダウンシフトにおけるイナーシャフェーズを開始する。このため、極力早く2-1変速を開始することで、停車するまでに2-1変速を完了させることができる。または、停車時における2-1変速を極力進行させておくことができる。この結果、2-1変速によりエンジン回転速度Neとタービン回転速度Ntの回転速度大小関係が逆転することを防止すると共に、発進時の駆動力応答性を最大限向上させることができる。

即ち、副変速機３０が２速段での減速中、車速が低下すると、２速段の最Low線に沿って減速する。この際、バリエータ２０の変速比は最Low変速比であり、変速機入力回転速度であるタービン回転速度Ntは、コースト時のエンジン回転速度Neを下回り（Nt＜Ne）、車速の低下と共に低下していく。しかし、トルクコンバータ２のロックアップクラッチは解放状態であるため、エンジンストールしない。その後、１速段において締結されるローブレーキL/Bへのプリチャージを開始し、低速モード最Low変速線とコースト線とが交差する第１車速VSP1となるまでにローブレーキL/Bへのプリチャージを完了させる。そして、低速モード最Low変速線とコースト線とが交差する第１車速VSPになると、バリエータ２０は最Low変速比のまま、副変速機３０の2-1変速におけるイナーシャフェーズを開始する。2-1変速後の変速機入力回転速度（＝タービン回転速度Nt）は、コースト線における回転速度であり、ダウンシフト前後において、タービン回転速度Ntとエンジン回転速度Ntとの大小関係は変化しない。2-1変速完了後は、低速モード最Low線に沿って減速し、停車する。

なお、急減速のようなシーンでは、低速モード最Low変速線とコースト線とが交差する第１車速VSP1にてプリチャージが完了しない場合がある。このような場合は、プリチャージが完了した時点からイナーシャフェーズを開始する。さらに、このような場合は、停車するまでに2-1変速が完了しない恐れがあるが、停車後は、減速中の2-1変速を引き続き継続する。

実施例１では、ダウンシフト後のタービン回転速度Ntがエンジン回転速度Neより高くなる車速域Ｂで、副変速機３０を2-1変速する場合、ダウンシフト変速速度を、他の車速域（特に、車速域Ａ）におけるダウンシフト変速速度より遅くし、（タービン回転速度Nt）≦（エンジン回転速度Ne）の状態を保つ。

即ち、2-1変速により回転速度の大小関係が逆転してしまう車速域Ｂで副変速機３０のダウンシフトを開始する場合は、2-1変速速度を遅くすることにより、タービン回転速度Ntの上昇勾配が抑えられる。よって、エンジン回転速度Neとタービン回転速度Ntの回転速度大小関係が逆転することによる違和感を低減することができる。

実施例１では、副変速機３０を2-1変速するダウンシフト変速速度を、（タービン回転速度Nt）≦（エンジン回転速度Ne）となる範囲内で最大速度域になる変速速度に設定する。

即ち、2-1変速を極力早く進行させることで、停車するまでに2-1変速を完了させることができる。または、停車時における2-1変速を極力進行させておくことができる。これにより、2-1変速により回転速度大小関係が逆転することを防止すると共に、発進時の駆動力応答性を最大限向上させることができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両用変速機の変速制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 走行駆動源（エンジン１）と駆動輪７の間に介装され、変速比を無段階に変更可能なバリエータ２０と、
バリエータ２０に対して直列に設けられ、締結要素の架け替えによって複数の変速段を切り替え可能な副変速機３０と、
バリエータ２０の変速比制御と副変速機３０の変速段制御を行う変速制御手段（変速機コントローラ１２）と、
を備えている車両用変速機の変速制御装置であって、
変速制御手段（変速機コントローラ１２）は、副変速機３０が走行変速段（２速段）による減速中、バリエータ２０が最ロー変速比（最Low変速比）になっている状態であると、バリエータ２０が最ロー変速比（最Low変速比）のまま、副変速機３０を走行変速段（２速段）から走行変速段（２速段）より変速比の小さな変速段（１速段）へ変速するダウンシフトを開始する。
このため、減速から車両を発進する際、駆動力応答性を向上させることができる。

(2) 走行変速段（２速段）より変速比の小さな変速段とは、発進変速段（１速段）である。
このため、減速から車両を発進する際、走行変速段（２速段）から発進変速段（１速段）へのダウンシフトにより駆動力を確保することができる。

(3) 変速制御手段（変速機コントローラ１２）は、ダウンシフト後の変速機入力回転速度（タービン回転速度Nt）が走行用駆動源の回転速度（エンジン回転速度Ne）以下となる車速域で、副変速機３０を走行変速段（２速段）から走行変速段（２速段）より変速比の小さな変速段（１速段）へ変速するダウンシフトを行う。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、副変速機３０のダウンシフトを実行する減速中、運転者に与える違和感を防止することができると共に、過度なエンジンブレーキを抑制することができる。

(4) 変速制御手段（変速機コントローラ１２）は、副変速機３０が走行変速段（２速段）より変速比の小さな変速段（１速段）、且つ、バリエータ２０が最ロー変速比（最Low変速比）である車速（第１車速VSP1）以下の車速域Ａで、副変速機３０を走行変速段（２速段）から走行変速段（２速段）より変速比の小さな変速段（１速段）へ変速するダウンシフトを行う。
このため、ダウンシフト後における走行用駆動源の回転速度（エンジン回転速度Ne）と変速機入力回転速度（タービン回転速度Nt）の回転速度大小関係の演算を要さない容易な構成でありながら、上記(3)の効果を実現することができる。

(5) 変速制御手段（変速機コントローラ１２）は、副変速機３０が走行変速段（２速段）より変速比の小さな変速段（１速段）、且つ、バリエータ２０が最ロー変速比（最Low変速比）である車速（第１車速VSP1）になると、副変速機３０を走行変速段（２速段）から走行変速段（２速段）より変速比の小さな変速段（１速段）へ変速するダウンシフトにおけるイナーシャフェーズを開始する。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、減速中、副変速機３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズの開始車速を、回転速度大小関係が逆転しない車速のうち最も高い車速（第１車速VSP1）とすることで、発進時の駆動力応答性を最大限向上させることができる。

(6) 変速制御手段（変速機コントローラ１２）は、ダウンシフト後の変速機入力回転速度（タービン回転速度Nt）が走行用駆動源の回転速度（エンジン回転速度Ne）より高くなる車速域Ｂで、副変速機３０を走行変速段（２速段）から走行変速段（２速段）より変速比の小さな変速段（１速段）へ変速するダウンシフトを行う場合、ダウンシフト後の変速機入力回転速度（タービン回転速度Nt）が走行用駆動源の回転速度（エンジン回転速度Ne）以下となるようダウンシフト変速速度を、他の車速域におけるダウンシフト変速速度より遅くする。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、副変速機３０の変速速度調整によって、ダウンシフト中に運転者に与える違和感防止と過度なエンジンブレーキの抑制を図りながら、副変速機３０のダウンシフト開始車速を車速域Ｂまで拡大することができる。

(7) 変速制御手段（変速機コントローラ１２）は、副変速機３０を走行変速段（２速段）から走行変速段（２速段）より変速比の小さな変速段（１速段）へ変速するダウンシフト変速速度を、ダウンシフト後の変速機入力回転速度（タービン回転速度Nt）が走行用駆動源の回転速度（エンジン回転速度Ne）以下となる範囲内で最大速度域になる変速速度に設定する。
このため、(6)の効果に加え、副変速機３０のダウンシフト開始車速が車速域Ｂであるとき、ダウンシフトの変速時間短縮により、発進時の駆動力応答性を最大限向上させることができる。

実施例２は、車速域Ｂにて2-1変速を開始してNe≧Ntを保つとき、実施例１の変速速度の調整に代え、バリエータ２０のアップシフトを用いるようにした例である。

まず、構成を説明する。
実施例２における車両用変速機の変速制御装置は、実施例１と同様に、副変速機付き無段変速機が搭載されたエンジン車に適用したものである。以下、実施例２における車両用変速機の変速制御装置の「コーストダウンシフト制御処理構成」を説明する。なお、図１〜図３に示す「全体システム構成」及び「変速マップによる変速制御構成」については、実施例１と同様であるので説明を省略する。

［コーストダウンシフト制御処理構成］
図１３は実施例２の変速機コントローラ１２で実行されるコースト減速中の2-1変速であるコーストダウンシフト制御処理の流れを示すフローチャートである。なお、図１３に示すフローチャートのうちステップＳ２１〜ステップＳ２７、ステップＳ２９〜ステップＳ３３の各ステップは、図４に示すフローチャートのステップＳ１〜ステップＳ７、ステップＳ９〜ステップＳ１３の各ステップに対応するので説明を省略する。

ステップＳ３４では、ステップＳ２９でのバリエータ最Lowのままでのコーストダウンシフトの開始に続き、副変速機３０でのコーストダウンシフトのフェーズが、イナーシャフェーズ中であるか否かを判断する。YES（イナーシャフェーズ中）の場合はステップＳ３５へ進み、NO（イナーシャフェーズ終了）の場合はステップＳ３７へ進む。
ここで、「イナーシャフェーズ中」は、副変速機３０の入出力回転から副変速ギヤ比を算出し、２速ギヤ比から１速ギヤ比までのギヤ比が変化している間をイナーシャフェーズ中であると判断する。

ステップＳ３５では、ステップＳ３４でのイナーシャフェーズ中であるとの判断に続き、エンジン回転速度Neとタービン回転速度Ntとの回転速度幅（＝回転速度差）が、所定回転速度幅未満であるか否かを判断する。YES（Ne−Nt＜所定回転速度幅）の場合はステップＳ３６へ進み、NO（Ne−Nt≧所定回転速度幅）の場合はエンドへ進む。
ここで、所定回転速度幅は、バリエータ２０でのハイ変速比側へのアップシフト変速速度を考慮し、バリエータ２０をアップシフトしたときにタービン回転速度Ntがエンジン回転速度Neを超えないだけの余裕代となる回転速度差に設定される。つまり、バリエータ２０のアップシフト量を、タービン回転速度Nt≦エンジン回転速度Neとなる範囲内で最小限域のシフト量に設定される。

ステップＳ３６では、ステップＳ３５でのNe−Nt＜所定回転速度幅であるとの判断に続き、バリエータ２０をハイ変速比側へアップシフトし、エンドへ進む。

ステップＳ３７では、ステップＳ３４でのイナーシャフェーズ終了であるとの判断に続き、バリエータ２０のギヤ比（変速比）が最ロー変速比であるか否かを判断する。YES（最Low）の場合はエンドへ進み、NO（最Low以外）の場合はステップＳ３８へ進む。

ステップＳ３８では、ステップＳ３７での最Low以外であるとの判断に続き、エンジン回転速度Neとタービン回転速度Ntとの回転速度幅（＝回転速度差）が、所定回転速度幅未満であるか否かを判断する。YES（Ne−Nt＜所定回転速度幅）の場合はエンドへ進み、NO（Ne−Nt≧所定回転速度幅）の場合はステップＳ３９へ進む。
ここで、所定回転速度幅は、ステップＳ３５と同様の値に設定される。

ステップＳ３９では、ステップＳ３８でのNe−Nt≧所定回転速度幅であるとの判断に続き、バリエータ２０を最ロー変速比側へダウンシフトし、エンドへ進む。

次に、作用を説明する。
実施例２における作用を、「コーストダウンシフト制御処理作用」、「車速域Ｂでのコーストダウンシフト制御作用」、「コーストダウンシフト制御の特徴作用」に分けて説明する。

［コーストダウンシフト制御処理作用］
以下、実施例２でのコーストダウンシフト制御処理作用を、図１３に示すフローチャートに基づき説明する。なお、実施例１と異なるコーストダウンシフト制御処理の流れについてのみ説明する。

ステップＳ２５にてコーストダウンシフト条件が成立すると、ステップＳ２５からステップＳ２９へと進み、ステップＳ２９では、バリエータ２０の変速比を最ロー変速比にしたままで、副変速機３０のコーストダウンシフトが開始される。コーストダウンシフトの開始後、イナーシャフェーズに入ったがNe−Nt≧所定回転速度幅である間は、ステップＳ２９からステップＳ３４→ステップＳ３５→エンドへ進む。その後、タービン回転速度Ntが上昇し、Ne−Nt＜所定回転速度幅になると、ステップＳ３５からステップＳ３６→エンドへ進み、ステップＳ３６では、バリエータ２０がハイ変速比側へアップシフトされる。つまり、イナーシャフェーズ中、タービン回転速度Ntがエンジン回転速度Neより所定回転速度幅だけ低い状態を保持するように、バリエータ２０がアップシフト制御される。

その後、イナーシャフェーズを終了すると、ステップＳ３４からステップＳ３７→ステップＳ３８→ステップＳ３９へと進み、ステップＳ３９では、バリエータ２０が最ロー変速比側へダウンシフトされる。つまり、イナーシャフェーズ後、バリエータ２０を最ロー変速比まで戻すように、バリエータ２０がダウンシフト制御される。

このように、車速VSPが車速域Ｂに入ってコーストダウンシフト条件が成立するときは、バリエータ２０を最ロー変速比のままで、副変速機３０の2-1変速によるコーストダウンシフトを開始する。そして、コーストダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中、バリエータ２０のアップシフト制御を行うことにより、Ne＞Nt状態を保持する。

［車速域Ｂでのコーストダウンシフト制御作用］
緩減速シーンにて車速VSPが車速域Ｂに入ってからコーストダウンシフトを開始する実施例２におけるコーストダウンシフト制御作用を、図１４に示すタイムチャートに基づき説明する。以下、ロックアップクラッチが解放状態であるとして動作説明している。

時刻t1にてバリエータギヤ比が最Lowギヤ比になり、時刻t2にてL/Bプリチャージを開始し、エンジン回転速度Ne＝タービン回転速度Ntである時刻t3にて車速VSPが第２車速VSP2になってＢ領域に入る。その後、時刻t4にてL/Bプリチャージを完了し、時刻t5にてコーストダウンシフト条件が成立すると、時刻t5から副変速機３０のコーストダウンシフトが開始される。

この時刻t5においては、エンジン回転速度Ne＞タービン回転速度Ntの関係にあり、時刻t5〜時刻t6において、出力回転速度Nout（＝車速VSP）の低下に従ってタービン回転速度Ntが低下することで、エンジン回転速度Neとタービン回転速度Ntの回転速度差が拡大する。時刻t6〜t8がイナーシャフェーズ時間となり、時刻t6からタービン回転速度Ntが上昇し、時刻t7においてNe−Nt＜所定回転速度幅になると、矢印Ｉで囲まれた特性に示すように、バリエータ２０が、ハイ変速比側へのアップシフトが開始される。時刻t7〜時刻t8の間は、タービン回転速度Ntの上昇を抑え、（Ne−Nt）が所定回転速度幅を保つようにバリエータ２０のアップシフトが継続される。イナーシャフェーズ終了時刻t8になると、タービン回転速度Ntの低下を抑えるように、最Low変速比に向かうバリエータ２０のダウンシフトが開始される。そして、時刻t9にて車速VSPが第１車速VSP1になってＡ領域に入り、その直後の副変速機３０のコーストダウンシフトの終了時刻t10までバリエータ２０のダウンシフトが継続される。即ち、矢印Ｉの枠内特性に示すように、時刻t6〜t8のイナーシャフェーズ中、バリエータギヤ比をアップシフトすることで、矢印Ｊの枠内特性に示すように、エンジン回転速度Ne＞タービン回転速度Ntの関係が、Ne−Nt＝所定回転速度幅を保ちながら維持される。なお、時刻t11は車両が停止する時刻である。

このように、矢印Ｊで囲まれた領域にて、エンジン回転速度Ne＞タービン回転速度Ntの関係を保っているため、動力の伝達方向が逆転することがなく、ダウンシフト前後で加減速度の変化が抑えられ、運転者に違和感を与えることもない。加えて、変速速度を遅らせることの無いコーストダウンシフト時間（時刻t5〜時刻t10）となり、車両が停止する時刻t11より前の時刻t10にてコーストダウンシフトを終了することができる。

［コーストダウンシフト制御の特徴作用］
実施例２では、ダウンシフト後のタービン回転速度Ntがエンジン回転速度Neより高くなる車速域Ｂで、副変速機３０を2-1変速する場合、バリエータ２０をアップシフトし、（タービン回転速度Nt）≦（エンジン回転速度Ne）の状態を保つ。

即ち、2-1変速により回転速度の大小関係が逆転してしまう車速域Ｂで副変速機３０のダウンシフトを開始する場合は、バリエータ２０をアップシフトさせることにより、タービン回転速度Ntの増大が低減される。よって、エンジン回転速度Neとタービン回転速度Ntの回転速度大小関係が逆転することによる違和感を低減することができる。

実施例２では、副変速機３０を２速段から１速段へ変速するダウンシフト変速速度を、（タービン回転速度Nt）≦（エンジン回転速度Ne）となる範囲内で最大速度域になる変速速度に設定する。

即ち、2-1変速を極力早く進行させることで、停車するまでに2-1変速を完了させることができる。または、停車時における2-1変速を極力進行させておくことができる。これにより、2-1変速により回転速度の大小関係が逆転することを防止すると共に、発進時の駆動力応答性を最大限向上させることができる。

実施例２では、バリエータ２０のアップシフト量を、（タービン回転速度Nt）≦（エンジン回転速度Ne）となる範囲内で最小限域のシフト量に設定する。
これにより、2-1変速中の回転速度大小関係は、Ne≧Ntであり、且つ、（Ne−Nt）が所定回転速度幅に保たれる。これは、バリエータ２０をアップシフトさせ過ぎてしまうと、その後の停車に向けたダウンシフト量が大きくなり、停車までにバリエータ２０が最Low変速比に到達できない恐れがある。そこで、Ne≧Ntという大小関係を保ちつつ、バリエータ２０のアップシフト量を最小限とすべく、アップシフト量を（Ne−Nt）が所定回転速度幅を保つ量に設定している。

次に、効果を説明する。
実施例２の車両用変速機の変速制御装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。

(8) 変速制御手段（変速機コントローラ１２）は、ダウンシフト後の変速機入力回転速度（タービン回転速度Nt）が走行用駆動源の回転速度（エンジン回転速度Ne）より高くなる車速域Ｂで、副変速機３０を走行変速段（２速段）から発進変速段（１速段）へ変速するダウンシフトを行う場合、ダウンシフト後の変速機入力回転速度（タービン回転速度Nt）が走行用駆動源の回転速度（エンジン回転速度Ne）以下となるようバリエータ２０をアップシフトする。
このため、バリエータ２０のアップシフトによって、ダウンシフト中に運転者に与える違和感防止と過度なエンジンブレーキの抑制を図りながら、副変速機３０のダウンシフト開始車速を車速域Ｂまで拡大することができる。

以上、本発明の車両用変速機の変速制御装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１及び実施例２では、副変速機３０として、前進２段・後進１段の有段変速機構を適用した例を示した。しかしながら、副変速機としては、前進２段・後進１段の有段変速機構に限られることなく、前進３段以上の変速段を切り替えることができる有段変速機構であっても良い。

実施例１及び実施例２では、走行変速段を２速段とし、走行変速段より変速比の小さな変速段を発進変速段である１速段とする2-1変速の例を示した。しかしながら、走行変速段を３速段以上とし、走行変速段より変速比の小さな変速段を２速段とするような例であっても良い。さらに、走行変速段を３速段以上とし、走行変速段より変速比の小さな変速段を発進変速段である１速段とするような例であっても良い。

実施例１及び実施例２では、走行用駆動源として、エンジン１を搭載したエンジン車の例を示した。しかしながら、走行用駆動源として、モータを搭載した電気自動車であっても良いし、また、走行用駆動源として、エンジンとモータを搭載したハイブリッド車であっても良い。

実施例１及び実施例２では、減速中であって、停止する前に副変速機の2-1変速によるコーストダウンシフトを終了する例を示した。しかしながら、減速中に副変速機の2-1変速によるコーストダウンシフトを開始していればよく、停車するまでに2-1変速が完了しているかは問わない。

１ エンジン（走行駆動源）
４ 車両用変速機
７ 駆動輪
１２ 変速機コントローラ（変速制御手段）
２０ バリエータ（無段変速機構）
２１ プライマリプーリ
２２ セカンダリプーリ
２３ Ｖベルト
３０ 副変速機（有段変速機構）
３２ ローブレーキ（摩擦締結要素）
３３ ハイクラッチ（摩擦締結要素）

Claims (8)

1. 走行駆動源と駆動輪の間に介装され、変速比を無段階に変更可能なバリエータと、
   前記バリエータに対して直列に設けられ、締結要素の架け替えによって複数の変速段を切り替え可能な副変速機と、
   前記バリエータの変速比制御と前記副変速機の変速段制御を行う変速制御手段と、
   を備えている車両用変速機の変速制御装置であって、
   前記変速制御手段は、前記副変速機が走行変速段による減速中、前記バリエータが最ロー変速比になっている状態であると、前記バリエータが最ロー変速比のまま、前記副変速機を前記走行変速段から前記走行変速段より変速比の小さな変速段へ変速するダウンシフトを開始する
   ことを特徴とする車両用変速機の変速制御装置。
2. 請求項１に記載された車両用変速機の変速制御装置において、
   前記走行変速段より変速比の小さな変速段とは、発進変速段である
   ことを特徴とする車両用変速機の変速制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載された車両用変速機の変速制御装置において、
   前記変速制御手段は、ダウンシフト後の変速機入力回転速度が走行用駆動源の回転速度以下となる車速域で、前記副変速機を前記走行変速段から前記走行変速段より変速比の小さな変速段へ変速するダウンシフトを行う
   ことを特徴とする車両用変速機の変速制御装置。
4. 請求項３に記載された車両用変速機の変速制御装置において、
   前記変速制御手段は、前記副変速機が前記走行変速段より変速比の小さな変速段、且つ、前記バリエータが最ロー変速比である車速以下の車速域で、前記副変速機を前記走行変速段から前記走行変速段より変速比の小さな変速段へ変速するダウンシフトを行う
   ことを特徴とする車両用変速機の変速制御装置。
5. 請求項１から請求項４までの何れか一項に記載された車両用変速機の変速制御装置において、
   前記変速制御手段は、前記副変速機が前記走行変速段より変速比の小さな変速段、且つ、前記バリエータが最ロー変速比である車速になると、前記副変速機を前記走行変速段から前記走行変速段より変速比の小さな変速段へ変速するダウンシフトにおけるイナーシャフェーズを開始する
   ことを特徴とする車両用変速機の変速制御装置。
6. 請求項１又は請求項２に記載された車両用変速機の変速制御装置において、
   前記変速制御手段は、ダウンシフト後の変速機入力回転速度が走行用駆動源の回転速度より高くなる車速域で、前記副変速機を前記走行変速段から前記走行変速段より変速比の小さな変速段へ変速するダウンシフトを行う場合、ダウンシフト後の変速機入力回転速度が前記走行用駆動源の回転速度以下となるようダウンシフト変速速度を、他の車速域におけるダウンシフト変速速度より遅くする
   ことを特徴とする車両用変速機の変速制御装置。
7. 請求項６に記載された車両用変速機の変速制御装置において、
   前記変速制御手段は、前記副変速機を前記走行変速段から前記走行変速段より変速比の小さな変速段へ変速するダウンシフト変速速度を、ダウンシフト後の変速機入力回転速度が前記走行用駆動源の回転速度以下となる範囲内で最大速度域になる変速速度に設定する
   ことを特徴とする車両用変速機の変速制御装置。
8. 請求項１又は請求項２に記載された車両用変速機の変速制御装置において、
   前記変速制御手段は、ダウンシフト後の変速機入力回転速度が走行用駆動源の回転速度より高くなる車速域で、前記副変速機を前記走行変速段から前記走行変速段より変速比の小さな変速段へ変速するダウンシフトを行う場合、ダウンシフト後の変速機入力回転速度が前記走行用駆動源の回転速度以下となるよう前記バリエータをアップシフトする
   ことを特徴とする車両用変速機の変速制御装置。