KR20180094049A - 차량용 변속기의 변속 제어 장치 및 차량용 변속기의 변속 제어 방법 - Google Patents

Abstract

엔진과 구동륜의 사이에 개재 장착되고, 변속비를 무단계로 변경 가능한 배리에이터와, 배리에이터에 대하여 직렬로 설치되고, 체결 요소의 전환 적용에 의해 복수의 변속단을 전환 가능한 부변속기와, 배리에이터의 변속비 제어와 부변속기의 변속단 제어를 행하는 변속기 컨트롤러를 구비하고 있다. 이 차량용 변속기의 변속 제어 장치에 있어서, 변속기 컨트롤러는, 부변속기가 2속단에 의한 감속 중, 배리에이터가 최 Low 변속비로 되어 있는 상태이면, 배리에이터가 최 Low 변속비인 채로, 부변속기를 2속단으로부터 1속단으로 변속하는 다운시프트를 개시한다.

Description

차량용 변속기의 변속 제어 장치 및 차량용 변속기의 변속 제어 방법

본 발명은 변속비를 무단계로 변경 가능한 배리에이터와, 배리에이터에 대하여 직렬로 설치된 유단의 부변속기를 구비한 차량용 변속기의 변속 제어 장치 및 변속 제어 방법에 관한 것이다.

종래, 변속 요구 시, 변속기 전체의 변속비(배리에이터 및 부변속기에 의해 달성되는 전체의 변속비이며, 이하 「스루 변속비」라고 함)가 목표값에 맞도록, 부변속기의 변속비에 맞추어 배리에이터의 변속비를 제어하는 「협조 변속」을 행하는 부변속기 부착 차량용 변속기의 변속 제어 장치가 알려져 있다(예를 들어, 특허문헌 1 참조).

그런데, 주행 중에 부변속기를 2속단으로부터 1속단으로 변속(이하, 「2-1 변속」이라고 함)을 행하지 않고, 정차 상태에서 2-1 변속을 행하는 것이 고려된다. 이유는 주로 이하 2점에 있다.

ㆍ변속(클러치 전환 적용)에 수반하는 주행 중의 쇼크 회피.

ㆍ배리에이터가 최 Low 변속비까지 되돌아가지 않는 것을 회피(부변속기의 2-1 변속에 수반하는 협조 변속에 의해 배리에이터가 업시프트함. 부변속기의 2-1 변속이 끝나면, 배리에이터는 최 Low 변속비를 향하여 다운시프트함. 예를 들어, 급감속 시에는 최 Low까지의 변속이 완료되지 않고 정차하는 경우가 있음).

이와 같이, 배리에이터와 배리에이터에 대하여 직렬로 설치된 부변속기를 구비한 변속기에 있어서, 정차 상태에서 부변속기의 2-1 변속을 행하는 구성에서는, 정차 시간이 단시간인 경우, 발진 시에, 구동력이 부족할 우려가 있다고 하는 문제가 있었다.

즉, 차량이 정차한 타이밍에서는, 차량의 반동 등에 의해, 차량은 전후로 흔들리고 있으며, 차속이 제로라도, 정차하였다고 판정되지 않는다(차속이 제로로 되고 나서 판정 시간 경과 후에 정차하였다고 판정됨). 따라서, 부변속기의 2-1 변속은 개시되지 않는다. 이 상태로부터, 차량이 발진하려고 하면, 부변속기는 2속이며, 1속의 구동력을 얻을 수 없고, 발진 시에 구동력이 부족할 우려가 있다. 이것은, 예를 들어 고속 도로 입구에 있어서 발생하기 쉽다. 구체적으로는, 고속 도로 입구의 발권기로부터 운전자가 통행 티켓을 수취하기 위해 차량을 감속시키고, 발권기 앞에서 차량을 정차시켜 통행 티켓을 수취함과 함께 차량을 발진시키는 경우가 있다. 이 경우, 차속은 일시적으로 제로로 되기는 하지만, 정차 판정에서는 정차되었다고 판정되지 않으며, 부변속기는 2속인 채이다. 발진 요구에 기초하여, 부변속기를 2-1 변속시키는 것도 고려되지만, 변속하는 동안, 1속 구동력을 얻을 수 없고, 발진 시에 구동력이 부족한 것은 피할 수 없다.

일본 특허 공개 평05-079554호 공보

본 발명은 상기 문제에 착안하여 이루어진 것이며, 감속으로부터 차량을 발진할 때, 구동력 응답성을 향상시키는 차량용 변속기의 변속 제어 장치 및 변속 제어 방법을 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명의 차량용 변속기의 변속 제어 장치 및 변속 제어 방법은, 배리에이터와, 부변속기와, 변속 제어부를 구비하고 있다. 배리에이터는, 주행 구동원과 구동륜의 사이에 개재 장착되고, 변속비를 무단계로 변경 가능하다. 부변속기는, 배리에이터에 대하여 직렬로 설치되고, 체결 요소의 전환 적용에 의해 복수의 변속단을 전환 가능하다. 변속 제어부는, 배리에이터의 변속비 제어와 부변속기의 변속단 제어를 행한다. 이 차량용 변속기의 변속 제어 장치 및 변속 제어 방법에 있어서, 변속 제어부는, 부변속기가 주행 변속단에 의한 감속 중, 배리에이터가 최 로우 변속비로 되어 있는 상태이면, 배리에이터가 최 로우 변속비인 채로, 부변속기를 주행 변속단으로부터 주행 변속단보다 변속비가 작은 변속단으로 변속하는 다운시프트를 개시한다.

따라서, 부변속기가 주행 변속단에 의한 감속 중, 배리에이터가 최 로우 변속비로 되어 있는 상태이면, 배리에이터가 최 로우 변속비인 채로, 부변속기를 주행 변속단으로부터 주행 변속단보다 변속비가 작은 변속단으로 변속하는 다운시프트가 개시된다. 즉, 부변속기가 주행 변속단에 의한 감속 중, 차속이 저하되고, 배리에이터가 최 로우 변속비로 되어 있는 상태이면, 그 후, 차량이 정차할 것이 예측된다. 이 때문에, 정차하기 전에 부변속기를 주행 변속단으로부터 주행 변속단보다 변속비가 작은 변속단(로우측 변속단)으로 변속하는 다운시프트를 개시한다. 이에 의해, 정차하였을 때에는, 로우측 변속단으로의 다운시프트가 완료되고, 부변속기가 로우측 변속단 상태로 되어 있으며, 발진 시에, 로우측 변속단의 구동력을 얻을 수 있다. 또한, 정차하였을 때 로우측 변속단으로의 다운시프트가 완료되어 있지 않아도, 정차하고 나서 로우측 변속단으로의 다운시프트를 개시하는 경우에 비하여, 로우측 변속단의 구동력이 얻어질 때까지의 시간이 짧아져, 발진 시에 구동력 응답성을 향상시킬 수 있다. 이때, 배리에이터는, 최 로우 변속비인 상태이기 때문에, 배리에이터에 있어서의 구동력이 저감되는 일은 없다.

도 1은, 실시예 1의 변속 제어 장치 또는 변속 제어 방법이 적용된 차량용 변속기가 탑재된 엔진차를 도시하는 전체 구성도이다.
도 2는, 실시예 1의 변속 제어 장치 또는 변속 제어 방법이 적용된 차량용 변속기의 전자 제어계를 도시하는 블록도이다.
도 3은, 실시예 1의 변속기 컨트롤러의 기억 장치에 저장되어 있는 변속 맵의 일례를 도시하는 변속 맵 도면이다.
도 4는, 실시예 1의 변속기 컨트롤러에서 실행되는 코스트 감속 중의 2-1 변속인 코스트 다운시프트 제어 처리의 흐름을 도시하는 흐름도이다.
도 5는, 코스트 다운시프트 제어 처리에서 사용되는 차속 영역 A와 차속 영역 B를 도시하는 변속 맵 도면이다.
도 6은, 코스트 다운시프트 제어 처리에서 사용되는 전환 적용 차속과 감속도에 따른 목표 회전 기울기(=변속 속도)를 도시하는 목표 회전 기울기 맵 도면이다.
도 7은, 현행의 코스트 감속 중의 2-1 변속에 있어서의 엔진 회전 속도 Neㆍ터빈 회전 속도 Ntㆍ세컨더리 회전 속도 Nsecㆍ출력 회전 속도 NoutㆍL/B 클러치압 명령ㆍH/C 클러치압 명령의 각 특성을 도시하는 타임차트이다.
도 8은, 본원 발명(대책)의 코스트 감속 중의 2-1 변속에 있어서의 엔진 회전 속도 Neㆍ터빈 회전 속도 Ntㆍ세컨더리 회전 속도 Nsecㆍ출력 회전 속도 NoutㆍL/B 클러치압 명령ㆍH/C 클러치압 명령의 각 특성을 도시하는 타임차트이다.
도 9는, 완감속 씬에서 차속 VSP가 차속 영역 B에 들어가고 나서 2-1 변속을 개시하는 실시예 1에 있어서의 엔진 회전 속도 Neㆍ터빈 회전 속도 Ntㆍ세컨더리 회전 속도 Nsecㆍ출력 회전 속도 NoutㆍL/B 클러치압 명령ㆍH/C 클러치압 명령ㆍ배리에이터 기어비ㆍ부변속 기어비의 각 특성을 도시하는 타임차트이다.
도 10은, 급감속 씬에서 차속 VSP가 차속 영역 B에 들어가고 나서 2-1 변속을 개시하는 실시예 1에 있어서의 엔진 회전 속도 Neㆍ터빈 회전 속도 Ntㆍ세컨더리 회전 속도 Nsecㆍ출력 회전 속도 NoutㆍL/B 클러치압 명령ㆍH/C 클러치압 명령ㆍ배리에이터 기어비ㆍ부변속 기어비의 각 특성을 도시하는 타임차트이다.
도 11은, 차속 VSP가 차속 영역 B에 들어갔을 때 2-1 변속을 개시하는 비교예에 있어서의 엔진 회전 속도 Neㆍ터빈 회전 속도 Ntㆍ세컨더리 회전 속도 Nsecㆍ출력 회전 속도 NoutㆍL/B 클러치압 명령ㆍH/C 클러치압 명령ㆍ배리에이터 기어비의 각 특성을 도시하는 타임차트이다.
도 12는, 차속 VSP가 차속 영역 A에 들어갔을 때 2-1 변속의 이너셔 페이즈를 개시하는 실시예 1에 있어서의 엔진 회전 속도 Neㆍ터빈 회전 속도 Ntㆍ세컨더리 회전 속도 Nsecㆍ출력 회전 속도 NoutㆍL/B 클러치압 명령ㆍH/C 클러치압 명령ㆍ배리에이터 기어비의 각 특성을 도시하는 타임차트이다.
도 13은, 실시예 2의 변속기 컨트롤러에서 실행되는 코스트 감속 중의 2-1 변속인 코스트 다운시프트 제어 처리의 흐름을 도시하는 흐름도이다.
도 14는, 완감속 씬에서 차속 VSP가 차속 영역 B에 들어가고 나서 2-1 변속을 개시하는 실시예 2에 있어서의 엔진 회전 속도 Neㆍ터빈 회전 속도 Ntㆍ세컨더리 회전 속도 Nsecㆍ출력 회전 속도 NoutㆍL/B 클러치압 명령ㆍH/C 클러치압 명령ㆍ배리에이터 기어비ㆍ부변속 기어비의 각 특성을 도시하는 타임차트이다.

이하, 본 발명의 차량용 변속기의 변속 제어 장치 및 변속 제어 방법을 실시하기 위한 형태를, 도면에 도시하는 실시예 1 및 실시예 2에 기초하여 설명한다.

실시예 1

우선, 구성을 설명한다. 실시예 1에 있어서의 차량용 변속기의 변속 제어 장치 및 변속 제어 방법은, 부변속기 부착 무단 변속기가 탑재된 엔진차에 적용한 것이다. 이하, 실시예 1에 있어서의 차량용 변속기의 변속 제어 장치 및 변속 제어 방법을, 「전체 시스템 구성」, 「변속 맵에 의한 변속 제어 구성」, 「코스트 다운시프트 제어 처리 구성」으로 나누어 설명한다.

[전체 시스템 구성]

도 1은, 실시예 1의 변속 제어 장치 또는 변속 제어 방법이 적용된 차량용 변속기(4)가 탑재된 엔진차를 나타내는 전체 구성을 도시하고, 도 2는, 변속 컨트롤러의 전자 제어계를 도시한다. 이하, 도 1 및 도 2에 기초하여, 실시예 1의 제어 장치 및 제어 방법의 전체 시스템 구성을 설명한다.

실시예 1의 차량용 변속기(4)가 탑재된 차량은, 주행 구동원으로서 엔진(1)을 구비한다. 엔진(1)으로부터의 출력 회전은, 로크업 클러치 부착 토크 컨버터(2), 제1 기어열(3), 차량용 변속기(4), 제2 기어열(5), 종감속 장치(6)를 통하여 구동륜(7)으로 전달된다. 제2 기어열(5)에는, 주차 시에 차량용 변속기(4)의 출력축을 기계적으로 회전 불능으로 로크하는 파킹 기구(8)가 설치되어 있다. 또한, 차량에는, 엔진(1)의 동력의 일부를 이용하여 구동되는 오일 펌프(10)와, 오일 펌프(10)로부터의 유압을 압력 조절하여 차량용 변속기(4)의 각 부위에 공급하는 유압 제어 회로(11)와, 유압 제어 회로(11)를 제어하는 변속기 컨트롤러(12)가 설치되어 있다. 이하, 각 구성에 대하여 설명한다.

상기 차량용 변속기(4)는, 배리에이터(20)(무단 변속 기구)와, 배리에이터(20)에 대하여 직렬로 설치된 부변속기(30)(유단 변속 기구)를 구비하고 있어, 부변속기 부착 무단 변속기라고 불리는 것이다. 여기서, 「직렬로 설치되는」이란, 동일한 동력 전달 경로에 있어서 배리에이터(20)와 부변속기(30)가 직렬로 설치된다고 하는 의미이다. 부변속기(30)의 입력축은, 실시예 1과 같이 배리에이터(20)의 출력축에 직접 접속되어 있어도 되고, 그 밖의 변속 내지 동력 전달 기구(예를 들어, 기어열이나 클러치)를 통하여 접속되어 있어도 된다. 또한, 부변속기(30)의 출력축에 배리에이터(20)의 입력축이 접속되어 있어도 된다.

상기 배리에이터(20)는, 프라이머리 풀리(21)와, 세컨더리 풀리(22)와, 양쪽 풀리(21, 22)의 사이에 걸어 감아지는 V 벨트(23)를 구비하는 벨트식 무단 변속 기구이다. 풀리(21, 22)는, 각각 고정 원추판과, 이 고정 원추판에 대하여 시브면을 대향시킨 상태로 배치되고 고정 원추판과의 사이에 V 홈을 형성하는 가동 원추판과, 이 가동 원추판의 배면에 설치되어 가동 원추판을 축 방향으로 변위시키는 유압 실린더(23a, 23b)를 구비한다. 유압 실린더(23a, 23b)에 공급되는 유압을 조정하면, V 홈의 폭이 변화하여 V 벨트(23)와 각 풀리(21, 22)의 접촉 반경이 변화하고, 배리에이터(20)의 변속비가 무단계로 변화한다.

상기 부변속기(30)는, 전진 2단ㆍ후퇴 1단에 의한 유단 변속 기구이다. 이 부변속기(30)는, 2개의 유성 기어의 캐리어를 연결한 라비뇨형 유성 기어 기구(31)와, 라비뇨형 유성 기어 기구(31)를 구성하는 복수의 회전 요소에 접속되고, 그들의 연계 상태를 변경하는 복수의 마찰 체결 요소를 구비한다. 마찰 체결 요소로서는, 로우 브레이크(32)(약칭 「L/B」)와, 하이 클러치(33)(약칭 「H/C」)와, 리버스 브레이크(34)(약칭 「R/B」)가 설치된다. 각 마찰 체결 요소(32 내지 34)에 대한 공급 유압을 조정하고, 각 마찰 체결 요소(32 내지 34)의 체결ㆍ해방 상태를 변경하는 전환 적용 변속을 행하면 부변속기(30)의 변속단이 변경된다.

즉, 로우 브레이크(32)를 체결하고, 하이 클러치(33) 및 리버스 브레이크(34)를 해방하면, 부변속기(30)의 변속단은 1속단(발진 변속단)으로 된다. 하이 클러치(33)를 체결하고, 로우 브레이크(32) 및 리버스 브레이크(34)를 해방하면, 부변속기(30)의 변속단은 1속단보다 변속비가 작은 2속단(주행 변속단)으로 된다. 또한, 리버스 브레이크(34)를 체결하고, 로우 브레이크(32) 및 하이 클러치(33)를 해방하면, 부변속기(30)의 변속단은 후퇴단으로 된다. 이하, 부변속기(30)가 1속단인 상태를 「저속 모드」라고 하고, 부변속기(30)가 2속단인 상태를 「고속 모드」라고 한다.

상기 변속기 컨트롤러(12)(변속 제어부)는, 도 2에 도시하는 바와 같이, CPU(121)와, RAMㆍROM으로 이루어지는 기억 장치(122)와, 입력 인터페이스(123)와, 출력 인터페이스(124)와, 이들을 서로 접속하는 버스(125)로 구성된다.

상기 입력 인터페이스(123)에는, 액셀러레이터 개방도 APO를 검출하는 액셀러레이터 개방도 센서(41)의 출력 신호, 배리에이터(20)의 프라이머리 회전 속도 Npri(배리에이터(20)의 입력 회전 속도)를 검출하는 프라이머리 회전 속도 센서(42)의 출력 신호, 부변속기(30)의 출력 회전 속도 Nout(차량용 변속기(4)의 출력 회전 속도)를 검출하는 변속기 출력 회전 속도 센서(43)의 출력 신호가 입력된다. 또한, 이 입력 인터페이스(123)에는, 차량용 변속기(4)의 ATF 유온을 검출하는 유온 센서(44)의 출력 신호, 셀렉트 레버의 위치를 검출하는 인히비터 스위치(45)의 출력 신호, 엔진(1)의 출력 토크의 신호인 입력 토크 신호 Te가 입력된다. 또한, 배리에이터(20)의 세컨더리 회전 속도 Nsec(배리에이터(20)의 출력 회전 속도)를 검출하는 세컨더리 회전 속도 센서(46)의 출력 신호, 엔진(1)의 엔진 회전 속도 Ne를 검출하는 엔진 회전 속도 센서(47)의 출력 신호, 토크 컨버터(2)의 터빈 회전 속도 Nt(차량용 변속기(4)의 입력 회전 속도)를 검출하는 터빈 회전 속도 센서(48)로부터의 출력 신호 등이 입력된다.

상기 기억 장치(122)에는, 차량용 변속기(4)의 변속 제어 프로그램이나, 이 변속 제어 프로그램에서 사용하는 변속 맵(도 3 참조)이 저장되어 있다. CPU(121)는, 기억 장치(122)에 저장되어 있는 변속 제어 프로그램을 판독하여 실행하고, 입력 인터페이스(123)를 통하여 입력되는 각종 신호에 대하여 각종 연산 처리를 실시하여 변속 제어 신호를 생성하고, 생성된 변속 제어 신호를, 출력 인터페이스(124)를 통하여 유압 제어 회로(11)에 출력한다. CPU(121)가 연산 처리에서 사용하는 각종 값, 그 연산 결과는 기억 장치(122)에 적절하게 저장된다.

상기 유압 제어 회로(11)는, 복수의 유로, 복수의 유압 제어 밸브로 구성된다. 유압 제어 회로(11)는, 변속기 컨트롤러(12)로부터의 변속 제어 신호에 기초하여, 복수의 유압 제어 밸브를 제어하여 유압의 공급 경로를 전환함과 함께 오일 펌프(10)에서 발생한 유압으로부터 필요한 유압을 조제하고, 이것을 차량용 변속기(4)의 각 부위에 공급한다. 이에 의해 배리에이터(20)의 변속비나 부변속기(30)의 변속단이 변경되고, 차량용 변속기(4)의 변속이 행해진다.

[변속 맵에 의한 변속 제어 구성]

도 3은, 변속기 컨트롤러(12)의 기억 장치(122)에 저장되는 변속 맵의 일례를 도시한다. 이하, 도 3에 기초하여, 변속 맵에 의한 변속 제어 구성을 설명한다.

상기 차량용 변속기(4)의 동작점은, 도 3에 도시하는 변속 맵 상에서 차속 VSP와 프라이머리 회전 속도 Npri에 기초하여 결정된다. 차량용 변속기(4)의 동작점과 변속 맵 좌측 하단 구석의 0점을 연결하는 선의 기울기가 차량용 변속기(4)의 변속비(배리에이터(20)의 변속비에 부변속기(30)의 변속비를 곱하여 얻어지는 토탈 변속비, 즉 배리에이터(20) 및 부변속기(30)에 의해 달성되는 차량용 변속기(4)의 전체 변속비. 이하, 「스루 변속비」라고 함)를 나타내고 있다. 이 변속 맵에는, 종래의 벨트식 무단 변속기의 변속 맵과 마찬가지로, 액셀러레이터 개방도 APO별로 변속선이 설정되어 있고, 차량용 변속기(4)의 변속은 액셀러레이터 개방도 APO에 따라 선택되는 변속선에 따라 행해진다.

즉, 변속기 컨트롤러(12)는, 변속 맵을 참조하여, 차속 VSP 및 액셀러레이터 개방도 APO(운전점)에 대응하는 스루 변속비를, 「도달 스루 변속비」로서 설정한다. 이 「도달 스루 변속비」는, 당해 운전 상태에서 스루 변속비가 최종적으로 도달해야 할 목표값이다. 그리고, 변속기 컨트롤러(12)는, 스루 변속비를 원하는 응답 특성으로 도달 스루 변속비에 추종시키기 위한 과도적인 목표값인 「목표 스루 변속비」를 설정하고, 배리에이터(20) 및 부변속기(30)를 제어하여, 실제 스루 변속비를 목표 스루 변속비에 일치(추종)시키는 「협조 변속」을 실시한다.

또한, 「협조 변속」을 실시하는 경우에는, 우선, 부변속기(30)에서의 목표 부변속비를 산출한다. 여기서, 부변속기(30)가 변속되지 않는 경우라면, 목표 부변속비는, 1속단에서 실현하는 변속비 또는 2속단에서 실현하는 변속비로 된다. 또한, 부변속기(30)가 변속되는 경우라면, 당해 변속의 진행 상태에 따라 부변속기(30)의 입력 회전 속도 및 출력 회전 속도 Nout를 연산하고, 그 연산값으로부터 목표 부변속비를 산출한다.

그리고, 목표 부변속비를 산출하면, 이 산출한 목표 부변속비로 목표 스루 변속비를 제산하고, 이 제산값을 배리에이터(20)의 목표 변속비(이하, 「목표 배리에이터 변속비」라고 함)로 설정하고, 배리에이터(20)의 변속비를 목표 배리에이터 변속비에 일치(추종)시키는 배리에이터(20)의 변속 제어를 실시한다. 이 결과, 스루 변속비가 목표값에 추종하도록, 목표 부변속비에 따라 목표 배리에이터 변속비가 제어된다.

또한, 도 3에는 간단화를 위해, 전체 부하선(액셀러레이터 개방도 APO=8/8일 때의 변속선), 파셜선(액셀러레이터 개방도 APO=4/8일 때의 변속선), 코스트선(액셀러레이터 개방도 APO=0일 때의 변속선)만을 도시하고 있다.

그리고, 차량용 변속기(4)가 저속 모드일 때, 이 차량용 변속기(4)는 배리에이터(20)의 변속비를 최대로 하여 얻어지는 저속 모드 최 Low선과, 배리에이터(20)의 변속비를 최소로 하여 얻어지는 저속 모드 최 High선의 사이에서 변속할 수 있다. 이때, 차량용 변속기(4)의 동작점은 L 영역 및 M 영역 내를 이동한다. 한편, 차량용 변속기(4)가 고속 모드일 때, 차량용 변속기(4)는 배리에이터(20)의 변속비를 최대로 하여 얻어지는 고속 모드 최 Low선과, 배리에이터(20)의 변속비를 최소로 하여 얻어지는 고속 모드 최 High선의 사이에서 변속할 수 있다. 이때, 차량용 변속기(4)의 동작점은 M 영역 및 H 영역 내를 이동한다.

또한, 「L 영역」이란, 저속 모드 최 Low선과 고속 모드 최 Low선에 의해 둘러싸인 영역이다. 「M 영역」이란, 고속 모드 최 Low선과 저속 모드 최 High선에 의해 둘러싸인 영역이다. 「H 영역」이란, 저속 모드 최 High선과 고속 모드 최 High선에 의해 둘러싸인 영역이다.

또한, 부변속기(30)의 각 변속단의 변속비는, 저속 모드 최 High선에 대응하는 변속비(저속 모드 최 High 변속비)가 고속 모드 최 Low선에 대응하는 변속비(고속 모드 최 Low 변속비)보다 작아지도록 설정된다. 이에 의해, 저속 모드에서 취할 수 있는 차량용 변속기(4)의 스루 변속비의 범위인 저속 모드 비율 범위와, 고속 모드에서 취할 수 있는 차량용 변속기(4)의 스루 변속비의 범위인 고속 모드 비율 범위가 부분적으로 중복된다. 차량용 변속기(4)의 운전점이 고속 모드 최 Low선과 저속 모드 최 High선의 사이에 끼워지는 M 영역(중복 영역)에 있을 때에는, 차량용 변속기(4)는 저속 모드, 고속 모드의 어느 모드도 선택 가능하게 되어 있다.

또한, 변속 맵 상에는, 부변속기(30)의 업 변속을 행하는 모드 전환 업 변속선(부변속기(30)의 1→2업 변속선)이, 저속 모드 최 High보다 Low측 변속비(변속비 큼)로 되는 위치에 설정되어 있다. 또한, 변속 맵 상에는, 부변속기(30)의 다운 변속을 행하는 모드 전환 다운 변속선(부변속기(30)의 2→1 다운 변속선)이, 고속 모드 최 Low선보다 High측 변속비(변속비 작음)로 되는 위치에 설정되어 있다.

그리고, 차량용 변속기(4)의 동작점이 모드 전환 업 변속선, 또는 모드 전환 다운 변속선을 가로지른 경우, 즉 차량용 변속기(4)의 목표 스루 변속비가 모드 전환 변속비를 넘어 변화한 경우나 모드 전환 변속비와 일치한 경우에는, 변속기 컨트롤러(12)는 모드 전환 변속 제어를 행한다. 이 모드 전환 변속 제어 시에 「협조 변속」을 행하는 경우에는, 변속기 컨트롤러(12)는, 실제 스루 변속비가 목표 스루 변속비(목표값)에 추종하도록, 부변속기(30)의 목표 변속비에 따라 배리에이터(20)의 변속비를 제어한다. 구체적으로는, 배리에이터(20)의 변속비를, 부변속기(30)의 변속비로 목표 스루 변속비를 제산한 값으로 설정한다.

[코스트 다운시프트 제어 처리 구성]

도 4는, 실시예 1의 변속기 컨트롤러(12)에서 실행되는 코스트 감속 중의 2-1 변속인 코스트 다운시프트 제어 처리의 흐름을 도시하는 흐름도이다. 이하, 「협조 변속」의 예외로서 자리매김하는 실시예 1의 코스트 다운시프트 제어 처리 구성을 도시하는 도 4의 각 스텝에 대하여 설명한다. 또한, 도 4에 도시하는 흐름도는, 부변속기(30)가 2속단인 선택 상태이며, 또한 액셀러레이터 발 떼기에 의한 코스트 감속 상태로 되면 개시되고, 소정의 제어 주기로 처리가 반복된다.

스텝 S1에서는, 차속 VSP가 소정 차속 이하인지 여부를 판단한다. "예"(VSP≤소정 차속)인 경우에는 스텝 S2로 진행하고, "아니오"(VSP>소정 차속)인 경우에는 종료로 진행한다. 여기서, 「차속 VSP」는, 부변속기(30)의 출력 회전 속도 Nout와 제2 기어열(5) 및 종감속 장치(6)에서의 기어비로부터 구해진다. 또한, 차륜속 센서로부터의 센서 신호에 의해 구한 차속 정보를 입력하고, 「차속 VSP」로서 사용해도 된다. 「소정 차속」은, 부변속기(30)를 2-1 변속할 때, 체결되는 로우 브레이크(32)에 대한 프리차지를 개시할 차속으로서 설정된다. 즉, 「소정 차속」은, 고속 모드 최 Low선(2nd-L)과 코스트선의 교점에 의한 제2 차속 VSP2(예를 들어, 15km/h 정도)로부터, 프리차지에 요하는 시간을 앞당겨 로우 브레이크(32)에 대한 프리차지를 개시하도록, 예를 들어 20km/h 정도로 설정된다.

스텝 S2에서는, 스텝 S1에서의 VSP≤소정 차속이라는 판단에 이어서, 로우 브레이크(32)에 대한 프리차지를 실행하고, 스텝 S3으로 진행한다. 여기서, 「프리차지」란, 로우 브레이크(32)에 대하여 짧은 시간만큼 스텝적으로 상승하는 프리차지압 명령을 출력하고, 로우 브레이크(32)의 리턴 스프링을 눌러 찌부러뜨리는 프리차지압을 걸어, 브레이크 플레이트의 간격을 토크 전달 직전 상태로 유지해 두는 것을 말한다.

스텝 S3에서는, 스텝 S2에서의 로우 브레이크(32)에 대한 프리차지 실행에 이어서, 차속 VSP가 제2 차속 VSP2 이하인지 여부를 판단한다. "예"(VSP≤VSP2)인 경우에는 스텝 S4로 진행하고, "아니오"(VSP>VSP2)인 경우에는 종료로 진행한다. 여기서, 「제2 차속 VSP2」란, 고속 모드 최 Low선(2nd-L)과 코스트선의 교점에 의한 차속(예를 들어, 15km/h 정도)을 말한다.

스텝 S4에서는, 스텝 S3에서의 프리차지 완료라는 판단에 이어서, 그때의 차속 VSP가, 차속 영역 A에 존재하는지 차속 영역 B에 존재하는지를 판단한다. 차속 영역 B에 존재하는 경우에는 스텝 S5로 진행하고, 차속 영역 A에 존재하는 경우에는 스텝 S11로 진행한다.

여기서, 도 5의 변속 맵은, 도 3의 변속 맵의 종축을 프라이머리 회전 속도 Npri로부터 엔진 회전 속도 Ne로 고쳐 썼을 때의 맵이며, 「차속 영역 A」는, 도 5의 변속 맵의 A로 나타내는 차속 범위이고, 「차속 영역 B」는, 도 5의 변속 맵의 B로 나타내는 차속 범위를 말한다. 즉, 「차속 영역 A」란, 저속 모드 최 Low선(1st-L)과 코스트선의 교점에 의한 제1 차속 VSP1(예를 들어, 10km/h 정도) 이하에서 정지 차속 VSP0(VSP=0)까지의 차속 범위를 말한다. 「차속 영역 B」란, 고속 모드 최 Low선(2nd-L)과 코스트선의 교점에 의한 제2 차속 VSP2(예를 들어, 15km/h 정도)로부터, 저속 모드 최 Low선(1st-L)과 코스트선의 교점에 의한 제1 차속 VSP1까지의 차속 범위를 말한다. 또한, 「제1 차속 VSP1」은 「차속 영역 A」에 포함된다.

스텝 S5에서는, 스텝 S4에서의 차속 VSP가 차속 영역 B에 존재한다는 판단에 이어서, 부변속기(30)의 코스트 다운시프트 조건이 성립되었는지 여부를 판단한다. "예"(코스트 다운시프트 조건 성립)인 경우에는 스텝 S8로 진행하고, "아니오"(코스트 다운시프트 조건 불성립)인 경우에는 스텝 S6으로 진행한다.

여기서, 「코스트 다운시프트 조건 성립」이란, 2속 코스트 조건, 배리에이터 최 Low 조건, L/B 프리차지 완료 조건, Ne≥Nt 조건에 의한 코스트 다운시프트 조건이 모두 성립되었을 때를 말한다. 따라서, 코스트 다운시프트 조건 중, 하나의 조건이라도 불성립인 동안에는 「코스트 다운시프트 조건 불성립」이라고 판단한다.

「2속 코스트 조건」은, 부변속기(30)가 2속단에서 코스트 감속 중인 경우에 성립이라고 판단한다. 여기서, 「2속 코스트 조건」은, 부변속기(30)로 출력되고 있는 변속 명령이 2속단 명령이고, 액셀러레이터 개방도 APO가 액셀러레이터 발 떼기 개방도 영역이고, 차속이 시간 경과에 따라 저하하는 감속 주행을 하고 있을 때에 성립이라고 판단한다.

「배리에이터 최 Low 조건」은, 배리에이터(20)의 변속비가 최 로우 변속비인 경우에 성립이라고 판단한다. 여기서, 「배리에이터(20)의 변속비」는, 프라이머리 회전 속도 센서(42)로부터의 프라이머리 회전 속도 Npri와, 세컨더리 회전 속도 센서(46)로부터의 세컨더리 회전 속도 Nsec로부터 배리에이터(20)의 변속비를 계산함으로써 취득한다. 그리고, 계산에 의한 배리에이터 변속비가, 배리에이터(20)의 최 로우 변속비에 대하여 허용 오차 범위에서 일치함으로써, 배리에이터(20)의 변속비가 최 로우 변속비라고 판단한다.

「L/B 프리차지 완료 조건」은, 코스트 다운시프트를 개시하는 데 선행하여, 로우 브레이크(32)에 대한 프리차지 완료 상태라고 판단된 경우에 성립이라고 판단한다. 여기서, 「프리차지 완료 판단」은, 예를 들어 L/B 프리차지의 실행 개시로부터의 경과 시간이, 프리차지압 명령의 출력 시간과 유압 응답 지연 시간을 더한 시간에 도달함으로써 판단된다.

「Ne≥Nt 조건」은, 차속 영역 B에 들어가는 제2 차속 VSP2에 있어서, 엔진 회전 속도 Ne≥터빈 회전 속도 Nt의 관계인 경우에 성립이라고 판단한다. 여기서, 「엔진 회전 속도 Ne」는, 차속 VSP가 제2 차속 VSP2로 되었을 때의 엔진 회전 속도 센서(47)로부터의 센서 신호에 기초하여 취득한다. 「터빈 회전 속도 Nt」는, 차속 VSP가 제2 차속 VSP2로 되었을 때의 터빈 회전 속도 센서(48)로부터의 센서 신호에 기초하여 취득한다.

스텝 S6에서는, 스텝 S5에서의 코스트 다운시프트 조건 불성립이라는 판단에 이어서, 부변속기(30)를 2속단으로부터 1속단으로 변속(이하, 「2-1 변속」이라고 함)에 의한 코스트 다운시프트 중인지 여부를 판단한다. "예"(코스트 다운시프트 중)인 경우에는 스텝 S7로 진행하고, "아니오"(코스트 다운시프트 중 이외)인 경우에는 종료로 진행한다.

스텝 S7에서는, 스텝 S6에서의 코스트 다운시프트 중이라는 판단에 이어서, 차속 VSP가 차속 영역 B의 범위 내에 존재하고 있는 동안에 코스트 다운시프트 조건이 불성립으로 됨으로써, 부변속기(30)의 2-1 변속에 의한 코스트 다운시프트를 종료하고, 종료로 진행한다.

스텝 S8에서는, 스텝 S5에서의 코스트 다운시프트 조건 성립이라는 판단에 이어서, 도 6에 도시하는 목표 회전 기울기 맵을 사용하여, 전환 적용 개시 차속과 감속도별 목표 회전 기울기를 결정하고, 스텝 S9로 진행한다.

여기서, 도 6에 도시하는 목표 회전 기울기 맵은, 2-1 변속에 의해 상승하는 변속기 입력 회전 속도(=터빈 회전 속도 Nt)의 상승 기울기의 목표값인 목표 회전 기울기 특성을, 전환 적용 개시 차속과 감속도를 파라미터로 하여 설정한 맵이다. 이 목표 회전 기울기 맵은, 다운시프트의 변속 속도를 나타내며, 변속 후의 터빈 회전 속도 Nt가 엔진 회전 속도 Ne보다 높아지는 차속 영역 B에서 코스트 다운시프트를 개시하는 경우, 다운시프트의 변속 속도를, 차속 영역 A에서 다운시프트하는 경우의 미리 정해진 변속 속도보다 느리게 한다. 그리고, 터빈 회전 속도 Nt≤엔진 회전 속도 Ne로 되는 범위 내에서, 최대의 변속 속도로 되도록, 전환 적용 개시 차속과 감속도에 따라 설정한다. 즉, 목표 회전 기울기(=변속 속도)는, 도 6에 도시하는 바와 같이, 감속도가 완감속일 때에는 변속 속도를 느리게, 급감속으로 될수록 변속 속도가 빠르게 설정된다. 그리고, 전환 적용 개시 차속이 저차속일 때에는 변속 속도를 빠르게, 고차속측으로 될수록 변속 속도가 느리게 설정된다.

스텝 S9에서는, 스텝 S8에서의 전환 적용 개시 차속과 감속도별 목표 회전 기울기의 결정에 이어서, 배리에이터(20)의 변속비를 최 로우 변속비로 한 상태로, 결정한 목표 회전 기울기가 얻어지는 부변속기(30)의 2-1 변속 속도에 의한 코스트 다운시프트를 개시하고, 종료로 진행한다.

여기서, 「코스트 다운시프트」는, 프리차지가 완료된 로우 브레이크(32)에 대한 유압 명령을 상승으로 하고, 체결되어 있는 하이 클러치(33)에 대한 유압 명령을 저하로 하여, 로우 브레이크(32)의 체결과 하이 클러치(33)의 해방에 의한 전환 적용에 의해 이루어진다.

스텝 S10에서는, 스텝 S4에서의 차속 VSP가 차속 영역 A에 존재한다는 판단에 이어서, 부변속기(30)의 2-1 변속에 의한 코스트 다운시프트 중 이외인지 여부를 판단한다. "예"(코스트 다운시프트 중 이외)인 경우에는 스텝 S11로 진행하고, "아니오"(코스트 다운시프트 중)인 경우에는 종료로 진행한다.

스텝 S11에서는, 스텝 S10에서의 코스트 다운시프트 중 이외라는 판단에 이어서, 부변속기(30)의 코스트 다운시프트 조건이 성립되었는지 여부를 판단한다. "예"(코스트 다운시프트 조건 성립)인 경우에는 스텝 S12로 진행하고, "아니오"(코스트 다운시프트 조건 불성립)인 경우에는 종료로 진행한다. 이 스텝 S11에서의 코스트 다운시프트 조건의 성립/불성립의 판단은, 스텝 S5에서의 판단과 마찬가지이다. 단, 「Ne≥Nt 조건」은, 차속 영역 A에 들어가는 제1 차속 VSP1에서 엔진 회전 속도 Ne≥터빈 회전 속도 Nt의 관계인 경우에 성립이라고 판단한다.

스텝 S12에서는, 스텝 S11에서의 코스트 다운시프트 조건 성립이라는 판단에 이어서, 2-1 변속의 전환 적용 변속을 실행하였을 때, 이너셔 페이즈 중이라도 엔진 회전 속도 Ne>터빈 회전 속도 Nt의 상태를 유지 가능인지 여부를 판단한다. "예"(Ne>Nt 상태를 유지 가능)인 경우에는 스텝 S13으로 진행하고, "아니오"(Ne>Nt 상태를 유지 불가능)인 경우에는 종료로 진행한다.

여기서, 「엔진 회전 속도 Ne」는, 엔진 회전 속도 센서(47)로부터의 센서 신호에 기초하여 취득한다. 「터빈 회전 속도 Nt」는, 터빈 회전 속도 센서(48)로부터의 센서 신호에 기초하여 취득한다. 그리고, 차속 VSP가 A 영역 이하일 때, 감속도와 터빈 회전 속도 변화율을 사용하여, 이너셔 페이즈 중에 있어서의 변속비의 로우측 이행에 의한 터빈 회전 속도 Nt의 상승 특성을 추정한다. 추정한 터빈 회전 속도 Nt의 상승 특성에 기초하여, Ne>Nt의 상태를 유지하는 것이 가능인지 여부를 판단한다. 또한, 「감속도」는, 차속 VSP의 미분 연산에 의해 취득하고, 「터빈 회전 속도 변화율」은, 터빈 회전 속도 Nt의 미분 연산에 의해 취득한다.

스텝 S13에서는, 스텝 S12에서의 Ne>Nt 상태를 유지 가능이라는 판단에 이어서, 배리에이터(20)의 변속비를 최 로우 변속비로 한 상태로, 부변속기(30)의 2-1 변속에 의한 코스트 다운시프트에 있어서의 이너셔 페이즈를 개시하고, 종료로 진행한다.

여기서, 코스트 다운시프트의 변속 속도는, 변속 후의 터빈 회전 속도 Nt가 엔진 회전 속도 Ne보다 높아지지 않는 차속 영역 A에서의 코스트 다운시프트이기 때문에, 미리 정해진 변속 속도(>차속 영역 B에서의 코스트 다운 변속 속도)로 된다.

이어서, 작용을 설명한다. 우선, 「발명의 개요」에 대하여 설명한다. 계속해서, 실시예 1에 있어서의 작용을 「코스트 다운시프트 제어 처리 작용」, 「차속 영역 B에서의 코스트 다운시프트 제어 작용」, 「차속 영역 A에서의 코스트 다운시프트 제어 작용」, 「코스트 다운시프트 제어의 특징 작용」으로 나누어 설명한다.

[발명의 개요]

현행의 부변속기 부착 무단 변속기는, 코스트 감속으로부터 정차할 때, 배리에이터는 차속에 기초하여 Low 변속시켰지만, 도 7에 도시하는 바와 같이, 부변속기는 정차 후에 2-1 변속을 행하고 있다. 그 이유는, 클러치 전환 적용 시의 쇼크 회피와, 2-1 변속에 의해 배리에이터가 하이 변속비에서 정차하는 것을 방지하기 위해서이다.

단, 부변속기를 정차 후에 2-1 변속하고 있기 때문에, 코스트 감속으로부터의 액셀러레이터 답입에서는, 액셀러레이터 페달이 답입되고 나서 킥 다운 변속을 행하기 때문에, 1속단에서의 코스트 감속으로부터의 액셀러레이터 답입을 행하는 경우에 비하여 재가속에 시간이 걸린다. 특히, 정차 직전부터는, 배리에이터가 최 Low 변속비로 복귀되고 나서의 가속으로 되기 때문에 차가 생긴다.

이 때문에, 코스트 감속으로부터의 저차속 영역에서의 액셀러레이터 답입 시의 가속을 개선하기 위해, 도 8에 도시하는 바와 같이, 코스트 감속 중, 자동적으로 부변속기를 2-1 변속시키는 제어를 도입하였지만, 본원 발명이다. 그러나, 코스트 감속 중에 2-1 변속 제어를 도입하는 데 있어서의 과제는,

(A) 전환 적용 준비 타이밍

(B) 전환 적용 개시 타이밍의 결정 방법

(C) 전환 적용 중의 클러치압 제어 방법

(D) 체결 판정

의 4점에 있다. 이하, (A) 내지 (D)에 대하여, 각각의 과제에 대하여 설명한다.

(A) 전환 적용 준비 타이밍에 대하여

L/B 토크를 제어하기 위해서는, 2-1 변속 전에, 리턴 스프링을 눌러 찌부러뜨려 토크 전달 직전 상태로 해 둘 필요가 있다. 리턴 스프링을 눌러 찌부러뜨리기 위해서는 시간이 필요하게 되는데, 눌러 찌부러뜨리는 데 걸릴 수 있는 시간은, 감속도에 따라 변화한다. 감속도는 운전자의 브레이크 조작에 따라 변동되기 때문에, 예측이 불가능하고, 타이밍을 결정할 필요가 있다.

(B) 전환 적용 개시 타이밍의 결정 방법에 대하여

2-1 변속은, 대부분의 영역에서 전환 적용 가능하지만, 쇼크를 일으키지 않도록 하기 위해서는, 안정되었을 즈음에 전환 적용하는 것이 바람직하다. 안정되어 있는 상태로서는, 배리에이터가 최 Low 변속비이고 반드시 엔진 회전 속도 Ne>터빈 회전 속도 Nt인 영역(엔진 토크가 전진측에 걸려 있음)을 생각한다. 단, 2-1 변속을 실행하면 터빈 회전 속도 Nt가 상승하기 때문에, 엔진 회전 속도 Ne>터빈 회전 속도 Nt인 영역을 어떻게 결정해 갈지 검토가 필요하다. 그 이유는, 엔진 회전 속도 Ne>터빈 회전 속도 Nt인 영역에 한정하면, 전환 적용 개시 차속이 낮아져, 효과를 발휘할 수 있는 영역이 좁아지기 때문이다.

(C) 전환 적용 중의 클러치압 제어 방법에 대하여

코스트 감속 중에 자동적으로 다운시프트하기 위해, 쇼크를 일으키지 않는 제어가 요구되지만, 클러치 변동에 따라서는 쇼크가 없는 전환 적용은 곤란하다. 특히, 학습이 되어 있지 않을 때에 쇼크를 일으키지 않는 전환 적용을 하기는 곤란하기 때문에, 검토가 필요하게 된다.

(D) 체결 판정에 대하여

저차속으로 클러치 전환 적용할 때, 저차속에서는 회전 센서의 정밀도가 저하된다. 클러치 체결은 기본, 클러치의 전후 차회전으로 판정되기 때문에, 회전 센서 정밀도가 저하된 상태에서는 올바르게 판정할 수 없다.

상기 (A) 내지 (D)의 과제를 해결한 것이 본원 발명이며, 상황에 따른 제어에 의해 쇼크 없이 2-1 변속이 가능하게 된다. 또한, (A), (B)의 과제 해결 방법에 대해서는 후술하고, (C), (D)의 과제 해결 방법에 대해서는 하기와 같이 한다.

(C) 전환 적용 중의 클러치압 제어 방법

1. 학습의 진행 상황에 따라 차속을 바꾼다.

학습 전에는, 저차속으로 전환 적용하여 회전 단차를 억제하고, 학습이 진행됨에 따라, 고차속으로 전환 적용하여 큰 회전 단차를 제어한다.

2. 학습의 진행 상황에 따라 목표 회전 기울기를 바꾼다.

학습 전에는, 목표 회전 기울기를 눕혀, 변동되어도 쇼크가 일어나지 않도록 한다. 학습 후에는 목표 회전 기울기를 세워, 전환 적용을 가능한 한 빠르게 끝내고 클러치 내력을 확보한다.

(D) 체결 판정

1. 체결 판정에 체결측 클러치 지시압의 최저압 조건을 설정하여, 확실하게 클러치 체결할 때까지 제어를 계속한다.

2. 회전 제어가 떨어지는 영역에서는, 회전 기울기를 보다 눕혀 급체결을 방지한다(차회전에서의 체결 판정은 하지 않고, 오픈 제어로 클러치 체결함).

3. 저회전 영역에서, 체결측 클러치 지시가 일정 이상으로 되면, 체결압을 유지한 상태에서 해방측을 낮추어 가며 터빈 회전 속도의 변화를 본다. 해방측 클러치압을 낮추어도 터빈 회전 속도의 변화가 없는 경우에는, L/B 체결이 가능하다고 판정하여, 완전 체결한다.

본원 발명에 있어서, 전환 적용 개시 차속 영역을 확대하고, 차속 영역 B에서 코스트 다운시프트를 개시할 때, 엔진 회전 속도 Ne>터빈 회전 속도 Nt로 되도록 하는 방법으로서, 부변속기(30)에 의한 변속 속도를 사용한 것이 실시예 1이다. 실시예 1에서는, 전환 적용 개시 차속과 감속도에 의해 목표 회전 기울기(=변속 속도)를 전환한다. 예를 들어, 감속도가 높을 때에는, 차속이 높아도 동기 회전이 내려가는 속도도 빠르므로, 목표 회전 기울기를 세워서 빠르게 체결시킨다. 감속도가 낮을 때에는, 목표 회전 기울기를 눕혀, 엔진 회전을 상승시키지 않도록 체결한다.

본원 발명에 있어서, 전환 적용 개시 차속 영역을 확대하고, 차속 영역 B에서 코스트 다운시프트를 개시할 때, 엔진 회전 속도 Ne>터빈 회전 속도 Nt로 되도록 하는 방법으로서, 배리에이터(20)에 의한 무단 변속을 사용한 것이 실시예 2이다. 실시예 2에서는, 부변속기(30)에서 다운시프트함으로써 터빈 회전 속도 Nt가 상승하는 만큼을, 배리에이터로 업시프트시킴으로써 터빈 회전 속도 Nt의 상승을 억제한다.

[코스트 다운시프트 제어 처리 작용]

이하, 실시예 1에서의 코스트 다운시프트 제어 처리 작용을, 도 4에 도시하는 흐름도에 기초하여 설명한다.

부변속기(30)가 2속단이며, 또한 액셀러레이터 발 떼기에 의한 코스트 감속 중, 차속 VSP가 소정 차속 이하로 되면, 도 4의 흐름도에 있어서, 스텝 S1→스텝 S2→스텝 S3으로 진행한다. 그리고, 스텝 S3에서 차속 VSP>제2 차속 VSP2라고 판단되는 동안에는, 스텝 S1→스텝 S2→스텝 S3→종료로 진행하는 흐름이 반복되고, 로우 브레이크(32)에 대한 프리차지가 실행된다.

스텝 S3에서 차속 VSP가 제2 차속 VSP2까지 저하되었다고 판단되면, 스텝 S3으로부터 스텝 S4로 진행하고, 스텝 S4에서는, 그때의 차속 VSP가, 차속 영역 A에 존재하는지 차속 영역 B에 존재하는지가 판단된다. 스텝 S4에서 차속 VSP가 차속 영역 B에 존재한다고 판단되면, 스텝 S4로부터 스텝 S5로 진행하고, 스텝 S5에서는, 부변속기(30)의 코스트 다운시프트 조건이 성립되었는지 여부가 판단된다. 스텝 S5에서 코스트 다운시프트 조건 불성립이며, 코스트 다운 중도 아닐 때에는, 스텝 S5로부터 스텝 S6→종료로 진행하는 흐름이 반복된다. 스텝 S5에서 코스트 다운시프트 조건이 성립되면, 스텝 S5로부터 스텝 S8→스텝 S9→종료로 진행한다. 스텝 S8에서는, 도 6에 도시하는 목표 회전 기울기 맵을 사용하여, 전환 적용 개시 차속과 감속도별 목표 회전 기울기가 결정되고, 다음 스텝 S9에서는, 배리에이터(20)의 변속비를 최 로우 변속비로 한 상태로, 결정한 목표 회전 기울기가 얻어지는 부변속기(30)의 2-1 변속 속도에 의한 코스트 다운시프트가 개시된다. 그리고, 차속 VSP가 차속 영역 B에 존재하는 동안에, 스텝 S5에서 코스트 다운시프트 조건 불성립이라고 판단되면, 스텝 S5로부터 스텝 S6→스텝 S7로 진행하고, 스텝 S7에서는 코스트 다운시프트를 종료한다.

코스트 감속에 의한 차속 VSP의 저하에 의해, 스텝 S4에서 차속 VSP가 차속 영역 A에 존재하고, 또한 코스트 다운 중 이외라고 판단되면, 스텝 S4로부터 스텝 S10→스텝 S11로 진행하고, 스텝 S11에서는, 부변속기(30)의 코스트 다운시프트 조건이 성립되었는지 여부가 판단된다. 스텝 S11에서 코스트 다운시프트 조건 불성립이며, 코스트 다운 중 이외일 때에는, 스텝 S11로부터 종료로 진행하는 흐름이 반복된다. 스텝 S11에서 코스트 다운시프트 조건이 성립되면, 스텝 S11로부터 스텝 S12로 진행하고, 스텝 S12에서는, 2-1 변속을 실행하였을 때, 이너셔 페이즈 중이라도 엔진 회전 속도 Ne>터빈 회전 속도 Nt의 상태를 유지 가능인지 여부가 판단된다. 그리고, Ne>Nt 상태를 유지 불가능이라고 판단된 경우에는 종료로 진행하지만, Ne>Nt 상태를 유지 가능이라고 판단된 경우에는, 스텝 S13으로 진행한다. 스텝 S13에서는, 배리에이터(20)의 변속비를 최 로우 변속비로 한 상태로, 부변속기(30)의 2-1 변속에 의한 코스트 다운시프트가 개시된다.

이와 같이, 코스트 다운시프트를 개시하는 차속을, 고속 모드 최 Low선(2nd-L)과 코스트선의 교점에 의한 제2 차속 VSP2 이하의 차속 영역 A, B로 하고, 차속 VSP가 제2 차속 VSP2로 되기 전의 소정 차속에 도달하면, 로우 브레이크(32)의 프리차지를 개시하도록 하고 있다(상기 (A)의 과제 해결 방법).

그리고, 차속 VSP가 차속 영역 B에 들어가서 코스트 다운시프트 조건이 성립될 때에는, 변속 속도 제어에 의해 Ne>Nt 상태를 유지하면서, 배리에이터(20)를 최 로우 변속비로 한 상태로, 부변속기(30)의 코스트 다운시프트를 개시한다. 또한, 급감속 씬 등이며, 차속 VSP가 차속 영역 A에 들어가서 코스트 다운시프트 조건이 성립될 때에는, Ne>Nt 상태가 유지되는 것을 확인하고, 배리에이터(20)를 최 로우 변속비로 한 상태로, 부변속기(30)의 코스트 다운시프트에 있어서의 이너셔 페이즈를 개시한다(상기 (B)의 과제 해결 방법).

[차속 영역 B에서의 코스트 다운시프트 제어 작용]

완감속 씬에서 차속 VSP가 차속 영역 B에 들어가고 나서 코스트 다운시프트를 개시하는 실시예 1에 있어서의 코스트 다운시프트 제어 작용을, 도 9에 도시하는 타임차트에 기초하여 설명한다. 이하, 로크업 클러치가 해방 상태인 것으로 하여 동작을 설명한다.

시각 t1에서 배리에이터 기어비(=배리에이터 변속비)가 최 Low 기어비(=최 Low 변속비)로 되고, 시각 t2에서 L/B 프리차지를 개시하고, 엔진 회전 속도 Ne(=아이들 회전 속도 영역의 일정 회전 속도)=터빈 회전 속도 Nt인 시각 t3에서 차속 VSP가 제2 차속 VSP2로 되어 B 영역에 들어간다. 그 후, 시각 t4에서 L/B 프리차지를 완료하고, 시각 t5에서 코스트 다운시프트 조건이 성립되면, 시각 t5부터 부변속기(30)의 코스트 다운시프트가 개시된다.

이 시각 t5에 있어서는, 엔진 회전 속도 Ne>터빈 회전 속도 Nt의 관계에 있고, 시각 t5 내지 시각 t6에 있어서, 출력 회전 속도 Nout(=차속 VSP)의 저하에 따라 터빈 회전 속도 Nt가 저하됨으로써, 엔진 회전 속도 Ne와 터빈 회전 속도 Nt의 차회전 속도가 확대된다. 변속 속도를 미리 정해진 변속 속도로 하면, 시각 t6 내지 t7이 이너셔 페이즈 시간으로 되고, 시각 t7에 있어서 터빈 회전 속도 Nt가 상승하고, 엔진 회전 속도 Ne를 밀어올린다. 그러나, 완감속 중이어서, 변속 속도를 미리 정해진 변속 속도보다 느리게 하였기 때문에, 이너셔 페이즈 시간이, 시각 t6 내지 t7로부터 시각 t6 내지 t9까지 길어진다. 이에 수반하여 화살표(C)의 프레임 내 특성에 나타내는 바와 같이, H/C 클러치압 명령이 완만한 상승 구배로 됨으로써, 화살표(D)의 프레임 내 특성에 나타내는 바와 같이, 터빈 회전 속도 Nt의 상승 구배가 완만해지고, 엔진 회전 속도 Ne를 밀어올리는 일도 없고, 엔진 회전 속도 Ne>터빈 회전 속도 Nt의 관계가 유지된다.

또한, 시각 t8은 차속 VSP가 제1 차속 VSP1로 되어 A 영역에 들어가는 시각이고, 시각 t10은 부변속기(30)의 코스트 다운시프트의 종료 시각이고, 시각 t11은 차량이 정지하는 시각이다.

이와 같이, 화살표(D)로 둘러싸인 영역에서, 엔진 회전 속도 Ne>터빈 회전 속도 Nt의 관계를 유지하고 있기 때문에, 동력의 전달 방향이 역전되는 일이 없고, 다운시프트 전후의 가감 속도의 변화가 억제되고, 운전자에게 위화감을 주는 일도 없다. 더불어, 완감속에 맞춘 코스트 다운시프트 시간(시각 t5 내지 시각 t10)으로 되고, 차량이 정지하는 시각 t11보다 전의 시각 t10에서 코스트 다운시프트를 종료할 수 있다.

이어서, 급감속 씬에서 차속 VSP가 차속 영역 B에 들어가고 나서 코스트 다운시프트를 개시하는 실시예 1에 있어서의 코스트 다운시프트 제어 작용을, 도 10에 도시하는 타임차트에 기초하여 설명한다. 이하, 로크업 클러치가 해방 상태인 것으로 하여 동작을 설명한다.

시각 t1에서 배리에이터 기어비가 최 Low 기어비로 되고, 시각 t2에서 L/B 프리차지를 개시하고, 엔진 회전 속도 Ne>터빈 회전 속도 Nt인 시각 t3에서 차속 VSP가 제2 차속 VSP2로 되어 B 영역에 들어간다. 그 후, 시각 t4에서 L/B 프리차지를 완료하고, 시각 t5에서 코스트 다운시프트 조건이 성립되면, 시각 t5부터 부변속기(30)의 코스트 다운시프트가 개시된다.

이 시각 t5에 있어서는, 엔진 회전 속도 Ne>터빈 회전 속도 Nt의 관계에 있고, 시각 t5 내지 시각 t6에 있어서, 출력 회전 속도 Nout(=차속 VSP)의 저하에 따라 터빈 회전 속도 Nt가 저하됨으로써, 엔진 회전 속도 Ne와 터빈 회전 속도 Nt의 차회전 속도가 충분히 확대된다. 여기서, 변속 속도를 미리 정해진 변속 속도로 하면, 시각 t6부터의 이너셔 페이즈 시간이 길어져, 코스트 다운시프트의 종료가 지연되어 버린다. 그러나, 급감속 중이어서, 변속 속도를 미리 정해진 변속 속도 레벨에 가까운 빠른 속도로 하고 있기 때문에(도 9에 도시하는 완감속 씬에서의 변속 속도에 비하여, 급감속 씬에서의 변속 속도를 빠르게 하고 있기 때문에), 이너셔 페이즈 시간이 시각 t6부터 t8까지의 짧은 시간으로 된다. 이에 수반하여, 화살표(E)의 프레임 내 특성에 나타내는 바와 같이, H/C 클러치압 명령이 급구배로 상승하고, 화살표(F)의 프레임 내 특성에 나타내는 바와 같이 터빈 회전 속도 Nt가 급구배로 상승하기는 하지만, 이너셔 페이즈가 종료되는 시각 t8까지 엔진 회전 속도 Ne>터빈 회전 속도 Nt의 관계가 유지된다.

또한, 시각 t7은 차속 VSP가 제1 차속 VSP1로 되어 A 영역에 들어가는 시각이고, 시각 t9는 부변속기(30)의 코스트 다운시프트의 종료 시각이고, 시각 t10은 차량이 정지하는 시각이다.

이와 같이, 화살표(F)로 둘러싸인 영역에서, 엔진 회전 속도 Ne>터빈 회전 속도 Nt의 관계를 유지하고 있기 때문에, 동력의 전달 방향이 역전되는 일이 없고, 다운시프트 전후에서 가감 속도의 변화가 억제되고, 운전자에게 위화감을 주는 일도 없다. 더불어, 급감속에 맞춘 코스트 다운시프트 시간(시각 t5 내지 시각 t9)으로 되고, 차량이 정지하는 시각 t10보다 전의 시각 t9에서 코스트 다운시프트를 종료할 수 있다.

[차속 영역 A에서의 코스트 다운시프트 제어 작용]

우선, 차속 VSP가 차속 영역 B에 들어갔을 때 코스트 다운시프트를 개시하는 비교예에 있어서의 코스트 다운시프트 제어 작용을, 도 11에 도시하는 타임차트에 기초하여 설명한다. 이하, 로크업 클러치가 해방 상태인 것으로 하여 동작을 설명한다.

비교예에서는, 시각 t1에서 L/B 프리차지를 개시하고, 시각 t2에서 L/B 프리차지를 완료하고, 터빈 회전 속도 Nt>엔진 회전 속도 Ne인 시각 t3에서 배리에이터 기어비가 최 Low 기어비로 됨과 함께, 차속 VSP가 제2 차속 VSP2로 되어 B 영역에 들어감으로써, 시각 t3부터 부변속기(30)의 코스트 다운시프트를 개시한다.

이 시각 t3에 있어서는, 터빈 회전 속도 Nt>엔진 회전 속도 Ne의 관계에 있지만, 시각 t3 내지 시각 t4에 있어서, 출력 회전 속도 Nout(=차속 VSP)의 저하에 따라 터빈 회전 속도 Nt가 저하됨으로써, 시각 t4에서 엔진 회전 속도 Ne>터빈 회전 속도 Nt의 관계로 된다. 그러나, 시각 t4에서의 엔진 회전 속도 Ne와 터빈 회전 속도 Nt의 차회전 속도가 작고, 시각 t4 내지 시각 t5의 이너셔 페이즈에 있어서 터빈 회전 속도 Nt가 상승하면, 엔진 회전 속도 Ne를 밀어올리고, 터빈 회전 속도 Nt>엔진 회전 속도 Ne의 관계로 된다. 그 후, 시각 t6에서 차속 VSP가 제1 차속 VSP1로 되어 A 영역에 들어가면, 시각 t7에서 부변속기(30)의 코스트 다운시프트가 종료되고, 시각 t8에서 차량이 정지된다.

이와 같이, 화살표(G)로 둘러싸인 영역에 있어서, 엔진 회전 속도 Ne>터빈 회전 속도 Nt의 관계로부터 터빈 회전 속도 Nt>엔진 회전 속도 Ne의 관계로 역전한다. 이와 같이 회전 속도 관계가 역전되면, 동력의 전달 방향이 역전되기 때문에, 다운시프트 전후에서 가감 속도가 변화하여, 운전자에게 위화감을 준다.

이어서, 차속 VSP가 차속 영역 A에 들어갔을 때 코스트 다운시프트에 있어서의 이너셔 페이즈를 개시하는 실시예 1에 있어서의 코스트 다운시프트 제어 작용을, 도 12에 도시하는 타임차트에 기초하여 설명한다. 이하, 로크업 클러치가 해방 상태인 것으로 하여 동작을 설명한다.

실시예 1에서는, 시각 t1에서 배리에이터 기어비가 최 Low 기어비로 되고, 시각 t2에서 L/B 프리차지를 개시하고, 시각 t3에서 L/B 프리차지를 완료하고, 터빈 회전 속도 Nt>엔진 회전 속도 Ne인 시각 t4에 차속 VSP가 제2 차속 VSP2로 되어 B 영역에 들어간다. 이 경우, 시각 t4에서 코스트 다운시프트 조건 중, Ne≥Nt 조건이 성립되지 않음으로써, B 영역에서는 코스트 다운시프트가 개시되지 않는다.

그리고, 시각 t4부터 출력 회전 속도 Nout(=차속 VSP)의 저하에 따라 터빈 회전 속도 Nt가 저하되어 엔진 회전 속도 Ne>터빈 회전 속도 Nt의 관계로 되고, 시각 t5에서 차속 VSP가 제1 차속 VSP1로 되어 A 영역에 들어간다. 시각 t5에서 A 영역에 들어가면, 미리 정해진 변속 속도에 의해 코스트 다운시프트에 있어서의 이너셔 페이즈가 개시된다. 따라서, 시각 t5부터 터빈 회전 속도 Nt가 상승하지만, 시각 t6까지의 이너셔 페이즈 중에는, 터빈 회전 속도 Nt>엔진 회전 속도 Ne의 관계가 유지된다. 그 후, 시각 t7에서 부변속기(30)의 코스트 다운시프트가 종료되고, 시각 t8에서 차량이 정지된다.

이와 같이, 차속 VSP가 B 영역에 들어가는 제2 차속 VSP2에서 터빈 회전 속도 Nt>엔진 회전 속도 Ne일 때, 차속 VSP가 A 영역에 들어가는 제1 차속 VSP1에서 코스트 다운시프트에 있어서의 이너셔 페이즈를 개시하도록 하였다. 이 때문에, 엔진 회전 속도 Ne>터빈 회전 속도 Nt의 관계가 유지되고, 동력의 전달 방향이 역전되는 일이 없고, 다운시프트 전후에서 가감 속도의 변화가 억제되고, 운전자에게 위화감을 주는 일도 없다. 더불어, 급감속 씬 등에 맞춘 짧은 코스트 다운시프트 시간(시각 t5 내지 시각 t7)으로 되고, 차량이 정지하는 시각 t8보다 전의 시각 t7에서 코스트 다운시프트를 종료할 수 있다.

[코스트 다운시프트 제어의 특징 작용]

실시예 1에서는, 부변속기(30)가 2변속단에 의한 감속 중, 배리에이터(20)가 최 Low 변속비로 되어 있는 상태이면, 배리에이터(20)가 최 Low 변속비인 채로, 부변속기(30)를 2-1 변속하는 다운시프트를 개시한다. 이 결과, 감속으로부터 차량을 발진할 때, 구동력 응답성을 향상시킬 수 있다.

즉, 부변속기(30)가 2속 상태에서 주행 중, 감속함으로써 차속이 저하되고, 배리에이터(20)의 변속비가 최 Low 변속비로 되는 경우에는, 그 후, 차량이 정차할 것이 예측되기 때문에, 정차하기 전에 부변속기(30)의 2-1 변속을 개시한다. 이에 의해, 정차하였을 때에는, 2-1 변속이 완료되고, 부변속기(30)가 1속 상태로 되어 있으며, 발진 시에, 1속단의 구동력을 얻을 수 있다. 또한, 정차하였을 때 2-1 변속이 완료되어 있지 않아도, 정차하고 나서 2-1 변속을 개시하는 경우에 비하여, 1속단의 구동력이 얻어질 때까지의 시간이 짧아져, 발진 시에 구동력 응답성을 향상시킬 수 있다. 이때, 배리에이터(20)의 변속비는 최 Low 변속비인 채 그대로이기 때문에, 배리에이터(20)에 있어서의 구동력이 저감되는 일은 없다.

덧붙여 말하자면, 부변속기(30)의 2-1 변속 시에, 협조 변속을 행하여 배리에이터(20)가 업시프트하면, 배리에이터(20)에 있어서의 구동력이 저하되기 때문에, 발진 시에, 구동력 응답성이 저하된다. 그러나, 배리에이터(20)는 최 Low 변속비인 상태이기 때문에, 배리에이터(20)에 있어서 구동력이 저감되는 것을 방지하고 있다.

실시예 1에서는, 다운시프트 후의 터빈 회전 속도 Nt가 엔진 회전 속도 Ne 이하로 되는 차속 영역에서, 부변속기(30)를 2속단으로부터 1속단으로 변속하는 다운시프트를 행한다. 즉, 부변속기(30)가 2-1 변속을 행한 후의 회전 속도 대소 관계가, 터빈 회전 속도 Nt>엔진 회전 속도 Ne로 되지 않는 차속 영역(예를 들어, 차속 영역 A)에서 2-1 변속을 행한다.

즉, 배리에이터(20)의 변속비를 최 Low 변속비로 한 상태로, 부변속기(30)를 다운시프트하면, 변속기 입력 회전 속도인 터빈 회전 속도 Nt가 증대된다. 다운시프트 전에는, (터빈 회전 속도 Nt)≤(엔진 회전 속도 Ne)로 하는 대소 관계이기는 하지만, 다운시프트 후에 (터빈 회전 속도 Nt)>(엔진 회전 속도 Ne)로 되면, 동력의 전달 방향이 역전되기 때문에, 다운시프트 전후에서 가감 속도가 변화하여, 운전자에게 위화감을 준다. 그래서, 차속 영역 A에서 부변속기(30)의 다운시프트를 행함으로써, 다운시프트 전후에서 가감 속도가 변화하는 것을 방지하고, 운전자에게 주는 위화감을 방지할 수 있다. 또한, 다운시프트에 의해 터빈 회전 속도 Nt가 증대되면, 엔진 브레이크가 커진다. 차속 영역 B에서 다운시프트를 행하면, 차속 영역 A에서 다운시프트를 행하는 경우에 비하여, 터빈 회전 속도 Nt가 높아져, 과도한 엔진 브레이크로 될 우려가 있다. 이에 비해, 차속 영역 A에서 부변속기(30)의 2-1 변속을 행함으로써, 과도한 엔진 브레이크를 억제할 수 있다.

실시예 1에서는, 부변속기(30)가 1속단이며, 또한 배리에이터(20)가 최 Low 변속비인 제1 차속 VSP1 이하의 차속 영역 A에서, 부변속기(30)를 2속단으로부터 1속단으로 변속하는 다운시프트를 행한다.

즉, 부변속기(30)가 1속단이며, 또한 배리에이터(20)가 최 Low 변속비인 제1 차속 VSP1 이하이고 2-1 변속 후까지 (엔진 회전 속도 Ne)≥(터빈 회전 속도 Nt)를 유지하는 영역을 미리 차속 영역 A로서 설정해 둔다. 이에 의해, 2-1 변속 후에 있어서의 엔진 회전 속도 Ne와 터빈 회전 속도 Nt의 회전 속도 대소 관계를, 그때마다 연산할 필요가 없고, 결과적으로 다운시프트 후의 터빈 회전 속도 Nt가 엔진 회전 속도 Ne 이하로 되는 차속 영역에서, 부변속기(30)를 2-1 변속하는 다운시프트를 행하게 된다. 따라서, 용이한 구성이면서, 상기한 바와 같이 운전자에게 주는 위화감을 방지할 수 있음과 함께, 과도한 엔진 브레이크를 억제할 수 있다고 하는 작용을 실현할 수 있다.

실시예 1에서는, 부변속기(30)가 1속단이며, 또한 배리에이터(20)가 최 Low 변속비인 제1 차속 VSP1로 되면, 부변속기(30)를 2-1 변속하는 다운시프트에 있어서의 이너셔 페이즈를 개시한다. 이 때문에, 최대한 빠르게 2-1 변속을 개시함으로써, 정차할 때까지 2-1 변속을 완료시킬 수 있다. 또는 정차 시에 있어서의 2-1 변속을 최대한 진행시켜 둘 수 있다. 이 결과, 2-1 변속에 의해 엔진 회전 속도 Ne와 터빈 회전 속도 Nt의 회전 속도 대소 관계가 역전되는 것을 방지함과 함께, 발진 시의 구동력 응답성을 최대한 향상시킬 수 있다.

즉, 부변속기(30)가 2속단에서의 감속 중, 차속이 저하되면, 2속단의 최 Low선을 따라 감속한다. 이때, 배리에이터(20)의 변속비는 최 Low 변속비이며, 변속기 입력 회전 속도인 터빈 회전 속도 Nt는, 코스트 시의 엔진 회전 속도 Ne를 하회하고(Nt<Ne), 차속의 저하와 함께 저하되어 간다. 그러나, 토크 컨버터(2)의 로크업 클러치는 해방 상태이기 때문에, 엔진 스톨하지 않는다. 그 후, 1속단에 있어서 체결되는 로우 브레이크 L/B에 대한 프리차지를 개시하고, 저속 모드 최 Low 변속선과 코스트선이 교차하는 제1 차속 VSP1로 될 때까지 로우 브레이크 L/B에 대한 프리차지를 완료시킨다. 그리고, 저속 모드 최 Low 변속선과 코스트선이 교차하는 제1 차속 VSP1로 되면, 배리에이터(20)는 최 Low 변속비인 채로, 부변속기(30)의 2-1 변속에 있어서의 이너셔 페이즈를 개시한다. 2-1 변속 후의 변속기 입력 회전 속도(=터빈 회전 속도 Nt)는, 코스트선에 있어서의 회전 속도이며, 다운시프트 전후에 있어서, 터빈 회전 속도 Nt와 엔진 회전 속도 Ne의 대소 관계는 변화하지 않는다. 2-1 변속 완료 후에는, 저속 모드 최 Low선을 따라 감속하고, 정차한다.

또한, 급감속과 같은 씬에서는, 저속 모드 최 Low 변속선과 코스트선이 교차하는 제1 차속 VSP1에서 프리차지가 완료되지 않는 경우가 있다. 이러한 경우에는, 프리차지가 완료된 시점부터 이너셔 페이즈를 개시한다. 또한, 이러한 경우에는, 정차할 때까지 2-1 변속이 완료되지 않을 우려가 있지만, 정차 후에는 감속 중의 2-1 변속을 이어서 계속한다.

실시예 1에서는, 다운시프트 후의 터빈 회전 속도 Nt가 엔진 회전 속도 Ne보다 높아지는 차속 영역 B에서, 부변속기(30)를 2-1 변속하는 경우, 다운시프트 변속 속도를, 다른 차속 영역(특히, 차속 영역 A)에 있어서의 다운시프트 변속 속도보다 느리게 하고, (터빈 회전 속도 Nt)≤(엔진 회전 속도 Ne)의 상태를 유지한다.

즉, 2-1 변속에 의해 회전 속도의 대소 관계가 역전되어 버리는 차속 영역 B에서 부변속기(30)의 다운시프트를 개시하는 경우에는, 2-1 변속 속도를 느리게 함으로써, 터빈 회전 속도 Nt의 상승 구배가 억제된다. 따라서, 엔진 회전 속도 Ne와 터빈 회전 속도 Nt의 회전 속도 대소 관계가 역전됨에 따른 위화감을 저감할 수 있다.

실시예 1에서는, 부변속기(30)를 2-1 변속하는 다운시프트 변속 속도를, (터빈 회전 속도 Nt)≤(엔진 회전 속도 Ne)로 되는 범위 내에서 최대 속도 영역으로 되는 변속 속도로 설정한다.

즉, 2-1 변속을 최대한 빠르게 진행시킴으로써, 정차할 때까지 2-1 변속을 완료시킬 수 있다. 또는, 정차 시에 있어서의 2-1 변속을 최대한 진행시켜 둘 수 있다. 이에 의해, 2-1 변속에 의해 회전 속도 대소 관계가 역전되는 것을 방지함과 함께, 발진 시의 구동력 응답성을 최대한 향상시킬 수 있다.

이어서, 효과를 설명한다. 실시예 1의 차량용 변속기(4)의 변속 제어 장치 및 변속 제어 방법에 있어서는, 하기에 열거하는 효과를 얻을 수 있다.

(1) 주행 구동원(엔진(1))과 구동륜(7)의 사이에 개재 장착되고, 변속비를 무단계로 변경 가능한 배리에이터(20)와, 배리에이터(20)에 대하여 직렬로 설치되고, 체결 요소의 전환 적용에 의해 복수의 변속단을 전환 가능한 부변속기(30)와, 배리에이터(20)의 변속비 제어와 부변속기(30)의 변속단 제어를 행하는 변속 제어부(변속기 컨트롤러(12))를 구비하고 있는 차량용 변속기(4)의 변속 제어 장치 또는 변속 제어 방법이며, 변속 제어부(변속기 컨트롤러(12))는, 부변속기(30)가 주행 변속단(2속단)에 의한 감속 중, 배리에이터(20)가 최 로우 변속비(최 Low 변속비)로 되어 있는 상태이면, 배리에이터(20)가 최 로우 변속비(최 Low 변속비)인 채로, 부변속기(30)를 주행 변속단(2속단)으로부터 주행 변속단(2속단)보다 변속비가 작은 변속단(1속단)으로 변속하는 다운시프트를 개시한다. 이 때문에, 감속으로부터 차량을 발진할 때, 구동력 응답성을 향상시킬 수 있다.

(2) 주행 변속단(2속단)보다 변속비가 작은 변속단이란, 발진 변속단(1속단)이다. 이 때문에, 감속으로부터 차량을 발진할 때, 주행 변속단(2속단)으로부터 발진 변속단(1속단)으로의 다운시프트에 의해 구동력을 확보할 수 있다.

(3) 변속 제어부(변속기 컨트롤러(12))는, 다운시프트 후의 변속기 입력 회전 속도(터빈 회전 속도 Nt)가 주행용 구동원의 회전 속도(엔진 회전 속도 Ne) 이하로 되는 차속 영역에서, 부변속기(30)를 주행 변속단(2속단)으로부터 주행 변속단(2속단)보다 변속비가 작은 변속단(1속단)으로 변속하는 다운시프트를 행한다. 이 때문에, (1) 또는 (2)의 효과에 추가하여, 부변속기(30)의 다운시프트를 실행하는 감속 중, 운전자에게 주는 위화감을 방지할 수 있음과 함께, 과도한 엔진 브레이크를 억제할 수 있다.

(4) 변속 제어부(변속기 컨트롤러(12))는, 부변속기(30)가 주행 변속단(2속단)보다 변속비가 작은 변속단(1속단), 또한 배리에이터(20)가 최 로우 변속비(최 Low 변속비)인 차속(제1 차속 VSP1) 이하의 차속 영역 A에서, 부변속기(30)를 주행 변속단(2속단)으로부터 주행 변속단(2속단)보다 변속비가 작은 변속단(1속단)으로 변속하는 다운시프트를 행한다. 이 때문에, 다운시프트 후에 있어서의 주행용 구동원의 회전 속도(엔진 회전 속도 Ne)와 변속기 입력 회전 속도(터빈 회전 속도 Nt)의 회전 속도 대소 관계의 연산을 요하지 않는 용이한 구성이면서, 상기 (3)의 효과를 실현할 수 있다.

(5) 변속 제어부(변속기 컨트롤러(12))는, 부변속기(30)가 주행 변속단(2속단)보다 변속비가 작은 변속단(1속단), 또한 배리에이터(20)가 최 로우 변속비(최 Low 변속비)인 차속(제1 차속 VSP1)으로 되면, 부변속기(30)를 주행 변속단(2속단)으로부터 주행 변속단(2속단)보다 변속비가 작은 변속단(1속단)으로 변속하는 다운시프트에 있어서의 이너셔 페이즈를 개시한다. 이 때문에, (1) 내지 (4)의 효과에 추가하여, 감속 중, 부변속기(30)의 다운시프트에 있어서의 이너셔 페이즈의 개시 차속을, 회전 속도 대소 관계가 역전되지 않는 차속 중 가장 높은 차속(제1 차속 VSP1)으로 함으로써, 발진 시의 구동력 응답성을 최대한 향상시킬 수 있다.

(6) 변속 제어부(변속기 컨트롤러(12))는, 다운시프트 후의 변속기 입력 회전 속도(터빈 회전 속도 Nt)가 주행용 구동원의 회전 속도(엔진 회전 속도 Ne)보다 높아지는 차속 영역 B에서, 부변속기(30)를 주행 변속단(2속단)으로부터 주행 변속단(2속단)보다 변속비가 작은 변속단(1속단)으로 변속하는 다운시프트를 행하는 경우, 다운시프트 후의 변속기 입력 회전 속도(터빈 회전 속도 Nt)가 주행용 구동원의 회전 속도(엔진 회전 속도 Ne) 이하로 되도록 다운시프트 변속 속도를, 다른 차속 영역에 있어서의 다운시프트 변속 속도보다 느리게 한다. 이 때문에, (1) 또는 (2)의 효과에 추가하여, 부변속기(30)의 변속 속도 조정에 의해, 다운시프트 중에 운전자에게 주는 위화감 방지와 과도한 엔진 브레이크의 억제를 도모하면서, 부변속기(30)의 다운시프트 개시 차속을 차속 영역 B까지 확대할 수 있다.

(7) 변속 제어부(변속기 컨트롤러(12))는, 부변속기(30)를 주행 변속단(2속단)으로부터 주행 변속단(2속단)보다 변속비가 작은 변속단(1속단)으로 변속하는 다운시프트 변속 속도를, 다운시프트 후의 변속기 입력 회전 속도(터빈 회전 속도 Nt)가 주행용 구동원의 회전 속도(엔진 회전 속도 Ne) 이하로 되는 범위 내에서 최대 속도 영역으로 되는 변속 속도로 설정한다. 이 때문에, (6)의 효과에 추가하여, 부변속기(30)의 다운시프트 개시 차속이 차속 영역 B일 때, 다운시프트의 변속 시간 단축에 의해, 발진 시의 구동력 응답성을 최대한 향상시킬 수 있다.

실시예 2

실시예 2는, 차속 영역 B에서 2-1 변속을 개시하여 Ne≥Nt를 유지할 때, 실시예 1의 변속 속도의 조정 대신에, 배리에이터(20)의 업시프트를 사용하도록 한 예이다.

우선, 구성을 설명한다. 실시예 2에 있어서의 차량용 변속기(4)의 변속 제어 장치 및 변속 제어 방법은, 실시예 1과 마찬가지로, 부변속기 부착 무단 변속기가 탑재된 엔진차에 적용한 것이다. 이하, 실시예 2에 있어서의 차량용 변속기(4)의 변속 제어 장치 및 변속 제어 방법의 「코스트 다운시프트 제어 처리 구성」을 설명한다. 또한, 도 1 내지 도 3에 도시하는 「전체 시스템 구성」 및 「변속 맵에 의한 변속 제어 구성」에 대해서는, 실시예 1과 마찬가지이므로 설명을 생략한다.

[코스트 다운시프트 제어 처리 구성]

도 13은, 실시예 2의 변속기 컨트롤러(12)에서 실행되는 코스트 감속 중의 2-1 변속인 코스트 다운시프트 제어 처리의 흐름을 도시하는 흐름도이다. 또한, 도 13에 도시하는 흐름도 중 스텝 S21 내지 스텝 S27, 스텝 S29 내지 스텝 S33의 각 스텝은, 도 4에 도시하는 흐름도의 스텝 S1 내지 스텝 S7, 스텝 S9 내지 스텝 S13의 각 스텝에 대응하므로 설명을 생략한다.

스텝 S34에서는, 스텝 S29에서의 배리에이터 최 Low인 상태에서의 코스트 다운시프트의 개시에 이어서, 부변속기(30)에서의 코스트 다운시프트의 페이즈가, 이너셔 페이즈 중인지 여부를 판단한다. "예"(이너셔 페이즈 중)인 경우에는 스텝 S35로 진행하고, "아니오"(이너셔 페이즈 종료)인 경우에는 스텝 S37로 진행한다. 여기서, 「이너셔 페이즈 중」은, 부변속기(30)의 입출력 회전으로부터 부변속 기어비를 산출하고, 2속 기어비로부터 1속 기어비까지 기어비가 변화하는 동안을 이너셔 페이즈 중이라고 판단한다.

스텝 S35에서는, 스텝 S34에서의 이너셔 페이즈 중이라는 판단에 이어서, 엔진 회전 속도 Ne와 터빈 회전 속도 Nt의 회전 속도 폭(=회전 속도차)이, 소정 회전 속도 폭 미만인지 여부를 판단한다. "예"(Ne-Nt<소정 회전 속도 폭)인 경우에는 스텝 S36으로 진행하고, "아니오"(Ne-Nt≥소정 회전 속도 폭)인 경우에는 종료로 진행한다. 여기서, 소정 회전 속도 폭은, 배리에이터(20)에서의 하이 변속비측에 대한 업시프트 변속 속도를 고려하여, 배리에이터(20)를 업시프트하였을 때 터빈 회전 속도 Nt가 엔진 회전 속도 Ne를 초과하지 않을 만큼의 여유값으로 되는 회전 속도차로 설정된다. 즉, 배리에이터(20)의 업시프트양이, 터빈 회전 속도 Nt≤엔진 회전 속도 Ne로 되는 범위 내에서 최소한 영역의 시프트양으로 설정된다.

스텝 S36에서는, 스텝 S35에서의 Ne-Nt<소정 회전 속도 폭이라는 판단에 이어서, 배리에이터(20)를 하이 변속비측으로 업시프트하고, 종료로 진행한다.

스텝 S37에서는, 스텝 S34에서의 이너셔 페이즈 종료라는 판단에 이어서, 배리에이터(20)의 기어비(변속비)가 최 로우 변속비인지 여부를 판단한다. "예"(최 Low)인 경우에는 종료로 진행하고, "아니오"(최 Low 이외)인 경우에는 스텝 S38로 진행한다.

스텝 S38에서는, 스텝 S37에서의 최 Low 이외라는 판단에 이어서, 엔진 회전 속도 Ne와 터빈 회전 속도 Nt의 회전 속도 폭(=회전 속도차)이, 소정 회전 속도 폭 미만인지 여부를 판단한다. "예"(Ne-Nt<소정 회전 속도 폭)인 경우에는 종료로 진행하고, "아니오"(Ne-Nt≥소정 회전 속도 폭)인 경우에는 스텝 S39로 진행한다. 여기서, 소정 회전 속도 폭은, 스텝 S35와 마찬가지의 값으로 설정된다.

스텝 S39에서는, 스텝 S38에서의 Ne-Nt≥소정 회전 속도 폭이라는 판단에 이어서, 배리에이터(20)를 최 로우 변속비측으로 다운시프트하고, 종료로 진행한다.

이어서, 작용을 설명한다. 실시예 2에 있어서의 작용을 「코스트 다운시프트 제어 처리 작용」, 「차속 영역 B에서의 코스트 다운시프트 제어 작용」, 「코스트 다운시프트 제어의 특징 작용」으로 나누어 설명한다.

[코스트 다운시프트 제어 처리 작용]

이하, 실시예 2에서의 코스트 다운시프트 제어 처리 작용을, 도 13에 도시하는 흐름도에 기초하여 설명한다. 또한, 실시예 1과 상이한 코스트 다운시프트 제어 처리의 흐름에 대해서만 설명한다.

스텝 S25에서 코스트 다운시프트 조건이 성립되면, 스텝 S25로부터 스텝 S29로 진행하고, 스텝 S29에서는, 배리에이터(20)의 변속비를 최 로우 변속비로 한 상태로, 부변속기(30)의 코스트 다운시프트가 개시된다. 코스트 다운시프트의 개시 후, 이너셔 페이즈에 들어갔지만 Ne-Nt≥소정 회전 속도 폭인 동안에는, 스텝 S29로부터 스텝 S34→스텝 S35→종료로 진행한다. 그 후, 터빈 회전 속도 Nt가 상승하여, Ne-Nt<소정 회전 속도 폭으로 되면, 스텝 S35로부터 스텝 S36→종료로 진행하고, 스텝 S36에서는, 배리에이터(20)가 하이 변속비측으로 업시프트된다. 즉, 이너셔 페이즈 중, 터빈 회전 속도 Nt가 엔진 회전 속도 Ne보다 소정 회전 속도 폭만큼 낮은 상태를 유지하도록, 배리에이터(20)가 업시프트 제어된다.

그 후, 이너셔 페이즈를 종료하면, 스텝 S34로부터 스텝 S37→스텝 S38→스텝 S39로 진행하고, 스텝 S39에서는, 배리에이터(20)가 최 로우 변속비측으로 다운시프트된다. 즉, 이너셔 페이즈 후, 배리에이터(20)를 최 로우 변속비까지 복귀시키도록, 배리에이터(20)가 다운시프트 제어된다.

이와 같이, 차속 VSP가 차속 영역 B에 들어가서 코스트 다운시프트 조건이 성립될 때에는, 배리에이터(20)를 최 로우 변속비인 채로, 부변속기(30)의 2-1 변속에 의한 코스트 다운시프트를 개시한다. 그리고, 코스트 다운시프트에 있어서의 이너셔 페이즈 중, 배리에이터(20)의 업시프트 제어를 행함으로써, Ne>Nt 상태를 유지한다.

[차속 영역 B에서의 코스트 다운시프트 제어 작용]

완감속 씬에서 차속 VSP가 차속 영역 B에 들어가고 나서 코스트 다운시프트를 개시하는 실시예 2에 있어서의 코스트 다운시프트 제어 작용을, 도 14에 도시하는 타임차트에 기초하여 설명한다. 이하, 로크업 클러치가 해방 상태인 것으로 하여 동작을 설명한다.

시각 t1에서 배리에이터 기어비가 최 Low 기어비로 되고, 시각 t2에서 L/B 프리차지를 개시하고, 엔진 회전 속도 Ne=터빈 회전 속도 Nt인 시각 t3에서 차속 VSP가 제2 차속 VSP2로 되어 B 영역에 들어간다. 그 후, 시각 t4에서 L/B 프리차지를 완료하고, 시각 t5에서 코스트 다운시프트 조건이 성립되면, 시각 t5부터 부변속기(30)의 코스트 다운시프트가 개시된다.

이 시각 t5에 있어서는, 엔진 회전 속도 Ne>터빈 회전 속도 Nt의 관계에 있고, 시각 t5 내지 시각 t6에 있어서, 출력 회전 속도 Nout(=차속 VSP)의 저하에 따라 터빈 회전 속도 Nt가 저하됨으로써, 엔진 회전 속도 Ne와 터빈 회전 속도 Nt의 회전 속도차가 확대된다. 시각 t6 내지 t8이 이너셔 페이즈 시간으로 되고, 시각 t6부터 터빈 회전 속도 Nt가 상승하고, 시각 t7에 있어서 Ne-Nt<소정 회전 속도 폭으로 되면, 화살표(I)로 둘러싸인 특성에 나타내는 바와 같이, 배리에이터(20)가, 하이 변속비측으로의 업시프트가 개시된다. 시각 t7 내지 시각 t8인 동안에는, 터빈 회전 속도 Nt의 상승을 억제하고, (Ne-Nt)가 소정 회전 속도 폭을 유지하도록 배리에이터(20)의 업시프트가 계속된다. 이너셔 페이즈 종료 시각 t8로 되면, 터빈 회전 속도 Nt의 저하를 억제하도록, 최 Low 변속비를 향하는 배리에이터(20)의 다운시프트가 개시된다. 그리고, 시각 t9에서 차속 VSP가 제1 차속 VSP1로 되어 A 영역에 들어가고, 그 직후의 부변속기(30)의 코스트 다운시프트의 종료 시각 t10까지 배리에이터(20)의 다운시프트가 계속된다. 즉, 화살표(I)의 프레임 내 특성에 나타내는 바와 같이, 시각 t6 내지 t8의 이너셔 페이즈 중, 배리에이터 기어비를 업시프트함으로써, 화살표(J)의 프레임 내 특성에 나타내는 바와 같이, 엔진 회전 속도 Ne>터빈 회전 속도 Nt의 관계가, Ne-Nt=소정 회전 속도 폭을 유지하면서 유지된다. 또한, 시각 t11은 차량이 정지하는 시각이다.

이와 같이, 화살표(J)로 둘러싸인 영역에서, 엔진 회전 속도 Ne>터빈 회전 속도 Nt의 관계를 유지하고 있기 때문에, 동력의 전달 방향이 역전되는 일이 없고, 다운시프트 전후의 가감 속도의 변화가 억제되어, 운전자에게 위화감을 주는 일도 없다. 더불어, 변속 속도를 늦추는 일이 없는 코스트 다운시프트 시간(시각 t5 내지 시각 t10)으로 되고, 차량이 정지하는 시각 t11보다 전의 시각 t10에서 코스트 다운시프트를 종료할 수 있다.

[코스트 다운시프트 제어의 특징 작용]

실시예 2에서는, 다운시프트 후의 터빈 회전 속도 Nt가 엔진 회전 속도 Ne보다 높아지는 차속 영역 B에서, 부변속기(30)를 2-1 변속하는 경우, 배리에이터(20)를 업시프트하고, (터빈 회전 속도 Nt)≤(엔진 회전 속도 Ne)의 상태를 유지한다.

즉, 2-1 변속에 의해 회전 속도의 대소 관계가 역전되어 버리는 차속 영역 B에서 부변속기(30)의 다운시프트를 개시하는 경우에는, 배리에이터(20)를 업시프트시킴으로써, 터빈 회전 속도 Nt의 증대가 저감된다. 따라서, 엔진 회전 속도 Ne와 터빈 회전 속도 Nt의 회전 속도 대소 관계가 역전됨에 따른 위화감을 저감할 수 있다.

실시예 2에서는, 부변속기(30)를 2속단으로부터 1속단으로 변속하는 다운시프트 변속 속도를, (터빈 회전 속도 Nt)≤(엔진 회전 속도 Ne)로 되는 범위 내에서 최대 속도 영역으로 되는 변속 속도로 설정한다.

즉, 2-1 변속을 최대한 빠르게 진행시킴으로써, 정차할 때까지 2-1 변속을 완료시킬 수 있다. 또는 정차 시에 있어서의 2-1 변속을 최대한 진행시켜 둘 수 있다. 이에 의해, 2-1 변속에 의해 회전 속도의 대소 관계가 역전되는 것을 방지함과 함께, 발진 시의 구동력 응답성을 최대한 향상시킬 수 있다.

실시예 2에서는, 배리에이터(20)의 업시프트양을, (터빈 회전 속도 Nt)≤(엔진 회전 속도 Ne)로 되는 범위 내에서 최소한 영역의 시프트양으로 설정한다. 이에 의해, 2-1 변속 중의 회전 속도 대소 관계는 Ne≥Nt이며, 또한 (Ne-Nt)가 소정 회전 속도 폭으로 유지된다. 이것은, 배리에이터(20)를 지나치게 업시프트시켜 버리면, 그 후의 정차를 향한 다운시프트양이 커져, 정차까지 배리에이터(20)가 최 Low 변속비에 도달하지 못할 우려가 있다. 그래서, Ne≥Nt라고 하는 대소 관계를 유지하면서, 배리에이터(20)의 업시프트양을 최소한으로 하기 위해, 업시프트양을 (Ne-Nt)가 소정 회전 속도 폭을 유지하는 양으로 설정하고 있다.

이어서, 효과를 설명한다. 실시예 2의 차량용 변속기(4)의 변속 제어 장치 및 변속 제어 방법에 있어서는, 하기에 예시하는 효과를 얻을 수 있다.

(8) 변속 제어부(변속기 컨트롤러(12))는, 다운시프트 후의 변속기 입력 회전 속도(터빈 회전 속도 Nt)가 주행용 구동원의 회전 속도(엔진 회전 속도 Ne)보다 높아지는 차속 영역 B에서, 부변속기(30)를 주행 변속단(2속단)으로부터 발진 변속단(1속단)으로 변속하는 다운시프트를 행하는 경우, 다운시프트 후의 변속기 입력 회전 속도(터빈 회전 속도 Nt)가 주행용 구동원의 회전 속도(엔진 회전 속도 Ne) 이하로 되도록 배리에이터(20)를 업시프트한다. 이 때문에, 배리에이터(20)의 업시프트에 의해, 다운시프트 중에 운전자에게 주는 위화감 방지와 과도한 엔진 브레이크의 억제를 도모하면서, 부변속기(30)의 다운시프트 개시 차속을 차속 영역 B까지 확대할 수 있다.

이상, 본 발명의 차량용 변속기(4)의 변속 제어 장치 및 변속 제어 방법을 실시예 1 및 실시예 2에 기초하여 설명하였지만, 구체적인 구성에 대해서는, 이들 실시예에 한정되는 것은 아니며, 특허청구범위의 각 청구항에 관한 발명의 요지를 일탈하지 않는 한, 설계의 변경이나 추가 등은 허용된다.

실시예 1 및 실시예 2에서는, 부변속기(30)로서, 전진 2단ㆍ후진 1단의 유단 변속 기구를 적용한 예를 나타내었다. 그러나, 부변속기로서는, 전진 2단ㆍ후진 1단의 유단 변속 기구에 한정되지 않고, 전진 3단 이상의 변속단을 전환할 수 있는 유단 변속 기구여도 된다.

실시예 1 및 실시예 2에서는, 주행 변속단을 2속단으로 하고, 주행 변속단보다 변속비가 작은 변속단을 발진 변속단인 1속단으로 하는 2-1 변속의 예를 나타내었다. 그러나, 주행 변속단을 3속단 이상으로 하고, 주행 변속단보다 변속비가 작은 변속단을 2속단으로 하는 예여도 된다. 또한, 주행 변속단을 3속단 이상으로 하고, 주행 변속단보다 변속비가 작은 변속단을 발진 변속단인 1속단으로 하는 예여도 된다.

실시예 1 및 실시예 2에서는, 주행용 구동원으로서, 엔진(1)을 탑재한 엔진차의 예를 나타내었다. 그러나, 주행용 구동원으로서, 모터를 탑재한 전기 자동차여도 되고, 또한 주행용 구동원으로서, 엔진과 모터를 탑재한 하이브리드차여도 된다.

실시예 1 및 실시예 2에서는, 감속 중이며, 정지하기 전에 부변속기의 2-1 변속에 의한 코스트 다운시프트를 종료하는 예를 나타내었다. 그러나, 감속 중에 부변속기의 2-1 변속에 의한 코스트 다운시프트를 개시하면 되며, 정차할 때까지 2-1 변속이 완료되었는지는 불문한다.

Claims (9)

1. 주행 구동원과 구동륜의 사이에 개재 장착되고, 변속비를 무단계로 변경 가능한 배리에이터와,
   상기 배리에이터에 대하여 직렬로 설치되고, 체결 요소의 전환 적용에 의해 복수의 변속단을 전환 가능한 부변속기와,
   상기 배리에이터의 변속비 제어와 상기 부변속기의 변속단 제어를 행하는 변속 제어부를 구비하고 있는 차량용 변속기의 변속 제어 장치이며,
   상기 변속 제어부는, 상기 부변속기가 주행 변속단에 의한 감속 중, 상기 배리에이터가 최 로우 변속비로 되어 있는 상태이면, 상기 배리에이터가 최 로우 변속비인 채로, 상기 부변속기를 상기 주행 변속단으로부터 상기 주행 변속단보다 변속비가 작은 변속단으로 변속하는 다운시프트를 개시하는, 차량용 변속기의 변속 제어 장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 주행 변속단보다 변속비가 작은 변속단이란, 발진 변속단인, 차량용 변속기의 변속 제어 장치.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 변속 제어부는, 다운시프트 후의 변속기 입력 회전 속도가 주행용 구동원의 회전 속도 이하로 되는 차속 영역에서, 상기 부변속기를 상기 주행 변속단으로부터 상기 주행 변속단보다 변속비가 작은 변속단으로 변속하는 다운시프트를 행하는, 차량용 변속기의 변속 제어 장치.
4. 제3항에 있어서, 상기 변속 제어부는, 상기 부변속기가 상기 주행 변속단보다 변속비가 작은 변속단, 또한 상기 배리에이터가 최 로우 변속비인 차속 이하의 차속 영역에서, 상기 부변속기를 상기 주행 변속단으로부터 상기 주행 변속단보다 변속비가 작은 변속단으로 변속하는 다운시프트를 행하는, 차량용 변속기의 변속 제어 장치.
5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 변속 제어부는, 상기 부변속기가 상기 주행 변속단보다 변속비가 작은 변속단, 또한 상기 배리에이터가 최 로우 변속비인 차속으로 되면, 상기 부변속기를 상기 주행 변속단으로부터 상기 주행 변속단보다 변속비가 작은 변속단으로 변속하는 다운시프트에 있어서의 이너셔 페이즈를 개시하는, 차량용 변속기의 변속 제어 장치.
6. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 변속 제어부는, 다운시프트 후의 변속기 입력 회전 속도가 주행용 구동원의 회전 속도보다 높아지는 차속 영역에서, 상기 부변속기를 상기 주행 변속단으로부터 상기 주행 변속단보다 변속비가 작은 변속단으로 변속하는 다운시프트를 행하는 경우, 다운시프트 후의 변속기 입력 회전 속도가 상기 주행용 구동원의 회전 속도 이하로 되도록 다운시프트 변속 속도를, 다른 차속 영역에 있어서의 다운시프트 변속 속도보다 느리게 하는, 차량용 변속기의 변속 제어 장치.
7. 제6항에 있어서, 상기 변속 제어부는, 상기 부변속기를 상기 주행 변속단으로부터 상기 주행 변속단보다 변속비가 작은 변속단으로 변속하는 다운시프트 변속 속도를, 다운시프트 후의 변속기 입력 회전 속도가 상기 주행용 구동원의 회전 속도 이하로 되는 범위 내에서 최대 속도 영역으로 되는 변속 속도로 설정하는, 차량용 변속기의 변속 제어 장치.
8. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 변속 제어부는, 다운시프트 후의 변속기 입력 회전 속도가 주행용 구동원의 회전 속도보다 높아지는 차속 영역에서, 상기 부변속기를 상기 주행 변속단으로부터 상기 주행 변속단보다 변속비가 작은 변속단으로 변속하는 다운시프트를 행하는 경우, 다운시프트 후의 변속기 입력 회전 속도가 상기 주행용 구동원의 회전 속도 이하로 되도록 상기 배리에이터를 업시프트하는, 차량용 변속기의 변속 제어 장치.
9. 주행 구동원과 구동륜의 사이에 개재 장착되고, 변속비를 무단계로 변경 가능한 배리에이터와,
   상기 배리에이터에 대하여 직렬로 설치되고, 체결 요소의 전환 적용에 의해 복수의 변속단을 전환 가능한 부변속기와,
   상기 배리에이터의 변속비 제어와 상기 부변속기의 변속단 제어를 행하는 변속 제어부를 구비하고,
   상기 변속 제어부는, 상기 부변속기가 주행 변속단에 의한 감속 중, 상기 배리에이터가 최 로우 변속비로 되어 있는 상태이면, 상기 배리에이터가 최 로우 변속비인 채로, 상기 부변속기를 상기 주행 변속단으로부터 상기 주행 변속단보다 변속비가 작은 변속단으로 변속하는 다운시프트를 개시하는, 차량용 변속기의 변속 제어 방법.

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