JPH01176851A

JPH01176851A - ベルト式無段変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH01176851A
Application number: JP62333034A
Authority: JP
Inventors: Shiro Sakakibara; 史郎榊原; Norio Imai; 今井　教雄; Hidehiro Kondo; 近藤　英宏; Kazuo Kamiya; 神谷　一夫
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1987-12-28
Filing date: 1987-12-28
Publication date: 1989-07-13

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、自動車に搭載されるベルト式無段変速機の制
御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、この種のベルト式無段変速機として、エンジンの
人力軸に対して平行な出力軸を設け、それぞれに有効半
径が可変とされるプライマリプーリおよびセカンダリプ
ーリを設けると共に、両プーリ間にＶベルトを巻掛けて
、両プーリを互いに逆方向に相対移動させることにより
、入力回転数に対する出力回転数のトルク比を連続的無
段階に変化させるものは周知である。このような無段変
速機は常に良好な発進性能が得られるようにするため車
両停止時には次の発進に備えてトルク比を最大にしてお
く必要がある。

そのうち２つの異なる変速領域（Ｈモード、Ｌモード）
を備えた無段変速機においては、車両停止時に確実に最
大トルク比になるように、Ｈモードで減速（ゴーストダ
ウン）時に車速の減少に伴って目標トルク比がＬモード
でしか達成されないトルク比となってもしモードへは変
速せず、目標トルク比がＬモードでの最大トルク比とな
るまでＬモードへ切換えを停止し、ＨモードからＬモー
ドへの切換えに伴う無段変速機構のアップシフトを防止
する方法が考えられる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら上記従来の無段変速機の制御方式において
は、減速時に目標トルク比がＬモードでしか達成されな
いトルク比となってもしモードへの変速を停止している
ときにアクセルが踏み込まれた場合、目標トルク比はＬ
モードでしか達成されないトルク比であるので、Ｌモー
ドに切換に切換えなければならずこのとき急激なトルク
比の変化が生じ走行フィーリングをそこねるという問題
を有している。一方、ＨモードからＬモードへの切換が
遅れた場合には、低いトルク比となるので駆動力が得ら
れなかったり、ノンキングを起こしたりするという問題
を有している。

本発明は上記問題を解決するものであって、減速フィー
リングを向上させると共に、スムーズな発進および加速
性能を得ることができるベルト式無段変速機の制御装置
を提供することを目的とすＣ問題点を解決するための手
段〕そのために本発明のベルト式無段変速機の制御装置は、
無段変速機構を構成する主変速装置と該無段変速機構に
連結される副変速装置により２つの異なる変速領域の走
行を可能とし、車両走行状態を検出する信号により無段
階にトルク比を可変にできる無段変速機において、ゴー
ストダウン時に前記変速領域が切換えられた場合に前記
無段変速機構の変速を停止してニュートラル状態にする
ことを特徴とする。

〔作用および発明の効果〕

本発明においては、例えば第２１図に示すように、Ｄレ
ンジのＨモードでゴーストダウン時に車速の減少に伴い
、目標トルク比が変化しＬモードでしか達成できないト
ルク比となり（図中Ａ点からＢ点に変化）、Ｈモードか
らＬモードへ切換えるとき（図中Ａ点から０点へ換える
）、無段変速機構は第２０図のステップ３１２から３１
５に進み、アンプシフト（０点からＢ点へ）をせず、ア
ンダードライブ状態（０点）を維持し、ワンウェイクラ
ッチのフリー回転によりニュートラル状態で停止するこ
とになる。また、この状態からアクセルが踏まれた場合
（例えば目標がＤ点となったとき）には、無段変速機構
はアップシフト（０点からＤ点へ）して実際のトルク比
が直ちに目標トルク比と一致するようにするものである
。

従って、本発明によれば、Ｄレンジでゴーストダウン時
には、ニュートラル状態で停止するために減速フィーリ
ングを向上させることができる。

また、ゴーストダウン時に比較的高い車速で無段変速機
構のトルク比が最大トルク比となるので、急停車後も確
実に最大トルク比となり、スムーズな発進が可能となる
。

さらに、ゴーストダウン時にアクセルが踏まれた場合に
、駆動力が得られなかったり、急激なダウンシフトをし
てフィーリングを損なうということがなくスムーズな加
速性能を得ることができる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。

第１図は本発明に係わるベルト式無段変速機の制御装置
のシステム構成を示している。

その構成は、エンジン１０１に連結されるベルト式無段
変速機１０２、該無段変速機１０２の発進装置１０３お
よび副変速装置１０４を制御するための油圧制御装置１
０５、無段変速機構を構成する主変速装置１０６の変速
を行うＣＶＴ変速用モータ１０７、前記油圧制御装置１
０５およびＣＶＴ変速用モータ１０７、ブレーキ１０７
ａを制御するための電子制御装置１０８からなる。

油圧制御装置１０５は、ポンプ１０９、ライン圧調整装
置１１０、シフト圧制御装置１１１、発進制御装置１１
２、Ｌ−Ｈ切替制御装置１１３およびシフトレバ−１１
４により作動される選速装置１１５からなり、電子制御
装置１０８の指令により、ロックアツプクラッチＣＬ、
フルードカップリングＦＣ，リバースブレーキＢ２、フ
ォワードクラッチＣＩ、ハイクラッチＣ２、ローコース
トブレーキＢ１を制御する。

電子制御装置１０８には、モータ回転信号センサ１１６
、スロットル開度センサ１１８、プライマリシープ回転
数センサ１１９、セカンダリシープ回転数センサ１２０
、車速センサ１２１、エンジン回転数センサ１２２、パ
ターン選択装置１２３、シフトポジションセンサ１２５
、ブレーキ信号センサ１２６の各信号が入力され、これ
らの信号に基づいて、変速制御、最良燃費制御、最大動
力制御、エンジンブレーキ制御、Ｌ−Ｈ切替制御などの
判断処理を行い、前記油圧制御装置１０５およびＣＶＴ
変速用モータ１０７或いは表示装置１２７に信号を出力
する。なお、パターン選択装置１２３は、エコノミーモ
ード（Ｅ）、パワーモード（Ｐ）、ハイモード発進（Ｈ
）を選択するスイッチである。

第２図は、上記ベルト式無段変速機１０２の変速機構の
概略図である。ベルト式無段変速機１０２は、入力軸２
、ロックアツプクラッチＣＬおよびフルードカップリン
グ３を有する発進装置１０３、正逆転切換装置を構成す
るデュアルプラネタリギヤ装置５、主変速装置１０６を
構成する無段変速機構６、ｇｌＪ変速装置を構成する制
御部１０４、トランスファ装Ｗ７、シングルプラネタリ
ギヤ装置９および出力部材１０、アクスル軸１１を備え
ている。

そして、デュアルプラネタリギヤ装置５は、そのサンギ
ヤ５ｓが入力軸２に連結し、かつキャリヤ５Ｃが無段変
速機構６のプライマリシャフト６ｂに連結すると共に、
フォワードクラッチＣＩを介して入力軸２に連結し、ま
た、リングギヤ５ｒがリバースブレーキＢ２に連結して
いる。なお、キャリヤ５ｃは互いに噛合し、かつサンギ
ヤ５ｓに噛合しているピニオン５ｐｌおよびリングギヤ
５ｒに噛合しているピニオン５ｐ２を支持している。

また、シングルプラネタリギヤ装置９のリングギヤ９ｒ
が、無段変速機構６のセカンダリシャフト６ａに連動し
、かつキャリヤ９ｃが出力部材１０に連動し、そしてサ
ンギヤ９ｓがトランスファ装置７を介して係止手段を構
成するワンウェイクラフチＦおよびローコースト・リバ
ースブレーキＢ１に連動すると共にハイクラッチＣ２を
介して入力軸２に連結している。

上記構成からなるベルト式無段変速機における各クラッ
チ、ブレーキおよびワンウェイクラッチは、各シフトポ
ジションにおいて第３図に示すように作動する。なお、
◎印はロックアツプクラッチＣＬが適宜作動し得ること
を示す。

その動作について詳述すると、Ｄレンジの低速側りにお
いては、フォワードクラッチＣ１が係合すると共にワン
ウェイクラッチＦが作動する。この状態では、エンジン
のクランク軸の回転は、ロックアツプクラッチＣＬまた
はフルードカップリング３を介して入力軸２に伝達され
、さらにデュアルプラネタリギヤ装置５のサンギヤ５ｓ
に直接伝達されると共に、フォワードクラッチＣ１を介
してキャリヤ５ｃに伝達される。従って、該デュアルプ
ラネタリギヤ装置５は入力軸２と一体に回転し、正回転
を無段変速機構６のブライマリシャツ）６ｂに伝達し、
さらに該無段変速機構６にて適宜変速された回転がセカ
ンダリシャツ）６ａからシングルプラネタリギヤ装置９
のリングギヤ９ｒに伝達される。一方、この状態では反
力を受ける反力支持要素であるサンギヤ９ｓは、トラン
スファ装置７を介してワンウェイクラッチＦにて停止さ
れており、従ワてリングギヤ９ｒの回転は減速回転とし
てキャリヤ９ｃから取り出され、さらに出力部材１０を
介して減速されアクスル軸１１に伝達される。

また、Ｄレンジの高速側Ｈにおいては、フォワードクラ
ッチＣＩの外、ハイクラッチＣ２が係合する。この状態
では、前述同様に無段変速機構６にて適宜変速された回
転がセカンダリシャフト６ａからシングルプラネタリギ
ヤ装置９のリングギヤ９ｒに伝達される。一方、同時に
、入力軸２の回転はハイクラッチＣ２およびトランスフ
ァ装置７を介してシングルプラネタリギヤ装置９のサン
ギヤ９ｓに伝達され、これにより該プラネタリギヤ装置
９にてリングギヤ９ｒとサンギヤ９ｓのトルクが合成さ
れてキャリヤ９ｃから出力され、さらに出力部材１０を
介して減速されアクスル軸１１に伝達される。

なお、Ｄレンジの作動ではワンウェイクラッチＦに基づ
いてエンジンブレーキ時はフリーとなるが、Ｓレンジに
おいては、ワンウェイクラッチＦに加えて、ローコース
ト・リバースブレーキＢ１が作動し、逆トルク作用時も
動力伝達を行う。

また、Ｒレンジにおいては、ローコースト・リバースブ
レーキＢ１と共にリバースブレーキＢ２が作動する。こ
の状態では入力軸２の回転は、デュアルプラネタリギヤ
装置５にてリングギヤ５ｒが固定されているため、キャ
リヤ５ｃから逆回転として無段変速機構６に入力される
。一方、ローコースト・リバースブレーキＢ１の作動に
基づきシングルプラネタリギヤ装置９のサンギヤ９ｓが
固定されているため、無段変速機構６からの逆回転はシ
ングルプラネタリギヤ装置９にて減速され、出力部材１
０に取り出される。

次に上記ベルト式無段変速機１０２の実施例を第４図に
より説明する。

ベルト式無段変速機１０２は、３分割からなるトランス
ミッションケース１５を有しており、該ケース１５に入
力軸２および無段変速機構６のプライマリシャフト６ｂ
が同軸上に回転自在に支持されてドライブ軸を構成して
いると共に、無段変速機構６のセカンダリシャフト６ａ
とギヤ軸１６が同軸上に回転自在に支持されてドリブン
軸を構成している。さらに、ドライブ軸上にはロックア
ツプクラッチＣＬを備えたフルードカップリング３、フ
ォワードクラッチＣ１、ハイクラッチＣ２、ローコース
ト・リバースブレーキＢ１、リバースブレーキＢ２、ワ
ンウェイクラッチＦ、正逆転切換装置を構成するデュア
ルプラネタリギヤ装置５および油圧ポンプ１７が設けら
れ、また、ドリブン軸上にはシングルプラネタリギヤ装
置９が設けられている。

さらに、入力軸２はその一端側にフルードカップリング
３の出力部材が係合していると共に、その他端側にデュ
アルプラネタリギヤ装置５のサンギヤ５３が係合してお
り、また、入力軸２上に設けられケース１５に固定され
ているスリーブ１９にはワンウェイクラッチＦを介して
スプロケット２０が連結されていると共に、入力軸２に
連結しているスリーブ軸２１が回転自在に支持されてい
る。該スリーブ軸２１から立ち上がっているフランジ部
２２は、その−側にてフォワードクラッチＣ１がその油
圧アクチュエータ２３と共に配設され、またその他側に
ハイクラッチＣ２がその油圧アクチエエータ２５と共に
配設されている。

そして、ハイクラッチＣ２はその被動側が前記スプロケ
ット２０のボス部に連結され、かつ該ボス部はケース１
５にその油圧アクチュエータ２６と共に配設されている
ローコースト・リバースブレーキＢ１に連結している。

一方、フォワードクラッチＣ１の被動側は、デュアルプ
ラネタリギヤ装置５のキャリヤ５Ｃに連結しており、ま
たリングギヤ５ｒは油圧アクチュエータ２７と共にケー
ス１５に配設されたリバースブレーキＢ２に係合してい
る。

一方ドリブン軸を構成するギヤ軸１６には、シングルプ
ラネタリギヤ装置９のサンギヤ９ｓと一体にスプロケッ
ト２９が回転自在に支持されており、さらに該ギヤ軸１
６にピニオン９ｐを回転自在に支持しているキャリヤ９
ｃがスプライン結合している。そして、スプロケット２
０．２９間にはサイレントチェーン３０が巻掛けられて
おり、これらスプロケットおよびチェーンにてトランス
ファ装置７を構成している。さらに、ギヤ軸１６にはギ
ヤ１６ａが形成され、該ギヤ１６ａは中間軸３１に形成
されたギヤ３１ａと噛合し、中間軸３１に形成されたギ
ヤ３１ｂは差動歯車装置３２に固定されているリングギ
ヤ３２ａと噛合している。また、差動歯車装Ｍ３２から
は左右のフロントアクスル３３４！、３３ｒが配設され
ている。

無段変速機構６は、プライマリプーリ３５、セカンダリ
プーリ３６およびこれら両プーリに巻掛けられたベルト
３７からなり、かつ両プーリはそれぞれ固定シープ３５
ａ、３６ａおよび可動シーブ３５ｂ、３６ｂからなる。

プライマリプーリ３５の固定シープ３５ａは、プライマ
リシャフト６ｂを被嵌してケース１５に回転自在に支持
されている。一方、可動シーブ３５ｂは固定シーブ３５
ａにボールスプラインを介して摺動のみ可能に支持され
ていると共に、その外周にボールネジ装置３９が配設さ
れている。同様に、セカンダリブーＩＪ３６の固定シー
ブ３６ａは、セカンダリシャフト６ａを被嵌してケース
１５に回転自在に支持されている。一方、可動シーブ３
６ｂは固定シーブ３６ａにボールスプラインを介して摺
動のみ可能に支持されていると共に、その外周にボール
ネジ装置４０が配設されている。

上記プライマリプーリ３５、セカンダリプーリ３６の両
シーブ間隔を調整するために変速操作装置５０が配設さ
れている。該装置５０はケース１５に回転自在に支持さ
れている操作軸５１を有し、操作軸５１には円形ギヤ５
２および非円形ギヤ５３が固定されており、円形ギヤ５
２はプライマリプーリ３５例の円形ギヤ５５に噛合して
おり、また、非円形ギヤ５３はセカンダリプーリ３６側
の非円形ギヤ５６に噛合している。また、円形ギヤ５２
は中間軸５７に設けられた小径ギヤ５７ａに噛合し、か
つ該中間軸５７には異なる中間軸５９に形成された小径
ギヤ５９ａに噛合する大径ギヤ５７ｂが固定されており
、これらギヤにて伝達効率の高い減速装置６０を構成し
ている。

また、ケース１５にはサーボモータ等の電気モータ（ま
たは超音波モータ）６１が設置されており、該モータ６
１の出力軸６１ａには前記中間軸５９に形成された大径
ギヤ５９ｂに噛合する小径ギヤ６２ａを有するシャフト
６２が固定されており、該シャフト６２にはブレーキ板
６３ａが固定されている。そして、ケース１５には電磁
コイル部材６３ｂが固定され、該コイル部材６３ｂおよ
びブレーキ板６３ａにて操作軸５１を停止状態に保持す
る電磁ブレーキ６３を構成している。なお、超音波モー
タを用いる場合、該モータ内に保持機構を有しているの
で、上記電磁ブレーキ等の特別の保持機構を必要としな
い。

次に、上記ベルト式無段変速機の作用について詳述する
。

ＤレンジおよびＳレンジにおいては、フォワードクラッ
チＣ１が係合し、かつリバースブレーキＢ２が解放して
いるので、デュアルプラネタリギヤ装置装置５はサンギ
ヤ５Ｓとキャリヤ５Ｃとが一体にな９て回転し、正回転
がキャリヤ５Ｃから無段変速機構６における調圧カム機
構３４の固定レース３４ａに伝達される。

そして、該固定レース３４ａの回転は、ネジ係合してい
るプライマリシャフト６ｂを回転すると共に、波状端面
に位置するローラ３４ｂおよび可動レース３４ｃそして
スプライン２ａを介してプライマリプーリ３５の固定シ
ーブ３５ａを回転し、更にボールスプラインを介して可
動シープ３５ｂを回転す°る。この際、固定シーブ３５
ａはその両端をベアリング５ｅ及び５ａを介してケース
１５に支持されており、かつ固定レース３４ａと固定シ
ーブハブ部ａとの間に間隙を有するので摩擦を介して固
定レース３４ａ及びプライマリシャフト６ｂから固定シ
ーブ３５ａにトルク伝達されることはなく、キャリヤ（
入力部材）５Ｃから伝達されるトルクの全量が調圧カム
機構３４を介して固定シーブ３５ａに伝達される。そし
て調圧カム機構３４は固定レース３４ａに作用する入力
トルクに対応した軸力が皿バネ３８を介してシニブ３５
ａの背面に作用し、一方、他方のシーブ３５ｂは所定変
速比に対応してボールネジ装置１３９がその長さ方向に
固定された状態にあり、従ってスラストベアリングを介
してシーブ３５ｂの背面に同等の反力が作用し、これに
より、プライマリプーリ３５は入力トルクに対応した挟
持力にてベルト３７を挟持する。

なお、上記した可動シーブ３５ｂに作用する軸力はスラ
ストベアリング、ボールネジ装置３９、調整リテーナ４
及びスラストベアリングを介してプライマリシャフト６
ｂの大径フランジ部に作用し、一方固定シープ３５ａに
作用する軸力は固定レース３４ａからネジｉを介してシ
ャフト６ｂに作用し、従ってシャフト６ｂの引張力とし
て該シャフト内に担持される。さらにベルト３７の回転
はセカンダリプーリ３６に伝達され、更にキーおよびボ
ールスプラインを介してセカンダリシャフト６ａに伝達
される。

上記ベルト伝動に際して、スロットル開度および車速等
の各センサからの信号に基づき、モータ６１が制御され
て、減速装置６０を介して操作軸５１が回転される。す
ると、円形ギヤ５２および５５を介してプライマリプー
リ３５側のボールネジ装置３９が回転すると共に、非円
形ギヤ５３．５６を介してセカンダリプーリ３６例のボ
ールネジ装置４０が回転する。これによりボールネジ装
置３９．４０は可動シープ３５ｂ、３６ｂを移動してプ
ライマリプーリ３５およびセカンダリブー１Ｊ３６を所
定有効径に設定し、設定トルク比が得られる。そして設
定トルク比になった状態でモータ６１への通電が断たれ
ると共に、電磁ブレーキ６３が作動して該トルク比状態
に両プーリ３５．３６を保持する。

そして、無段変速機構６のセカンダリシャフト６ａの回
転はシングルプラネタリギヤ装置９のリングギヤ９ｒに
伝達され、さらにキャリヤ９Ｃを介してギヤ軸１６に伝
達される。

このときＤレンジの低速側りの場合、第３図に示すよう
にローワンウェイクラッチＦが作動状態にあり、従って
リングギヤ９ｒからキャリヤ９ｃへのトルク伝達に際し
て、サンギヤ９ｓが反力を受けるが、該サンギヤ９３は
トランスファ装置７を介してローワンウェイクラッチＦ
にて回転止めされており、セカンダリシャフト６ａの回
転はシングルプラネタリギヤ装置９にて減速され、さら
にギヤ１６ａ、３１ａ、３１ｂにて減速され、差動歯車
装置３２に出力される。

また、スロットル開度および車速か所定値に達すると、
制御ユニットからの信号によりハイクラッチＣ２が係合
して高速側Ｈに切換えられる。すると、入力軸２の回転
は無段変速機構６に伝達されると共に、ハイクラッチＣ
２を介してスプロケット２０に伝達され、さらにチェー
ン３０およびスプロケット２９を介してシングルプラネ
タリギヤ装置９のサンギヤ９ｓに伝達される。この際、
トランスファ装置７の入力側のスプロケット２０は、ロ
ーワンウェイクラッチＦにてシングルプラネタリギヤ装
置９のサンギヤ９Ｓからの反力を受けているので、つか
み換えによるシフトショックを防止している。これによ
り無段変速機構６により無段変速されたトルクとトラン
スファ装置７を介するトルクとが、シングルプラネタリ
ギヤ装置９にて合成され、該合成トルクがキャリヤ９Ｃ
からギヤ軸１６に伝達される。

また、Ｓレンジにおける低速側りでは、エンジンブレー
キ等による負トルクをも受けるので、ローコースト・リ
バースブレーキＢｌが係合してスプロケット２０は正逆
回転とも阻止される。また、Ｓレンジにおける高速側Ｈ
はＤレンジの高速側Ｈと同様である。

一方、ＲレンジではフォワードクラッチＣＩが解放され
ると共にリバースブレーキＢ２が係合される。従ってデ
ュアルプラネタリギヤ装置５のサンギヤ５Ｓに伝達され
た入力軸２の回転は、リングギヤ５ｒの停止に伴ってキ
ャリヤ５Ｃから逆回転として無段変速機構６のプライマ
リシャフト６ｂに伝達される。この際、シングルプラネ
タリギヤ装置９のサンギヤ９Ｓからトランスファ装置７
を介して反力トルクはスプロケット２０に逆回転として
作用するので、ローコースト・リバースブレーキＢ１が
作動して該スプロケット２０を停止している。

次に第５図ないし第１０図により、第１図における油圧
制御装置１０５の構成および作用を説明する。

第５図において、油圧制御装置１０５は、油圧発生装置
１１８、ライン圧調整装置１１０、シフト圧制御装置１
１１、発進制御装置１１２、Ｌ−Ｈ切替制御装置１１３
および選速装置１１５からなり、前述の電子制御装置１
０８の指令により、ロックアツプクラッチＣＬ、フルー
ドカップリングＦＣ、リバースブレーキＢ２、フォワー
ドクラッチＣＬハイクラフチＣ２、ローコーストリバー
スブレーキＢ１を制御する。

油圧発生装置１１８のオイルポンプ１０９ば、図示しな
いオイルタンク内の作動油をストレーナ１５０を介して
吸い込みライン圧油路ｌに圧送している。ライン圧調整
装置１１０のレギュレータパルプ１５２は、ライン圧を
所定の油圧に調圧すると共に、余剰オイルを油路すにセ
カンダリ圧として排出する。

シフト圧制御装置１１１は、調圧機能を備えたシフト圧
制御パルプ１５３とソレノイドＮｏ、１から構成され、
ソレノイドＮｏ、１のデユーティ制御により油室Ｃの油
圧（ソレノイド圧Ｐ０１）を変化させることにより油路
２に作用するシフト制御圧Ｐ２を制御する。

Ｌ−Ｈ切替制御装置１１３は、調圧機能を備えたＬ−Ｈ
切替バルブ１５５とソレノイドＮｏ、２から構成され、
ソレノイドＮ００２のデユーティ制御により油室ｄの油
圧（ソレノイド圧Ｐ、Ｄりを変化させることにより、ハ
イクラッチｃ２の油圧サーボに作用する油圧ｐｃｔ及び
ローコーストリバースブレーキＢ１の油圧サーボに作用
する油圧Ｐ□を制御し、ＬモードとＨモードの切替制御
を行う。

発進制御装置１１２は、調圧機能を備えたロックアツプ
制御パルプ１５６とソレノイドＮｏ、３から構成され、
ソレノイドＮ００３のデユーティ制御により油室にの油
圧（ソレノイド圧Ｐ、。３）を変化させることにより、
油路ｊに作用するロックアツプオフ圧Ｐ。ＦＦを変化さ
せ、油路ｉに作用するロックアンプオン圧Ｐ。Ｎとの差
によりロックアツプクラッチＣＬに作用する係合圧ＰＬ
−ＵＰを制御する。

なお、これらソレノイドは、通電が断たれるとボール弁
（図示せず）がドレーン油路を開き、通電されるとボー
ル弁がドレーン油路を閉じるもので、かつ、デユーティ
制御（ソレノイドコイルへの通電時間と非通電時間の割
合を変化することにより油圧を制御）されるタイプのも
のである。

また、選速装置１１５はシフトレバ−にリンクされるス
プール１５７を有するマニュアルパルプ１５９から構成
されており、スプール１５７がＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓｔ　
、Ｓｌ　の位置に移動したとき、表Ａに示すように油路
１．２を各油路３．４．５に選択的に連結する。なお、
Ｓｌ　、Ｓ、は油圧回路上では同一の作用を行い、電子
制御装置の方で変速制御の方法を変えている。

ブレフシヤリリーフパルプ１５１は、ライン圧ＰＬが所
定以上になると開いてオイルをドレーンする安全弁であ
る。

チエツクパルプ１６０は、エンジン停止後フルードカッ
プリングからのオイルの逆流を防止する逆止弁である。

ターラバイパスバルプ１６１は、クーラ１６２に加わる
油圧が所定以上になるとオイルをドレーンする安全弁で
ある。

チエツクボールパルプ１６３は、エンジン停止後フルー
ドカップリングからオイルが抜けるのを防止する弁であ
る。

上記構成からなる油圧制御装置１０５の作用について説
明する。

第５図はＮレンジまたはＰレンジの作動図である。この
とき、表Ａに示すようにマニュアルパルプ１５９にて油
路１．２は油路３．４．５のいずれとも遮断されており
、各摩擦係合要素には油圧が作用せず、セカンダリ圧の
みが、油路すを経てフルードカップリングおよび潤滑系
統に作用する。

第６図はＮレンジからＤレンジへ変速する場合の作動図
である。Ｄレンジにおいては、表Ａに示すようにマニュ
アルパルプ１５９により、油路３が油路２と連結され、
油路３およびフォワードクラッチＣ１の油圧サーボには
シフト制御圧Ｐｔが作用する。このときソレノイドＮｏ
、ｌをその通電時間を少なくするようにデユーティ制御
することにより、フォワードクラッチｃ１をショックの
ないように係合させる。

詳しく説明すると、シフト圧制御バルブ１５３の油室Ｃ
に作用するソレノイド圧ｐｓｏ＋　とシフト制御圧Ｐｇ
　　（ＤレンジにおいてはフォワードクラッチＣ１の油
圧サーボに作用する油圧Ｐｃ＋）との関係は、第１１図
（イ）のＡ線の如くであるので、ソレノイドＮｏ、１を
デユーティ制御してＰ、。。

を変化させることにより、先ずフォワードクラ。

チＣ１の油圧サーボに作用する油圧ＰＣＩをフォヮ−ド
クラッチＣ１が保合を開始する油圧まで上昇させ、その
後係合が完了する油圧になるまで徐々に上昇させて、フ
ォワードクラッチＣＩをショックのないように係合させ
、保合後はソレノイドＮ００１への通電を完全に断ち、
フォワードクラッチＣ１の油圧サーボおよび油路３には
ライン圧が作用するようにする。このとき第３図に示す
ようにソレノイドＮｏ、２はＮレンジにおいて予め通電
されており、Ｌ−Ｈ切換制御バルブ１５５の油室ｄには
ライン圧が作用するので、該バルブ１５５により油路３
と油路ｆは遮断されており、ハイクラッチＣ２の油圧サ
ーボには油圧は作用しない。

第７図はＤレンジにおいてＬモードからＨモードに変速
する場合の作動図である。このときは第６図のＤレンジ
のしモードの状態から、ソレノイドＮ００２をその通電
時間を少なくするようにデユーティ制御することにより
、ハイクラッチＣ２をショックのないように係合させる
。詳しくは、Ｌ−Ｈ切換制御パルプ１５５の油室ｄに作
用するソレノイド圧ｐ　ｓｎｓとハイクラッチＣ２の油
圧サーボに作用する油圧Ｐｃｔの関係は、第１１図（ロ
）のＤ線の如くであるので、ソレノイドＮｏ。

２をデユーティ制御してｐ　５ｌｌｔを変化させること
により、先ずハイクラッチＣ２の油圧サーボに作用する
油圧Ｐｃ２をハイクラッチＣ２が保合を開始する油圧ま
で上昇させ、その後、保合を終了する油圧になるまで徐
々に上昇させて、ハイクラッチＣ２をショックのないよ
うに係合させ、保合後はソレノイドＮｏ、２への通電割
合を１００％として、ハイクラッチＣ２の油圧サーボに
ライン圧が作用するようにする。なお、ＨモードからＬ
モードの変速は、逆にソレノイドＮ０８２をその通電時
間を多くするようにデユーティ制御し、ハイクラッチＣ
２の油圧サーボに作用する油圧ｐｃｉを徐々に低下させ
てハイクラッチＣ２を解放するようにすればよい。

第８図は、ＤレンジＬモードでのロックアツプの場合の
作動図である。ＤレンジまたはＳレンジングにおいてロ
ックアツプするときは、ソレノイドＮｏ、３をその通電
時間を多くするようにデユーティ制御し、ロックアツプ
制御バルブ１５６の油室ｋに作用するソレノイド圧ｐ　
ｓｎｓが次第に高（なるようにする、すると、先ずＤレ
ンジ、Ｓレンジングにおいて油路３に作用しているライ
ン圧が、ロックアツプ制御バルブ１５６、油路ｉを介し
てフルードカップリングＦＣの図示左側の室に作用する
（ロックアツプＯＮ圧Ｐ。Ｎ）と共に、フルードカップ
リングＦＣの図示右側のロックアツプＯＦＦ圧Ｐ　６Ｆ
Ｆは徐々に低下し、ロックアツプクラッチＣＬは徐々に
押圧されてゆき、やがてロックアンプクラッチＣＬが完
全に係合し、係合後はソレノイドＮｏ、３への通電割合
を１００％にする。この状態を示したのが第１１図（ハ
）のＦ、Ｇ線で、ソレノイド圧Ｐｓｎｚ　　（油室にの
圧）が上昇するにつれて油路ｉにライン圧が作用し、一
方、油路ｊの圧が徐々に低下する様子を示している。

第９図はＳ＋　−Ｓｔレンジ（以下Ｓレンジという）に
おいてＬモードとＨモードを相互に変速する場合の作動
図である。Ｓレンジにおいては、油路３．４がそれぞれ
油路１．２と連結され、油路３にはシフト制御圧、油路
４にはライン圧が作用する。ＮレンジからＤレンジを飛
び越してＳレンジに切換えられたときには、Ｄレンジの
ときと同様にＣＩが係合され、Ｂ１の油圧サーボにはＳ
レンジに切換えられると同時に油路４に作用しているラ
イン圧が、逆止弁付オリフィス１６６、Ｌ−Ｈ切換制御
バルブ１５５を経て油路ｇを介して作用する。

ＳレンジにおいてＬモードからＨモードに変速するとき
は、Ｄレンジの場合と同様にハイクラッチＣ２を係合さ
せるが、このときローコーストリバースブレーキＢｌの
油圧サーボに作用する油圧ＰＳＩは、−気にトレーされ
る。ＳレンジにおいてＨモードからＬモードに変速する
ときは、ソレノイドＮｏ、２をデユーティ制御すること
により、ハイクラフチＣ２の油圧サーボに作用する油圧
Ｐ、２を一気にドレーンするとともに、ローコーストリ
バースブレーキＢｌの油圧サーボに作用する油圧Ｐ□を
、ローコーストリバースブレーキＢ１が保合を開始する
油圧から保合を完了する油圧まで徐々に上昇させて、ロ
ーコーストリバースブレーキＢ１をショックのないよう
に係合させ、係合後はソレノイドＮｏ、２の通電割合を
１００％とし、ローコーストリバースブレーキＢ１の油
圧サーボにライン圧が作用するようにする。Ｌ−Ｈ切換
制御バルブ１５５の油室ｄに作用するソレノイド圧ｐ　
ｓｏｓとハイクラッチＣ２およびローコーストリバース
ブレーキＢ１の油圧サーボに作用する油圧ｐｃｔ、Ｐ□
の関係は、第１１図（ロ）のり、、Ｅ線の如くである０
図から理解されるように、ハイクラッチＣ２とローコー
ストリバースブレーキＢ１の油圧サーボに同時に油圧が
作用することはないので、ハイクラッチＣ２とローコー
ストリバースブレーキＢ１が同時に係合することはない
。

第１θ図はＮレンジからＲレンジへ変速する場合の作動
図である。Ｒレンジにおいては、表Ａに示すようにマニ
ュアルバルブ１５９により油路４が油路１と、油路５が
油路２と連結され、油路４にはライン圧ＰＬが、油路５
にはシフト制御圧Ｐオが作用する。ここで第３図に示す
ようにソレノイドＮｏ、２が通電されているため、Ｌ−
Ｈ切替制御バルブ１５５の油室ｄにライン圧が作用する
ため、Ｌ−Ｈ切替制御バルブ１５５により油路４と油路
ｇは連結し、ローコーストリバースブレーキＢｌの油圧
サーボにはライン圧ＰＬが作用する。

リバースブレーキＢ２の油圧サーボにはシフト制御圧Ｐ
！が作用しているが、このシフト制御圧Ｐ２は、Ｐレン
ジ又はＮレンジからＲレンジにシフトチェンジされたと
き、第３図に示すようにＰレンジ又はＮレンジにおいて
予めソレノイドＮｏ。

１が通電されているので、シフト圧制御バルブ１５３に
より油路２は油路ｌと完全に遮断されておりシフト制御
圧Ｐ２は０である。

その後、ソレノイドＮｏ、１をその通電時間を少なくす
るようにデユーティ制御することにより、リバースブレ
ーキＢ２をショックのないように係合する。詳述すると
、シフト圧制御バルブ１５３の油室Ｃに作用するソレノ
イド圧Ｐ、。１とシフト制御圧Ｐｔ　　（Ｒレンジにお
いてはリバースブレーキＢ２の油圧サーボに作用する油
圧Ｐ■）の関係は、第１１図（イ）のＢ線の如くである
ので、ソレノイドＮ００１をデユーティ制御してＰ、。

、を変化させることにより、ＰｏをリバースブレーキＢ
２が保合を開始する油圧まで上昇させ、その後、保合が
完了する油圧になるまで徐々に上昇させてリバースブレ
ーキＢ２をショックのないように係、　　合させ、保合
後はソレノイドＮｏ、ｌへの通電を断ちリバースブレー
キＢ２および油路５にはライン圧が作用するようにする
。油路５の圧は、ライン圧およびシフト制御圧を上昇さ
せるように作用しているので、Ｒレンジにおいては、シ
フトｆｔｄｌ？卸圧力が上昇するにつれてライン圧は上
昇する。この状態を示したのが第１１図（イ）のＢ、Ｃ
線で、ソレノイド圧Ｐｓｏ＋　　（油室Ｃの圧）が変化
するにつれてリバースブレーキＢ２の油圧サーボに作用
するシフト制御圧Ｐ、がＢ線の如く、ライン圧Ｐ１がＣ
線の如く変化する様子を示している。

第１２図は各シフトレンジにおいてどの摩擦係合要素の
油圧サーボに作用する油圧がデユーティ制御されるのか
をまとめて示している。

次に上記したベルト式無段変速機の制御装置について説
明する。

先ず、第１３図は第１図に示した電子制御装置１０８の
構成を示している。

電子制御装置１０８への人力信号は第１図でも述べたよ
うに、サーボモータの回転信号１１６、モータドライバ
１２８からのアラーム信号１１７、スロットル開度信号
１１８、プライマリシーブ回転数信号１１９、セカンダ
リシーブ回転数信号１２０、車速信号１２１、エンジン
回転数信号１２２、パターン選択信号１２３、シフトポ
ジション信号−１２５、ブレーキ信号１２６であり、こ
れらの信号に基づいて、電子制御装置１０８内において
記憶された各種プログラム、データの処理を実行し、モ
ータ用ドライバ１２８、ソレノイドＮ００ＩＮ０．２、
Ｎ０１３に信号を出力するものである。

加速要求判断部１３０は、スロットル開度、その変化率
、車速、その変化率から加速すべきか否かを判断し、現
在トルク比算出部１３１は、プライマリシープ回転数と
セカンダリシーブ回転数から現在トルク比Ｔ、を算出し
、現在システム比算出部１３２において現在システム比
ａｐ　　（システム全体のギヤ比）を算出する。また、
判断部１３３において、加速要求判断部１３０の出力信
号、車速変化率、シフトポジション位置から最良燃費運
転を行うか最大動力運転を行うかの判断を行い、算出部
１３５においては、判断部１３３の出力信号、スロット
ル開度、ブレーキ検出信号から目標システム比ａ＊を算
出し、これからさらに算出部１３６において、Ｌモード
の場合の目標トルク比ＴＬ＊、Ｈモードの場合の目標ト
ルク比ＴＭ＊を算出し、算出部１３７において、目標シ
ステム比ａ＊、車速、スロットル開度から目標システム
比ヒステリシスａ＊１を算出する。

さらに、上記判断部１３０，１３３および算出部１３１
，１３２．１３５．１３６．１３７の出力信号に基づい
て、Ｈ−Ｌ選択判断部１３９においてＨ（ハイモード）
かＬ（ローモード）かの運転が判断されると共に、判断
部１４０においてＣＴＶの変速判断が処理され、判断部
１４１においてＮレンジからＤレンジへの変速およびＲ
レンジへの変速が判断され、判断部１４２においてＨ（
ハイモード）とＬ（ｉ：Ｉ−モード）との切換制御の判
断がされ、判断部１４３においてロックアツプクラッチ
のオンオフ制御が判断される。そして、判断部１４０の
結果に基づいて制御部１４５においてサーボモータの回
転数制御およびブレーキの制御が行われ、制御部１４６
．１４７．１４８においてソレノイドＮ００１〜Ｎ００
３のデユーティ制御が行われる。

第１４図は上記電子制御装置における処理のメインルー
チンを示している。先ず、ステップ２゜ｌで、スタック
ポインタ設定、Ｉ１０ボート初期設定、ＲＡＭエリアク
リア、内部タイマ初期設定、ＲＡ　Ｍ　ＳＩ域初期設定
を行い、ステップ２０２において割込許可があると、ス
テップ２０３において１０ｍｓ　ｅ　ｃ毎に、スロット
ル開度算出、スロットル開度変化率算出、ドライバーア
ラーム検出、シフトポジシラン信号の検出、ブレーキ信
号の検出、車速演算の処理を行う（ステップ２０４〜２
０９）。すなわち、ステップ２０６では、モータ駆動用
ドライバーからのアラーム信号を検出する処理を行い、
ステップ２０７においてはシフトポジションがどのレン
ジにあるかを検出し、また、レンジの切換え時に生じる
シフトポジションのチャックリングを除去する処理を行
い、ステップ２０８においてはブレーキのオン・オフ時
に生じるチャツタリングを取り除き、ブレーキ状態を入
力する処理を行う。

次にステップ２１０において２５ｍｓ　ｅ　ｃ毎に、Ｃ
ＶＴ制御処理、変速用モータ制御、ソレノイドＮ００１
〜Ｎ０１３制御の処理を行い（ステップ２１１〜２１３
）、ステップ２１５において１０Ｑｍｓｅｃ毎に、モー
ドスイッチ信号の検出、変速の制御が可能かどうかを検
出するオーバートラベル検出処理を行う（ステップ２１
６〜２１７）。

さらに、ステップ２１８において２００ｍ５ｅｃ毎に、
モータオフタイミング監視処理、車速監視を行い（ステ
ップ２１９〜２２０）、ウオッチドックカウ゛ンタを０
クリアして（ステップ２２１）ステップ２０３に戻る。

第１５図は上記ステップ２１１のＣＶＴ制御処理のフロ
ー図である。先ず、プライマリシーブ回転数Ｎｐ、セカ
ンダリシーブ回転数Ｎ、の入力処理を行い、シフトボジ
シッン処理を行い、現在トルク比算出を行い（ステップ
２３１〜２３４）、ステップ２３６においてエコノミー
モードかパワーモードかを検出し、目標システム比を算
出し、目標システムヒステリシスを算出し、Ｈ−Ｌ選択
判断処理を行う（ステップ２３７〜２３９）。

第１６図は第１４図のステップ２１２の変速用モータ制
御のフロー図である。

ステップ２５１．２５２でＲレンジか否か、車速が０か
否かを判断し、Ｎｏであればステップ２５３において車
速がＣＶＴ変速制御可能領域ＶＣＭＮであるか否かを判
断する。ＹＥＳであれば前回のモータ状態のデータを退
避させ（ステップ２５４）、次いで、ステップ２５５に
おいてＴＭＯＴ（タイマ）は、ローハイ変速のときにハ
イクラッチとモータとのタイミングをとるため、また、
−時的にモータの制御を停止させたい場合にＴＭＯＴに
時間がセントされるタイマであり、これが０のときモー
タの制御が可能になる。

該ステップ２５５の処理について第１７図により詳述す
ると、Ｌ−Ｈ（ローからハイに変速）またはＨ−Ｌ（ハ
イからローに変速）のモードの切換を行う、Ｌ−Ｈの場
合にはＢｌ−ｈＣ２へ、Ｈ→Ｌの場合にはＣ２→Ｂｌへ
係合させる時、システム比（システム全体のギヤ比）が
Ｌ−ＨまたはＨ−Ｌに切換ねった後も同じ値になるよう
に変速部のモータをクラッチ部の切換と同時に変速させ
る。

ＴＭＯＴは、係合要素Ｂ１−Ｃ２またはＣ２−Ｂ１へつ
かみ換えとモータの変速の開始とのタイミングをとるタ
イマであり、Ｌ−ＨまたはＨ→Ｌ判断がモード切換を行
うと判断されるときにセットされ、ＴＭＯＴがタイマ処
理によりディクリメントされＯになるまでモータは停止
している。

ステップ２５７においてＨモードか否かを判断する。Ｈ
モードの場合にはスロットルが急激に踏み込まれている
場合にセットされるフラグがあるか否かを判断しくステ
ップ２５８）、Ｌモードの場合にはスロットルが急激に
離される場合にセットされるフラグがあるか否かを判断
しくステップ２７４）、該フラグがあれば■に進み変速
停止フラグをセットする（ステップ２７１）、該フラグ
がなければステップ２５９において現在のシステム比（
システム全体のギヤ比）ａｐが、目標システム比の上限
値と下限値の間にあるか否かの判断を行う。ＹＥＳであ
れば制御中のフラグをオフして変速停止フラグをセット
する（ステップ２７０．２７１）。

ステップ２５９においてシステム比（システム全体のギ
ヤ比）ａｒが目標システム比の上限値と下限値の間にな
ければ、ステップ２６０において、現在のシステム比の
増分ΔａｌＰを前回のシステム比の増分ΔａｌＢに置き
換え、目標システム比ａ＊と現在のシステム比ａとの差
（変速方向）Δａを現在のシステム比の増分ΔａｌＰと
する。次に制御中であるというフラグがオンか否かを判
断し、ＹＥＳであれば前回から現在のシステム比の変化
を検出しくステップ２６２）、ステップ２６３でＨモー
ドか否かの判定を行う。

Ｈモードで前回から現在のシステム比変化方向が負から
正になるとき又はＬモードで前回から現在のシステム比
変化方向が正から負になるときは、変速停止フラグをた
て（ステップ２６５）、ステップ２６６で変速停止時間
ＴＡをタイマにセフ）する。そうでなければ、■に進み
ステップ２７３の変速速度制御の処理を行い、ここでモ
ータ制御方向とスピードの決定を行う。ステップ２６７
においては、０〜９の１０段階のスピードデータをモー
タドライバに出力するために周波数に変換する処理を行
い、ステップ２６８においてモータ制御処理を行う。

ステップ２６１において制御中のフラグがなければ、制
御中のフラグをオンする（ステップ２７５）、次にステ
ップ２７６においてＨモードか否かの判定を行い、ステ
ップ２７７．２７８においてＨモードでシステム比変化
方向が正又はＬモードでシステム比変化方向が負の場合
にはステップ２６６に進み、そうでない場合にはステッ
プ２７３に進む。

第１８図は本発明の特徴である第１５図のステップ２３
９においてＨ−Ｌ選択判断処理の次に行われるフローを
示している。

先ずステップ３０１において、ＨモードからＬモードへ
の切換判断があったか否かが判断され、ステップ３０２
．３０３において、Ｄレンジでアクセル開度θが惰行判
定スロットル開度θｒ　　（０若しくはθ付近）以下の
場合に、ステップ３０４においてローコーストフラグＦ
に１がセットされる。そうでない場合に他の処理に進む
。

第１９図は上記ローコーストフラグＦを解除するフロー
を示し、Ｄレンジ以外のレンジ、アクセル開度θが惰行
判定スロットル開度θ直より大、またはＨモードでロー
コーストフラグＦに０がセットされる。

そして第２０図に示すように、ステップ３１１において
モータ制御方向フラグが、ストップかアツブ方向か、ダ
ウンシフト方向かの判断がなされ、該判断に基づいてス
テップ３１３〜３１５においてそれぞれモータの停止処
理、アップシフト処理およびダウンシフト処理が行われ
るが、アンプシフトの場合には、ステップ３１２で上記
ローコーストフラグＦが１でないか否かが判断され、Ｆ
が１の場合、すなわちＤレンジでかつアクセル開度θが
０若しくは０付近の場合には、ステップ３１５に進みモ
ータを停止させる。

これを第２１図により詳述すると、ＤレンジのＨモード
でゴーストダウン時に車速の減少に伴い、目標トルク比
が変化しＬモードでしか達成できないトルク比となり（
図中Ａ点からＢ点に変化）、ＨモードからＬモードへ切
換えるときく図中Ａ点から０点へ換える）、無段変速機
構は第２０図のステップ３１２から３１５に進み、アッ
プシフト（０点からＢ点へ）をせず、アンダードライブ
状Ｍ（０点）を維持し、ワンウェイクラッチのフリー回
転によりニュートラル状態で停止することになる。また
、この状態からアクセルが踏まれた場合（例えば目標が
Ｄ点になったとき）には、無段変速機構はアンプシフト
（０点からＤ点へ）して実際のトルク比が直ちに目標ト
ルク比と一致するようにするものである。

従って、ＤレンジのＨモードでゴーストダウン時には、
ニュートラル状態で停止するために減速フィーリングを
向上させることができる。また、ゴーストダウン時に比
較的高い車速で無段変速機構のトルク比が最大トルク比
となるので、急停車後も確実に最大トルク比となり、ス
ムーズな発進が可能となる。さらに、ゴーストダウン時
にアクセルが踏まれた場合に、駆動力が得られなかった
り、急激なダウンシフトをしてフィーリングを損なうと
いうことがなくスムーズな加速性能を得ることができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係わるベルト式無段変速機の制御装置
のシステム構成図、第２図はベルト式無段変速機の変速
機構の概略図、第３図は各シフトレンジにおける摩擦係
合要素およびソレノイドの作用を説明するための図、第
４図はベルト式無段変速機の詳細を示す断面図、第５図
ないし第１０図は本発明に係わる油圧制御装置の構成お
よび作用を説明するための図で、第５図はＮレンジまた
はＰレンジの作動図、第６図はＮレンジからＤレンジへ
変速する場合の作動図、第７図はＤレンジにおいてＬモ
ードからＨモードに変速する場合の作動図、第８図はＤ
レンジ上モードでのロックアンプの場合の作動図、第９
図はＳレンジにおいてＬモードとＨモードを相互に変速
する場合の作動図、第１０図はＮレンジからＲレンジへ
変速する場合の作動図、第１１図は各ソレノイドによる
ソレノイド圧と各摩擦係合要素へ作用する油圧との関係
を示す図、第１２図は各シフトレンジにおけるデユーテ
ィ制御される摩擦係合要素を示す図、第１３図は電子制
御装置の構成を示すブロック図、第１４図は電子制御装
置における処理のメインフローを示す図、第１５図はＣ
ＶＴ制御処理のフローを示す図、第１６図は変速用モー
タ制御の処理のフローを示す図、第１７図はロー・ハイ
切換時の作用を説明するための図、第１８図ないし第２
０図は本発明に係わるコースト時におけるモータ制御の
フローを示す図、第２１図はその作用を説明するための
図である。２・・・入力軸、６・・・無段変速機構、１０２・・・
ベルト式無段変速機、１０３・・・発進装置、１０４・
・・副変速装置、１０５・・・油圧制御装置、１０６・
・・主変速装置、１０７・・・ＣＶＴ変速用モータ、１
０８・・・電子制御装置。出　願　人　　　アイシン・ワーナー株式会社代理人弁
理士　　白　井　博　樹（外３名）第２図第３図０口・ンクアッブ時詐勧第１１図ＳＱＬ、　Ｎｏ、ｌ５ＱＬ、　Ｎｏ、３第１４図Ｌ−＋ＨＨ＋Ｌ第１８図第１９図第２０図第２１図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）無段変速機構を構成する主変速装置と該無段変速
機構に連結される副変速装置により２つの異なる変速領
域の走行を可能とし、車両走行状態を検出する信号によ
り無段階にトルク比を可変にできる無段変速機において
、ゴーストダウン時に前記変速領域が切換えられた場合
に前記無段変速機構の変速を停止してニュートラル状態
にすることを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置
。
（２）Ｄレンジでアクセル開度が零若しくは零付近で前
記無段変速機構の変速を停止することを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載のベルト式無段変速機の制御装置
。