JP6576275B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、複数の変速段を切り替え可能な有段変速機構を有する自動変速機の制御装置に関するものである。

従来、所定の変速段から他の変速段へと変速する有段変速機において、クラッチの架け替え時に生じる変速ショックを低減するため、変速中にエンジン等の走行駆動源の出力トルクを増大するトルクアップを行う自動変速機の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平０７-１２７４９０号公報

しかしながら、変速前の走行駆動源の出力トルク（以下、「駆動源トルク」という）がすでに高い状態であると、従来の制御装置では変速中に生じる変速ショックを十分に低減できない可能性がある。
つまり、駆動源トルクが高い状態とは、駆動源トルクの最大出力値との差分が小さい状態であり、変速中に増大可能なトルクアップ代が小さい。このような状態で変速が実施される場合、変速ショックを抑制するために必要な駆動源トルクのトルクアップ量に対し、上述したトルクアップ代が不足する場合がある。この場合では、変速ショックを十分に低減することができない。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、変速時のトルクアップ代を大きくし、変速ショックを低減することができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の自動変速機の制御装置は、自動変速機と、駆動源トルク制御手段と、を備えている。
前記自動変速機は、走行駆動源と駆動輪との間に配され、複数の締結要素の締結及び解放によって複数の変速段を切り替え可能な有段変速機構を有する。前記駆動源トルク制御手段は、変速要求時に、走行駆動源の出力トルクを制御する。
さらに、この駆動源トルク制御手段は、走行駆動源の出力トルクの最大出力値から、有段変速機構がシフト前変速段からシフト後変速段への変速にて発生する自動変速機の出力トルクの低下変動分を差し引いたトルクに対応する駆動源トルク閾値を設定する。そして、有段変速機構がシフト前変速段であって走行駆動源に対する負荷トルクが駆動源トルク閾値よりも大きい場合、走行駆動源の出力トルクを負荷トルクよりも低下させるトルクダウンを行う。また、トルクダウン中に、有段変速機構がシフト前変速段からシフト後変速段への変速を行う際、この変速中にトルクダウンを解除して、走行駆動源の出力トルクを負荷トルクに向けて増大する。

よって、本願発明では、有段変速機構の変速前に、走行駆動源の出力トルクが高い状態（駆動源トルク閾値よりも大きい状態）であればトルクダウンするため、現在の走行駆動源の出力トルクと最大出力値との差分が小さくなりすぎることを防止することができる。つまり、変速時に必要となる走行駆動源の出力トルクのトルクアップ代を大きくすることができる。
そして、有段変速機構の変速を行う際、この変速中にトルクダウンを解除し、走行駆動源の出力トルクを負荷トルクに向けて増大する。そのため、変速中に生じる自動変速機の出力トルクの低下変動を抑制し、変速ショックを低減することができる。

実施例１の制御装置が適用された自動変速機が搭載されたエンジン車を示す全体構成図である。 実施例１の制御装置が適用された自動変速機の電子制御系を示すブロック図である。 実施例１の統合コントローラの記憶装置に格納されている変速マップの一例を示す変速マップ図である。 実施例１にて実行される変速時エンジントルク制御処理の流れを示すフローチャートである。 ２速段でのトルクダウン時のエンジントルク規制値の設定方法を示す説明図である。 １速段でのトルクダウン時のエンジントルク規制値の設定方法を示す説明図である。 比較例の自動変速機でのダウンシフト実施時のアクセル開度・エンジントルク・負荷トルク・スルー変速比・バリエータ変速比・副変速比・車両Ｇの各特性を示すタイムチャートである。 実施例１の制御装置を適用した自動変速機でのダウンシフト実施時のアクセル開度・エンジントルク規制値・エンジントルク・負荷トルク・スルー変速比・バリエータ変速比・副変速比・車両Ｇの各特性を示すタイムチャートである。 実施例１の制御装置を適用した自動変速機の副変速機でのアップシフト実施時のアクセル開度・エンジントルク規制値・エンジントルク・負荷トルク・スルー変速比・副変速比・バリエータ変速比・車両Ｇの各特性を示すタイムチャートである。 トルクダウン方法の他の第１例を示す説明図である。 トルクダウン方法の他の第２例を示す説明図である。 トルクダウン方法の他の第３例を示す説明図である。

以下、本発明の自動変速機の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１における自動変速機の制御装置は、副変速機付き無段変速機が搭載されたエンジン車に適用したものである。以下、実施例１における自動変速機の制御装置の構成を、「全体システム構成」、「変速マップによる変速制御構成」、「変速時エンジントルク制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は実施例１の制御装置が適用された自動変速機が搭載されたエンジン車を示す全体構成を示し、図２は自動変速機の電子制御系を示す。以下、図１及び図２に基づいて、実施例１の制御装置の全体システム構成を説明する。

実施例１の自動変速機４が搭載された車両は、走行駆動源としてエンジン１を備える。
エンジン１からの出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、自動変速機４、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。
第２ギヤ列５には、駐車時に自動変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。また、車両には、エンジン１の動力の一部を利用して駆動されるオイルポンプ１０と、オイルポンプ１０からの油圧を調圧して自動変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、エンジン１に内蔵されたスロットルバルブアクチュエータ等へ指令を出力してエンジン動作点を制御するエンジンコントローラ１２と、油圧制御回路１１及びエンジンコントローラ１２を制御する統合コントローラ１３と、が設けられている。以下、各構成について説明する。

前記自動変速機４は、バリエータ２０（無段変速機構）と、バリエータ２０に対して直列に設けられた副変速機３０（有段変速機構）と、を備えていて、“副変速機付き無段変速機”と呼ばれるものである。
ここで、「直列に設けられる」とは、同一の動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機３０が直列に設けられるという意味である。副変速機３０の入力軸は、実施例１のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列やクラッチ）を介して接続されていてもよい。また、副変速機３０の出力軸にバリエータ２０の入力軸が接続されていてもよい。

前記バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、両プーリ２１,２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備えるベルト式無段変速機構である。プーリ２１,２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ,２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ,２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１,２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。

前記副変速機３０は、前進２段・後退１段による有段変速機構である。この副変速機３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素を備える。摩擦締結要素としては、ローブレーキ３２と、ハイクラッチ３３と、リバースブレーキ３４と、が設けられる。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更する架け替え変速を行うと副変速機３０の変速段が変更される。

即ち、ローブレーキ３２を締結し、ハイクラッチ３３及びリバースブレーキ３４を解放すれば、副変速機３０の変速段は１速段（発進変速段）となる。ハイクラッチ３３を締結し、ローブレーキ３２及びリバースブレーキ３４を解放すれば、副変速機３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速段（走行変速段）となる。また、リバースブレーキ３４を締結し、ローブレーキ３２及びハイクラッチ３３を解放すれば、副変速機３０の変速段は後退段となる。以下、副変速機３０が１速段の状態を「低速モード」といい、副変速機３０が２速段の状態を「高速モード」という。

前記統合コントローラ１３（駆動源トルク制御手段）は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、図２に示すように、ＣＰＵ１３１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１３２と、入力インターフェース１３３と、出力インターフェース１３４と、これらを相互に接続するバス１３５とから構成される。

前記入力インターフェース１３３には、アクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、バリエータ２０のプライマリ回転速度Npri（バリエータ２０の入力回転速度）を検出するプライマリ回転速度センサ４２の出力信号、副変速機３０の出力回転速度Nout（自動変速機４の出力回転速度）を検出する変速機出力回転速度センサ４３の出力信号、が入力される。さらに、この入力インターフェース１３３には、自動変速機４のATF油温を検出する油温センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、エンジン１の出力トルクの信号であるエンジントルク信号Te、が入力される。さらに、バリエータ２０のセカンダリ回転速度Nsec（バリエータ２０の出力回転速度）を検出するセカンダリ回転速度センサ４６の出力信号、エンジン１のエンジン回転速度Neを検出するエンジン回転速度センサ４７の出力信号、トルクコンバータ２のタービン回転速度Nt（自動変速機４の入力回転速度）を検出するタービン回転速度センサ４８からの出力信号、等が入力される。

前記記憶装置１３２には、自動変速機４の変速制御プログラムや、この変速制御プログラムで用いる変速マップ（図３参照）が格納されている。ＣＰＵ１３１は、記憶装置１３２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１３３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して変速制御信号及び駆動力制御信号を生成し、生成した変速制御信号を、出力インターフェース１３４を介して油圧制御回路１１に出力すると共に、生成した駆動力制御信号を、出力インターフェース１３４を介してエンジンコントローラ１２に出力する。ＣＰＵ１３１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１３２に適宜格納される。

前記油圧制御回路１１は、複数の流路、複数の油圧制御弁を有している。油圧制御回路１１は、統合コントローラ１３からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにオイルポンプ１０で発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを自動変速機４の各部位に供給する。これによりバリエータ２０の変速比や副変速機３０の変速段が変更され、自動変速機４の変速が行われる。

前記エンジンコントローラ１２は、統合コントローラ１３からの駆動トルク制御信号に基づき、エンジン１の動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジン１に内蔵されたスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。これにより、エンジン１の出力トルクが変更される。

［変速マップによる変速制御構成］
図３は、統合コントローラの記憶装置に格納される変速マップの一例を示す。以下、図３に基づき、変速マップによる変速制御構成を説明する。

前記自動変速機４の動作点は、図３に示す変速マップ上で車速VSPとプライマリ回転速度Npriに基づき決定される。なお、車速VSPは、副変速機３０の出力回転速度Noutと第２ギヤ列５及び終減速装置６でのギヤ比から求められる。なお、車輪速センサからのセンサ信号により求めた車速情報を入力し、「車速VSP」として用いても良い。
この図３において、自動変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが自動変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比に副変速機３０の変速比を掛けて得られるトータル変速比、つまり、バリエータ２０及び副変速機３０によって達成される自動変速機４の全体変速比。以下、「スルー変速比」という。）を表している。
この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度APO毎に変速線が設定されており、自動変速機４の変速はアクセル開度APOに応じて選択される変速線に従って行われる。

即ち、統合コントローラ１３は、変速マップを参照し、車速VSP及びアクセル開度APO（運転点）に対応するスルー変速比を、「到達スルー変速比」として設定する。
この「到達スルー変速比」は、当該運転状態でスルー変速比が最終的に到達すべき目標値である。そして、統合コントローラ１３は、スルー変速比を所望の応答特性で到達スルー変速比に追従させるための過渡的な目標値である「目標スルー変速比」を設定し、バリエータ２０及び副変速機３０を制御して、実スルー変速比を目標スルー変速比に一致（追従）させる「協調変速」を実施する。

なお、「協調変速」を実施する場合には、まず、副変速機３０での目標副変速比を算出する。ここで、副変速機３０が変速しない場合であれば、目標副変速比は、１速段で実現する変速比または２速段で実現する変速比となる。また、副変速機３０が変速する場合であれば、当該変速の進行状態に応じて副変速機３０の入力回転速度及び出力回転速度を演算し、その演算値から目標副変速比を算出する。

そして、目標副変速比を算出したら、この算出した目標副変速比で目標スルー変速比を除算し、この除算値をバリエータ２０の目標変速比（以下、「目標バリエータ変速比」という）に設定し、バリエータ２０の変速比を目標バリエータ変速比に一致（追従）させるバリエータ２０の変速制御を実施する。この結果、スルー変速比が目標値に追従するように、目標副変速比に応じて目標バリエータ変速比が制御される。

また、図３には簡単のため、全負荷線（アクセル開度APO＝8/8のときの変速線）、パーシャル線（アクセル開度APO＝4/8のときの変速線）、コースト線（アクセル開度APO＝０のときの変速線）のみを示している。

そして、自動変速機４が低速モードのとき、この自動変速機４はバリエータ２０の変速比を最大にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線と、バリエータ２０の変速比を最小にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線と、の間で変速することができる。このとき、自動変速機４の動作点はＬ領域及びＭ領域内を移動する。一方、自動変速機４が高速モードのとき、自動変速機４はバリエータ２０の変速比を最大にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線と、バリエータ２０の変速比を最小にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線と、の間で変速することができる。このとき、自動変速機４の動作点はＭ領域及びＨ領域内を移動する。

なお、「Ｌ領域」とは、低速モード最Ｌｏｗ線と高速モード最Ｌｏｗ線によって囲まれた領域である。「Ｍ領域」とは、高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線によって囲まれた領域である。「Ｈ領域」とは、低速モード最Ｈｉｇｈ線と高速モード最Ｈｉｇｈ線によって囲まれた領域である。

また、副変速機３０の各変速段の変速比は、低速モード最Ｈｉｇｈ線に対応する変速比（低速モード最Ｈｉｇｈ変速比）が高速モード最Ｌｏｗ線に対応する変速比（高速モード最Ｌｏｗ変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとり得る自動変速機４のスルー変速比の範囲である低速モードレシオ範囲と、高速モードでとり得る自動変速機４のスルー変速比の範囲である高速モードレシオ範囲と、が部分的に重複する。自動変速機４の運転点が高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線で挟まれるＭ領域（重複領域）にあるときは、自動変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。

さらに、変速マップ上には、副変速機３０のアップ変速を行うモード切替アップ変速線（副変速機３０の１→２アップ変速線）が、低速モード最Ｈｉｇｈ線よりＬｏｗ側変速比（変速比大）となる位置に設定されている。また、変速マップ上には、副変速機３０のダウン変速を行うモード切替ダウン変速線（副変速機３０の２→１ダウン変速線）が、高速モード最Ｌｏｗ線よりＨｉｇｈ側変速比（変速比小）となる位置に設定されている。

そして、自動変速機４の動作点がモード切替アップ変速線、または、モード切替ダウン変速線を横切った場合、即ち、自動変速機４の目標スルー変速比がモード切替変速比を跨いで変化した場合やモード切替変速比と一致した場合には、統合コントローラ１３はモード切替変速制御を行う。このモード切替変速制御時に「協調変速」を行う場合では、統合コントローラ１３は、実スルー変速比が目標スルー変速比（目標値）に追従するように、副変速機３０の目標変速比に応じてバリエータ２０の変速比を制御する。具体的には、バリエータ２０の変速比を、副変速機３０の変速比で目標スルー変速比を除算した値に設定する。

［変速時エンジントルク制御処理構成］
図４は実施例１にて実行される変速時エンジントルク制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、副変速機の変速実行時にエンジン１の出力トルクを制御する実施例１の変速時エンジントルク制御処理を表す図４の各ステップについて説明する。なお、図４に示すフローチャートは、エンジン１がＯＮ状態になると開始され、エンジン１が停止するまで繰り返される。

ステップＳ１では、副変速機３０の変速段が２速段であって、ドライブ走行状態であるか否かを判断する。YES（副変速機＝２速ドライブ）の場合はステップＳ２へ進み、NO（副変速機≠２速ドライブ）の場合はステップＳ11へ進む。
ここで、「ドライブ走行」とは、エンジン１からトルクが出力されている状態での走行を指し、アクセルペダルが踏まれている（アクセル開度APO＞０）ときドライブ走行であると判断する。また、２速段であるか否かの判断は、副変速機３０での摩擦締結要素の締結・解放状態に基づいて判断する。

ステップＳ２では、ステップＳ１での副変速機＝２速ドライブとの判断に続き、エンジン１のアクセル開度APOが予め設定した第１所定値以上であるか否かを判断する。YES（APO≧第１所定値）の場合にはステップＳ３へ進み、NO（APO＜第１所定値）の場合にはステップＳ10へ進む。
ここで、「アクセル開度APO」は、アクセル開度センサ４１の出力信号から求められ、エンジン１に対する負荷トルクＴｅ^＊を示す。また、「第１所定値」は、エンジン１に対する負荷トルクＴｅ^＊が、後述する「第１駆動源トルク閾値Ｔ_{_ｔｈ１}」となるアクセル開度閾値である。この「第１駆動源トルク閾値Ｔ_{_ｔｈ１}」とは、エンジン１の出力トルク（以下「エンジントルクＴｅ」という）の最大出力値Ｔｅ_{_ＭＡＸ}から、副変速機３０が２速段（シフト前変速段）から１速段（シフト後変速段）へのダウンシフト（変速）のイナーシャフェーズ中に発生する自動変速機４の出力トルクの低下変動分ΔＴ_{_ＡＴ_down}を差し引いたトルクに対応する値である。つまり、アクセル開度APOが上記「第１所定値」以上になると、エンジン１に対する負荷トルクＴｅ^＊が第１駆動源トルク閾値Ｔ_{_ｔｈ１}よりも高い状態であると判断される。
なお、「副変速機３０が２速段から１速段へのダウンシフトのイナーシャフェーズ中に発生する自動変速機４の出力トルクの低下変動分ΔＴ_{_ＡＴ_down}」は、実験等により予め求めておく。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのAPO≧第１所定値との判断に続き、エンジン１に対する負荷トルクＴｅ^＊が第１駆動源トルク閾値Ｔ_{_ｔｈ１}よりも高いとして、トルクダウンを実施中に設定されるエンジントルク規制値（以下、「ダウン時規制値」という）を演算し、ステップＳ４へ進む。
ここで、「ダウン時規制値（＝トルクダウンを実施中に設定されるエンジントルク規制値）」は、アクセル開度APOに現れるエンジン１に対する負荷トルクＴｅ^＊よりも小さい値である。このステップＳ３では、まず、エンジン回転速度NeとエンジントルクＴｅとの関係を規定したトルクマップを用いて、現在のエンジン回転速度Neから得られるエンジントルクＴｅの最大出力値Ｔｅ_{_ＭＡＸ}を求める。そして、このエンジントルクＴｅの最大出力値Ｔｅ_{_ＭＡＸ}から、副変速機３０のダウンシフト時に実行するトルクアップに必要なトルクアップ代（ダウンシフト時に生じる減速による変速ショックを低減するために必要なトルクアップ代）を差し引いた値に設定する。
ここでは、エンジントルクＴｅの最大出力値Ｔｅ_{_ＭＡＸ}から、副変速機３０が２速段から１速段へのダウンシフトのイナーシャフェーズ中に発生する自動変速機４の出力トルクの低下変動分ΔＴ_{_ＡＴ_down}を差し引いた値に対し、副変速機３０の上記ダウンシフト中に行われるバリエータ２０の変速によって生じる自動変速機４の出力トルクの変動分（ΔＴ_{_ｃｖｔ_UP}、ΔＴ_{_ｃｖｔ_down}）を加算又は減算した値に設定する。
つまり、ダウン時規制値は、第１駆動源トルク閾値Ｔ_{_ｔｈ１}に設定した上で、副変速機３０の変速中に行われるバリエータ２０の変速によって生じる自動変速機４の出力トルクの変動分（ΔＴ_{_ｃｖｔ_UP}、ΔＴ_{_ｃｖｔ_down}）に基づいて補正される。

バリエータ２０は、副変速機３０の変速時、目標スルー変速比が目標値に追従するように目標副変速比に応じて変速制御されるが、アップシフトする場合には自動変速機４の出力トルクが低下し、ダウンシフトする場合には自動変速機４の出力トルクが増大する。
そのため、このバリエータ２０の変速状況を推定し、副変速機３０が２速段であってバリエータ２０がアップシフトするときには、ダウン時規制値を、第１駆動源トルク閾値Ｔ_{_ｔｈ１}からバリエータアップシフトに伴う自動変速機４の出力トルク変動分ΔＴ_{_ｃｖｔ_UP}を差し引いた値に設定し、さらにトルクダウンを行う。また、副変速機３０が２速段であってバリエータ２０がダウンシフトするときには、ダウン時規制値を、第１駆動源トルク閾値Ｔ_{_ｔｈ１}に対しバリエータダウンシフトに伴う自動変速機４の出力トルク変動分ΔＴ_{_ｃｖｔ_down}を加算した値に設定し、トルクダウンを抑える。
なお、図５に、このステップＳ３におけるダウン時規制値の演算方法のイメージを表す説明図を示す。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのダウン時規制値の演算に続き、エンジントルク規制値を、このステップＳ３にて演算したダウン時規制値に設定し、ステップＳ５へ進む。
これにより、エンジン１の出力上限がエンジン１に対する負荷トルクＴｅ^＊よりも低い値に規制され、エンジントルクＴｅを負荷トルクＴｅ^＊よりも低下させるトルクダウンが実施される。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのトルクダウンの実施に続き、副変速機３０に対して２速段から１速段への変速要求、つまりダウンシフト要求が生じたか否かを判断する。YES（２→１変速要求あり）の場合にはステップＳ６へ進み、NO（２→１変速要求なし）の場合にはステップＳ２へ戻る。
ここで、２速段から１速段への変速要求の有無は、図３に示す変速マップ上での自動変速機４の動作点に基づいて判断する。

ステップＳ６では、ステップＳ５での２→１変速要求ありとの判断に続き、副変速機３０のダウンシフトを実施し、このダウンシフトのイナーシャフェーズが開始したか否かを判断する。YES（イナーシャフェーズ開始）の場合にはステップＳ７へ進み、NO（イナーシャフェーズ開始前）の場合にはステップＳ６を繰り返す。
ここで、「ダウンシフトのイナーシャフェーズ」は、副変速機３０の入出力回転から算出した副変速比（副変速機３０の変速比）が、２速ギヤ比から１速ギヤ比へと変化するフェーズである。そのため、この「イナーシャフェーズ」は、副変速比が２速ギヤ比から上昇変化し始めたら開始したと判断する。

ステップＳ７では、ステップＳ６でのイナーシャフェーズの開始との判断に続き、ステップＳ４にて実施したエンジン１のトルクダウンを解除すると共に、エンジントルク規制値の増大傾き（増大変化速度）を演算してステップＳ８へ進む。
ここで、「トルクダウンの解除」とは、負荷トルクＴｅ^＊よりも低下したエンジントルクＴｅを、負荷トルクＴｅ^＊に向けて一定の時間をかけて次第に増大させていくことである。具体的には、エンジントルク規制値をステップＳ４にて演算されたダウン時規制値から一定の時間をかけて増大させ、負荷トルクＴｅ^＊に一致させる。
また、「エンジントルク規制値の増大傾き」は、このステップＳ７では、エンジントルク規制値を、イナーシャフェーズ時間をかけて、ダウン時規制値から負荷トルクＴｅ^＊に一致する値に変化させる増大変化速度である。これにより、イナーシャフェーズが終了した時点で、エンジン１の出力上限が負荷トルクＴｅ^＊に一致し、エンジントルクＴｅが負荷トルクＴｅ^＊に一致する。
なお、この自動変速機４では、副変速機３０の変速のイナーシャフェーズ中、スルー変速比が目標値に追従するように副変速比の変化に応じてバリエータ２０が変速制御される。そのため、イナーシャフェーズ時間は、バリエータの変速時間に応じて決まる。つまり、ステップＳ７において、「エンジントルク規制値の増大傾き」は、イナーシャフェーズに伴って実行されるバリエータ２０の変速時間に基づいて演算される。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのトルクダウンの解除及びエンジントルク規制値の増大傾きの演算に続き、このステップＳ７にて演算した増大傾きで、エンジントルク規制値を増大させていき、ステップＳ９へ進む。
ここで、エンジントルク規制値を増大させることで、エンジン１の出力上限が徐々に増大するので、実質的にエンジントルクＴｅが負荷トルクＴｅ^＊に向けて増大する。

ステップＳ９では、ステップＳ８でのエンジントルクＴｅの増大に続き、副変速機３０のダウンシフトのイナーシャフェーズが終了したか否かを判断する。YES（イナーシャフェーズ終了）の場合にはステップＳ10へ進み、NO（イナーシャフェーズ継続）の場合にはステップＳ８へ戻る。
ここで、「イナーシャフェーズ」は、副変速比が１速ギヤ比に達したら終了と判断する。

ステップＳ10では、ステップＳ９でのイナーシャフェーズの終了との判断等に続き、トルクダウンを非実施状態にし、リターンへ進む。
ここで、「トルクダウンの非実施状態」とは、エンジン１の出力上限を規制するエンジントルク規制値を、エンジントルクＴｅの最大出力値Ｔｅ_{_ＭＡＸ}よりも大きい所定値に設定することである。これにより、エンジントルクＴｅは実質的に制限されることがなくなり、負荷トルクＴｅ^＊に一致するように出力可能となる。

ステップＳ11では、ステップＳ１での副変速機≠２速ドライブとの判断に続き、副変速機３０の変速段が１速段であって、ドライブ走行状態であるか否かを判断する。YES（副変速機＝１速ドライブ）の場合はステップＳ12へ進み、NO（副変速機≠１速ドライブ）の場合はリターンへ進む。
ここで、アクセルペダルが踏まれている（アクセル開度APO＞０）のときドライブ走行であると判断する。また、１速段であるか否かの判断は、副変速機３０での摩擦締結要素の締結・解放状態に基づいて判断する。

ステップＳ12では、ステップＳ11での副変速機＝１速ドライブとの判断に続き、エンジン１のアクセル開度APOが予め設定した第２所定値以上であるか否かを判断する。YES（APO≧第２所定値）の場合にはステップＳ13へ進み、NO（APO＜第２所定値）の場合にはステップＳ10へ進む。
ここで、「アクセル開度APO」は、アクセル開度センサ４１の出力信号から求められる。また、「第２所定値」は、エンジン１に対する負荷トルクＴｅ^＊が、後述する「第２駆動源トルク閾値Ｔ_{_ｔｈ２}」となるアクセル開度閾値である。この「第２駆動源トルク閾値Ｔ_{_ｔｈ２}」とは、エンジントルクＴｅの最大出力値Ｔｅ_{_ＭＡＸ}から、副変速機３０が１速段（シフト前変速段）から２速段（シフト後変速段）へのアップシフト（変速）のトルクフェーズ中に発生する自動変速機４の出力トルクの低下変動分ΔＴ_{_ＡＴ_up}を差し引いたトルクに対応するトルク値である。つまり、アクセル開度APOが上記「第２所定値」以上になると、エンジン１に対する負荷トルクＴｅ^＊が第２駆動源トルク閾値Ｔ_{_ｔｈ２}よりも高い状態であると判断される。
なお、「副変速機３０が１速段から２速段へのアップシフトのトルクフェーズ中に発生する自動変速機４の出力トルクの低下変動分ΔＴ_{_ＡＴ_up}」は、実験等により予め求めておく。

ステップＳ13では、ステップＳ12でのAPO≧第２所定値との判断に続き、エンジン１に対する負荷トルクＴｅ^＊が第２駆動源トルク閾値Ｔ_{_ｔｈ２}よりも高いとして、ダウン時規制値を演算し、ステップＳ14へ進む。
ここで、「ダウン時規制値」は、ステップＳ３と同様に、アクセル開度APOに現れるエンジン１に対する負荷トルクＴｅ^＊よりも小さい値である。このステップＳ13では、エンジントルクＴｅの最大出力値Ｔｅ_{_ＭＡＸ}から、副変速機３０が１速段から２速段へのアップシフトのトルクフェーズ中に発生する自動変速機４の出力トルクの低下変動分ΔＴ_{_ＡＴ_up}を差し引いた値に設定する。つまり、副変速機３０が１速段のときのダウン時規制値は、第２駆動源トルク閾値Ｔ_{_ｔｈ２}に設定される。
なお、副変速機３０のアップシフトのトルクフェーズ中、バリエータ２０はほぼ一定の変速比を維持する。そのため、副変速機３０がアップシフトする際のダウン時規制値においては、バリエータ２０の変速による補正を考慮する必要がない。
図６に、このステップＳ13におけるダウン時規制値の演算方法のイメージを表す説明図を示す。

ステップＳ14では、ステップＳ13でのダウン時規制値の演算に続き、エンジントルク規制値を、このステップＳ13にて演算したダウン時規制値に設定し、ステップＳ15へ進む。
これにより、エンジン１の出力上限がエンジン１に対する負荷トルクＴｅ^＊よりも低い値に規制され、エンジントルクＴｅを負荷トルクＴｅ^＊よりも低下させるトルクダウンが実施される。

ステップＳ15では、ステップＳ14でのトルクダウンの実施に続き、副変速機３０に対して１速段から２速段への変速要求、つまりアップシフト要求が生じたか否かを判断する。YES（１→２変速要求あり）の場合にはステップＳ16へ進み、NO（１→２変速要求なし）の場合にはステップＳ12へ戻る。
ここで、１速段から２速段への変速要求の有無は、図３に示す変速マップ上での自動変速機４の動作点に基づいて判断する。

ステップＳ16では、ステップＳ15での１→２変速要求ありとの判断に続き、副変速機３０のアップシフトを実施し、このアップシフトのトルクフェーズが開始したか否かを判断する。YES（トルクフェーズ開始）の場合にはステップＳ17へ進み、NO（トルクフェーズ開始前）の場合にはステップＳ16を繰り返す。
ここで、「アップシフトのトルクフェーズ」は、開放側摩擦締結要素（ローブレーキ３２）への供給油圧を低下させると共に、締結側摩擦締結要素（ハイクラッチ３３）への供給油圧を上昇させ、トルクの伝達を受け持つ変速段が１速段から２速段に移行するフェーズである。このとき副変速比は変化しないため、この「トルクフェーズ」は、副変速機３０のアップシフトの準備フェーズ（締結側摩擦締結要素であるハイクラッチ３３への油圧のプリチャージを行い、このハイクラッチ３３を締結直前の状態で待機させるフェーズ）が完了したら開始したと判断する。

ステップＳ17では、ステップＳ16でのトルクフェーズの開始との判断に続き、ステップＳ14にて実施したエンジン１のトルクダウンを解除すると共に、エンジントルク規制値の増大傾き（増大変化速度）を演算してステップＳ18へ進む。
ここで、「トルクダウンの解除」とは、ステップＳ７と同様に、負荷トルクＴｅ^＊よりも低下したエンジントルクＴｅを、負荷トルクＴｅ^＊に向けて一定の時間をかけて次第に増大させていくことである。
また、「エンジントルク規制値の増大傾き」は、このステップＳ17では、エンジントルク規制値を、トルクフェーズ時間をかけて、ステップＳ13にて演算されたダウン時規制値から負荷トルクＴｅ^＊に一致する値に変化させる増大変化速度である。これにより、トルクフェーズが終了した時点で、エンジン１の出力上限が負荷トルクＴｅ^＊に一致し、エンジントルクＴｅが負荷トルクＴｅ^＊に一致する。
なお、この自動変速機４では、バリエータ２０が変速制御されるのは、副変速機３０の変速のイナーシャフェーズ中である。そのため、トルクフェーズ時間はバリエータの変速時間に拘らず、副変速機３０の状態に応じて決まる。つまり、ステップＳ17において、「エンジントルク規制値の増大傾き」は、副変速機３０のアップシフトのトルクフェーズ時間に基づいて演算される。

ステップＳ18では、ステップＳ17でのトルクダウンの解除及びエンジントルク規制値の増大傾きの演算に続き、このステップＳ17にて演算した増大傾きで、エンジントルク規制値を増大させていき、ステップＳ19へ進む。
ここで、エンジントルク規制値を増大させることで、エンジン１の出力上限が徐々に増大するので、実質的にエンジントルクＴｅが負荷トルクＴｅ^＊に向けて増大する。

ステップＳ19では、ステップＳ18でのエンジントルクＴｅの増大に続き、副変速機３０のアップシフトのトルクフェーズが終了したか否かを判断する。YES（トルクフェーズ終了）の場合にはステップＳ10へ進み、NO（トルクフェーズ継続）の場合にはステップＳ18へ戻る。
ここで、「トルクフェーズ」は、イナーシャフェーズが開始したこと、つまり、副変速比が１速ギヤ比から低下変化し始めたら終了と判断する。

次に、作用を説明する。
まず、「比較例の自動変速機の制御とその課題」について説明する。続いて、実施例１における作用を、「ダウンシフト時エンジントルク制御作用」、「アップシフト時エンジントルク制御作用」に分けて説明する。

［比較例の自動変速機の制御とその課題］
図７は、比較例の自動変速機でのダウンシフト実施時のアクセル開度・エンジントルク・負荷トルク・スルー変速比・バリエータ変速比・副変速比・車両Ｇの各特性を示すタイムチャートである。以下、図７に基づき、比較例の自動変速機の制御とその課題を説明する。

比較例の副変速機付き無段変速機は、アクセルペダルを踏み込んだことで、図３に示す変速マップ上での動作点が移動し、バリエータ２０をダウンシフトした後、副変速機３０をダウンシフトすることがある。

すなわち、図７における時刻t_１時点でバリエータ２０のダウンシフト要求が生じると、バリエータ２０の油圧シリンダ２３ａ,２３ｂに供給される油圧を調整し、バリエータ変速比が大きくなるようにバリエータ２０をダウンシフトする。これにより、スルー変速比も上昇を開始する。一方、アクセルペダルが踏み込まれたことでアクセル開度APOが上昇し、このアクセル開度APOに現れるエンジン１に対する負荷トルクＴｅ^＊が上昇する。そのため、この負荷トルクＴｅ^＊の上昇に応じてエンジントルクＴｅも上昇していく。この結果、バリエータ２０に変速及びエンジントルクＴｅの上昇に合わせて車両に作用する加速度（車両Ｇ）が増加していく。

時刻t_２時点で、副変速機３０のダウンシフト要求が生じると、締結側摩擦締結要素であるローブレーキ３２への油圧のプリチャージを行い、このローブレーキ３２を締結直前の状態で待機させる準備フェーズを開始する。

時刻t_３時点で、準備フェーズが完了したら、副変速比を２速ギヤ比から１速ギヤ比まで滑らかに変化させる。このとき、スルー変速比が目標値に追従するように副変速比の変化に応じてバリエータ２０を変速する。ここでは、副変速比の増大に応じて同程度の変化速度でバリエータ２０をアップシフトさせ、バリエータ変速比と副変速比を逆方向に制御することで、副変速機３０のイナーシャフェーズ前後におけるスルー変速比の変化を抑制する。

しかしながら、バリエータ２０がアップシフトすることで、自動変速機４の出力トルクが低下し、車両に作用する加速度（車両Ｇ）が減少する。また、副変速機３０においては、ハイクラッチ３３からローブレーキ３２への架け替えに伴うイナーシャトルクによって、車両に作用する加速度（車両Ｇ）が減少する。さらに、クラッチ架け替え時にエンジン回転数が吹き上がってしまうことを防止するため、ハイクラッチ３３及びローブレーキ３２の双方が締結するインターロックに近い状態にクラッチ容量を持たせると、さらに車両に作用する加速度（車両Ｇ）が減少する。

これにより、運転者に加速意図があるにも拘らず車両が一時的に減速し（図７において破線Ａで囲む部分）、減速による変速ショック（以下、「引きショック」と言う）が発生して、運転者に違和感を与えるおそれがある。

一方、エンジントルクＴｅの出力を高めてエンジン１のトルクアップを行い、自動変速機４の出力トルクを盛り上げることで引きショックを低減することが考えられている。
しかしながら、図７に示す比較例のように、エンジン１に対する負荷トルクＴｅ^＊の上昇に応じてエンジントルクＴｅを上昇させた結果、副変速機３０のダウンシフト前にエンジントルクＴｅが高い状態になってしまうと、引きショックが生じるタイミング（時刻t_３）で、エンジントルクＴｅとエンジントルクＴｅの最大出力値Ｔｅ_{_ＭＡＸ}との差分がほとんど残らないことになる。そのため、エンジントルクＴｅのトルクアップ代が少なくなり、エンジン１のトルクアップによる引きショックの低減を十分に図ることができない。

［ダウンシフト時エンジントルク制御作用］
図８は、実施例１の制御装置を適用した自動変速機の副変速機でのダウンシフト実施時のアクセル開度・エンジントルク規制値・エンジントルク・負荷トルク・スルー変速比・バリエータ変速比・副変速比・車両Ｇの各特性を示すタイムチャートである。以下、図８に基づき、実施例１のダウンシフト時のエンジントルク制御作用を説明する。

実施例１の車両において、自動変速機４の副変速機３０が２速段でアクセルペダルを踏み込んだ状態（APO＞０）で走行しているときには、図４に示すフローチャートでステップＳ１→ステップＳ２へと進む。図８に示す時刻t_１１以前では、アクセル開度APOが第１所定値以下であるので、ステップＳ10へと進み、エンジン１のトルクダウンの非実施状態となる。すなわち、エンジン１の出力上限を規制するエンジントルク規制値は、エンジントルクＴｅの最大出力値Ｔｅ_{_ＭＡＸ}よりも大きい所定値に設定され、エンジントルクＴｅは実質的に制限されることがなくなり、負荷トルクＴｅ^＊に一致する。

図８に示す時刻t_１１時点において、アクセルペダルの踏み込みによって図３に示す変速マップ上で動作点が移動し、バリエータ２０に対してダウンシフト要求が出力されると、油圧シリンダ２３ａ,２３ｂに供給される油圧が調整され、バリエータ変速比が大きくなってバリエータ２０がダウンシフトを開始する。これにより、スルー変速比も上昇を開始する。

また、アクセルペダルが踏み込まれたことでアクセル開度APOが上昇し、このアクセル開度APOに現れるエンジン１に対する負荷トルクＴｅ^＊が上昇していく。このとき、アクセル開度APOは、予め設定した第１所定値未満であるので、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ10へと進み、エンジントルク規制値は、エンジントルクＴｅの最大出力値Ｔｅ_{_ＭＡＸ}よりも大きい所定値に設定され続ける。
このため、エンジン１の出力上限は実質的に制限されておらず、負荷トルクＴｅ^＊の上昇に応じてエンジントルクＴｅも上昇していく。この結果、バリエータ２０に変速及びエンジントルクＴｅの上昇に合わせて車両に作用する加速度（車両Ｇ）が増加していく。

時刻t_１２時点において、アクセル開度APOが第１所定値に達すると、ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進み、ダウン時規制値が演算され、エンジントルク規制値がこの演算されたダウン時規制値に設定される。
これにより、エンジン１の出力上限がエンジン１に対する負荷トルクＴｅ^＊よりも低い値に規制され、エンジントルクＴｅが負荷トルクＴｅ^＊よりも低下する。この結果、時刻t_１２以降では、エンジントルクＴｅと、このエンジントルクＴｅの最大出力値Ｔｅ_{_ＭＡＸ}との差分が小さくなりすぎることが防止される。

なお、バリエータ２０はダウンシフトを継続するため、このバリエータダウンシフトによって自動変速機４の出力トルクは上昇を続け、車両Ｇの上昇は継続する。しかしながら、エンジントルクＴｅが負荷トルクＴｅ^＊よりも低いことで、車両に作用する加速度（車両Ｇ）は、エンジントルクＴｅを負荷トルクＴｅ^＊に合わせて上昇させた場合（図８において破線で示す）よりも上昇速度が抑制され、車両Ｇの上昇傾きが緩やかになる。

時刻t_１３時点において、アクセルペダルがゆっくりと踏み増されたことにより、変速マップ上の動作点が高速モード最Ｌｏｗ線を跨ぎ、副変速機３０のダウンシフト要求が生じると、締結側摩擦締結要素であるローブレーキ３２への油圧のプリチャージを行い、このローブレーキ３２を締結直前の状態で待機させる準備フェーズを開始する。
このとき、副変速機３０のダウンシフト要求は出力されたものの、このダウンシフトのイナーシャフェーズは開始していないため、ステップＳ５→ステップＳ６と進み、このステップＳ６を繰り返す。
なお、この副変速機３０のダウンシフト要求は、アクセルペダルの高開度状態で、踏み増されてはいないものの、登り坂に差し掛かるなどして車速が低下することで、変速マップ上の動作点が高速モード最Ｌｏｗ線を跨いだときにも生じる。

そして、時刻t_１４時点で準備フェーズが完了したら、副変速機３０の変速比である副変速比が２速ギヤ比から上昇変化し始める。これにより、ダウンシフトのイナーシャフェーズが開始したとして、ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進む。そして、エンジン１のトルクダウンを解除すると共に、エンジントルク規制値の増大傾き（増大変化速度）が演算され、エンジントルク規制値が、演算された傾きで増大していく。
すなわち、時刻t_１４時点からエンジン１の出力上限が徐々に増大していき、実質的にエンジントルクＴｅが負荷トルクＴｅ^＊に向けて増大していく。

一方、副変速機３０では、解放側摩擦締結要素であるハイクラッチ３３から締結側摩擦締結要素であるローブレーキ３２へとクラッチ架け替えに際して、回転変化に伴うイナーシャトルクによって、自動変速機４の出力トルクが低下する。また、副変速比の変化する際、スルー変速比が目標値に追従するようにこの副変速比の変化に応じてバリエータ２０が変速されるが、ここでは、副変速比の増大に応じて同程度の変化速度でバリエータ２０がアップシフトされる。このバリエータ２０のアップシフトによっても、自動変速機４の出力トルクが低下する。

このように、副変速機３０のダウンシフトのイナーシャフェーズ時、副変速機３０の回転変化や、バリエータ２０のアップシフトによって自動変速機４の出力トルクは低下するものの、エンジントルクＴｅは負荷トルクＴｅ^＊に向けて増大していく。そのため、副変速機３０のダウンシフト時に生じる自動変速機４の出力トルクの低下変動は、エンジントルクＴｅの増大によって緩和される。
また、時刻t_１２時点から、エンジン１のトルクダウンを実施しており、エンジントルクＴｅと、このエンジントルクＴｅの最大出力値Ｔｅ_{_ＭＡＸ}との差分が小さくなりすぎることを防止している。これにより、副変速機３０の変速前に、エンジントルクＴｅのトルクアップ代を確保することができ、自動変速機４の出力トルクの低下変動に対して、エンジントルクＴｅを十分に増大させることができる。
この結果、副変速機３０のダウンシフト時のトルクアップ代を比較例（図７参照）の場合よりも大きくし、車両に作用する加速度（車両Ｇ）の低下量ΔＴ_２は、エンジントルクＴｅを増大させない場合（図８において破線で示す）の低下量ΔＴ_１よりも小さくでき、引きショックを低減することができる。

そして、時刻t_１５時点で、副変速比が１速ギヤ比に達したら、ダウンシフトのイナーシャフェーズが終了したと判断され、ステップＳ９→ステップＳ10へと進み、エンジン１のトルクダウンの非実施状態となる。つまり、エンジン１の出力上限を規制するエンジントルク規制値は、エンジントルクＴｅの最大出力値Ｔｅ_{_ＭＡＸ}よりも大きい所定値に設定され、エンジントルクは実質的に制限されることがなくなり、負荷トルクＴｅ^＊に一致する。

このように、実施例１の制御装置では、副変速機３０が２速段でのドライブ走行中にアクセル開度APOが第１所定値以上になり、エンジン１に対する負荷トルクＴｅ^＊が駆動源トルク閾値よりも高くなったら、エンジントルク規制値をダウン時規制値に設定し、エンジントルクＴｅを低下させるトルクダウンを実施する。
そして、トルクダウン中に副変速機３０のダウンシフト要求が発生したら、トルクダウンを解除して、エンジントルク規制値を増大させ、エンジントルクＴｅを負荷トルクＴｅ^＊に向けて増大する。

これにより、副変速機３０のダウンシフト前に、出力しているエンジントルクＴｅと、このエンジントルクＴｅの最大出力値Ｔｅ_{_ＭＡＸ}との差分が小さくなりすぎることを防止して、副変速機３０のダウンシフト時のトルクアップ代を大きくすることができる。また、副変速機３０のダウンシフト時には、エンジントルクＴｅを増大させて、ダウンシフト中に生じる自動変速機４の出力トルクの低下変動を抑制し、引きショックを低減することができる。

また、この実施例１では、エンジン１のトルクダウンを実施中に設定されるエンジントルク規制値であるダウン時規制値が、エンジントルクＴｅの最大出力値Ｔｅ_{_ＭＡＸ}から、副変速機３０が２速段から１速段へのダウンシフトのイナーシャフェーズ中に発生する自動変速機４の出力トルクの低下変動分ΔＴ_{_ＡＴ_down}と、副変速機３０の上記ダウンシフト中に行われるバリエータ２０の変速によって生じる自動変速機４の出力トルクの変動分と、を差し引いた値に設定される。
これにより、トルクダウン中のエンジントルクＴｅは、第１駆動源トルク閾値Ｔ_{_ｔｈ１}に設定された上、副変速機３０の変速中に行われるバリエータ２０の変速によって生じる自動変速機４の出力トルクの変動分に基づいて補正される。

このため、副変速機３０がダウンシフト前に、少なくとも、この副変速機３０のダウンシフトに伴う自動変速機４の出力トルクの低下変動分ΔＴ_{_ＡＴ_down}に対応するエンジントルクＴｅのトルクアップ代を確保しておくことができる。
これにより、副変速機３０のダウンシフト時に行うエンジントルクＴｅのトルクアップ量を、引きショックを低減するために必要なトルクアップ量相当とすることができ、引きショックの発生を十分に低減することができる。

しかも、トルクダウン中のエンジントルクＴｅを、副変速機３０の変速中に行われるバリエータ２０の変速によって生じる自動変速機４の出力トルクの変動分（ΔＴ_{_ｃｖｔ_UP}/ΔＴ_{_ｃｖｔ_down}）に基づいて補正することで、バリエータ２０の変速によるトルク変動も抑制することができ、さらに副変速機３０の変速中の引きショックを低減することができる。

さらに、この実施例１では、アクセル開度APOが第１所定値以上となり、負荷トルクＴｅ^＊が第１駆動源トルク閾値Ｔ_{_ｔｈ１}を上回ったタイミングでトルクダウンを実施する。そして、副変速機３０のダウンシフトのイナーシャフェーズの開始時点で、エンジントルクＴｅを、第１駆動源トルク閾値Ｔ_{_ｔｈ１}（エンジントルクの最大出力値Ｔｅ_{_ＭＡＸ}から、イナーシャフェーズ中に発生する自動変速機４の出力トルクの低下変動分ΔＴ_{_ＡＴ_down}を差し引いた値）の補正値にしている。

これにより、副変速機３０のダウンシフトのイナーシャフェーズの開始時点で、エンジントルクＴｅのトルクアップ代を確保しておくことができ、ダウンシフト中のエンジントルクＴｅのトルクアップを十分に行うことができて、ダウンシフトにて発生する引きショックを十分に低減することができる。

さらに、この実施例１では、トルクダウンを解除したことでエンジントルクＴｅを負荷トルクＴｅ^＊に向けて増大する際、このエンジントルクＴｅの増大傾き（増大変化速度）を、副変速機３０のダウンシフトのイナーシャフェーズの進行に応じて演算し、イナーシャフェーズの終了時点でエンジントルクＴｅを負荷トルクＴｅ^＊に一致させる。

これにより、ダウンシフトのイナーシャフェーズ期間には、自動変速機４の出力トルクを常に増大させることができ、このイナーシャフェーズ期間に生じる駆動力の低下を適切に抑制することができる。このため、副変速機３０のクラッチ架け替えに伴う引きショックをタイミングよく抑制することができる。

［アップシフト時エンジントルク制御作用］
図９は、実施例１の制御装置を適用した自動変速機の副変速機でのアップシフト実施時のアクセル開度・エンジントルク規制値・エンジントルク・負荷トルク・スルー変速比・副変速比・バリエータ変速比・車両Ｇの各特性を示すタイムチャートである。以下、図９に基づき、実施例１のアップシフト時のエンジントルク制御作用を説明する。

実施例１の車両において、自動変速機４の副変速機３０が１速段でアクセルペダルを踏み込んだ状態（APO＞０）での走行中では、図４に示すフローチャートでステップＳ１→ステップＳ11→ステップＳ12へと進む。図９に示す時刻t_２１以前では、アクセル開度APOが第２所定値以下であるので、ステップＳ10へと進み、エンジン１のトルクダウンの非実施状態となる。すなわち、エンジン１の出力上限を規制するエンジントルク規制値は、エンジントルクＴｅの最大出力値Ｔｅ_{_ＭＡＸ}よりも大きい所定値に設定され、エンジントルクＴｅは実質的に制限されることがなくなり、負荷トルクＴｅ^＊に一致する。

図９に示す時刻t_２１時点において、アクセルペダルの踏み込みによって図３に示す変速マップ上で動作点が移動し、バリエータ２０に対してダウンシフト要求が出力されると、油圧シリンダ２３ａ,２３ｂに供給される油圧が調整され、バリエータ変速比が大きくなってバリエータ２０がダウンシフトする。これにより、スルー変速比も上昇を開始する。

また、アクセルペダルが踏み込まれたことでアクセル開度APOが上昇し、このアクセル開度APOに現れるエンジン１に対する負荷トルクＴｅ^＊が上昇していく。このとき、アクセル開度APOは、予め設定した第２閾値未満であるので、ステップＳ１→ステップＳ11→ステップＳ12→ステップＳ10へと進み、エンジントルク規制値は、エンジントルクＴｅの最大出力値Ｔｅ_{_ＭＡＸ}よりも大きい所定値に設定され続ける。
このため、エンジン１の出力上限は実質的に制限されておらず、負荷トルクＴｅ^＊の上昇に応じてエンジントルクＴｅも上昇していく。この結果、バリエータ２０に変速及びエンジントルクＴｅの上昇に合わせて車両に作用する加速度（車両Ｇ）が増加していく。

時刻t_２２時点において、アクセル開度APOが第２閾値に達すると、ステップＳ12→ステップＳ13→ステップＳ14へと進み、ダウン時規制値が演算され、エンジントルク規制値がこの演算されたダウン時規制値に設定される。
これにより、エンジン１の出力上限がエンジン１に対する負荷トルクＴｅ^＊よりも低下するように規制され、エンジントルクＴｅが負荷トルクＴｅ^＊よりも低下する。この結果、時刻t_２２以降では、エンジントルクＴｅと、このエンジントルクＴｅの最大出力値Ｔｅ_{_ＭＡＸ}との差分が小さくなりすぎることが防止される。

なお、バリエータ２０はダウンシフトを継続するため、このバリエータダウンシフトによって自動変速機４の出力トルクは上昇し、車両Ｇの上昇は継続する。しかしながら、エンジントルクＴｅが負荷トルクＴｅ^＊よりも低いことで、車両に作用する加速度（車両Ｇ）は、エンジントルクＴｅを負荷トルクＴｅ^＊に合わせて上昇させた場合（図９において破線で示す）よりも上昇速度が抑制され、車両Ｇの上昇傾きが緩やかになる。

時刻t_２３時点において、アクセルペダルの高開度状態で車速が増加することにより、変速マップ上の動作点が低速モード最Ｈｉｇｈ線を跨ぎ、副変速機３０のアップシフト要求が生じると、締結側摩擦締結要素であるハイクラッチ３３への油圧のプリチャージを行い、このハイクラッチ３３を締結直前の状態で待機させる準備フェーズを開始する。
このとき、副変速機３０のアップシフト要求は出力されたものの、このアップシフトのトルクフェーズは開始していないため、ステップＳ15→ステップＳ16と進み、このステップＳ16を繰り返す。
なお、この副変速機３０のアップシフト要求は、アクセルペダルの高開度状態で、このアクセルペダルがゆっくり解放されることで、変速マップ上の動作点が低速モード最Ｈｉｇｈ線を跨いだときにも生じる。

そして、時刻t_２４時点で準備フェーズが完了したら、トルクフェーズが開始するとしてステップＳ16→ステップＳ17→ステップＳ18へと進む。これにより、エンジン１のトルクダウンを解除すると共に、エンジントルク規制値の増大傾き（増大変化速度）が演算され、エンジントルク規制値が、演算された増大傾きで増大していく。すなわち、時刻t_２４時点からエンジン１の出力上限が徐々に増大していき、実質的にエンジントルクＴｅが負荷トルクＴｅ^＊に向けて増大していく。
一方、副変速機３０では、解放側摩擦締結要素であるローブレーキ３２から締結側摩擦締結要素であるハイクラッチ３３へのアップシフトに伴って副変速機３０からの出力トルクが低下するため、自動変速機４の出力トルクが低下する。

しかしながら、この副変速機３０のアップシフトのトルクフェーズ時、１速駆動力相当から２速駆動力相当へと自動変速機４の出力トルクは低下するものの、時刻t_２２時点から、エンジン１のトルクダウンを実施しており、エンジントルクＴｅの上昇が抑制されている。そのため、副変速機３０のアップシフト時に生じる自動変速機４の出力トルクの低下変動幅を小さくすることができ、引きショックを抑制することができる。
さらに、このとき、エンジントルクＴｅは負荷トルクＴｅ^＊に向けて増大するため、自動変速機４の出力トルクの低下変動を、エンジントルクＴｅの増大によって緩和することができる。
この結果、車両に作用する加速度（車両Ｇ）の低下幅は、エンジントルクＴｅを増大させない場合（図９において破線で示す）の低下幅よりも小さくでき、引きショックを低減することができる。

そして、時刻t_２５時点で、車両に作用する加速度（車両Ｇ）が１速駆動力相当に達し、副変速比が１速ギヤ比から低下変化し始めたらアップシフトのトルクフェーズが終了したと判断され、ステップＳ19→ステップＳ10へと進み、エンジン１のトルクダウンの非実施状態となる。つまり、エンジン１の出力上限を規制するエンジントルク規制値は、エンジントルクＴｅの最大出力値Ｔｅ_{_ＭＡＸ}よりも大きい所定値に設定され、エンジントルクＴｅは実質的に制限されることがなくなり、負荷トルクＴｅ^＊に一致する。

このように、実施例１の制御装置では、副変速機３０が１速段でのドライブ走行中であっても、エンジン１に対する負荷トルクＴｅ^＊が駆動源トルク閾値よりも高くなったら、エンジントルク規制値をダウン時規制値に設定し、エンジントルクＴｅを低下させるトルクダウンを実施する。
そして、トルクダウン中に副変速機３０のアップシフト要求が発生したら、トルクダウンを解除して、エンジントルク規制値を増大させ、エンジントルクＴｅを負荷トルクＴｅ^＊に向けて増大する。

これにより、副変速機３０のアップシフト前に、エンジントルクＴｅの上昇を抑制することができる。また、副変速機３０のアップシフト時には、エンジントルクＴｅを増大させて、アップシフト中に生じる自動変速機４の出力トルクの低下変動を抑制し、引きショックを低減することができる。

さらに、この実施例１では、アクセル開度APOが第２所定値以上となり、負荷トルクＴｅ^＊が第２駆動源トルク閾値Ｔ_{_ｔｈ２}を上回ったタイミングでトルクダウンを実施する。そして、副変速機３０のアップシフトのトルクフェーズの開始時点で、エンジントルクＴｅを、第２駆動源トルク閾値Ｔ_{_ｔｈ２}（エンジントルクＴｅの最大出力値Ｔｅ_{_ＭＡＸ}から、トルクフェーズ中に発生する自動変速機４の出力トルクの低下変動分ΔＴ_{_ＡＴ_up}を差し引いた値）にしている。

これにより、副変速機３０のアップシフトのトルクフェーズ開始時点で、エンジントルクＴｅのトルクアップ代を確保しておくことができ、アップシフト中のエンジントルクＴｅのトルクアップを十分に行うことができて、アップシフトにて発生する引きショックを十分に低減することができる。

さらに、この実施例１では、トルクダウンを解除したことでエンジントルクＴｅを負荷トルクＴｅ^＊に向けて増大する際、このエンジントルクの増大傾き（増大変化速度）を、副変速機３０のアップシフトのトルクフェーズの進行に応じて演算し、トルクフェーズの終了時点でエンジントルクＴｅを負荷トルクＴｅ^＊に一致させる。

これにより、トルクフェーズ期間に生じる駆動力の低下を適切に抑制することができる。このため、副変速機３０のクラッチ架け替えに伴う引きショックをタイミングよく抑制することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の自動変速機の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 走行駆動源（エンジン１）と駆動輪７との間に配され、複数の締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３）の締結及び解放によって複数の変速段を切り替え可能な有段変速機構（副変速機３０）を有する自動変速機４と、変速要求時に前記走行駆動源（エンジン１）の出力トルクを制御する駆動源トルク制御手段（統合コントローラ１３）と、を備えた自動変速機の制御装置において、
前記駆動源トルク制御手段（統合コントローラ１３）は、前記走行駆動源（エンジン１）の出力トルク（エンジントルクＴｅ）の最大出力値Ｔｅ_{_ＭＡＸ}から、前記有段変速機構（副変速機３０）がシフト前変速段（２速段）からシフト後変速段（１速段）への変速（ダウンシフト）にて発生する前記自動変速機４の出力トルクの低下変動分ΔＴ_{_ＡＴ_down}を差し引いたトルクに対応する駆動源トルク閾値（第１駆動源トルク閾値Ｔ_{_ｔｈ１}）設定し、
前記有段変速機構（副変速機３０）が前記シフト前変速段（２速段）であって、且つ前記走行駆動源（エンジン１）に対する負荷トルクＴｅ^＊が前記駆動源トルク閾値（第１駆動源トルク閾値Ｔ_{_ｔｈ１}）よりも高い場合、前記走行駆動源（エンジン１）の出力トルク（エンジントルクＴｅ）を前記負荷トルクＴｅ^＊よりも低下させるトルクダウンを行い、
前記トルクダウン中に、前記有段変速機構（副変速機３０）が前記シフト前変速段（２速段）から前記シフト後変速段（１速段）への変速（ダウンシフト）を行う際、前記変速（ダウンシフト）中に前記トルクダウンを解除して、前記走行駆動源（エンジン１）の出力トルク（エンジントルクＴｅ）を前記負荷トルクＴｅ^＊に向けて増大する構成とした。
これにより、変速時のトルクアップ代を大きくし、変速ショックを低減することができる。

(2) 前記駆動源トルク制御手段（統合コントローラ１３）は、前記トルクダウン中の前記走行駆動源（エンジン１）の出力トルク（エンジントルクＴｅ）を前記駆動源トルク閾値（第１駆動源トルク閾値Ｔ_{_ｔｈ１}）以下に設定する構成とした。
これにより、(1)の効果に加え、副変速機３０の変速（ダウンシフト）時に行うエンジン１のトルクアップ量を、引きショックを低減するために必要なトルクアップ量相当とすることができ、引きショックの発生を十分に低減することができる。

(3) 前記有段変速機構（副変速機３０）の前記シフト前変速段（２速段）から前記シフト後変速段（１速段）への変速をダウンシフトとし、
前記駆動源トルク制御手段（統合コントローラ１３）は、前記ダウンシフトのイナーシャフェーズの開始時点で、前記走行駆動源（エンジン１）の出力トルク（エンジントルクＴｅ）が、前記駆動源トルク閾値（第１駆動源トルク閾値Ｔ_{_ｔｈ１}）以下になるように前記トルクダウンを行う構成とした。
これにより、(1)又は(2)の効果に加え、イナーシャフェーズの開始時点で、エンジントルクＴｅのトルクアップ代を確保しておくことができ、ダウンシフト中のエンジン１のトルクアップを十分に行うことができて、ダウンシフトに伴う引きショックを十分に低減できる。

(4) 前記駆動源トルク制御手段（統合コントローラ１３）は、前記有段変速機構（副変速機３０）のダウンシフトのイナーシャフェーズが開始したとき、前記トルクダウンを解除して前記走行駆動源（エンジン１）の出力トルク（エンジントルクＴｅ）を前記負荷トルクＴｅ^＊に向けて増大させ始めると共に、前記走行駆動源（エンジン１）の出力トルク（エンジントルクＴｅ）の増大変化速度を前記イナーシャフェーズの進行に応じて演算し、前記イナーシャフェーズの終了時点で前記走行駆動源（エンジン１）の出力トルク（エンジントルクＴｅ）を前記負荷トルクＴｅ^＊に一致させる構成とした。
これにより、(3)の効果に加え、自動変速機４の出力トルクが低下するダウンシフトのイナーシャフェーズ期間中、自動変速機４の出力トルクを常に増大でき、イナーシャフェーズ期間に生じる駆動力の低下を抑制することができる。

(5) 前記自動変速機４は、前記有段変速機構（副変速機３０）に直列配置され、変速比を無段階に変更可能であって、前記有段変速機構（副変速機３０）の変速中のイナーシャフェーズ時に変速する無段変速機構（バリエータ２０）を有し、
前記駆動源トルク制御手段（統合コントローラ１３）は、前記有段変速機構（副変速機３０）がダウンシフトする際、前記トルクダウン中の前記走行駆動源（エンジン１）の出力トルク（エンジントルクＴｅ）を、前記有段変速機構（副変速機３０）のダウンシフト中の前記無段変速機構（バリエータ２０）の変速によって生じる前記自動変速機４の出力トルクの変動分（ΔＴ_{_ｃｖｔ_UP}/ΔＴ_{_ｃｖｔ_down}）に基づいて補正する構成とした。
これにより、(3)又は(4)の効果に加え、バリエータ２０の変速によるトルク変動も抑制することができ、さらに副変速機３０の変速中の引きショックを低減することができる。

(6) 前記有段変速機構（副変速機３０）の前記シフト前変速段（１速段）から前記シフト後変速段（２速段）への変速をアップシフトとし、
前記駆動源トルク制御手段（統合コントローラ１３）は、前記アップシフトのトルクフェーズの開始時点で、前記走行駆動源（エンジン１）の出力トルク（エンジントルクＴｅ）が、前記駆動源トルク閾値（第２駆動源トルク閾値Ｔ_{_ｔｈ２}）以下になるように前記トルクダウンを行う構成とした。
これにより、(1)又は(2)の効果に加え、トルクフェーズの開始時点で、エンジントルクＴｅのトルクアップ代を確保しておくことができ、アップシフト中のエンジン１のトルクアップを十分に行うことができて、アップシフトに伴う引きショックを十分に低減できる。

(7) 前記駆動源トルク制御手段（統合コントローラ１３）は、前記有段変速機構（副変速機３０）のアップシフトのトルクフェーズが開始したとき、前記トルクダウンを解除して前記走行駆動源（エンジン１）の出力トルク（エンジントルクＴｅ）を前記負荷トルクＴｅ^＊に向けて増大させ始めると共に、前記走行駆動源（エンジン１）の出力トルク（エンジントルクＴｅ）の増大変化速度を前記トルクフェーズの進行に応じて演算し、前記トルクフェーズの終了時点で前記走行駆動源（エンジン１）の出力トルク（エンジントルクＴｅ）を前記負荷トルクＴｅ^＊に一致させる構成とした。
これにより、(6)の効果に加え、自動変速機４の出力トルクが低下するアップシフトのトルクフェーズ期間中、自動変速機４の出力トルクを常に増大でき、トルクフェーズ期間に生じる駆動力の低下を抑制することができる。

以上、本発明の自動変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、副変速機３０として、前進２段・後退１段の有段変速機構を適用した例を示した。しかしながら、副変速機としては、前進２段・後退１段の有段変速機構に限られることなく、前進３段以上の変速段を切り替えることができる有段変速機構であっても良い。

また、この実施例１では、トルクダウン中のエンジントルクＴｅを、第１駆動源トルク閾値Ｔ_{_ｔｈ１}に設定した上、副変速機３０の変速中に行われるバリエータ２０の変速によって生じる自動変速機４の出力トルクの変動分（ΔＴ_{_ｃｖｔ_UP}/ΔＴ_{_ｃｖｔ_down}）に基づいて補正している。
しかしながら、これに限らず、例えばバリエータを備えない自動変速機や、副変速機の変速時にバリエータを変速させない場合等では、ダウン時規制値を、第１駆動源トルク閾値Ｔ_{_ｔｈ１}以下の値に設定し、補正しなくてもよい。この場合であっても、副変速機３０がダウンシフト前に確保できるエンジントルクＴｅのトルクアップ代を、この副変速機３０のダウンシフトに伴う自動変速機４の出力トルクの低下変動分ΔＴ_{_ＡＴ_down}とすることができる。
そのため、副変速機３０のダウンシフト時のトルクアップ量を、引きショックを低減するために必要なトルクアップ量相当とすることができ、引きショックの発生を低減することができる。

さらに、実施例１では、アクセル開度APOが第１所定値以上となり、負荷トルクＴｅ^＊が第１駆動源トルク閾値Ｔ_{_ｔｈ１}を上回ったタイミングで、エンジントルク規制値を第１駆動源トルク閾値Ｔ_{_ｔｈ１}の補正値に設定している。
しかしながら、エンジントルクＴｅは、副変速機３０のダウンシフトのイナーシャフェーズ開始時点で第１駆動源トルク閾値Ｔ_{_ｔｈ１}に設定されていればよい。つまり、図１０Ａに示すように、副変速機３０のダウンシフトのイナーシャフェーズが開始するタイミングでエンジントルク規制値＝第１駆動源トルク閾値Ｔ_{_ｔｈ１}としてもよい。
この場合では、副変速機３０のダウンシフトのイナーシャフェーズ開始直前までは、実質的にエンジントルクＴｅが規制されないので、エンジントルクＴｅを負荷トルクＴｅ^＊に追従させることができて、運転者の駆動力要求との差分を小さくすることができる。

また、図１０Ｂに示すように、アクセル開度APOが第１所定値以上になったら、エンジントルク規制値を徐々に低下させ、副変速機３０のダウンシフトのイナーシャフェーズが開始したタイミングでエンジントルク規制値＝第１駆動源トルク閾値Ｔ_{_ｔｈ１}となるようにしてもよい。
この場合であっても、イナーシャフェーズの開始時点までのエンジントルクＴｅを比較的大きくすることができ、エンジントルクＴｅを負荷トルクＴｅ^＊に追従させることができて、運転者が感じる違和感を低減することができる。また、エンジントルク規制値が徐々に制限されるため、車両に作用する加速度（車両Ｇ）の低減幅を抑制することができる。

さらに、実施例１では、トルクダウン中のエンジントルク規制値を、副変速機３０のダウンシフトのイナーシャフェーズが開始するまで第１駆動源トルク閾値Ｔ_{_ｔｈ１}の補正値に維持している。しかしながら、これに限らず、図１０Ｃに示すように、トルクダウン中のエンジントルク規制値を、例えば、負荷トルクＴｅ^＊を0.9倍した補正負荷トルクに合わせて増大してもよい。つまり、ダウン時規制値は、第１駆動源トルク閾値Ｔ_{_ｔｈ１}と、補正負荷トルクのセレクトＬｏｗで設定してもよい。

そして、この実施例１では、副変速機３０がダウンシフトを行う際には、このダウンシフトのイナーシャフェーズ期間にトルクダウンの解除（エンジントルクＴｅを負荷トルクに向けて増大すること）を行い、副変速機３０がアップシフトを行う際には、このアップシフトのトルクフェーズ期間にトルクダウンの解除を行う例を示した。しかしながら、これに限らず、副変速機３０が変速中における少なくとも一部期間にトルクダウンの解除を行えばよい。すなわち、副変速機３０が変速を行っている期間（準備フェーズの開始から変速終了まで）の全てでトルクダウンの解除を行ったり、イナーシャフェーズやトルクフェーズの前後の一定期間にもトルクダウンの解除を行ったりしてもよい。

また、実施例１では、アクセル開度APOを基準にして、エンジン１に対する負荷トルクＴｅ^＊が、第１，第２駆動源トルク閾値Ｔ_{_ｔｈ１}, Ｔ_{_ｔｈ２}よりも大きいか否かを判断する例を示した。しかしながら、これに限らず、例えばエンジン１のスロットル開度を基準にして判断してもよい。この場合であっても、アクセル操作に応じて設定されるスロットル開度が、第１，第２駆動源トルク閾値Ｔ_{_ｔｈ１}, Ｔ_{_ｔｈ２}に対応したスロットル開度閾値より大きくなったら、「負荷トルクＴｅ^＊≧第１，第２駆動源トルク閾値Ｔ_{_ｔｈ１}, Ｔ_{_ｔｈ２}」と判断する。

また、実施例１では、走行駆動源としてエンジン１のみを備える車両に本制御手段を適用する例を示したが、これに限らない。例えば、走行駆動源としてエンジンと走行用モータを有するハイブリッド車両や、走行用モータのみを走行駆動源とする電気自動車であっても適用することができる。

１ エンジン（走行駆動源）
４ 自動変速機
７ 駆動輪
１３ 統合コントローラ（駆動源トルク制御手段）
２０ バリエータ（無段変速機構）
２１ プライマリプーリ
２２ セカンダリプーリ
２３ Ｖベルト
３０ 副変速機（有段変速機構）
３２ ローブレーキ（摩擦締結要素）
３３ ハイクラッチ（摩擦締結要素）

Claims (7)

1. 走行駆動源と駆動輪との間に配され、複数の締結要素の締結及び解放によって複数の変速段を切り替え可能な有段変速機構を有する自動変速機と、変速要求時に前記走行駆動源の出力トルクを制御する駆動源トルク制御手段と、を備えた自動変速機の制御装置において、
   前記駆動源トルク制御手段は、前記走行駆動源の出力トルクの最大出力値から、前記有段変速機構がシフト前変速段からシフト後変速段への変速にて発生する前記自動変速機の出力トルクの低下変動分を差し引いたトルクに対応する駆動源トルク閾値を設定し、
   前記有段変速機構が前記シフト前変速段であって、且つ前記走行駆動源に対する負荷トルクが前記駆動源トルク閾値よりも高い場合、前記走行駆動源の出力トルクを前記負荷トルクよりも低下させるトルクダウンを行い、
   前記トルクダウン中に、前記有段変速機構が前記シフト前変速段から前記シフト後変速段への変速を行う際、前記変速中に前記トルクダウンを解除して、前記走行駆動源の出力トルクを前記負荷トルクに向けて増大する
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記駆動源トルク制御手段は、前記トルクダウン中の前記走行駆動源の出力トルクを前記駆動源トルク閾値以下に設定する
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記有段変速機構の前記シフト前変速段から前記シフト後変速段への変速をダウンシフトとし、
   前記駆動源トルク制御手段は、前記ダウンシフトのイナーシャフェーズの開始時点で、前記走行駆動源の出力トルクが、前記駆動源トルク閾値以下になるように前記トルクダウンを行う
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
4. 請求項３に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記駆動源トルク制御手段は、前記有段変速機構のダウンシフトのイナーシャフェーズが開始したとき、前記トルクダウンを解除して前記走行駆動源の出力トルクを前記負荷トルクに向けて増大させ始めると共に、前記走行駆動源の出力トルクの増大変化速度を前記イナーシャフェーズの進行に応じて演算し、前記イナーシャフェーズの終了時点で前記走行駆動源の出力トルクを前記負荷トルクに一致させる
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
5. 請求項３又は請求項４に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記自動変速機は、前記有段変速機構に直列配置され、変速比を無段階に変更可能であって、前記有段変速機構の変速中のイナーシャフェーズ時に変速する無段変速機構を有し、
   前記駆動源トルク制御手段は、前記有段変速機構がダウンシフトする際、前記トルクダウン中の前記走行駆動源の出力トルクを、前記有段変速機構のダウンシフト中の前記無段変速機構の変速によって生じる前記自動変速機の出力トルクの変動分に基づいて補正する
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
6. 請求項１又は請求項２に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記有段変速機構の前記シフト前変速段から前記シフト後変速段への変速をアップシフトとし、
   前記駆動源トルク制御手段は、前記アップシフトのトルクフェーズの開始時点で、前記走行駆動源の出力トルクが、前記駆動源トルク閾値以下になるように前記トルクダウンを行う
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
7. 請求項６に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記駆動源トルク制御手段は、前記有段変速機構のアップシフトのトルクフェーズが開始したとき、前記トルクダウンを解除して前記走行駆動源の出力トルクを前記負荷トルクに向けて増大させ始めると共に、前記走行駆動源の出力トルクの増大変化速度を前記トルクフェーズの進行に応じて演算し、前記トルクフェーズの終了時点で前記走行駆動源の出力トルクを前記負荷トルクに一致させる
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。