JP6644413B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、変速比を無段階に変更可能なバリエータと、バリエータに対して直列に設けられた有段の副変速機構と、を備えた無段変速機の制御装置に関するものである。

従来、変速要求時、変速機全体の変速比（バリエータ及び副変速機構によって達成される全体の変速比であり、以下「スルー変速比」という）が目標値に合うように、副変速機構の変速比に合わせてバリエータの変速比を制御する「協調変速」を行う副変速機付き無段変速機の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平０５-０７９５５４号公報

ところで、アクセルペダルの踏み込みに伴ってスルー変速比の目標値がロー側に変化（ダウンシフト）する際、この目標スルー変速比の変化量が同じであっても、副変速機構がダウンシフトする場合と、ダウンシフトしない場合とで、バリエータの変速比変化量（ダウンシフト量）は異なる。
つまり、副変速機構がダウンシフトしないときのバリエータの変速比変化量は、目標スルー変速比の変化量に応じた値になる。そのため、アクセルペダルの踏み込み状態に応じた駆動力を得ることができる。
一方、副変速機構がダウンシフトするときのバリエータの変速比変化量は、副変速機構のダウンシフトでは不足する変速比を賄う値となり、目標スルー変速比の変化量よりも小さくなる。しかし、副変速機構の変速はイナーシャフェーズ→トルクフェーズの順で進行するので、イナーシャフェーズが完了するまで（トルクフェーズに移行するまで）は、副変速機構によって得られる駆動力はダウンシフト前の駆動力のままである。そのため、この副変速機構のダウンシフト初期にはアクセルペダルの踏み込み状態に応じた駆動力を得ることができず、車両加速度の変化に停滞が発生し、ドライバーがヘジテーションを感じてしまうという問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ドライバーの駆動力要求に基づいて副変速機構がダウンシフトする際、ダウンシフト初期の駆動力不足を抑制することができる無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の無段変速機の制御装置は、バリエータと、副変速機構と、変速制御手段と、を備えている。
前記バリエータは、走行駆動源と駆動輪の間に介装され、変速比を無段階に変更可能である。
前記副変速機構は、バリエータが介装された駆動系に設けられ、複数の締結要素の締結及び解放によって複数の変速段を切り替え可能である。
前記変速制御手段は、変速要求時、バリエータ及び副変速機構によって達成される全体の変速比であるスルー変速比が目標値に合うように、副変速機構の目標変速比に応じてバリエータの変速比を制御する協調変速を行うと共に、ドライバーの駆動力要求に基づいて副変速機構をダウンシフトする際、ダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中及び前記イナーシャフェーズが完了した後のバリエータの変速比を、協調変速を行うときに設定されるバリエータの変速比よりも大きい値に設定する。そして、イナーシャフェーズが完了した後にドライバーのアクセル操作が生じたら、バリエータの変速比を、協調変速を行うときに設定される値に戻す。

本願発明の無段変速機の制御装置では、副変速機構のイナーシャフェーズ中に、この副変速機構によって得られる駆動力がダウンシフト前の駆動力であるものの、バリエータの変速比を「協調変速」実施時に設定される値よりも大きい値とすることで、バリエータによって得られる駆動力を、「協調変速」実施時にバリエータで得られる駆動力よりも大きくすることができる。
これにより、ドライバーの駆動力要求に基づいて副変速機構がダウンシフトする際、ダウンシフト初期の駆動力不足を抑制することができる。そして、車両加速度変化の停滞を緩和し、ドライバーにヘジテーションを感じさせないようにすることができる。

実施例１の制御装置が適用された無段変速機が搭載されたエンジン車を示す全体構成図である。 実施例１の制御装置が適用された無段変速機の電子制御系を示すブロック図である。 実施例１の変速機コントローラの記憶装置に格納されている変速マップの一例を示す変速マップ図である。 実施例１の変速機コントローラで実行される２→１ダウンシフト時変速制御処理の流れを示すフローチャートである。 第１比較例の制御装置において、駆動力要求時に副変速機構をダウンシフトしたときのアクセル開度・エンジントルク・目標スルー変速比・目標バリエータ変速比・目標副変速比・車両Ｇの各特性を示すタイムチャートである。 第１比較例の制御装置において、駆動力要求時に副変速機構をダウンシフトしないときのアクセル開度・エンジントルク・目標スルー変速比・目標バリエータ変速比・目標副変速比・車両Ｇの各特性を示すタイムチャートである。 実施例１の制御装置において、駆動力要求時に副変速機構をダウンシフトしたときのアクセル開度・エンジントルク・目標スルー変速比・実スルー変速比・到達目標スルー変速比・目標バリエータ変速比・目標副変速比・車両Ｇの各特性を示すタイムチャートである。 実施例２の変速機コントローラで実行される２→１ダウンシフト時変速制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２の制御装置において、駆動力要求時に副変速機構をダウンシフトしたときのアクセル開度・エンジントルク・目標スルー変速比・実スルー変速比・目標バリエータ変速比・目標副変速比・車両Ｇの各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明の無段変速機の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。

（実施例１）
まず、実施例１における無段変速機の制御装置の構成を、「全体システム構成」、「変速マップにおける変速制御構成」、「２→１ダウンシフト時変速制御構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の制御装置が適用された無段変速機が搭載されたエンジン車を示す全体構成を示し、図２は、変速コントローラの電子制御系を示す。以下、図１及び図２に基づいて、実施例１の制御装置の全体システム構成を説明する。
なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転数を当該変速機構の出力回転数で除算して得られる値である。また、「最ロー変速比」は、当該変速機構の最大変速比を意味し、「最ハイ変速比」は、当該変速機構の最小変速比を意味する。

実施例１の無段変速機が搭載された車両は、走行駆動源としてエンジン１を備える。エンジン１からの出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、無段変速機４（以下、単に「変速機」という）、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には、駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。また、車両には、エンジン１の動力の一部を利用して駆動されるオイルポンプ１０と、オイルポンプ１０からの油圧を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御する変速機コントローラ１２とが設けられている。以下、各構成について説明する。

前記変速機４は、無段変速機構２０（以下、「バリエータ」という）と、バリエータ２０に対して直列に設けられた有段変速機構３０（以下、「副変速機構」という）と、を備えている。
ここで、「直列に設けられる」とは、同一の動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０の入力軸は、実施例１のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列やクラッチ）を介して接続されていてもよい。また、副変速機構３０の出力軸にバリエータ２０の入力軸が接続されていてもよい。

前記バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、両プーリ２１,２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備えるベルト式無段変速機構である。プーリ２１,２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ,２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ,２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１,２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。

前記副変速機構３０は、前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）と、を備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更する架け替え変速を行うと副変速機構３０の変速段が変更される。
すなわち、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３及びＲｅｖブレーキ３４を解放すれば、副変速機構３０の変速段は「１速」状態となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２及びＲｅｖブレーキ３４を解放すれば、副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな「２速」状態となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２及びＨｉｇｈクラッチ３３を解放すれば、副変速機構３０の変速段は「後進」状態となる。以下、副変速機構３０が「１速」状態のときを「低速モード」といい、副変速機構３０が「２速」状態のときを「高速モード」という。

前記変速機コントローラ１２（変速制御手段）は、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。

前記入力インターフェース１２３には、アクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、バリエータ２０のプライマリ回転数Npri（変速機４の入力回転数）を検出するプライマリ回転数センサ４２の出力信号、副変速機構３０の出力回転数Nout（変速機４の出力回転数）を検出する変速機出力回転数センサ４３の出力信号、が入力される。さらに、この入力インターフェース１２３には、変速機４のATF油温を検出する油温センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、エンジン１の出力トルクの信号である入力トルク信号Te、等が入力される。

前記記憶装置１２２には、変速機４の変速制御プログラムや、この変速制御プログラムで用いる変速マップ（図３参照）が格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を、出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

前記油圧制御回路１１は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにオイルポンプ１０で発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これによりバリエータ２０の変速比や副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。

［変速マップによる変速制御構成］
図３は、変速機コントローラの記憶装置に格納される変速マップの一例を示す。以下、図３に基づき、変速マップによる変速制御構成を説明する。

前記変速機４の動作点は、図３に示す変速マップ上で車速VSPとプライマリ回転数Npriに基づき決定される。変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比に副変速機構３０の変速比を掛けて得られるトータル変速比、つまり、バリエータ２０及び副変速機構３０によって達成される変速機４全体の変速比。以下、「スルー変速比」という。）を表している。この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度APO毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はアクセル開度APOに応じて選択される変速線に従って行われる。

すなわち、前記変速機コントローラ１２は、変速マップを参照し、車速VSP及びアクセル開度APO（車両の運転状態）に対応するスルー変速比を、「到達スルー変速比」として設定する。
この「到達スルー変速比」は、当該運転状態でスルー変速比が最終的に到達すべき目標値である。そして、変速機コントローラ１２は、スルー変速比を所望の応答特性で到達スルー変速比に追従させるための過渡的な目標値である「目標スルー変速比」を設定し、バリエータ２０及び副変速機構３０を制御して、実スルー変速比を目標スルー変速比に一致（追従）させる「協調変速」を実施する。

なお、「協調変速」を実施する場合には、まず、副変速機構３０の目標変速比（以下、「目標副変速比」という）を算出する。ここで、副変速機構３０が変速しない場合であれば、目標副変速比は、１速で実現する変速比又は２速で実現する変速比となる。また、副変速機構３０が変速する場合であれば、当該変速の進行状態に応じて副変速機構３０の入力回転数及び出力回転数を演算し、その演算値から目標副変速比を算出する。
そして、目標副変速比を算出したら、この算出した目標副変速比で目標スルー変速比を除算し、この除算値をバリエータ２０の目標変速比（以下、「目標バリエータ変速比」という）に設定し、バリエータ２０の変速比を目標バリエータ変速比に一致（追従）させるバリエータ２０の変速制御を実施する。この結果、スルー変速比が目標値に追従するように、目標副変速比に応じて目標バリエータ変速比が制御される。

また、図３には簡単のため、全負荷線（アクセル開度APO＝8/8のときの変速線）、パーシャル線（アクセル開度APO＝4/8のときの変速線）、コースト線（アクセル開度APO＝０のときの変速線）のみを示している。
さらに、車速VSPは、副変速機構３０の出力回転数Noutと第２ギヤ列５及び終減速装置６でのギヤ比から求められる。

そして、変速機４が低速モードのとき、この変速機４はバリエータ２０の変速比を最大にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線と、バリエータ２０の変速比を最小にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線と、の間で変速することができる。このとき、変速機４の動作点はＡ領域及びＢ領域内を移動する。一方、変速機４が高速モードのとき、変速機４はバリエータ２０の変速比を最大にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線と、バリエータ２０の変速比を最小にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線と、の間で変速することができる。このとき、変速機４の動作点はＢ領域及びＣ領域内を移動する。
なお、「Ａ領域」とは、低速モード最Ｌｏｗ線と高速モード最Ｌｏｗ線によって囲まれた領域である。「Ｂ領域」とは、高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線によって囲まれた領域である。「Ｃ領域」とは、低速モード最Ｈｉｇｈ線と高速モード最Ｈｉｇｈ線によって囲まれた領域である。

また、副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最Ｈｉｇｈ線に対応する変速比（低速モード最Ｈｉｇｈ変速比）が高速モード最Ｌｏｗ線に対応する変速比（高速モード最Ｌｏｗ変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとり得る変速機４のスルー変速比の範囲である低速モードレシオ範囲と、高速モードでとり得る変速機４のスルー変速比の範囲である高速モードレシオ範囲と、が部分的に重複する。変速機４の動作点が高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線で挟まれるＢ領域（重複領域）にあるときは、変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。

さらに、前記変速マップ上には、副変速機構３０のアップ変速を行うモード切替アップ変速線（副変速機構３０の１→２アップ変速線）が、低速モード最Ｈｉｇｈ線よりＬｏｗ側変速比（変速比大）となる位置に設定されている。また、変速マップ上には、副変速機構３０のダウン変速を行うモード切替ダウン変速線（副変速機構３０の２→１ダウン変速線）が、高速モード最Ｌｏｗ線よりＨｉｇｈ側変速比（変速比小）となる位置に設定されている。

そして、変速機４の動作点がモード切替アップ変速線、又は、モード切替ダウン変速線を横切った場合、すなわち、変速機４の目標スルー変速比がモード切替変速比を跨いで変化した場合やモード切替変速比と一致した場合には、変速機コントローラ１２はモード切替変速制御を行う。このモード切替変速制御時に「協調変速」を行う場合では、変速機コントローラ１２は、実スルー変速比が目標スルー変速比（目標値）に追従するように、副変速機構３０の目標変速比に応じてバリエータ２０の変速比を制御する。具体的には、バリエータ２０の変速比を、副変速機構３０の変速比で目標スルー変速比を除算した値に設定する。

［２→１ダウンシフト時変速制御構成］
図４は、実施例１の変速機コントローラで実行される２→１ダウンシフト時変速制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、実施例１の２→１ダウンシフト時変速制御構成を表す図４の各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、変速機４が高速モードであるか否か、つまり副変速機構３０が２速であるか否かを判断する。YES（高速モード）の場合には、ダウンシフトが可能であるとしてステップＳ２へ進む。NO（低速モード）の場合には、ダウンシフトが不可能であるとして、本制御が適用できないためエンドへ進む。

ステップＳ２では、ステップＳ１での高速モードとの判断に続き、モード切替要求である副変速機構３０のダウンシフト要求が生じた否かを判断する。YES（要求あり）の場合には、モード切替要求（副変速機構３０のダウンシフト要求）が生じたとしてステップＳ３へ進む。NO（要求なし）の場合には、モード切替要求（副変速機構３０のダウンシフト要求）が生じていないとして、ステップＳ10へ進む。
ここで、モード切替要求の有無は、車速と、アクセル開度と、アクセル開速度（アクセルペダルの踏込スピード）に基づいて行う。アクセル開度が車速に応じて決まる閾値を超えると共に、アクセル開速度が予め設定された閾値を超えたらモード切替要求（副変速機構３０のダウンシフト要求）が発生する。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのモード切替要求ありとの判断に続き、副変速機構３０のダウンシフトを開始し、ステップＳ４へ進む。
ここで、副変速機構３０のダウンシフトを行うには、まず、変速機入力トルクであるエンジン１の出力トルクを上昇させる。次に、締結状態のＨｉｇｈクラッチ３３の締結容量を低下させて、Ｈｉｇｈクラッチ３３をスリップ締結状態にする。この結果、副変速機構３０の入力回転数（＝バリエータ出力回転数）が徐々に上昇し、副変速機構３０の変速比が上昇（ロー側に変化）していく。そして、副変速機構３０の入力回転数が目標回転数まで上昇したら、回転数は維持しつつ、Ｌｏｗブレーキ３２の締結容量を上昇させながらＨｉｇｈクラッチ３３を解放する。これにより、副変速機構３０によって得られる駆動力が上昇していく。そして、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３の掛け替えが終了すれば、副変速機構３０のダウンシフトが完了する。
なお、Ｈｉｇｈクラッチ３３をスリップ締結状態にしたことで副変速機構３０の入力回転数（＝バリエータ出力回転数）が上昇していく期間、つまり副変速機構３０の変速比を上昇変化させる期間をイナーシャフェーズという。また、Ｌｏｗブレーキ３２の締結容量を上昇させることで、副変速機構３０によって得られる駆動力が上昇していく期間をトルクフェーズという。

ステップＳ４では、ステップＳ３での副変速機構３０のダウンシフト開始に続き、「Ｄレシオ」が予め設定した第１閾値以上であるか否かを判断する。YES（Ｄレシオ≧第１閾値）の場合には、ステップＳ５へ進む。NO（Ｄレシオ＜第１閾値）の場合には、ステップＳ11へ進む。
ここで、「Ｄレシオ」とは、モード切替要求発生前の到達スルー変速比と、モード切替要求発生後の到達スルー変速比との変速比差である。また、「第１閾値」は、バリエータ２０の変速比が「協調変速」実施時の値に設定されるとドライバーにヘジテーションを与えるか否か、を基準に任意に設定される値である。例えば、副変速機構３０における変速比差（１速時副変速比と２速時副変速比との差）と同等の値に設定される。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのＤレシオ≧第１閾値との判断に続き、ドライバーによる加速要求が大きいとして、目標バリエータ変速比を、２速時目標副変速比によって目標スルー変速比を除算した値に設定すると共に、設定した目標バリエータ変速比に応じてバリエータ２０を制御してステップＳ６へ進む。
ここで、「２速時目標副変速比」とは、副変速機構３０が２速状態のとき（ダウンシフト前）の目標変速比である。これに対し、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中の目標副変速比は、副変速機構３０の入力回転数が上昇することで、２速時目標副変速比から時々刻々と上昇（ロー側へと変化）していく。そのため、２速時目標副変速比は、ダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中の目標副変速比よりも小さい値になる。
そのため、ダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中の目標副変速比によって目標スルー変速比を除算して求めた値よりも、２速時目標副変速比によって目標スルー変速比を除算した場合の方が大きい値になる。これにより、目標バリエータ変速比は、「協調変速」を行うときに設定される目標バリエータ変速比（以下、『「協調変速」実施時の値』という）よりも大きい値に設定される。

ステップＳ６では、ステップＳ５での目標バリエータ変速比の設定に続き、設定した目標バリエータ変速比の規制処理を実施し、ステップＳ７へ進む。
ここで、バリエータ変速比の規制処理とは、アクセル開度APOから求められた要求車両Ｇが発生した場合、又は、ステップＳ５にて設定した目標バリエータ変速比が所定の上限規制値αに達した場合に、目標バリエータ変速比をその時の値に維持する処理である。すなわち、目標バリエータ変速比には上限規制値αが設けられることになり、例えば要求車両Ｇが発生するまで上昇し続けることが規制される。
なお、「上限規制値α」とは、バリエータ２０の変速比のロー側への変化を規制する限界値である。例えば、エンジン１におけるオーバーレブ回転数等に基づいて任意に設定される。

ステップＳ７では、ステップＳ６での目標バリエータ変速比の規制処理の実施に続き、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズが完了すると共に、ドライバーによるアクセル操作が生じたか否かを判断する。YES（イナーシャフェーズ完了＆アクセル操作あり）の場合には、ステップＳ８へ進む。NO（イナーシャフェーズ未完了ORアクセル操作なし）の場合には、目標バリエータ変速比を協調変速する場合よりも大きい値に設定し続けるとして、ステップＳ５へ戻る。
ここで、アクセル操作の有無は、到達スルー目標変速比と目標スルー変速比との差である「目標変速比偏差」が、予め設定した第２閾値よりも大きいか否かによって判断する。ドライバーのアクセル操作が行われた場合には到達スルー変速比が変化し、到達スルー変速比と目標スルー変速比との間に差が生じる。つまり、目標変速比偏差≧第２閾値となった場合にドライバーによるアクセル操作が生じたと判断する。なお、「第２閾値」は、アクセル操作が実施されたか否かを基準に、任意に設定される値である。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのイナーシャフェーズ完了＆アクセル操作ありとの判断に続き、目標スルー変速比を到達スルー変速比に一致させるまでのバリエータ２０の変速プロフィールに応じた目標バリエータ変速比を生成し、生成した目標バリエータ変速比に応じてバリエータ２０を制御してステップＳ９へ進む。
このとき、バリエータ２０は、ベルトスリップの生じない範囲での最大変速速度で変速（アップシフト）することを前提とする。また、これにより、バリエータ変速比は、「協調変速」実施時の値（現在の目標副変速比で目標スルー変速比を除算した値）に向かって変化していく。

ステップＳ９では、ステップＳ８での目標バリエータ変速比の生成に続き、目標バリエータ変速比偏差が予め設定した第３閾値未満であるか否かを判断する。YES（目標バリエータ変速比偏差＜第３閾値）の場合には、バリエータ変速比が、「協調変速」実施時の値（現在の目標副変速比で目標スルー変速比を除算した値）に一致したとして、エンドへ進む。NO（目標バリエータ変速比偏差≧第３閾値）の場合には、バリエータ変速比が、「協調変速」実施時の値（現在の目標副変速比で目標スルー変速比を除算した値）よりも大きいとして、ステップＳ８へ戻る。
ここで、「目標バリエータ変速比偏差」とは、ステップＳ８にて生成した目標バリエータ変速比と、「協調変速」実施時の目標バリエータ変速比（現在の目標副変速比で目標スルー変速比を除算した値）との差である。また、「第３閾値」は、バリエータ変速比が、「協調変速」実施時の値（現在の目標副変速比で目標スルー変速比を除算した値）に一致したと判断できる値であり、任意に設定される。

ステップＳ10では、ステップＳ２でのモード切替要求なしとの判断に続き、副変速機構３０を２速状態に維持し、高速モードを継続してエンドへ進む。

ステップＳ11では、ステップＳ４でのＤレシオ＜第１閾値との判断に続き、通常の「協調変速」を実施してもドライバーの駆動力要求を満足できるとして、目標バリエータ変速比を、副変速機構３０が２速で実現する変速比から１速で実現する変速比へと時々刻々と上昇していく目標副変速比によって目標スルー変速比を除算した値に設定し、設定した目標バリエータ変速比に応じてバリエータ２０を制御してエンドへ進む。
すなわち、このステップＳ11に進んだ場合には、スルー変速比が目標値に追従するように、目標副変速比に応じて目標バリエータ変速比を制御する「協調変速」が実施される。

次に、作用を説明する。
まず、「第１比較例の制御とその作用」及び「第２比較例の制御とその作用」について説明する。続いて、実施例１の無段変速機の制御装置における「変速制御作用」を説明する。

［第１比較例の制御とその作用］
図５は、第１比較例の制御装置において、駆動力要求時に副変速機構をダウンシフトしたときのアクセル開度・エンジントルク・目標スルー変速比・目標バリエータ変速比・目標副変速比・車両Ｇの各特性を示すタイムチャートである。以下、図５に基づいて、第１比較例の制御とその作用について説明する。

この第１比較例では、変速比を無段階に変更可能なバリエータと、バリエータに対して直列に設けられた有段の副変速機構と、を備えている。そして、ドライバーの駆動力要求に基づいてスルー変速比をロー側に変化させる際、副変速機構は変速させずにバリエータの変速比だけをロー側に変速制御してスルー変速比を目標値に追従させる。なお、この場合でもバリエータの変速比は、目標副変速比（一定値）に応じて制御されることになるため、「協調変速」を実施することになる。

すなわち、低速モード（副変速機構が１速）のとき、図５に示す時刻t_１時点においてアクセル開度が変化すると、このアクセル開度の変化に基づいてエンジントルクが上昇し始めると共に、目標スルー変速比がロー側に変化する。このとき、副変速機構では１速が選択されているため、ダウンシフトを行うことができず、副変速機構の目標変速比（以下、「目標副変速比」という）は１速で実現する変速比を維持する。

一方、バリエータの目標変速比（以下、「目標バリエータ変速比」という）は、目標副変速比によって目標スルー変速比を除算した値に設定されるが、この第１比較例では、バリエータの変速のみによってスルー変速比を目標値に追従させることになる。そのため、バリエータの変速比変化量は、目標スルー変速比の変化量とほぼ同等の値になる。

ここで、バリエータは、変速比の変化に応じて伝達する駆動力が変化するので、バリエータに変速に合わせて車両に作用する加速度（車両Ｇ）が変化（増加）する。この結果、アクセルペダルの踏み込み状態に応じた駆動力を得ることができる。

［第２比較例の制御とその作用］
図６は、第２比較例の制御装置において、駆動力要求時に副変速機構をダウンシフトしたときのアクセル開度・エンジントルク・目標スルー変速比・目標バリエータ変速比・目標副変速比・車両Ｇの各特性を示すタイムチャートである。以下、図６に基づいて、第２比較例の制御とその作用について説明する。

この第２比較例では、変速比を無段階に変更可能なバリエータと、バリエータに対して直列に設けられた有段の副変速機構と、を備えている。そして、ドライバーの駆動力要求に基づいてスルー変速比をロー側に変化させる際、副変速機構をダウンシフトさせると共に、目標副変速比に応じてバリエータの変速比を制御してスルー変速比を目標値に追従させる「協調変速」を実施する。

すなわち、高速モード（副変速機構が２速）のとき、図６に示す時刻t_２時点においてアクセル開度が変化すると、このアクセル開度の変化に基づいてエンジントルクが上昇し始めると共に、目標スルー変速比がロー側に変化する。また、このときのアクセル開度やアクセル開速度に基づき副変速機構のダウンシフト要求が発生する。これにより、副変速機構ではダウンシフトが開始され、Ｈｉｇｈクラッチの締結容量が徐々に低下していくことで副変速機構の入力回転数（＝バリエータ出力回転数）が上昇し、目標副変速比が上昇していくイナーシャフェーズが進行する。

一方、目標バリエータ変速比は、目標副変速比によって目標スルー変速比を除算した値に設定されるが、この第２比較例では、副変速機構のダウンシフトと、バリエータの変速によってスルー変速比を目標値に追従させることになる。そのため、バリエータの変速比変化量は、目標スルー変速比の変化量よりも少なくなる。

ここで、目標副変速比を上昇変化させる期間（イナーシャフェーズ）では、副変速機構で得られる駆動力はダウンシフト前（２速駆動力）相当である。そのため、バリエータがダウンシフトしたことで車両Ｇは増加するものの、副変速機構で得られる駆動力が増加しないため、車両Ｇの変化はエンジントルクの増加に応じたものにはならず、車両Ｇの上昇変化に停滞が発生する。

時刻t_３時点で目標副変速比が１速で実現する変速比に達し、Ｌｏｗブレーキの締結容量が上昇しつつＨｉｇｈクラッチが解放されることで、副変速機構によって得られる駆動力が上昇するトルクフェーズへと移行する。このトルクフェーズへと移行すれば、副変速機構にて得られる駆動力が徐々に増加していき、時刻t_４時点で副変速機構のダウンシフトが完了したタイミングで、ダウンシフト後（１速駆動力）相当の駆動力を得ることができる。

このように、ドライバーの駆動力要求に基づいて副変速機構がダウンシフトするときに「協調変速」を実施すると、副変速機構のダウンシフト初期には、アクセルペダルの踏み込み状態に応じた駆動力を得ることができない。この結果、図６において破線Ａで囲むように、車両Ｇの上昇変化が停滞し、ドライバーがヘジテーションを感じてしまうという問題が生じる。

［変速制御作用］
図７は、実施例１の制御装置において、駆動力要求時に副変速機構をダウンシフトしたときのアクセル開度・エンジントルク・目標スルー変速比・実スルー変速比・到達目標スルー変速比・目標バリエータ変速比・目標副変速比・車両Ｇの各特性を示すタイムチャートである。以下、図７に基づき、実施例１における変速制御作用を説明する。

実施例１の変速機４において高速モード（副変速機構３０が２速）での走行中、図７に示す時刻t_１１時点でアクセルペダルが踏込操作されると、このアクセル開度の変化に基づいてエンジントルクが上昇する。そして、図４に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２へと進み、モード切替要求、すなわち副変速機構３０のダウンシフト要求が発生したか否かが判断される。

アクセル開度やアクセル開速度、車速等に基づいてモード切替要求が出力されれば、副変速機構３０のダウンシフトが開始される。また、ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進み、Ｄレシオが第１閾値以上であるか否かが判断される。図７に示す場合では、Ｄレシオが第１閾値よりも大きいと判断され、ステップＳ５へと進んで目標バリエータ変速比が、２速時目標副変速比によって目標スルー変速比を除算した値に設定される。そして、バリエータ２０は、この設定された目標バリエータ変速比に応じて変速制御（ロー側への変速制御）が行われる。

ここで、「２速時目標副変速比」とは、副変速機構３０が２速のとき（ダウンシフト前）の目標副変速比である。これに対し、ダウンシフトが開始した副変速機構３０では、イナーシャフェーズ中に目標副変速比が２速時の変速比から時々刻々と上昇していく。そのため、２速時目標副変速比は、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中の目標副変速比よりも小さい値になる。
そのため、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中において、目標バリエータ変速比は、「協調変速」実施時の値（図７において破線で示す）よりもΔｘだけ大きい値に設定される。つまり、この実施例１では、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中、バリエータ２０の変速比は、「協調変速」実施時の値よりもロー側の値となる。

そして、このようにバリエータ２０の変速比が、「協調変速」実施時の値よりもロー側に変速されることで、車両Ｇの変化（増加）も「協調変速」を実施する場合（図７において破線で示す）よりも大きくなる。この結果、車両Ｇの上昇変化の停滞を緩和し、ドライバーが感じるヘジテーションを抑制することができる。

また、この実施例１のように、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中の目標バリエータ変速比を、２速時目標副変速比（ダウンシフト前の目標副変速比）で目標スルー変速比を除算した値に設定することで、目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値よりも確実に大きい値に設定することができると共に、容易に算出することができる。

そして、この実施例１では、ステップＳ５→ステップＳ６へと進み、バリエータ変速比の規制処理が実施される。つまり、時刻t_１２時点において、目標バリエータ変速比が上限規制値αに達すると、目標バリエータは、この上限規制値αに維持される。これにより、エンジン回転数が不要に高くなりすぎることを抑制することができる。

その後、時刻t_１３時点において目標副変速比が１速で実現する変速比に達したら、Ｌｏｗブレーキの締結容量が上昇しつつＨｉｇｈクラッチが解放されるトルクフェーズが開始される。これにより、副変速機構３０によって得られる駆動力が上昇し、車両Ｇもこの駆動力の上昇に伴って増加していく。そして、時刻t_１４時点で副変速機構３０のダウンシフトが完了すれば、副変速機構３０で得られる駆動力の上昇が停止して車両Ｇも一定となる。

なお、この実施例１では、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズが完了した後も、目標バリエータ変速比を、「協調変速」実施時の値よりも大きい値に設定する。つまり、副変速機構３０の変速状態に拘わらず、目標バリエータ変速比を上限規制値に設定し続ける。

これにより、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズにおいて、バリエータ２０の変速比が「協調変速」実施時の値よりもロー側の値に設定される時間を長く確保することができる。このため、副変速機構３０のダウンシフト初期に生じる駆動力不足をより確実に抑制することができる。

そして、時刻t_１５時点においてアクセルペダルの踏み込み力が弱まり、アクセル開度APOが小さくなると、ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９へと進み、目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値（現在の目標副変速比によって目標スルー変速比を除算した値）に一致させるまでのバリエータ２０の変速プロフィールを生成する。そして、目標バリエータ変速比が生成した変速プロフィールに沿うように、バリエータ２０の変速制御（アップシフト）を行い、目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値に戻していく。

ここで、目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値に戻すことで、バリエータ２０で得られる駆動力が変化（減少）し、車両Ｇに変動が生じる。しかしながら、この目標バリエータ変速比を「協調変速」に合わせるタイミングを、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズが完了した後にドライバーのアクセル操作が生じたタイミングとすることで、アクセル操作に伴う目標スルー変速比が変化するタイミングに合わせて目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値に戻すことができる。そのため、目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値に戻すことで車両Ｇが変動しても、アクセル操作に応じて生じる目標スルー変速比の変化に伴う車両Ｇ変動に紛れさせることができ、ドライバーへの違和感を低減することができる。

なお、この実施例１では、Ｄレシオが予め設定された第１閾値未満のときには、ステップＳ４→ステップＳ11へと進み、目標バリエータ変速比は、２速で実現する変速比から１速で実現する変速比へと時々刻々と上昇していく目標副変速比によって目標スルー変速比を除算した値に設定される。つまり、スルー変速比が目標値に追従するように、目標副変速比に応じて目標バリエータ変速比を制御する通常の「協調変速」が実施される。これにより、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中の目標バリエータ変速比が「協調変速」実施時よりもロー側の値に設定されるシーンは、ドライバーがアクセルペダルを短時間で大きく踏み増した場合（アクセルペダルの急踏み）等に限られる。そのため、目標バリエータ変速比が不要に大きい値に設定されることを防止し、ドライバーの違和感発生を抑制することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の無段変速機の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 走行駆動源（エンジン１）と駆動輪７の間に介装され、変速比を無段階に変更可能なバリエータ２０と、
前記バリエータ２０が介装された駆動系に設けられ、複数の締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３）の締結及び解放によって複数の変速段を切り替え可能な有段の副変速機構３０と、
変速要求時、前記バリエータ２０及び前記副変速機構３０によって達成される全体の変速比であるスルー変速比が目標値に追従するように、前記副変速機構３０の変速比に応じて前記バリエータ２０の変速比を制御する協調変速を行う変速制御手段（変速機コントローラ１２）と、
を備えた無段変速機の制御装置において、
前記変速制御手段（変速機コントローラ１２）は、ドライバーの駆動力要求に基づいて前記副変速機構３０をダウンシフトする際、前記ダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中の前記バリエータ２０の変速比を、前記協調変速を行うときに設定される前記バリエータ２０の変速比よりも大きい値に設定する構成とした。
これにより、ドライバーの駆動力要求に基づいて副変速機構３０がダウンシフトする際、ダウンシフト初期の駆動力不足を抑制することができる。

(2) 前記変速制御手段（変速機コントローラ１２）は、前記ダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中の前記バリエータ２０の変速比を、前記ダウンシフト前の前記副変速機構３０の変速比（２速時目標副変速比）で前記スルー変速比を除算した値に設定する構成とした。
これにより、(1)の効果に加え、目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値よりも確実に大きい値に設定することができると共に、容易に算出することができる。

(3) 前記変速制御手段（変速機コントローラ１２）は、前記ダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中の前記バリエータ２０の変速比に対して上限規制値αを設ける構成とした。
これにより、(1)又は(2)の効果に加え、エンジン回転数が不要に高くなりすぎることを抑制することができる。

(4) 前記変速制御手段（変速機コントローラ１２）は、前記ダウンシフトにおけるイナーシャフェーズが完了した後の前記バリエータ２０の変速比を、前記協調変速を行うときに設定される前記バリエータ２０の変速比よりも大きい値に設定する構成とした。
これにより、(1)〜(3)のいずれかの効果に加え、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズにおいて、バリエータ２０の変速比が「協調変速」実施時の値よりもロー側の値に設定される時間を長く確保することができ、駆動力不足をより確実に抑制することができる。

(5) 前記変速制御手段（変速機コントローラ１２）は、前記ダウンシフトにおけるイナーシャフェーズが完了した後に前記ドライバーのアクセル操作が生じたら、前記バリエータ２０の変速比を、前記協調変速を行うときに設定される値に戻す構成とした。
これにより、(4)の効果に加え、目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値に戻すことで生じる車両Ｇの変動を、アクセル操作に伴って目標スルー変速比が変化することで生じる車両Ｇ変動に紛れさせることができ、ドライバーへの違和感を低減することができる。

（実施例２）
実施例２は、副変速機構のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズが完了した時点で、バリエータの変速比を「協調変速」を行うときに設定される値に戻す例である。

図８は、実施例２の変速機コントローラで実行される２→１ダウンシフト時変速制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図８に基づき、実施例２の制御装置における実施例１の２→１ダウンシフト時変速制御構成を表す図８の各ステップについて説明する。
なお、ステップＳ１〜ステップＳ５及びステップＳ10,ステップＳ11については、実施例１と同様であるため、ここでは詳細な説明を省略する。

実施例２における２→１ダウンシフト時変速制御処理でのステップＳ７Ａでは、図８に示すように、ステップＳ６にて、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中の目標バリエータ変速比の規制処理を実施したら、ステップＳ３にて開始した副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャ時間が、予め設定した閾値時間以上に達したか否かを判断する。YES（イナーシャ時間≧閾値時間）の場合には、ステップＳ８Ａへ進む。NO（イナーシャ時間＜閾値時間）の場合には、目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値よりも大きい値に設定していてもよいとして、ステップＳ５へ戻る。
ここで、「閾値時間」は、イナーシャフェーズの完了時点で目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値に一致させるために、バリエータ２０のアップシフトを開始するタイミングである。バリエータ２０を上限変速速度でアップシフトさせて、イナーシャフェーズの完了時点で目標バリエータ変速比が「協調変速」実施時の値に一致するように逆算して求める。

ステップＳ８Ａでは、ステップＳ７Ａでのイナーシャ時間≧閾値時間との判断に続き、目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値に一致するまでのバリエータ２０の変速プロフィールに応じた目標バリエータ変速比を生成し、生成した目標バリエータ変速比に応じてバリエータ２０を制御してステップＳ９Ａへ進む。

ステップＳ９Ａでは、ステップＳ８Ａでの目標バリエータ変速比の生成に続き、目標バリエータ変速比が、「協調変速」実施時の値（現在の目標副変速比で目標スルー変速比を除算した値）以下に達したか否かを判断する。YES（目標バリエータ変速比≦目標スルー変速比／目標副変速比）の場合には、目標バリエータ変速比が、「協調変速」実施時の値に一致したとしてエンドへ進む。NO（目標バリエータ変速比＞目標スルー変速比／目標副変速比）の場合には、目標バリエータ変速比が、「協調変速」実施時の値に一致しておらず、バリエータ２０のアップシフトを継続するとしてステップＳ８Ａに戻る。

図９は、実施例２の制御装置において、駆動力要求時に副変速機構をダウンシフトしたときのアクセル開度・エンジントルク・目標スルー変速比・実スルー変速比・目標バリエータ変速比・目標副変速比・車両Ｇの各特性を示すタイムチャートである。以下、図９に基づき、実施例２における変速制御作用を説明する。

実施例１の変速機４において高速モード（副変速機構３０が２速）での走行中、図９に示す時刻t_２１時点でアクセルペダルが踏込操作されると、このアクセル開度の変化に基づいてエンジントルクが上昇する。そして、モード切替要求、すなわち副変速機構３０のダウンシフト要求が発生すると共に、Ｄレシオが第１閾値以上であれば、図８に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進む。これにより、副変速機構３０のダウンシフトが開始される一方、目標バリエータ変速比は、２速時目標副変速比によって目標スルー変速比を除算した値に設定され、この設定された目標バリエータ変速比に応じてバリエータ２０が変速制御される。

このため、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中、バリエータ２０の変速比は、「協調変速」実施時の値よりもロー側の値となる。

その後、ステップＳ５→ステップＳ６へと進み、バリエータ変速比の規制処理が実施され、時刻t_２２時点において目標バリエータ変速比が上限規制値αに達すると、目標バリエータは、この上限規制値αに維持される。

そして、時刻t_２３時点において、時刻t_２１時点で開始された副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャ時間が予め設定した閾値時間に達したら、ステップＳ７Ａ→ステップＳ８Ａと進む。これにより、目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値（現在の目標副変速比によって目標スルー変速比を除算した値）に一致させるまでのバリエータ２０の変速プロフィールが生成される。そして、目標バリエータ変速比が生成した変速プロフィールに沿うように、バリエータ２０の変速制御（アップシフト）を行い、目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値に戻していく。
なお、目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値に戻すことで、バリエータ２０で得られる駆動力が変化し、車両Ｇに変動（突き上げショック）が生じる。

そして、時刻t_２４時点において、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズが完了した時点で、目標バリエータ変速比は、「協調変速」実施時の値に一致する。また、この時刻t_２４時点で、実スルー変速比も目標スルー変速比に一致することとなる。
この結果、副変速機構３０のダウンシフトにおけるトルクフェーズ以降でのバリエータ２０のアップシフトの実施を防止し、運転者へ違和感を与えることを抑制できる。

すなわち、副変速機構３０のダウンシフトがトルクフェーズに移行すれば、ダウンシフト後の駆動力を副変速機構３０にて得ることができるため、ドライバーの駆動力要求に応じた駆動力を賄うことができ、駆動力不足を解消することができる。そのため、イナーシャフェーズが完了した時点（トルクフェーズが開始する時点）で目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値に一致させることで、不要な駆動力発生を防止することができる。
一方、目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値に一致させるためには、バリエータ２０をアップシフトさせる必要がある。このバリエータ２０のアップシフトが、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズの完了時点で完了していなければ、トルクフェーズ中にバリエータ２０のアップシフトが行われることになる。そのため、ドライバーが駆動力を要求しているにも拘らず、バリエータ２０ではアップシフトが行われて、バリエータ２０にて得られる駆動力は低下する。これにより、ドライバーに違和感を与えることになる。
したがって、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズが完了時点でバリエータ２０のアップシフトを完了させることで、ドライバーへ違和感を与えることが防止できる。

特に、この実施例２のように、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズが完了した時点、つまり、イナーシャフェーズの完了と同時に、目標バリエータ変速比が「協調変速」実施時の値に一致させる場合では、バリエータ２０の変速比を、「協調変速」実施時の値よりも大きい値（ロー側の値）に設定する時間を最大限確保しつつ、トルクフェーズ以降のバリエータ２０のアップシフトを防止することができる。

なお、この実施例２では、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中におけるバリエータ変速比の規制処理時に設定される「上限規制値α」を、イナーシャフェーズ完了時点で、目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値に戻すことができる値に設定してもよい。ここで、目標バリエータ変速比は、「協調変速」実施時の値よりも大きな値に設定するほど、つまりロー側の値に設定するほど、「協調変速」実施時の値と離間していく。これに対し、「上限規制値α」を、イナーシャフェーズ完了時点での目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値に戻すことができる値に設定することで、イナーシャフェーズ完了時点で、目標バリエータ変速比が「協調変速」実施時の値を超えることを防止することができる。

次に、効果を説明する。
実施例２の無段変速機の制御装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。

(6) 前記変速制御手段（変速機コントローラ１２）は、前記ダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ完了時点で、前記バリエータ２０の変速比を、前記協調変速を行うときに設定される値に戻す構成とした。
これにより、バリエータ２０の変速比を、「協調変速」実施時の値よりも大きい値（ロー側の値）に設定する時間を最大限確保しつつ、トルクフェーズ以降のバリエータ２０のアップシフトを防止して、ドライバーへ違和感を与えることが防止できる。

以上、本発明の無段変速機の制御装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１及び実施例２では、「Ｄレシオ」（モード切替要求発生前の到達スルー変速比と、モード切替要求発生後の到達スルー変速比との変速比差）が予め設定した第１閾値以上のときに限り、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中の目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値よりも大きい値に設定する例を示した。しかしながら、これに限らない。「協調変速」を実施するとドライバーの駆動力要求の発生から所定時間後に得られる加速度が目標加速度を満足できない場合に、本制御（ダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中の目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値よりも大きい値に設定する）を適用すればよい。

また、実施例２では、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズが完了した時点で目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値に戻す例を示したが、これに限らない。例えば、イナーシャフェーズが完了するまでの間、つまりイナーシャフェーズ中に、目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値に一致させてもよい。
この場合であっても、副変速機構３０のダウンシフトにおけるトルクフェーズ以降でのバリエータ２０のアップシフトの実施を防止し、運転者へ違和感を与えることを抑制できる。

また、実施例１では、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズが完了した後も、目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値よりも大きい値に設定し続ける際、目標バリエータ変速比を上限規制値に設定する例を示したが、これに限らない。つまり、イナーシャフェーズの完了後の目標バリエータ変速比を、「協調変速」実施時の値よりも大きい値に設定すれば、イナーシャフェーズにおいて、バリエータ２０の変速比が「協調変速」実施時の値よりもロー側の値に設定される時間を長く確保することができ、駆動力不足をより確実に抑制することができる。そのため、イナーシャフェーズ完了後に目標バリエータ変速比を上限規制値よりも減少させ、「協調変速」実施時の値よりも例えば300rpm分大きい（ロー側に設定された）値等としてもよい。

また、ドライバーの要求駆動力が著しく大きい場合に限り、イナーシャフェーズ完了後にも目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値よりも大きい値に設定し、ドライバーの要求駆動力が中程度であれば、イナーシャフェーズ完了前又は完了時点で、目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値に戻すようにしてもよい。
このように、目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値に戻すタイミングをドライバーの要求駆動力の大きさに応じて決めることで、ドライバーの要求駆動力と実際に車両に伝達される駆動力との乖離を抑制することができ、車両Ｇがアクセル開度等から求められる要求車両Ｇと異なっていても、ドライバーへの違和感を緩和することができる。

また、実施例１及び実施例２では、バリエータ変速比の規制処理を実施したことで、副変速機構３０のダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中の目標バリエータ変速比を、上限規制値αに維持する例を示したが、これに限らない。例えば、イナーシャフェーズ中の目標バリエータ変速比が上限規制値αに達する前にアクセル開度APOから求められた要求車両Ｇが発生した場合には、目標バリエータ変速比はその時の値に維持される。
なお、「要求車両Ｇ」は、ドライバーからの駆動力要求に応じて、駆動力の要求時点（アクセル開度APOの変化時点）から所定時間後の目標車両加速度である。この「所定時間」は、アクセル開度APOの変化速度（アクセルペダルの踏込速さ）が大きいほど短く設定される。

そして、実施例１及び実施例２では、副変速機構３０として前進２段・後進１段の変速機構を適用した例を示したが、これに限らない。複数の締結要素の締結及び解放によって複数の変速段を切り替えることができる変速機構であればよいので、例えば前進３段であってもよいし、前進４段であってもよい。この場合では、２→１ダウンシフト時に限らず、３→２ダウンシフト時や４→３ダウンシフト時においても、本制御（ダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中の目標バリエータ変速比を「協調変速」実施時の値よりも大きい値に設定する）を適用することができる。

１ エンジン（走行駆動源）
４ 無段変速機（変速機）
７ 駆動輪
１２ 変速機コントローラ（変速制御手段）
２０ バリエータ（無段変速機構）
２１ プライマリプーリ
２２ セカンダリプーリ
２３ Ｖベルト
３０ 副変速機構（有段変速機構）
３２ Ｌｏｗブレーキ（摩擦締結要素）
３３ Ｈｉｇｈクラッチ（摩擦締結要素）

Claims (5)

1. 走行駆動源と駆動輪の間に介装され、変速比を無段階に変更可能なバリエータと、
   前記バリエータが介装された駆動系に設けられ、複数の締結要素の締結及び解放によって複数の変速段を切り替え可能な有段の副変速機構と、
   変速要求時、前記バリエータ及び前記副変速機構によって達成される全体の変速比であるスルー変速比が目標値に追従するように、前記副変速機構の変速比に応じて前記バリエータの変速比を制御する協調変速を行う変速制御手段と、
   を備えた無段変速機の制御装置において、
   前記変速制御手段は、ドライバーの駆動力要求に基づいて前記副変速機構をダウンシフトする際、前記ダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中及び前記イナーシャフェーズが完了した後の前記バリエータの変速比を、前記協調変速を行うときに設定される前記バリエータの変速比よりも大きい値に設定し、
   前記イナーシャフェーズが完了した後に前記ドライバーのアクセル操作が生じたら、前記バリエータの変速比を、前記協調変速を行うときに設定される値に戻す
   ことを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 走行駆動源と駆動輪の間に介装され、変速比を無段階に変更可能なバリエータと、
   前記バリエータが介装された駆動系に設けられ、複数の締結要素の締結及び解放によって複数の変速段を切り替え可能な有段の副変速機構と、
   変速要求時、前記バリエータ及び前記副変速機構によって達成される全体の変速比であるスルー変速比が目標値に追従するように、前記副変速機構の変速比に応じて前記バリエータの変速比を制御する協調変速を行う変速制御手段と、
   を備えた無段変速機の制御装置において、
   前記変速制御手段は、ドライバーの駆動力要求に基づいて前記副変速機構をダウンシフトする際、前記ダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中の前記バリエータの変速比を、前記協調変速を行うときに設定される前記バリエータの変速比よりも大きい値に設定し、
   前記イナーシャフェーズが完了するまでに、前記バリエータの変速比を、前記協調変速を行うときに設定される値に戻す
   ことを特徴とする無段変速機の制御装置。
3. 請求項２に記載された無段変速機の制御装置において、
   前記変速制御手段は、前記ダウンシフトにおけるイナーシャフェーズが完了した時点で、前記バリエータの変速比を、前記協調変速を行うときに設定される値に戻す
   ことを特徴とする無段変速機の制御装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載された無段変速機の制御装置において、
   前記変速制御手段は、前記ダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中の前記バリエータの変速比を、前記ダウンシフト前の前記副変速機構の変速比で前記スルー変速比を除算した値に設定する
   ことを特徴とする無段変速機の制御装置。
5. 請求項１から請求項４のいずれか一項に記載された無段変速機の制御装置において、
   前記変速制御手段は、前記ダウンシフトにおけるイナーシャフェーズ中の前記バリエータの変速比に対して上限規制値を設ける
   ことを特徴とする無段変速機の制御装置。