DE60023222T2

DE60023222T2 - Luftreifen

Info

Publication number: DE60023222T2
Application number: DE60023222T
Authority: DE
Inventors: Naoya Chuo-Ku Ochi; Masaharu Chuo-Ku Kimura; Makoto Chuo-Ku Kurokawa; Hiroshi Chuo-Ku Kawabe; Hiroto Chuo-Ku Yoshida
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1999-07-19
Filing date: 2000-07-19
Publication date: 2006-05-24
Anticipated expiration: 2020-07-20
Also published as: US6571844B1; EP1070606B1; EP1070606A2; ES2249234T3; EP1070606A3; DE60023222D1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen pneumatischen Reifen und insbesondere auf einen pneumatischen Reifen mit einer Lauffläche mit einem Blockmuster.
In Rippen und Blocks an der Lauffläche gebildete Lamellen weisen die Wirkung des Durchtrennens von Wasserfilmen auf Straßenoberflächen auf, ähnlich zu Rändern von Rillen. Die Lamellen erleichtern ebenso die Verformung von Rippen und Blocks und helfen beim Vorhandensein von Gummihystereseverlust. Daher werden Lamellen verbreitet in stollenfreien Reifen verwendet.
Wie in 3 der begleitenden Zeichnungen gezeigt, besitzen stollenfreie Reifen im allgemeinen zickzackförmige oder gerade Lamellen 100, die sich im wesentlichen parallel zu in Reifenumfangsrichtung gelegenen Endabschnitten von Blocks (d.h. den Endabschnitten der Blocks, die kontinuierlich zu den entlang der Reifenumfangsrichtung verlaufenden Blockendabschnitten sind) erstrecken. Alternativ besitzen, wie in 26 gezeigt, stollenfreie Reifen im allgemeinen Lamellen 102, die annähernd senkrecht zu der Umfangsrichtung des Reifens in jedem Block 101 sind.
Wenn allerdings die Lamellen in derselben Richtung an jedem Block wie oben beschrieben geneigt sind, und wenn Reifen auf verschneiten oder vereisten Straßen verwendet werden, sind die Wirkungen der Lamellen nur für die Fahrrichtung zufriedenstellend. Darüber hinaus ist das Maß der Verformung der Blocks während des Fahrens in Abhängigkeit von der Richtung der aufgebrachten Kraft stark unterschiedlich. Dies bedeutet, dass das herkömmliche Verfahren zum Bilden von Lamellen nicht zum Verbessern der Kurvenfahreigenschaft wirksam ist, obgleich das Verfahren wirksam zum Verbessern der Brems- und Traktionseigenschaften auf Eis ist.
Wenn darüber hinaus die Reifen auf trockenen oder nassen Straße verwendet werden, ist die Steifigkeit der Blocks in Bezug auf die Vorwärts- oder Rückwärtskraft gering. Daher ist die Steuerbarkeit bei geringen Lenkwinkeln oftmals unzureichend. Selbst wenn der Winkel der Lamellen in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung verändert wird, ist es schwierig, geeignete Eigenschaften sowohl für das Bremsen als auch für die Traktion zu erzielen, da die Steifigkeit des Blocks in Bezug auf die Vorwärtskraft von derjenigen in Bezug auf die Rückwärtskraft unterschiedlich ist.
Um das Reifenbremsen auf vereisten Straßen zu verbessern, ist es wünschenswert, die Lamellendichte in dem zentralen Abschnitt der Blocks zu erhöhen. Wenn allerdings die Lamellendichte in einem gesamten Block erhöht wird, nimmt die Blocksteifigkeit ab, und es gibt die Möglichkeit, dass die Steuerbarkeit auf trockenen und nassen Straßen und der Abriebwiderstand des Reifens nachteilig beeinflusst werden.
Wenn die Lamellendichte an einem gesamten Block übermäßig erhöht wird, nimmt die Fläche der Lauffläche, welche die Straßenoberfläche berührt, ab, da die Blocks kollabieren, und die Eigenschaften beim Fahren auf vereisten Straßen verschlechtern sich ebenso. Darüber hinaus gibt es in dem obigen Falle eine Neigung, dass Defekte wie ein Abtrennen oder Abplatzen häufiger während der Reifenherstellung auftreten.
Für eine gleichzeitige gute Blocksteifigkeit und Lamellenwirkung (Kantenwirkung und Wasserbeseitigung), ist es wünschenswert, dass die Lamellendichte in dem zentralen Abschnitt eines Blocks erhöht und in Blockrandabschnitten vermindert wird (beispielsweise japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 9(1997)-164816). Allerdings ist es im Hinblick auf die Herstellung schwierig, einen solchen Reifen zufriedenstellend unter Einsatz herkömmlicher Technologie herzustellen.
Es wird ebenso auf die Offenbarung der JP-A-09193616, der US-5714026, der EP-A-0457233, der FR-A-2703002 und der EP-A-0882606 aufmerksam gemacht.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die obigen Probleme herkömmlicher Verfahren zum Bilden von Lamellen zu beseitigen und einen pneumatischen Reifen mit verbesserten Eigenschaften für vereiste und verschneite Straßen und insbesondere guten Eigenschaften, wenn er auf vereisten Straßen verwendet wird, bereitzustellen.
Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen pneumatischen Reifen mit einem Blockmuster mit einer geeigneten Lamellenwirkung in mehreren Richtungen, einer guten Blocksteifigkeit in Bezug auf eine Kraft in jeglicher Richtung, und einer hohen Lamellendichte in dem zentralen Bereich jedes Blocks bereitzustellen.
Es ist noch eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen pneumatischen Reifen mit einem Blockmuster mit einer geeigneten Lamellenwirkung in mehreren Richtungen, mit einer guten Blocksteifigkeit in Bezug auf eine Kraft in jegliche Richtung, einer hohen Lamellendichte und guten Reifeneigenschaften sowohl zum Bremsen als auch zur Traktion bereitzustellen.
Es ist noch eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen pneumatischen Reifen mit einem Blockmuster bereitzustellen, mit einer zufriedenstellenden Lamellenwirkung in mehreren Richtungen, einer guten Blocksteifigkeit in Bezug auf eine Kraft in jeglicher Richtung und einer guten Steuerbarkeit sowie Widerstand gegenüber einem ungleichmäßigen Verschleiß bereitzustellen.
Es ist noch eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen pneumatischen Reifen mit einem Blockmuster bereitzustellen, der verbesserte Eigenschaften beim Fahren auf vereisten und verschneiten Straßen bereitstellt, ohne schädliche Wirkungen auf die Eigenschaften beim Fahren auf trockenen Straßen und nassen Straßen bereitzustellen.
Die vorliegende Erfindung stellt einen pneumatischen Reifen (Luftreifen) bereit, der eine Lauffläche mit Blocks aufweist, die eine Mehrzahl einander schneidender Lamellen definiert sind, wobei jeder der Blocks mindestens ein Paar von Lamellen besitzt, die durch eine erste Lamelle und eine zweite Lamelle gebildet sind; die erste Lamelle erstreckt sich von einem von zwei Endabschnitten in der Reifenaxialrichtung des Blocks und ist in Bezug auf eine Umfangsrichtung des Reifens geneigt; die zweite Lamelle erstreckt sich von dem anderen Endabschnitt in der Reifenaxialrichtung des Blocks und ist in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens geneigt; ein Endabschnitt der ersten Lamelle in der Nähe einer Mitte des Blocks und ein Endabschnitt der zweiten Lamelle in der Nähe einer Mitte des Blocks schneiden eine imaginäre gemeinsame Linie, die sich entlang der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt und die erste Lamelle und die zweite Lamelle erstrecken sich jeweils über die imaginäre gemeinsame Linie; und die erste und die zweite Lamelle sind in entgegengesetzten Richtungen geneigt.
In dem Block kann die Lamellenkantenwirkung durch eine aus jegliche Richtung aufgebrachte Kraft erzielt werden, da die ersten und die zweiten Lamellen abwechselnd vorgesehen sind und die ersten und die zweiten Lamellen in entgegengesetzten Richtungen geneigt sind. Wenn beispielsweise eine Kraft von einer Richtung parallel zu der ersten Lamelle auf den Reifen aufgebracht wird, stellt die zweite Lamelle die Kantenwirkung bereit, obgleich es im wesentlichen keine Lamellenkantenwirkung von der ersten Lamelle in diesem Falle gibt. Dass die ersten und die zweiten Lamellen in entgegengesetzten Richtungen geneigt sind, bedeutet, dass in dem Abschnitt des Reifens, der die Straßenoberfläche berührt, wenn der Reifen an einem Fahrzeug verwendet wird, die erste Lamelle auf solche Weise geneigt ist, dass der Endabschnitt der ersten Lamelle, welcher Endabschnitt auf der Seite der Mitte des Blocks ist, auf der Vorderseite oder auf der Rückseite des anderen Endabschnitts platziert ist, und die zweite Lamelle auf solche Weise geneigt ist, dass der Endabschnitt der zweiten Lamelle, welcher Endabschnitt auf der Seite der Mitte des Blocks ist, auf der Vorderseite oder der Rückseite des anderen Endabschnitts platziert ist. Der Winkel zwischen der ersten Lamelle und der Umfangsrichtung des Reifens ist nicht stets derselbe wie der Winkel zwischen der zweiten Lamelle und der Umfangsrichtung des Reifens. Daher kann die Kurvenfahreigenschaft beim Fahren auf einer vereisten Straße, auf welcher die Lamellenkantenwirkung besonders wirksam ist, verbessert werden.
Da der Endabschnitt der ersten Lamelle, der auf der Seite der Mitte jedes Blocks ist, und der Endabschnitt der zweiten Lamelle, der auf der Seite der Mitte jedes Blocks ist, eine imaginäre gemeinsame Linie schneiden, die sich entlang der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt, ist die Anzahl von Lamellen in dem zentralen Bereich des Blocks größer verglichen zu derjenigen in den Randbereichen des Blocks (Endabschnitten des Blocks).
Da die Lamellendichte in dem mittleren des Bereich des Blocks ansteigt, in welchem beim Fahren auf vereisten Straßen sich leichter ein Wasserfilm bildet als in den Randbereichen des Blocks, wird die Anzahl von Kantenkomponenten wirksam erhöht, und die Wasserfilmabsorptionseigenschaften werden verbessert, und die Brems- und Traktionseigenschaften werden verbessert. Dabei bezeichnen Kantenkomponenten Abschnitte beider Seiten einer Rille und Abschnitte beider Seiten einer Lamelle, die im wesentlichen gerade sind und die eine Kante bilden, wenn die Lamelle offen ist.
Darüber hinaus kann die Lamellendichte in den Randbereichen des Blocks (Endabschnitte des Blocks) geringer sein als die Lamellendichte, die durch herkömmliche Verfahren in den Randbereichen gebildet wird, um eine ausreichende Blocksteifigkeit bereitzustellen. Genauer gesagt, da die Steifigkeit in dem mittleren Bereich des Blocks vermindert werden kann, während eine ausreichende Blocksteifigkeit in den Randabschnitten aufrechterhalten wird, kann eine ausreichende Fläche des die Straßenoberflächen berührenden Abschnitts erzielt werden, indem ein Zusammenfallen (Kollabieren) des gesamten Blocks während des Fahrens unterdrückt wird, und die Steuerbarkeit beim Fahren auf trockenen und auf nassen Straßen kann verglichen mit derjenigen herkömmlicher Reifen verbessert werden.
Bei dem obigen Reifen ist es bevorzugt, dass jeder Block Lamellenpaare besitzt, die durch eine erste und eine zweite Lamelle gebildet sind, wobei die ersten Lamellen an jedem Block parallel zueinander sind, ebenso wie die zweiten Lamellen an jedem Block.
Dementsprechend kann die Blocksteifigkeit angemessen aufrechterhalten werden, und ein ungleichmäßiger Verschleiß kann vermindert werden.
Ferner ist es bei dem obigen Reifen bevorzugt, dass die Blocks durch Rillen, die sich in einer Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, und durch Rillen, welche die Umfangsrillen schneiden, definiert sind; wobei die ersten Lamellen jedes Blocks, die linear entlang der Umfangsrichtung des Reifens vorgesehen sind, in derselben Richtung geneigt und in einem bestimmten Abstand vorgesehen sind, und die zweiten Lamellen jedes Blocks, die linear entlang der Umfangsrichtung des Reifens vorgesehen sind, sind in derselben Richtung geneigt und in einem vorbestimmten Abstand vorgesehen.
Durch Vorsehen der ersten oder zweiten Lamellen mit einem konstanten Abstand in jedem Block kann eine Veränderung der Steifigkeit des mittleren Bereichs und der Randbereiche des Blocks in Abhängigkeit von der Richtung der aufgebrachten Kraft unterdrückt werden, ebenso wie ein ungleichmäßiger Verschleiß.
Darüber hinaus kann durch Bilden der Lamellen auf solche Weise, dass die in den Blocks gebildeten ersten Lamellen oder zweiten Lamellen, die in einer geraden Linie entlang der Umfangsrichtung des Reifens vorgesehen sind, in derselben Richtung vorgesehen sind, und derart, dass ein Abstand zwischen den in jedem Block gebildeten ersten Lamellen oder zweiten Lamellen konstant ist, und durch Wiederholen eines bestimmten Blockmusters, das Lamellen entlang der Axialrichtung des Reifens besitzt, in der Umfangsrichtung des Reifens, nutzt sich der Reifen gleichmäßiger ab.
Bei dem obigen Reifen ist es bevorzugt, dass die sich in Umfangsrichtung des Reifens erstreckenden Rillen erste Rillen und zweite Rillen, die schmaler sind als die ersten Rillen, aufweisen, und die zweiten Rillen sind zwischen den ersten Rillen vorgesehen und besitzen eine Breite von 0,5 bis 6 mm.
Selbst wenn die durch die ersten Rillen aufgeteilten Blocks groß sind, kann eine Abnahme der Fähigkeit des mittleren Bereichs des Blocks, Wasser abzuführen, verhindert werden, da die zweite Rille derart vorgesehen ist, dass sie jeden der Blocks in zwei Abschnitte teilt. Durch Vorsehen der zweiten Rillen nimmt die Anzahl von sich in der Umfangsrichtung erstreckenden Randkomponenten zu, und die Kurvenfahreigenschaften auf Eis und Schnee verbessern sich. Wenn die Breite der zweiten Rille geringer ist als 0,5 mm, gibt es eine erhöhte Gefahr, dass die Fähigkeit der durch die ersten Rillen und zweiten Rillen geteilten Blocks zum Abführen von Wasser schlechter wird. Wenn die Breite der zweiten Rille 6 mm überschreitet, werden die geteilten Blocks klein, und die Steifigkeit des Blocks nimmt ab, obgleich die Fähigkeit der Blocks zum Abführen von Wasser besser wird.
Es ist bevorzugt, dass die ersten Lamellen und die zweiten Lamellen einander nicht schneiden. Wenn die erste Lamelle und die zweite Lamelle einander schneiden und die ersten Lamellen einander schneiden und die zweiten Lamellen einander schneiden, nimmt die Steifigkeit an dem Abschnitt des Schnittpunkts beträchtlich ab, und es kann ein ungleichmäßiger Verschleiß auftreten. Wenn keine Lamellen einander schneiden, kann dieses Problem im wesentlichen vermieden werden.
Es ist bevorzugt, dass die ersten und die zweiten Lamellen in den Blocks, die in dem mittleren Bereich der Lauffläche vorgesehen sind, unter einem Winkel von 45° bis 85° und besonders bevorzugt 55 bis 80° in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens vorgesehen sind. Wenn der Winkel zwischen der ersten (oder zweiten) Lamelle in dem Block, der in dem mittleren (zentrale) Bereich der Lauffläche vorgesehen ist, und der Umfangsrichtung des Reifens geringer ist als 45°, ist die Anzahl von Randkomponenten, die effektiv in der Umfangsrichtung des Reifens arbeiten, unzureichend, und die Traktions- und Bremseigenschaften verschlechtern sich. Wenn der Winkel zwischen der ersten (oder zweiten) Lamelle in dem Block, der in dem zentralen Bereich der Lauffläche vorgesehen ist, und der Umfangsrichtung des Reifens 85° überschreitet, nähert sich der Winkel zwischen einer der ersten Lamelle und der zweiten Lamelle und einer Erstreckungslinie der anderen 180° an, und die vorteilhafte Wirkung des Verbesserns der Kurvenfahreigenschaften nimmt ab.
Es ist bevorzugt, dass ein Winkel zwischen einer der ersten und der zweiten Lamellen und einer Erstreckungslinie der anderen 10 bis 45° beträgt. Hierdurch werden die Eigenschaften auf Schnee (insbesondere Kurvenfahreigenschaften), die Steuerbarkeit auf trockenen und nassen Straßenoberflächen unter Aufbringung einer Kraft mit einem geringen Lenkwinkel und die Bremseigenschaften auf Eis, insbesondere auf glatten und rutschigen Straßenoberflächen, verbessert.
Bei dem pneumatischen Reifen ist es bevorzugt, dass der Abstand zwischen den ersten Lamellen und der Abstand zwischen den zweiten Lamellen jeweils 2 bis 5 mm beträgt. Diese Abstände sind ein Optimum zwischen den Lamellen, um den oben beschriebenen Effekt der Lamellen zu erzielen.
Ein zentraler Bereich C und zwei Endbereiche E werden durch gedankliches Aufteilen jedes Blocks in drei gleiche Teile erhalten, wobei ω_c eine Gesamtlänge in der Umfangsrichtung des Reifens jeweiliger Abschnitte der ersten Lamelle und der zweiten Lamelle darstellt, welche Abschnitte innerhalb des zentralen Bereichs C gelegen sind; δ_c eine Gesamtlänge in der Axialrichtung des Reifens derselben darstellt; ω_e die längere einer Länge in der Umfangsrichtung des Reifens eines Abschnitts einer ersten Lamelle, welche Abschnitt in einem Endbereich E gelegen ist, und einer Länge in der Umfangsrichtung des Reifens eines Abschnitts einer zweiten Lamelle, welcher Abschnitt in einem Endbereich E gelegen ist; δ_e die längere einer Länge in der Axialrichtung des Reifens des Abschnitts der ersten Lamelle, welcher Abschnitt in dem Endbereich E gelegen ist, und einer Länge in der Axialrichtung des Reifens des Abschnitts einer zweiten Lamelle, welcher Abschnitt in dem Endbereich E gelegen ist, darstellt. Es ist bevorzugt, dass ω_c, ω_e, δ_c und δ_e die Beziehungen erfüllen: ω_c > ω_e und δ_c > δ_e. Wenn die obigen Beziehungen erfüllt sind, kann eine größere Lamellendichte in dem zentralen Bereich des Blocks erzielt werden, und die oben beschriebenen Wirkungen können erhalten werden.
Bei dem obigen pneumatischen Reifen ist es bevorzugt, dass die Tiefen von Endabschnitten einer der ersten oder der zweiten Lamellen geringer sind als die Tiefen von zentralen Abschnitten hiervon. Somit ist die Steifigkeit der Endabschnitte des Blocks höher. Ferner ist, obgleich die Dichte der Lamellen in dem zentralen Abschnitt des Blocks größer ist als an den Endabschnitten hiervon, die Steifigkeit in dem zentralen Abschnitt des Blocks ausreichend.
Es ist bevorzugt, das in den Seitenbereichen der Lauffläche vorgesehene Blocks Lamellen besitzen, deren Winkel in Bezug auf eine Umfangsrichtung des Reifens größer oder gleich einem Winkel zwischen jeder von den in Blocks gebildeten Lamellen, die in dem zentralen Bereich der Lauffläche vorgesehen sind, und der Umfangsrichtung ist.
Durch Bilden der Lamellen auf solche Weise, dass der Winkel zwischen jeder der in den Blocks, welche in den Seitenbereichen der Lauffläche, d.h. in beiden Schulterabschnitten vorgesehen sind, gebildeten Lamellen und der Umfangsrichtung des Reifens größer oder gleich dem Winkel zwischen jeder der in den Blocks, welche in dem zentralen Bereich der Lauffläche vorgesehen sind, gebildeten Lamellen und der Umfangsrichtung des Reifens ist, d.h. durch Vorsehen der Lamellen in den Seitenbereichen der Lauffläche in einer Richtung näher zu der Axialrichtung des Reifens kann ein ungleichmäßiger Verschleißt unterdrückt werden, der in den Schulterabschnitten auftreten kann. Es ist bevorzugt, dass der Winkel zwischen der Umfangsrichtung des Reifens und den Lamellen, die sich von dem Endabschnitt in der Nähe der Schulter der Blocks in dem Bereich beider Seiten der Lauffläche erstrecken, größer ist als der Winkel zwischen der Umfangsrichtung des Reifens und den Lamellen, die in Blocks in dem zentralen Bereich der Lauffläche gebildet sind.
Der zentrale Bereich und die Seitenbereiche der Lauffläche, die oben beschrieben worden sind, sind der zentrale Bereich bzw. die Seitenbereiche, die durch Aufteilung der Lauffläche in drei Bereiche in der Axialrichtung erhalten sind.
Es wird bevorzugt, dass ein Abstand zwischen dem Endabschnitt der ersten Lamelle, welcher Endabschnitt in der Nähe der Mitte des Blocks ist, und dem Endabschnitt der zweiten Lamelle, welcher Endabschnitt in der Nähe der Mitte des Blocks ist, in einer Axialrichtung des Reifens 2 bis 15 mm beträgt. Wenn der Abstand geringer ist als 2 mm, kann die Dichte der Lamellen in dem zentralen Bereich des Blocks nicht erhöht werden. Selbst wenn der Reifen eine große Abmessung besitzt, d.h. selbst wenn der Reifen große Blocks besitzt, ist es bevorzugt, dass der Abstand 15 mm oder geringer ist. Der Grund ist wie folgt. Wenn der Abstand übermäßig groß ist, muss der Abstand zwischen den Lamellen in der Umfangsrichtung des Reifens größer gemacht werden, um die ersten Lamellen und die zweiten Lamellen auf solche Weise vorzusehen, dass die ersten Lamellen und die zweiten Lamellen in entgegengesetzten Richtungen geneigt sind, und gleichzeitig die ersten Lamellen und die zweiten Lamellen einander nicht schneiden oder nicht miteinander verbunden sind. Wenn allerdings der Abstand zwischen den zentralen Endabschnitten der ersten Lamellen und der zweiten Lamellen in der Axialrichtung des Reifens größer gemacht wird, nimmt die Anzahl von in dem Block gebildeten Lamellen ab, und die Dichte der Lamellen in dem zentralen Bereich des Blocks kann nicht groß gemacht werden. Um die Abnahme der Anzahl der Lamellen zu verhindern, ist es erforderlich, dass der Winkel der Lamellen in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens nahezu 90° ausgeführt wird, d.h. dass die Richtung der Lamellen näher zu der Axialrichtung des Reifens gemacht wird. Wenn die Richtung der Lamellen näher zu der Axialrichtung des Reifens gemacht wird, verschlechtern sich die Kurvenfahreigenschaften auf Eis. Daher ist es bevorzugt, dass der Abstand zwischen dem zentralseitigen Endabschnitten der ersten Lamellen und der zweiten Lamellen in der Axialrichtung des Reifens 15 mm oder weniger ist.
Ein Bereich der Lauffläche mit 30 bis 70% einer Gesamtbreite einer die Straßenoberflächen berührenden Fläche in der Mitte der Lauffläche wird als zentraler Bereich bezeichnet; und die verbleibenden Bereiche werden als Seitenbereiche bezeichnet. Es ist bevorzugt, dass ein Winkel, der durch eine der ersten und zweiten Lamellen, die ein Paar bilden, und eine Erstreckungslinie der anderen Lamelle des Paars des Blocks in dem zentralen Bereich gebildet ist, und ein Winkel, der durch eine der ersten und der zweiten Lamelle, die ein Paar bilden, und eine Erstreckungslinie der anderen Lamelle des Paars in Blocks in den Seitenbereichen gebildet ist, in einander entgegengesetzten Richtungen in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens platziert sind. Es können sowohl für das Bremsen als auch für die Traktion verbesserte Lamellenkantenwirkungen erzielt werden. Die oben beschriebene Breite des die Straßenoberflächen berührenden Bereichs ist die Breite des Bereichs des Reifens, der die Straßenoberfläche berührt, wenn der Reifen an einer für die Reifengröße entsprechend den Standards verschiedener Länder geeigneten Felgen montiert ist, wie dem Standard von Japanese Automobile Tire Manufacturers Association in Japan, dem Standard von ETRTO (European Tire & Rim Technical Organization) in Europa und dem Standard der Tire and Rim Association in den USA, und zwar bei einer aufgebrachten Lasst von 88% des maximal zulässigen.
Es ist bevorzugt, dass die Blocks Paare von Lamellen besitzen, die durch eine erste und eine zweite Lamelle gebildet sind, und wenn jeder Block (gedanklich) gleichmäßig in einem ersten und einem zweiten Abschnitt durch eine sich entlang der Reifenaxialrichtung erstreckende Linie aufgeteilt ist, sind Spitzen von Winkeln, die jeweils durch eine der ersten Lamelle und eine der zweiten Lamelle, die ein Paar in dem ersten Abschnitt bilden, und einer Erstreckungslinie der anderen Lamelle des Paars, Spitzen von Winkeln zugewandt, die jeweils durch eine der ersten Lamelle und eine der zweiten Lamelle, die ein Paar in dem zweiten Abschnitt bilden, und einer Erstreckungslinie der anderen Lamelle des Paars gebildet sind. Hierdurch ist die Lamellenwirkung selbst dann vorhanden, wenn die Kraft in verschiedenen oder mehreren Richtungen aufgebracht wird, und es sind verbesserte Kantenwirkungen sowohl beim Bremsen als auch bei der Traktion in jedem Block vorhanden.
Es ist bevorzugt, dass in jedem Block ein Winkel zwischen der Radialrichtung des Reifens und einer ersten Wand des Blocks an einer Seite an einer Spitze eines Winkels, der durch eine der ersten und der zweiten Lamellen, die ein Paar bilden und einer Erstreckungslinie der anderen Lamelle des Paars gebildet ist, größer ist als ein Winkel der Radialrichtung des Reifens und einer zweiten Seitenwand des Blocks auf einer der ersten Seitenwand gegenüberliegenden Seite. Hierdurch ist die Steifigkeit des jeweiligen Blocks ausreichend für das Bremsen und die Traktion.
Bei dem obigen Reifen können die zentralen Abschnitte der ersten und der zweiten Lamelle in einer Zickzack- oder Wellenkonfiguration gebildet sein, und die Endabschnitte können im wesentlichen gerade sein.
Durch Ausführen des zentralen Abschnitts der Lamellen zickzack- oder wellenförmig, nimmt die Gesamtlänge der Lamellenkante zu, und ein Wasserfilm auf vereisten Straßen kann wirksamer absorbiert werden. Da ferner die Anzahl von Kantenkomponenten, die für die Umfangsrichtung des Reifens wirksam sind, und die Anzahl von Kantenkomponenten, die für die Axialrichtung des Reifens wirksam, erhöht werden kann, wird insbesondere die Kurvenfahrleistung verbessert.
Durch Ausführen des Endabschnitts der Lamelle, welcher Endabschnitt in der Nähe des Endes des Blocks ist, im wesentlichen gerade, kann der Winkel zwischen dem Endabschnitt der Lamelle und der Kante des Blocks im wesentlichen als derselbe für die jeweiligen Lamellen gehalten werden, und ein ungleichmäßiger Verschleiß kann unterdrückt werden. Durch Ausführen des Endabschnitts der Lamelle, welcher Endabschnitt auf der zentralen Seite des Blocks ist, im wesentlichen gerade, öffnet sich die Lamelle leichter als eine Lamelle, die mit einem Zickzack- oder Wellenmuster vollständig von einem Ende der Lamelle zu dem anderen gebildet ist. Schnee dringt in offene Lamellen ein, d.h. die Lamellen halten Schnee, und die Reifeneigenschaften auf Schnee werden verbessert.
In dem obigen pneumatischen Reifen ist es bevorzugt, dass die ersten und die zweiten Lamellen in der Tiefenrichtung des Blocks gekrümmt oder gebogen und in Bezug auf eine Radialrichtung des Reifens geneigt sind. Ein Zusammenbrechen (Kollaps) von Blocks zwischen den Lamellen wird durch diese Struktur besser unterdrückt, wenn eine Kraft hierauf aufgebracht wird, und die Eigenschaften auf Eis und Schnee werden verbessert.
Bei dem pneumatischen Reifen ist es bevorzugt, dass eine Anzahl der in jedem Block gebildeten ersten und zweiten Lamellen zwei oder mehr ist, und mindestens vier Lamellen der ersten Lamellen und der zweiten Lamellen sind in der Tiefenrichtung des Blocks gekrümmt oder gebogen und in Bezug auf eine Radialrichtung des Reifens geneigt. Dementsprechend wird, wenn eine Kraft aufgebracht wird, verhindert, dass Abschnitte beider Seiten der Lamellen des Blocks einander tragen und dass die Blocks zusammenbrechen (kollabieren).
Bei dem obigen pneumatischen Reifen ist es bevorzugt, dass in der Lauffläche als verwendeter Gummi ein expandierter Gummi ist. Es ist bevorzugt, dass ein Expansionsgrad des expandierten Gummis 10 bis 50% beträgt. Durch Kombinieren der Lamellen und des expandierten Gummis können die Eigenschaften auf Schnee und Eis verbessert werden.
Die Erfindung wird weiter unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen:
1 ist eine Draufsicht einer Lauffläche einer ersten bevorzugten Ausführungsform eines pneumatischen Reifens gemäß der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine vergrößerte Ansicht eines Abschnitts der in 1 gezeigten Lauffläche.
3 ist eine Draufsicht einer Lauffläche eines herkömmlichen pneumatischen Reifens.
4 ist eine vergrößerte Draufsicht eines Blocks einer Lauffläche einer zweiten bevorzugten Ausführungsform eines pneumatischen Reifens gemäß der vorliegenden Erfindung.
5 ist eine Draufsicht einer Lauffläche eines pneumatischen Reifens mit Blocks entsprechend dem in 4 gezeigten Block.
6 ist eine vergrößerte Draufsicht eines Blocks einer Lauffläche einer dritten bevorzugten Ausführungsform eines pneumatischen Reifens gemäß der vorliegenden Erfindung.
7A ist ein Diagramm, das Kraftvektoren zeigt, die in der die Straßenoberfläche berührenden Oberfläche eines Reifens während Traktion an dieser erzeugt werden.
7B ist ein Diagramm, das Kraftvektoren zeigt, die in der die Straßenoberfläche berührenden Oberfläche eines Reifens während des Bremsens erzeugt werden.
8 und 9 sind Draufsichten einer Lauffläche eines pneumatischen Reifens mit den Blocks entsprechend dem Block aus 6.
10A, 10B und 10C sind vergrößerte Draufsichten eines Blocks einer Lauffläche einer vierten bevorzugten Ausführungsform eines pneumatischen Reifens gemäß der vorliegenden Erfindung.
11A ist eine vergrößerte Draufsicht eines Blocks einer Lauffläche einer fünften bevorzugten Ausführungsform eines pneumatischen Reifens gemäß der vorliegenden Erfindung.
11B ist eine Seitenansicht des Blocks aus 11A.
12A ist eine Draufsicht eines Blocks, in welchem der Winkel zwischen der Radialrichtung des Reifens und einer der zwei Seitenwände, die sich in der Axialrichtung des Reifens erstrecken, und der Winkel zwischen der Radialrichtung des Reifens und der anderen Seitenwand derselbe sind.
12B ist eine Seitenansicht des Blocks aus 12A.
13 ist eine Draufsicht einer Lauffläche eines pneumatischen Reifens mit dem in 11 gezeigten Block.
14 ist eine Draufsicht einer Lauffläche eines weiteren pneumatischen Reifens mit dem in 11 gezeigten Block.
15 ist eine Draufsicht einer Lauffläche noch eines weiteren pneumatischen Reifens mit dem in 11 gezeigten Block.
16A ist eine vergrößerte Draufsicht eines Paars von Blocks einer Lauffläche einer sechsten bevorzugten Ausführungsform eines pneumatischen Reifens gemäß der vorliegenden Erfindung.
16B ist eine Schnittansicht eines Abschnitts eines des in 16A gezeigten Blocks, die entlang der Linie A-A in 16A geführt ist.
16C ist eine Schnittansicht eines Abschnitts eines des in 16A gezeigten Blocks, die entlang der Linie B-B in 16A geführt ist.
17A ist eine Draufsicht, die eine Kraft infolge einer auf die Blocks aus 16A aufgebrachten Kraft zeigt.
17B ist eine Draufsicht, die eine Verformung der Blocks aus 17A infolge der aufgebrachten Kraft zeigt.
18A ist eine Draufsicht, die eine Kraft infolge eines auf die Blocks aus 16A aufgebrachten Bremsens zeigt.
18B ist eine Schnittansicht der in 18A gezeigten Blocks, die entlang der Linie C-C in 18A geführt ist.
18C ist eine Schnittansicht der in 18A gezeigten Blocks, die entlang der Linie D-D in 18A geführt ist.
19 ist eine Draufsicht, die den Block aus 16A zeigt, auf welchen eine Kraft in der Querrichtung aufgebracht ist.
20 bis 23 sind Draufsichten von Blockmustern für die sechste bevorzugte Ausführungsform eines pneumatischen Reifens gemäß der vorliegenden Erfindung.
24 ist eine Draufsicht eines Blockmusters eines Vergleichsbeispiels.
25A ist eine Draufsicht eines Blocks mit herkömmlichen Lamellen.
25B ist eine Seitenansicht des Blocks aus 25A.
25C ist eine Seitenansicht des Blocks aus 25A, wenn eine Kraft hierauf entlang der Richtung eines Pfeils A aufgebracht wird.
26 ist eine Draufsicht eines weiteren Blocks mit herkömmlichen Lamellen.
27 und 28 zeigen Querschnitte der Lamellen.
29 bis 41 sind Draufsichten von Blockmustern, die in den Beispielen verwendet werden.
Eine erste Ausführungsform eines pneumatischen Reifens 10 gemäß der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf 1 und 2 beschrieben.
In 1 zeigen der Pfeil L und der Pfeil R die Richtung nach links bzw. nach rechts des Reifens (beide Richtungen können als die Axialrichtung des Reifens bezeichnet werden). Der Pfeil A und der Pfeil B zeigen die Rotationsrichtung des Reifens bzw. die Reifenlaufrichtung in Bezug auf eine Bodenoberfläche für den untersten Abschnitt des Reifens (beide Richtungen können als Umfangsrichtung des Reifens bezeichnet werden).
Wie in 1 gezeigt, erstrecken sich in der Lauffläche 12 (W stellt die Breite der Lauffläche dar) des pneumatischen Reifens 10 gemäß der vorliegenden Erfindung, Umfangsbreitrillen 14 in der Umfangsrichtung des Reifens auf beiden Seiten der Ebene der Reifenäquatorialmittellinie ("CL"). Auf der in Reifenaxialrichtung äußeren Seite jeder Umfangsbreitrille 14 erstrecken sich Umfangsschmalrillen 15 im wesentlichen in der Umfangsrichtung des Reifens 10. Auf den in Reifenaxialrichtung äußeren Seiten jeder Umfangsschmalrille 15 erstrecken sich Umfangsbreitrillen 16 im wesentlichen in der Umfangsrichtung des Reifens 10.
In der Lauffläche 12 erstreckt sich eine Mehrzahl von Querrillen 18 von jedem Endabschnitt 12L oder 12R der Lauffläche und ist mit der Umfangsbreitrille 16 verbunden. Eine Mehrzahl von Querrillen 19 sind mit der Umfangsbreitrille 16 und der Umfangsschmalrille 15 verbunden. Eine Mehrzahl von Querrillen 20 ist mit der Umfangsschmalrille 15 und der Umfangsbreitrille 14 verbunden. Eine Mehrzahl von Querrillen 21 ist mit den Umfangsbreitrillen 14 auf gegenüberliegenden Seiten der Äquatorialebene CL miteinander verbunden.
Die sich von den Endabschnitten 12L und 12R der Lauffläche erstreckenden Querrillen 18 sind alle im wesentlichen linear vorgesehen und sind in derselben Richtung in Bezug auf die Äquatorialebene des Reifens geneigt. Der Winkel zwischen der Querrille 18 und der Umfangsrichtung des Reifens liegt bevorzugt in dem Bereich von 40 bis 90°.
In der vorliegenden Ausführungsform sind die Querrillen 18 auf solche Weise vorgesehen, dass der linke Endabschnitt jeder Querrille 18 in einer Position platziert ist, die in der Richtung des Pfeils B den Bezug zu derjenigen des rechten Endabschnitts versetzt ist. Der Winkel zwischen der jeweiligen Querrille 18 und der Umfangsrichtung des Reifens ist auf 80° eingestellt.
Die Form der rechten Seite, in der Nähe der Umfangsbreitrille 16, der Querrille 18 ist zickzack. Die Form einer linken Seite, in der Nähe der Schulter, der Querrille 18 ist im wesentlichen gerade.
Die Querrillen 19 sind auf solche Weise vorgesehen, dass jede Querrille 19 in derselben Richtung wie die Querrille 18 geneigt ist. Der Winkel zwischen der jeweiligen Querrille 19 und der Umfangsrichtung des Reifens ist auf einen geringeren Wert eingestellt als der Winkel zwischen der Querrille 18 und der Reifenumfangsrichtung. Die Endabschnitte jeder Querrille 19 sind im wesentlichen gerade. Die Kanten zwischen den Endabschnitten jeder Querrille 19 besitzen eine Zickzackform.
Die Querrillen 20 sind auf solche Weise vorgesehen, dass jede Querrille 20 in derselben Richtung wie die Querrille 19 geneigt ist. Der Winkel zwischen der jeweiligen Querrille 20 und der Umfangsrichtung des Reifens ist auf einen geringeren Wert eingestellt als der Winkel zwischen der Querrille 19 und der Reifensumfangsrichtung. Die Form der jeweiligen Querrille 19 ist im wesentlichen gerade.
Die Querrillen 21 sind in einer Richtung quer zu den Neigungsrichtungen der Querrillen 18, 19 und 20 geneigt. Die Form der Querrille 21 ist im wesentlichen gerade.
Wie in 2 gezeigt, ist jeder einer Mehrzahl erster Blocks 22 entlang der Äquatorialebene des Reifens angeordnet. Die ersten Blocks 22 sind durch die Umfangsbreitrillen 14 und die Querrillen 21 definiert. Jeder erste Block 22 besitzt Lamellen 24A, die sich von dem linken Endabschnitt des Blocks zu der Äquatorialebene des Reifens CL erstrecken und unter einem vorbestimmten Winkel nach oben von links nach rechts geneigt sind. Lammellen 24B erstrecken sich ebenso von demselben Endabschnitt zu der Äquatorialebene des Reifens CL, sind jedoch unter einem vorbestimmten Winkel nach unten von links nach rechts geneigt. Lamellen 24C erstrecken sich ebenso von dem rechten Endabschnitt des Blocks zu der Äquatorialebene des Reifens CL und sind unter einem vorbestimmten Winkel nach unten von links nach rechts geneigt. Lamellen 24D erstrecken sich von dem rechten Endabschnitt des Blocks zu der Äquatorialebene des Reifens CL und sind unter einem vorbestimmten Winkel nach oben von links nach rechts geneigt. Eine Lamelle 24E ist unter einem vorbestimmten Winkel in dem zentralen Bereich des Blocks 22 nach oben von links nach rechts geneigt. Kurze Lamellen 24F sind auf gegenüberliegenden Seiten in der Reifenumfangsrichtung der Lamellen 24E platziert und sind unter einem vorbestimmten Winkel nach unten von links nach rechts geneigt.
Die Lamellen 24A und die Lamellen 24C sind alternierend zueinander vorgesehen. Die Lamellen 24B und die Lamellen 24D sind ebenso alternierend vorgesehen. Die Lamelle 24E ist zwischen den Lamellen 24A und den Lamellen 24D vorgesehen.
Die Lamellen 24A und die Lamellen 24C sind auf solche Weise vorgesehen, dass diese Lamellen die Äquatorialebene des Reifens CL schneiden, jedoch einander nicht schneiden und nicht miteinander verbunden sind. Die Lamellen 24B und die Lamellen 24D sind auf ähnliche Weise vorgesehen. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Abstand zwischen den Endabschnitten der Lamellen 24A und 24C auf der zentralen Seite des Blocks in der Axialrichtung des Reifens und derjenige der Lamelle 24C und 24D in der Axialrichtung des Reifens jeweils nominal 4,5 mm.
Die mittleren Abschnitt der Lamellen 24A, 24B, 24C und 24D sind in der vorliegenden Ausführungsform zickzack. Die Endabschnitte der meisten der Lamellen 24A, 24B, 24C und 24D, welche Endabschnitte in der Nähe der Endabschnitte des Blocks sind oder welche Endabschnitte in der Nähe des zentralen Bereichs des Blocks sind, sind im wesentlichen gerade.
Die Lamellen 24E, 24A und 24D schneiden jeweils die Äquatorialebene des Reifens CL und sind nicht mit den Lamellen 24A und 24D verbunden.
Der Winkel (der spitze Winkel) zwischen jeder der Lamellen 24A und der Umfangsrichtung des Reifens beträgt nominal 70°. Der Winkel (der spitze Winkel) zwischen jeder der Lamellen 24B und der Umfangsrichtung des Reifens beträgt nominal 70°. Der Winkel (der spitze Winkel) zwischen jeder der Lamellen 24C und der Umfangsrichtung des Reifens beträgt nominal 70°. Der Winkel (der spitze Winkel) zwischen jede der Lamellen 24D und der Umfangsrichtung des Reifens beträgt nominal 70°. Der Winkel (der spitze Winkel) zwischen der Lamelle 24E und der Umfangsrichtung des Reifens beträgt nominal 70°. Der Winkel (der spitze Winkel) zwischen jeder der Lamellen 24F und der Umfangsrichtung des Reifens beträgt nominal 70°.
Jeder der zweiten Blocks 24 ist durch die Umfangsbreitrillen 14, die Umfangsschmalrillen 15 und die Querrillen 20 definiert. Jeder zweite Block 26 besitzt Lamellen 28A, die sich von dem Endabschnitt des Blocks in der Nähe der Umfangsbreitrille 14 zu dem zentralen Bereich des Blocks erstrecken und in einer Richtung quer zu der Neigungsrichtung der Querrille 20 geneigt sind und in Bezug auf die Axialrichtung des Reifens unter einem vorbestimmten Winkel geneigt sind. Lamellen 28B erstrecken sich von dem anderen Endabschnitt des Blocks (dem Endabschnitt in der Nähe der Umfangsschmalrille 15) zu dem zentralen Bereich des Blocks und sind in im wesentlichen derselben Richtung wie der Neigungsrichtung der Querrille 20 geneigt und sind in Bezug auf die Axialrichtung des Reifens unter einem vorbestimmten Winkel geneigt.
Die Lamellen 28A und die Lamellen 28B sind alternierend vorgesehen und schneiden eine imaginäre gemeinsame Linie, die sich entlang der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt, und sind in dem zentralen Bereich des Blocks nicht miteinander verbunden. In der vorliegenden Ausführungsform beträgt der Abstand zwischen den Endabschnitten der Lamelle 28A auf der zentralen Seite des Blocks und der Lamelle 28B in der Axialrichtung nominal 4,5 mm.
Der mittlere Abschnitt der Lamellen 28A und 28B ist in der vorliegenden Ausführungsform zickzack. Die Endabschnitte der meisten der Lamellen 28A und 28B in der Nähe der Endabschnitte der Blocks oder in der Nähe des zentralen Abschnitts des Blocks sind im wesentlichen gerade.
Der Winkel (der spitze Winkel) zwischen jeder der Lamellen 28A und der Umfangsrichtung des Reifens beträgt nominal 78°. Der Winkel (der spitze Winkel) zwischen jeder der Lamellen 28B und der Umfangsrichtung des Reifens beträgt nominal 57°.
Jeder der dritten Blocks 30 sind durch die Umfangschmalrillen 15, die Umfangsbreitrillen 16 und die Querrillen 19 definiert. Jeder dritte Block 30 besitzt Lamellen 32A, die sich von dem Endabschnitt des Blocks, welcher Endabschnitt in der Nähe der Umfangsschmalrille 15 ist, zu dem zentralen Bereich des Blocks erstrecken. Die Lamellen 32A sind in einer Richtung quer zu der Neigungsrichtung der Querrille 19 geneigt, und sind in Bezug auf die Axialrichtung des Reifen unter einem vorbestimmten Winkel geneigt. Lamellen 32B erstrecken sich von dem anderen Endabschnitt des Blocks, welcher Endabschnitt in der Nähe der Umfangsbreitrille 16 ist, zu dem zentralen Bereich des Blocks und sind im wesentlichen in derselben Richtung wie der Neigungsrichtung der Querrille 19 geneigt, und sind in Bezug auf die Axialrichtung des Reifens unter einem vorbestimmten Winkel geneigt.
Die Lamellen 32A und die Lamellen 32B sind alternierend vorgesehen und schneiden eine imaginäre gemeinsame Linie, die sich entlang der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt, und schneiden einander in dem zentralen Bereich des Blocks nicht. In der vorliegenden Ausführungsform beträgt der Abstand zwischen den Endabschnitten der Lamelle 32A und der Lamelle 32B, welche Endabschnitte in der Nähe der Mitte des Blocks sind, nominal 5 mm.
Der mittlere Abschnitt der Lamellen 32A und 32B ist in der vorliegenden Ausführungsform zickzack. Die Endabschnitte der meisten der Lamellen 32A und 32B, welche Endabschnitte in der Nähe der Endabschnitte der Blocks oder in der Nähe der Innenseite des Blocks sind, sind im wesentlichen gerade.
Der Winkel (der spitze Winkel) zwischen jeder der Lamellen 32A und der Umfangsrichtung des Reifens beträgt nominal 74°. Der Winkel (der spitze Winkel) zwischen jeder der Lamellen 32B und der Umfangsrichtung des Reifens beträgt nominal 77°.
Jeder der vierten Blocks 34, die durch die Umfangsbreitrillen 16 und die Querrillen 18 definiert sind, besitzt Lamellen 36A, die sich von dem Endabschnitt des Blocks, welcher Endabschnitt in der Nähe der Umfangsbreitrille 16 ist, zu dem zentralen Bereich des Blocks erstrecken und in einer Richtung quer zu der Neigungsrichtung der Querrille 18 geneigt sind, und sind in Bezug auf die Axialrichtungen des Reifens unter einem vorbestimmten Winkel geneigt sind. Lamellen 36B erstrecken sich von dem anderen Endabschnitt der Lauffläche zu dem zentralen Bereich des Blocks und sind im wesentlichen in derselben Richtung wie der Neigungsrichtung der Querrille 18 geneigt und sind in Bezug auf die Axialrichtung des Reifens unter einem vorbestimmten Winkel geneigt.
Die Lamellen 36A und die Lamellen 36B sind alternierend vorgesehen und schneiden eine imaginäre gemeinsame Linie, die sich entlang der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt, und schneiden einander in dem zentralen Bereich des Blocks nicht. In der vorliegenden Ausführungsform beträgt der Abstand zwischen den Endabschnitten der Lamelle 36A und der Lamelle 36B, welche Endabschnitte in der Nähe der Mitte des Blocks sind, nominal 5 mm.
Die mittleren Abschnitte der Lamellen 36A und 36B sind in der vorliegenden Ausführungsform zickzack. Die Endabschnitte der meisten der Lamellen 36A und 36B, die in der Nähe der Endabschnitte des Blocks oder in der Nähe des zentralen Bereichs des Blocks sind, sind im wesentlichen gerade.
Der Winkel (der spitze Winkel) zwischen jeder der Lamellen 36A und der Umfangsrichtung des Reifens beträgt nominal 70°. Der Winkel (der spitze Winkel) zwischen jeder der Lamellen 36B und der Umfangsrichtung des Reifens beträgt 80°.
Das Negativverhältnis der Lauffläche 12 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist auf 35% eingestellt. In der vorliegenden Ausführungsform beträgt die durchschnittliche Breite der Umfangsbreitrille 14 8 mm, die durchschnittliche Breite der Umfangsschmalrille 15 beträgt 2 mm, die durchschnittliche Breite der Umfangsbreitrille 16 beträgt 6 mm, die durchschnittliche Breite der Querrille 21 beträgt 4 mm, die durchschnittliche Breite der Querrille 20 beträgt 6,5 mm, die durchschnittliche Breite der Querrille 19 beträgt 8 mm und die durchschnittliche Breite der Querrille 18 beträgt 9 mm. Die durchschnittlichen Breiten der Lamellen, 24A, 24B, 24C, 24D, 24E, 24F, 28A, 28B, 32A, 32B, 36A und 36B betragen alle 0,5 mm.
Die Wirkung des pneumatischen Reifens 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird in den nachfolgenden Absätzen beschrieben.

(1) In dem pneumatischen Reifen 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform sind ein Paar von Umfangsrillen 14, ein Paar von Umfangsschmalrillen 15 und ein Paar von Umfangsbreitrillen 16 in der Lauffläche 12 vorgesehen. Daher wird eine gute gerade Auslaufstabilität und gutes Kurvenfahrverhalten beim Fahren auf Schnee erzielt.
(2) Mehrere Querrillen 18, Querrillen 19, Querrillen 20 und Querrillen 21 sind in der Lauffläche 12 vorgesehen. Daher können eine gute Traktion und eine gutes Bremsen beim Fahren auf Schnee erzielt werden.
(3) Jeder der Lamellen 24A, 24B, 24C, 24D, 24E, 28A, 28B, 32A, 32B, 36A und 36B öffnet sich, wenn die Lamelle die Schneeoberfläche berührt und Schnee in die offene Lamelle eindringt. Daher können die Eigenschaften beim Fahren auf verschneiten Straßen verbessert werden.
(4) Die Querrillen 18, die Querrillen 19, die Querrillen 20 und die Querrillen 21 sind in Bezug auf die Axialrichtung des Reifens geneigt. Daher können gute Kurvenfahreigenschaften beim Fahren auf vereisten oder verschneiten Straßen erzielt werden.
(5) In den ersten Blocks 22 sind die Lamellen 24A und die Lamellen 24C in zueinander entgegengesetzten Richtungen geneigt. Die Lamellen 24B und die Lamellen 24D sind in entgegengesetzten Richtungen geneigt. In den zweiten Blocks 26 sind die Lamellen 28A und die Lamellen 28B in entgegengesetzten Richtungen geneigt. In den dritten Blocks 30 sind die Lamellen 32A und die Lamellen 32B in entgegengesetzten Richtungen geneigt. In den vierten Blocks 34 sind die Lamellen 36A und die Lamellen 36B in entgegengesetzten Richtungen geneigt. Daher kann, selbst wenn eine Kraft auf den Reifen in der Richtung parallel zu den sich von einem Endabschnitt des Blocks erstreckenden Lamellen, d.h. in einer Richtung, in welcher eine Kantenwirkung durch diese Lamellen nicht erzielt werden kann, eine Kantenwirkung durch die sich von dem anderen Endabschnitt des Blocks erstreckenden Lamellen erzielt werden. Die Kantenwirkung kann entgegen einer auf den Reifen in irgendeiner Richtung aufgebrachten Kraft erzielt werden. Somit können die Kurvenfahreigenschaften auf Eis, bei denen die Lamellen besonders wirksam sind, verbessert werden. In den zentralen Abschnitten des Reifens 12 vorgesehenen Blocks, die erste Blocks 22 und zweite Blocks 26 benachbart zu den ersten Blocks in der vorliegenden Ausführungsform sind, nimmt die Wirkung der Lamellenkanten in der Umfangsrichtung des Reifens ab, und die Traktions- und Bremseigenschaften verschlechtern sich, wenn der Winkel zwischen der Lamelle und der Umfangsrichtung geringer ist als 45°. Wenn der obige Winkel 85° überschreitet, nähert sich der Winkel zwischen einer sich von einem Endabschnitt des Blocks erstreckenden Lamelle und einer sich von dem anderen Endabschnitt des Blocks erstreckenden Lamelle 180° an, und die Wirkung einer verbesserten Kurvenfahrleistung auf Eis nimmt ab.
(6) In den zentralen Abschnitten jedes der ersten Blocks 22, der zweiten Blocks 26, der dritten Blocks 30 und der vierten Blocks 34 schneiden die sich von einem Endabschnitt des Blocks erstreckenden Lamellen um die sich von dem anderen Endabschnitt des Blocks erstreckenden Lamellen eine imaginäre gemeinsame Linie, die sich entlang der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt. Daher ist die Anzahl von Lamellenkantenkomponenten in dem zentralen Bereich der Blocks größer als diejenige in den Randbereichen des Blocks. Da die Lamellendichte in dem zentralen Bereich des Blocks hoch ist, wo ein Wasserfilm dazu neigt, beim Fahren auf vereisten Straßen aufzutreten, wird die Wasserfilmabsorption verbessert, und die Brems- und Traktionseigenschaften werden beim Fahren auf vereisten Straßen verbessert.
(7) Die Lamellendichte in den Randbereichen der Blocks (in den Endabschnitten der Blocks) ist gering, obgleich die Lamellendichte in dem zentralen Bereich der Blocks hoch ist. Daher kann die Steifigkeit des zentralen Bereichs der Blocks vermindert werden, während die Steifigkeit in den Randabschnitten der Blocks ausreichend ist. Somit kann eine ausreichende Fläche des Blocks, welche die Straßenoberfläche berührt, erzielt werden, während ein Kollabieren der Blocks unterdrückt wird, wenn eine Kraft auf den Reifen aufgebracht wird. Somit kann die Steuerbarkeit auf trockenen oder nassen Straßen weiter verbessert werden.
(8) Infolge der Form der Lamellen 24A, 24B, 24C, 24D, 28A, 28B, 32A, 32B, 36A und 36B mit einer Mehrzahl von Biegungen (d.h. in einem Zickzackmuster oder einem wellenförmigen Muster in dem zentralen Bereich der Blocks gebildet) kann die wirksame Länge der Lamellen erhöht werden, und ein Wasserfilm auf Eis kann wirksamer absorbiert werden. Da die Anzahl von Kantenkomponenten, die entlang der Umfangs- oder Querrichtung des Reifens kraftmäßig wirksam sind, erhöht werden kann, kann insbesondere die Kurvenfahrleistung auf Eis verbessert werden. Infolge der Formen der Endabschnitte der Lamellen 24A, 24B, 24C, 24D, 28A, 28B, 32A, 32B, 36A und 36B, welche Endabschnitten in den Randbereichen der Blocks sind, welche Lamellen im wesentlichen gerade sind, kann der Winkel zwischen jedem der Endabschnitte der Lamellen und dem Endabschnitt des Blocks in jedem Block im wesentlichen derselbe gemacht werden, und ein ungleichmäßiger Verschleiß der Blocks kann unterdrückt werden. Infolge der Form der Endabschnitte der Lamellen 24A, 24B, 24C, 24D, 28A, 28B, 32A, 32B, 36A und 36B in dem zentralen Bereich der Blocks, welche Formen im wesentlichen gerade sind, öffnen sich die Lamellen leichter verglichen mit Lamellen, deren gesamte Form zickzack- oder wellenförmig ist. Dies ermöglicht, dass Schnee leichter in die Lamellen eindringt. Somit können die Eigenschaften auf Schnee verglichen mit Lamellen verbessert werden, die im wesentlichen eine gesamte Form besitzen, welche zickzack- oder wellenförmig ist.
(9) Durch Einstellen des Winkels zwischen jeder Lamellen und der Umfangsrichtung des Reifens in den Blocks, die in den Seitenbereichen der Lauffläche gelegen sind, auf einen Wert, der größer ist als der Winkel zwischen jeder der Lamellen und der Umfangsrichtung des Reifens in den Blocks, die in dem zentralen Bereich der Lauffläche gelegen sind (d.h. durch Vorsehen der Lamellen 36B in den vierten Blocks 34, die in der Nähe der Schulter in einer Richtung näher zu der Axialrichtung des Reifens gelegen sind), kann ein ungleichmäßiger Verschleiß unterdrückt werden, für dessen Auftreten es eine Neigung in Abschnitten um die Schulter herum gibt.
(10) Durch Anordnen aller Lamellen, die sich von demselben Endabschnitt des Blocks erstrecken, auf solche Weise, dass die Lamellen in derselben Richtung geneigt sind und die Abstände zwischen benachbarten Lamellen in der Umfangsrichtung des Reifens dieselben sind, wie in den zweiten Blocks 26, den dritten Blocks 30 und den vierten Blocks 34 gezeigt, kann eine Veränderung der Steifigkeit in Abhängigkeit von der Richtung der aufgebrachten Kraft verhindert werden und ein ungleichmäßiger Verschleiß kann unterdrückt werden. Durch Bilden dieser Struktur in entlang der Umfangsrichtung des Reifens angeordneten Blocks neigen die entlang der Umfangsrichtung des Reifens angeordneten Blocks dazu, gleichmäßiger zu verschleißen. In den ersten Blocks 22 kann die Steifigkeit durch geeignetes Anordnen der Lamellen 24A, 24B, 24C, 24D, 24E und 24F verbessert werden.
(11) Da das Blockmuster, das durch die ersten Blocks 22, die zwei zweiten Blocks 26, die zwei dritten Blocks 30 und die zwei vierten Blocks 34 entlang der Axialrichtung des Reifens gebildet ist, um die Umfangsrichtung des Reifens herum wiederholt wird, kann, ungeachtet dessen, welcher Abschnitt des Reifens die Straße berührt, im wesentlichen dieselbe Kantenwirkung erzielt werden.

Die Abmessungen und die Winkel sind nicht auf die oben beschriebenen begrenzt und können geeignet verändert werden, solange die Wirkung der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform nicht nachteilig beeinflusst wird.
Eine vergrößerte Ansicht eines der Laufflächenblocks einer zweiten bevorzugten Ausführungsform eines pneumatischen Reifens gemäß der vorliegenden Erfindung ist in 4 gezeigt. In 1 sind die Formen der Lamellen 202 und 203 im wesentlichen gerade. Wenn die Formen der Lamellen zickzack- oder wellenförmig sind, kann die in 4 gezeigte, gerade Linie als Mittellinie solcher Lamellen betrachtet werden. In der in 4 gezeigten, bevorzugten Ausführungsform sind die Lamellen 202 und 203 in Blocks 201 vorgesehen. Die Lamellen 202 und 203 sind in Richtungen quer oder entgegengesetzt zueinander geneigt, und die Endabschnitte hiervon, die in dem zentralen Bereich des Blocks gelegen sind, schneiden eine zentrale Linie des Blocks, welche zentrale Linie sich entlang der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt. Der Winkel α₁ zwischen der Erstreckungslinie jeder der Lamellen 202 und jeder der Lamellen 203 beträgt 10 bis 90° und bevorzugt 15 bis 30°. Wenn der Winkel α₁ geringer als 10° ist, ist die Wirkung der Lamellen für eine von der Axialrichtung des Reifens aufgebrachte Kraft unzureichend. Wenn der Winkel α₁ 90° überschreitet, ist die Wirkung der Lamellen für eine von der Umfangsrichtung des Reifens aufgebrachte Kraft ebenso unzureichend. Der Winkel (der spitze Winkel) θ₁ zwischen jeder Lamellen 202 und der Umfangsrichtung des Reifens und der Winkel θ₂ zwischen den Lamellen 203 und der Umfangsrichtung des Reifens ist jeweils in einem Bereich von 45 bis 85°. Wenn einer dieser Winkel geringer ist als 45°, ist die Wirkung der Lamellen für eine in der Umfangsrichtung des Reifens aufgebrachte Kraft unzureichend. Wenn einer dieser Winkel 85° überschreitet, ist die Wirkung der Lamellen für eine in der Axialrichtung des Reifens aufgebrachte Kraft unzureichend.
Der Abstand d₁ zwischen den Lamellen, die sich von demselben Endabschnitt erstrecken und benachbart zueinander sind, beträgt 2 bis 5 mm. Wenn dieser Abstand d₁ geringer ist als 2 mm, neigt eine Gefahr von Defekten während der Reifenherstellung dazu, unzufriedenstellend zu sein. Wenn dieser Abstand d₁ 5 mm überschreitet, ist die Lamellendichte gering und die Lamellenwirkung ist unzureichend.
Dabei ist ω_c als eine Gesamtlänge in der Umfangsrichtung des Reifens jeweiliger Abschnitte der Lamellen 202 und 203 definiert, welche Abschnitte innerhalb eines Bereichs C gelegen sind, der entlang einer Mittellinie des Blocks, die sich entlang der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt, vorgesehen sind, und deren Breite ein Drittel der Blockbreite ist, d.h. (l₅ + l₇), δ_c ist als eine Gesamtlänge in der Axialrichtung des Reifens derselben definiert, d.h. (l₁ + l₃) ω_e ist als die längere einer Länge in der Umfangsrichtung des Reifens eines Abschnitts der Lamelle 202, welcher Abschnitt in einem Endbereich E benachbart zu dem zentralen Bereich C gelegen ist, und dessen Breite ein Drittel der Blockbreite ist, und einer Länge in der Umfangsrichtung des Reifens eines Abschnitts der Lamelle 203, welcher Abschnitt wie in dem anderen Endbereich E benachbart zu dem zentralen Bereich C gelegen ist und dessen Breite ein Drittel der Blockbreite ist, d.h. die größere von l₆ und l₈ definiert. δ_e ist als die längere einer Länge in der Axialrichtung des Reifens des Abschnitts der Lamelle 202, welcher Abschnitt in dem Endbereich E gelegen ist, und einer Länge in der Axialrichtung des Reifens des Abschnitts der Lamelle 203, welcher Abschnitt in dem anderen Endbereich E gelegen ist, d.h. der größeren von l₂ und l₄ definiert. Es ist bevorzugt, dass ω_c, ω_e, δ_c und δ_e die Beziehungen erfüllen: ω_c > ω_e und δ_c > δ_e.
Ein bevorzugtes Beispiel des Laufflächenmusters der zweiten bevorzugten Ausführungsform des pneumatischen Reifens ist in 5 gezeigt. In dem in 5 gezeigten Laufflächenblock 201 sind Lamellen 202 und 203 vorgesehen, welche die obigen Bedingungen erfüllen. Da die Formen der Lamellen 202 und 203 wellenförmig sind, können verbesserte Kantenwirkungen erzielt werden. Die Lamelle kann als gerade Linie in der Tiefenrichtung der Blocks gebildet sein, wie in 27 gezeigt, oder kann in Bezug auf die Radialrichtung des Reifens geneigt oder gebogen oder gekrümmt sein, wie in 28 gezeigt. Jeder Block 201 besitzt vier oder mehr Lamellen, die sich in der Tiefenrichtung des Blocks biegen oder krümmen. Die Tiefe beider Endabschnitte der Lamellen 202 und 203 sind geringer als die Tiefen der zentralen Abschnitte der Lamellen 202 und 203 (in 5 nicht gezeigt). Wenn die Lauffläche mit einer solchen Konstruktion aus einem expandierten Gummi hergestellt wird, können die Eigenschaften beim Fahren auf verschneiten oder vereisten Straßen weiter verbessert werden.
Bei expandiertem Gummi ist es bevorzugt, dass der mittlere Durchmesser der geschlossenen Zellen 20 bis 60 μm und der Expansionsgrad 3 bis 50% beträgt. Wenn der mittlere Durchmesser der geschlossenen Zellen geringer als 20 μm ist, ist die Wasserabführwirkung nicht ausreichend. Wenn der mittlere Durchmesser der geschlossenen Zellen 60 μm überschreitet, verschlechtert sich der Abriebwiderstand. In ähnlicher Weise, wenn der Expansionsgrad geringer ist als 3%, ist die Verbesserung der Eigenschaften beim Fahren auf vereisten Straßen unzureichend. Wenn der Expansionsgrad 50% überschreitet, verschlechtert sich der Abriebwiderstand. Der Expansionsgrad V_s wird durch Messen der Dicht ρ₁ (g/cm³) einer Probe eines geschäumten Blocks und der Dichte ρ₀ (g/cm³) des Gummis vor dem Schäumen (in der festen Gummiphase) erhalten, gefolgt durch eine Berechnung entsprechend der Gleichung: Vs = (ρ0/ρ1 – 1) × 100%
Beispiele für das zur Herstellung des expandierten Gummis eingesetzten Schäumungsmittels umfassen Ammonium-Hydrogenkarbonat und Natrium-Hydrogenkarbonat, die Kohlendioxid erzeugen, und Nitrososulfonylazo-Verbindungen, die Stickstoff erzeugen, wie Dinitrosopentamethylen-tetramin (DTP), N,N'-dimethyl-N,N'-Dinitrosophthalamid, Azodikarbonamid (ADCA), N,N'-Dinitrosopentamethylen-tetramin, Benzensulfonlyhydrazid, Toluensulfonylhydrazid, p,p'-Oxy-bis-(Benezensulfonlyhydrazid) (OBSH), p-toluensulfonylsemikarbizid und p-p'-oxy-bis-(benzensulfonlysemikarbizid). Das Schäumungsmittel kann geeignet in Übereinstimmung mit der Vulkanisiertemperatur ausgewählt werden. Ein Hilfsschäumungsmittel wie Urea kann verwendet werden. Von diesem Mittel ist eine Kombination von ADCA, OBSH oder DBP mit Urea bevorzugt.
Als Gummikomponente als Matrixgummi des expandierten Gummis können Naturgummi (NR), Polystyrolbutadiengummi (SBR), Polybutadiengummi (BR) Polyisoprengummi (IR) und eine Mischung dieser Gummis mit anderen Gummis verwendet werden. Die Gummikomponente sollte nicht besonders hierauf beschränkt werden.
In dem in der vorliegenden Erfindung verwendeten, expandierten Gummi können Füllstoffe wie Ruß, Antioxidiermittel, Wachse, Vulkanisierbeschleuniger, Vulkanisiermittel, Silankopplungsmittel, Dispergenten, Stearinsäure, Zinkoxid und Weichmachern, wie aromatische Öle, Naphtaöle, Paraffinöle und Esterweichmacher sowie flüssige Polymere wie flüssiger Isoprengummi und flüssiger Polybutadiengummi geeignet zusätzlich zu den obigen Verbindungszutaten verwendet werden.
Eine vergrößerte Ansicht eines der Laufflächenblocks einer dritten bevorzugten Ausführungsform eines pneumatischen Reifens gemäß der vorliegenden Erfindung ist in 6 gezeigt. In dem in 6 gezeigten bevorzugten Beispiel sind Lamellen 302 und 303 in dem Block 301 gebildet. Die Lamellen 302 sind im wesentlichen parallel zueinander, während die Lamellen 303 im wesentlichen parallel zueinander sind. Die Lamellen 302 und 303 sind quer in entgegengesetzten Richtungen zueinander geneigt. Die Endabschnitte hiervon, die in dem zentralen Bereich des Blocks gelegen sind, schneiden eine zentrale Linie des Blocks, die sich entlang der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt. Die Lamellen 302 und die Lamellen 303 sind alternierend vorgesehen und bilden Paare einer Lamelle 302 und einer Lamelle 302 und einer Lamelle 303. Der Winkel α₃ zwischen der Erstreckungslinie der Lamelle 302 und der Lamelle 303 beträgt bevorzugt 15 bis 90°. Wenn dieser Winkel geringer ist als 15°, nimmt ein Blockkollaps (ein Herunterfallen) zwischen den Lamellen beim Fahren zu. Wenn der Winkel 90° überschreitet, gibt es eine Neigung, dass ein ungleichmäßiger Verschleiß wie einen Absatz- und Sohlenverschleiß in Abhängigkeit von den Gebrauchsbedingungen auftritt. Der Abstand d₂ zwischen den Lamellen, die sich von demselben Endabschnitt des Blocks erstrecken und benachbart zueinander sind, d.h. bevorzugt 2,5 bis 10 mm in der vorliegenden Ausführungsform. Wenn der Abstand geringer ist als 2,5 mm, nimmt die Steifigkeit des Blocks ab, und die Steuerbarkeit auf trockenen Straßenoberflächen verschlechtert sich. Wenn der Abstand 10 mm überschreitet, verschlechtern sich die Bremseigenschaften auf Eis und der Reifen kann nicht zufriedenstellend wie ein stollenfreier Reifen funktionieren.
Durch Bilden der obigen Lamellen 302 und 303 in dem Block 301 ist die Wirkung der Lamellen für eine in mehreren Richtungen aufgebrachte Kraft vorhanden. Darüber hinaus kann eine höhere dichte der Lamellen in dem zentralen Bereich des Blocks erzielt werden. Allerdings unterscheidet sich die Steifigkeit des Blocks 301 entgegen einer von der Vorwärtsrichtung aufgebrachten Kraft von derjenigen entgegen einer von der rückwärtigen Richtung aufgebrachten Kraft, wenn das Blockmuster des Reifens den Block 301 alleine aufweist. Genauer gesagt sind in dem in 6 gezeigten Block die Lamellen durch Verformung des Blocks geschlossen, wenn eine Kraft von der oberen Position in der Figur aufgebracht wird, wie durch den Pfeil A gezeigt. Die Lamellen sind offen, wenn eine Kraft von der unteren Position in der Figur aufgebracht wird, wie durch den Pfeil B gezeigt. Als Ergebnis hieraus nimmt die Steifigkeit des Blocks entweder beim Bremsen oder bei der Traktion ab, und ein ausreichender Widerstand gegenüber einem ungleichmäßigen Abrieb kann nicht erzielt werden.
In 7 sind die Vektoren der in dem die Straßenoberfläche berührenden Bereich beim Bremsen und bei Traktion erzeugten Kräfte schematisch gezeigt. Obgleich die Stärke der Kraft in Abhängigkeit von den Formen der Lauffläche und der Reifenkarkasse variiert, wird die aufgebrachte Kraft hauptsächlich durch den zentralen Bereich bei Traktion abgetragen, wie in 7A gezeigt, und beim Bremsen durch die Schulterbereiche abgetragen, wie in 7B gezeigt. In anderen Worten ist bei Traktion, die auf den zentralen Bereich der die Straßenoberfläche berührenden Fläche aufgebrachte Kraft größer als die auf den Schulterabschnitt aufgebrachte Kraft. Beim Bremsen ist die auf die Schulterbereiche der die Straßenoberfläche berührenden Fläche aufgebrachte Kraft größer als die auf den zentralen Abschnitt aufgebrachte Kraft.
Daher ist bei der dritten bevorzugten Ausführungsform eines pneumatischen Reifens gemäß der vorliegenden Erfindung die Lauffläche in den zentralen Bereich, der entlang der zentralen Linie der Lauffläche in der Umfangsrichtung des Reifens vorgesehen ist und 30 bis 70% der Gesamtbreite der die Straßenoberfläche berührenden Fläche einnimmt, und zwei Schulterbereiche (Seitenbereiche) auf beiden Seiten des zentralen Bereichs aufgeteilt. Die Richtung des Scheitels von Winkeln (304 in 6), der durch eine der Lamellen 302 und 303 und eine Erstreckungslinie der anderen in den im zentralen Bereich der Lauffläche gelegenen Blocks gebildet ist, und diejenige in den in dem Seitenbereich der Lauffläche gelegenen Blocks sind in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens entgegengesetzt zueinander. Somit ist die Anordnung der Lamellen sowohl für das Bremsen als auch für die Traktion optimiert.
Bevorzugte Beispiele des Laufflächenmusters des pneumatischen Reifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform sind in 8 und 9 gezeigt. Die in 8 gezeigte Anordnung der Lamellen ist für die Traktion wirksamer als für das Bremsen. Im Gegensatz hierzu ist die in 9 gezeigte Anordnung der Lamellen für das Bremsen wirksamer als für die Traktion. Sowohl 8 als auch 9 zeigen die Oberfläche des Reifens, welche die Straßenoberfläche berührt (die untere Oberfläche des Reifens), wenn der Reifen an einem Fahrzeug in Gebrauch ist.
Wenn der pneumatische Reifen gemäß der vorliegenden Ausführungsform ein stollenfreier Reifen ist, ist es bevorzugt, dass Gummi für die Lauffläche ein expandierter Gummi mit einem Expansionsgrad von 10 bis 50% ist. Wenn der Expansionsgrad geringer ist als 10%, ist die Verbesserung der Eigenschaften auf Eis unzureichend. Wenn der Expansionsgrad 50% überschreitet, verschlechtert sich der Abriebwiderstand. Es ist bevorzugt, dass der mittlere Durchmesser geschlossener Zellen 20 bis 60 μm beträgt. Wenn der mittlere Durchmesser geschlossener Zellen geringer als 20 μm ist, ist die Wasserabführungswirkung nicht ausreichend. Wenn der mittlere Durchmesser 60 μm überschreitet, verschlechtert sich der Abriebwiderstand. Der Expansionsgrad kann in Übereinstimmung mit der zuvor beschriebenen Gleichung erhalten werden.
Beispiele für das Schäumungsmittel, das Hilfsschäumungsmittel und die bevorzugte Kombination dieser Mittel, welche zur Herstellung des expandierten Gummis verwendet werden, sind dieselben wie die oben beschriebenen. Beispiele der als Matrixgummi in dem expandierten Gummi verwendeten Gummiverbindungen umfassen dieselben Gummis wie die oben beschriebenen. Die in dem expandierten Gummi in der vorliegenden Ausführungsform verwendeten Additive sind ebenso dieselben wie die oben beschriebenen.
In der vorliegenden Ausführungsform des pneumatischen Reifens können die Struktur und die Materialien von Elementen außer der Lauffläche in Übereinstimmung mit der herkömmlichen Praxis bestimmt werden.
10A, 10B und 10C zeigen vergrößerte Draufsichten einer Lauffläche einer vierten bevorzugten Ausführungsform eines pneumatischen Reifens gemäß der vorliegenden Erfindung. Um den Unterschied zwischen der Steifigkeit der Blocks bei Traktion und beim Bremsen zu vermindern und um einen verbesserten Widerstand gegenüber ungleichmäßigem Verschleiß und eine stabile Steuerbarkeit unabhängig von der Richtung der aufgebrachten Kraft zu erzielen, ist jeder Block gedanklich in zwei gleiche Abschnitte aufgeteilt, die entlang der Umfangsrichtung des Reifens gelegen sind, wobei ein Scheitel eines Winkels, der durch einer von zwei Lamellen, die ein Paar bilden, und einer Erstreckungslinie der anderen Lamelle des Paars in dem Halbabschnitt des Blocks gebildet ist, demjenigen in dem anderen Halbabschnitt zugewandt ist.
Wie in 10A gezeigt, umfasst jeder Block in dem Muster Lamellen 402, 403, 404 und 405. Die Lamellen 402 sind in einem oberen linken Bereich des Blocks 401 vorgesehen, erstrecken sich von einem Rand 401A, der sich entlang der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt, und sind in Bezug auf die Axialrichtung des Reifens unter einem vorbestimmten Winkel geneigt. Die Lamellen 403 sind in einem unteren linken Bereich des Blocks vorgesehen, erstrecken sich von dem Rand 401A und sind in Bezug auf die Axialrichtung des Reifens unter einem vorbestimmten Winkel geneigt. Die Lamellen 404 sind in einem oberen rechten Bereich des Blocks 401 gebildet, erstrecken sich von dem gegenüberliegenden Rand 401B, der sich entlang der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt, und sind in Bezug auf die Axialrichtung des Reifens unter einem vorbestimmten Winkel geneigt. Die Lamellen 405 sind in einem unteren rechten Bereich des Blocks 401 gebildet, erstrecken sich von dem Rand 401B und sind in Bezug auf die Axialrichtung des Reifens unter einem vorbestimmten Winkel geneigt. Die Lamellen 402 und 404 sind in einander entgegengesetzten Richtungen geneigt. Die Lamelle 402 und die Lamelle 404 sind alternierend vorgesehen, bilden ein Paar und schneiden eine zentrale Linie des Blocks, die sich entlang der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt, und schneiden einander nicht. Die Lamellen 403 und 405 sind in einander entgegengesetzten Richtungen geneigt. Die Lamelle 403 und die Lamelle 405 sind alternierend vorgesehen, bilden ein Paar und schneiden eine zentrale Linie des Blocks, die sich entlang der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt und schneiden einander nicht. Der Scheitel eines Winkels, der durch eine der Lamellen 402 und 404, die ein Paar bilden, und eine Erstreckungslinie der anderen Lamelle des Paars gebildet ist, ist an dem Scheitel des Winkels zugewandt, der durch eine der Lamellen 403 und 405, die ein Paar bilden, und eine Erstreckungslinie des anderen Paars gebildet ist.
In 10A sind die Lamelle 402 und die Lamelle 405, die in dem zentralen Bereich des Blocks vorgesehen sind, miteinander verbunden. Jede Lamelle 402 ist an einer Position vorgesehen, die niedriger ist als diejenige der Lamelle 404, welche ein Paar mit dieser Lamelle 402 bildet. Jede Lamelle 403 ist in einer Position vorgesehen, die höher ist als diejenige der Lamelle 405, die ein Paar mit dieser Lamelle 403 bildet.
Jeder in der Lauffläche des pneumatischen Reifens gemäß der vierten bevorzugten Ausführungsform gebildeter Block kann ein in 10B gezeigter Block oder ein in 10C gezeigter Block sein. In 10B sind die Lamellen 402 und die Lamellen 405, die in dem zentralen Bereich des Blocks vorgesehen sind, nicht miteinander verbunden. Jede Lamelle 402 die in einer Position vorgesehen ist, die höher ist als diejenige der Lamelle 404, die ein Paar mit dieser Lamelle 402 bildet. In 10C sind die Relativpositionen der ein Paar bildenden Lamellen dieselben wie diejenigen in 10B. Wenn jeder Block gedanklich in zwei Abschnitte durch eine durch die Mitte des Blocks in der Umfangsrichtung des Reifens und parallel zu der Axialrichtung des Reifens verlaufende Linie aufgeteilt wird, sind keine Lamellen über beide Abschnitte vorgesehen.
In der vorliegenden Ausführungsform sind der bevorzugte Bereich des Winkels α₃ zwischen einer der Lamellen, die ein Paar bilden, und einer Erstreckungslinie der anderen Lamelle des Paars, der bevorzugte Bereich des Abstands d₃ zwischen sich von demselben Bereich des jeweiligen Blocks erstreckenden Lamellen, beispielsweise den Lamellen 405, die sich von dem unteren rechten Bereich erstrecken, und die Gründe für diese Bereiche dieselben wie diejenigen in der dritten bevorzugten Ausführungsform.
Wenn der pneumatische Reifen gemäß der vorliegenden Ausführungsform ein stollenfreier Reifen ist, ist es bevorzugt, dass der Gummi für die Lauffläche ein expandierter Gummi ist, ähnlich zu demjenigen des pneumatischen Reifens der dritten bevorzugten Ausführungsform. Der bevorzugte Expansionsgrad und der bevorzugte Bereich des mittleren Durchmessers geschlossener Zellen sind ebenso dieselben wie diejenigen in der dritten bevorzugten Ausführungsform. Ferner sind Beispiele des Schäumungsmittels und des Hilfsschäumungsmittels, die bevorzugten Kombinationen hiervon, die Beispiel der als Matrix verwendeten Gummiverbindung und die Beispiele der in dem expandierten Gummi verwendeten Additive dieselben wie diejenigen in der dritten Ausführungsform.
In dem pneumatischen Reifen gemäß der vierten Ausführungsform können die Struktur und die Materialien von Elementen außer der Lauffläche in Übereinstimmung mit herkömmlicher Praxis bestimmt werden.
11 veranschaulicht eine fünfte Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung. Um den Unterschied zwischen der Steifigkeit der Blocks bei Traktion und beim Bremsen zu verhindern, und um einen verbesserten Widerstand gegenüber ungleichmäßigem Verschleiß und eine stabile Steuerbarkeit unabhängig von der Richtung der aufgebrachten Kraft zu erzielen, ist der Winkel zwischen der Radialrichtung des Reifens und einer Seitenwand auf der Seite der Spitze eines durch eine der zwei Lamellen, die jeweils ein Paar bilden, und eine Erstreckungslinie der anderen Lamelle des Paars gebildeten Winkel größer als der Winkel zwischen der Radialrichtung des Reifens und einer Seitenwand auf der der Spitze des Winkels gegenüberliegenden Seite.
Wie in 11 gezeigt, sind in jedem Block 501 des Musters Lamellen 502 und 503 vorgesehen. Jede Lamelle 502 erstreckt sich von einem Rand des Blocks 501, der sich entlang der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt, und ist zu der Axialrichtung des Reifens unter einem vorbestimmten Winkel geneigt. Jede Lamelle 503 erstreckt sich von dem anderen Rand des Blocks 501, der sich entlang der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt, und ist in Bezug auf die Axialrichtung des Reifens unter einem vorbestimmten Winkel geneigt. Die Lamellen 502 und 503 sind in entgegengesetzten Richtungen geneigt. Die Lammelle 502 und die Lamelle 503 sind alternierend vorgesehen, bilden ein Paar und schneiden eine zentrale Linie des Blocks, die sich entlang der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt, ohne einander zu schneiden.
Wenn die Lamellen wie oben beschrieben gebildet sind, wie bei der dritten bevorzugten Ausführungsform gezeigt, ist die Steifigkeit des Blocks entgegen einer von der Seite der Spitze des Winkels, der durch eine der Lamellen 502 und 502, die ein Paar bilden, und eine Erstreckungslinie der anderen Lamelle des Paars, aufgebracht wird (gezeigt durch den Pfeil A), größer als die Steifigkeit des Blocks gegenüber einer von der entgegengesetzten Richtung (gezeigt durch den Pfeil B) aufgebrachten Kraft.
Wenn, wie in 12 gezeigt, der Winkel β zwischen der Seitenwand auf der Seite der Spitze des Winkel und der Radialrichtung des Reifens derselbe ist wie der Winkel γ zwischen der Seitenwand auf der gegenüberliegenden Seite und der Radialrichtung des Reifens, bleibt der obige Unterschied der Steifigkeit des Blocks mit den oben beschriebenen Lamellen unverändert.
Wenn im Gegensatz hierzu, wie in 11 gezeigt, der Winkel β zwischen der Seitenwand 505 auf der Seite der Spitze des Winkels und der Radialrichtung des Reifens größer ist als der Winkel γ zwischen der Seitenwand 504 auf der gegenüberliegenden Seite der Seitenwand 505 und der Radialrichtung des Reifens, ist das Maß, in welchem die Steifigkeit des Blocks entgegen der in der durch den Pfeil A aufgezeigten Richtung aufgebrachten Kraft durch die Seitenwand 504 verstärkt wird, geringer als das Maß, in welchem die Steifigkeit des Blocks entgegen der in der durch den Pfeil B gezeigten Richtung aufgebrachten Kraft durch die Seitenwand 505 verstärkt wird. Der Unterschied der Steifigkeit des Blocks zwischen der Vorwärtsrichtung und der Rückwärtsrichtung, der durch die oben beschriebenen Lamellen besteht, kann durch diese Wirkung aufgehoben werden. Es ist bevorzugt, dass der Unterschied zwischen dem Winkel β und dem Winkel γ 3° oder weniger beträgt.
Bevorzugte Beispiele für Laufflächenmuster für die vorliegende Ausführungsform sind in 13 bis 15 gezeigt.
In der vorliegenden Ausführungsform sind die bevorzugten Bereiche des Winkels α₄ zwischen einer der zwei Lamellen, die jeweils ein Paar bilden, und einer Erstreckungslinie der anderen Lamelle des Paars (11), die bevorzugten Bereiche des Abstands d₄ zwischen sich von demselben Endabschnitt des Blocks erstreckenden Lamellen und die Gründe für diese Bereiche dieselben wie diejenigen in der dritten bevorzugten Ausführungsform.
Wenn der pneumatische Reifen gemäß der vorliegenden Ausführungsform ein stollenfreier Reifen ist, ist es bevorzugt, das für die Lauffläche verwendete Gummi ein expandierter Gummi ist, ähnlich zu demjenigen des pneumatischen Reifens gemäß der dritten Ausführungsform, und der bevorzugte Expansionsgrad und der bevorzugte Bereich des mittleren Durchmessers geschlossener Zellen sind dieselben wie diejenigen in der dritten bevorzugten Ausführungsform. Beispiele des Schäumungsmittels und des Hilfsschäumungsmittels, die bevorzugten Kombinationen hiervon, die Beispiele der als Matrixgummi und die Beispiele der in dem expandierten Gummi verwendeten Additive sind dieselben wie diejenigen in der dritten Ausführungsform.
In dem pneumatischen Reifen gemäß der fünften bevorzugten Ausführungsform können die Struktur und die Materialien von Elementen außer der Lauffläche gemäß herkömmlicher Praxis bestimmt werden.
Die Lauffläche für eine sechste bevorzugte Ausführungsform eines pneumatischen Reifens gemäß der vorliegenden Erfindung besitzt Paare von Blocks. Wie in 16A gezeigt, besitzt jedes Paar von Blocks den ersten Block 601 und den zweiten Block 602, die entlang der Axialrichtung des Reifens vorgesehen sind. Beide Endabschnitte in der Reifenumfangsrichtung 601A und 601B des ersten Blocks 601 sind in Bezug auf die Axialrichtung des Reifens unter einem vorbestimmten Winkel geneigt. Beide Endabschnitte in Reifenumfangsrichtung 602A und 602B des zweiten Blocks 602 sind ebenso in Bezug auf die Axialrichtung des Reifens unter einem vorbestimmten Winkel geneigt. Die Endabschnitte 601A und 601B des ersten Blocks 601 und die Endabschnitte 602A und 602B des zweiten Blocks 602 sind in entgegengesetzten Richtungen geneigt. Mit "die Endabschnitte sind in entgegengesetzten Richtungen geneigt" ist dasselbe gemeint wie "die Lamellen sind in entgegengesetzten Richtungen geneigt", wie in den Figuren gezeigt, genauer gesagt ist ein Gegenstand nach oben von links nach rechts geneigt, und der entsprechende Gegenstand ist nach unten von links nach rechts geneigt.
In dem ersten Block 601 ist der Rand 603 des Endabschnitts 601C, der am weitesten von dem zweiten Block 602 entfernt ist, im wesentlichen parallel zu der Umfangsrichtung des Reifens. In dem zweiten Block 602 ist der Rand 604 des Endabschnitts 602C, der am weitesten von dem ersten Block entfernt ist, im wesentlichen parallel zu der Umfangsrichtung des Reifens. In der Seitenwand 605 einschließlich des Randes 603 in dem ersten Block 601 ist der Abschnitt 605A, der ein unterer Abschnitt der Seitenwand 605 auf der Seite des Endabschnitts 601A ist, weiter weg von dem zweiten Block 602 vorgesehen als der Rand 603, und untere Abschnitte sind graduell zu dem zweiten Block 602 entlang der Umfangsrichtung des Reifens von dem Abschnitt 605A zu dem Abschnitt, welcher dem Abschnitt 605 gegenüberliegt, geneigt. In ähnlicher Weise ist in der Seitenwand 606 einschließlich des Randes 604 in dem zweiten Block 602 der Abschnitt 606A, der ein unterer Abschnitt der Seitenwand 606 auf der Seite des Endabschnitts 602A ist, weiter weg von dem ersten Block 601 vorgesehen als der Randabschnitt 604 (16C), und untere Abschnitte der Seitenwand 606 sind graduell zu dem ersten Block 601 entlang der Umfangsrichtung des Reifens von dem Abschnitt 606A zu dem Abschnitt, welcher dem Abschnitt 606 gegenüberliegt (16B), geneigt.
Der Winkel X zwischen der Seitenwand 606 des zweiten Blocks 602 (oder der Seitenwand 605 des ersten Blocks 601) oder der Erstreckungslinie davon und der Radialrichtung des Reifens beträgt bevorzugt +5 bis +15° an dem Abschnitt 602A (oder dem Seitenabschnitt 601A) und bevorzugt –5 bis +2° an dem Endabschnitt 602B (oder dem Endabschnitt 601B).
In dem ersten Block 601 sind die Lamellen 607 im wesentlichen parallel zu dem Endabschnitt 601A. In dem zweiten Block 602 sind die Lamellen 608 im wesentlichen parallel zu dem Endabschnitt 602A. Der Abstand d₅ zwischen dem ersten Block 601 und dem zweiten Block 602 beträgt bevorzugt 0,3 bis 1 mm.
Wenn sich die Seitenwände in der Umfangsrichtung des Reifens eines Blocks erstrecken, in welchem die obigen Lamellen (612 in den Figuren) vorgesehen sind, nicht die in 25A und 25B gezeigte Struktur besitzen, fällt der Block zusammen oder kollabiert durch die Aufbringung einer Kraft in einer durch den Pfeil A gezeigten Richtung, wie in 25C gezeigt.
Wenn im Gegensatz hierzu in dem pneumatischen Reifen gemäß der sechsten Ausführungsform eine Kraft aus der durch den Pfeil B gezeigten Richtung auf den ersten Block 601 und den zweiten Block 602 von der Seite der Seitenabschnitte 601B bzw. 602B wie in 17A gezeigt aufgebracht wird, werden Abschnitte der obigen Seitenwände, auf welche die Kraft aufgebracht wird, auf eine in 17B gezeigte Weise verformt. Dies kommt daher, dass in jedem Block der untere Abschnitt der Seitenwand, auf welche die Kraft aufgebracht wird, weiter innengelegen ist als der untere Abschnitt der Seitenwand, welcher untere Abschnitt der Seitenwand gegenüberliegt, auf welche die Kraft aufgebracht wird. Die Gesamtbreite von Paars von Blocks in der Axialrichtung des Reifens nimmt um ΔW von der Breite W in der Axialrichtung des Reifens vor der Verformung infolge der Verformung zu. Auf der Grundlage dieses Phänomens wird die auf den Reifen bei Traktion oder beim Bremsen aufgebrachte Kraft geeignet aufgenommen, und die Eigenschaften auf Eis und auf Schnee werden verbessert.
Wenn andererseits die Kraft aus der durch den Pfeil A gezeigten Richtung auf den ersten Block 601 und den zweiten Block 602 von der Seite der Seitenabschnitte 601A bzw. 602A aufgebracht wird, wie in 18A gezeigt, werden Abschnitte der obigen Seitenwände, auf welche die Kraft aufgebracht wird, weniger leicht verformt. Dies kommt daher, dass in jedem Block der untere Abschnitt der Seitenwand, auf welche die Kraft aufgebracht wird, weiter ausgelegen ist als der untere Abschnitt der Seitenwände, welcher untere Abschnitt der Seite gegenüberliegt, auf welche die Kraft aufgebracht wird (18B und 18C). Die Steifigkeit der Seitenwand kommt auf der Seite, auf welche die Kraft aufgebracht wird, ist somit größer als die Steifigkeit der Seitenwand auf der gegenüberliegenden Seite.
Wenn, wie in 19 gezeigt, eine Kraft aus der Axialrichtung des Reifens aufgebracht wird, stützen die ein Paar bildenden Blocks einander und eine Verformung des Blocks wird unterdrückt.
In der sechsten bevorzugten Ausführungsform beträgt der Abstand zwischen den Lamellen bevorzugt 2 bis 5 mm.
Beispiele für das Laufflächenmuster des pneumatischen Reifens gemäß der sechsten bevorzugten Ausführungsform mit den obigen Blocks sind in 20 bis 23 gezeigt.
Wenn der pneumatische Reifen gemäß der vorliegenden Ausführungsform ein stollenfreier Reifen ist, ist es bevorzugt, dass Gummi für die Lauffläche ein expandierter Gummi ist, ähnlich zu demjenigen des pneumatischen Reifens gemäß der dritten bevorzugten Ausführungsform, und der bevorzugte Expansionsgrad und der bevorzugte Bereich des mittleren Durchmessers geschlossener Zellen sind dieselben wie diejenigen in der dritten bevorzugten Ausführungsform. Beispiele des Schäumungsmittels und des Hilfsschäumungsmittels, die bevorzugten Kombinationen hiervon, die Beispiele der als Matrix verwendeten Gummiverbindung und die Beispiele der in dem expandierten Gummi verwendeten Additive sind dieselben wie diejenigen in der bevorzugten dritten Ausführungsform.
In dem pneumatischen Reifen gemäß der sechsten Ausführungsform können die Struktur und die Materialien von Elementen außer der Lauffläche gemäß herkömmlicher Praxis bestimmt werden.
BEISPIELE
Beispiel 1 und Vergleichsbeispiel 1
Um die Wirkungen der vorliegenden Erfindung zu bestätigen, wurde ein Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung hergestellt (Beispiel 1) und mit einem herkömmlichen Reifen (Vergleichsbeispiel 1) verglichen. Der Vergleich wurde in Bezug auf eine Gesamtbewertung beim Fahren auf Schnee, der Bremseigenschaft auf Schnee, der Traktionseigenschaft auf Eis, der Gesamtbewertung beim Fahren auf Eis und der Bremseigenschaft auf Eis vorgenommen.
Reifen von Beispiel 1: ein Reifen mit einem in der ersten bevorzugten Ausführungsform beschriebenen Blockmuster (Reifengröße: 205/65R15) (vgl. 1).
Reifen des Vergleichsbeispiels 1: ein Reifen derselben Größe mit demselben Blockmuster wie demjenigen des Reifens aus Beispiel 1, außer dass in jedem Block, der Lamellen besitzt, die Lamellen 100 im wesentlichen parallel mit beiden Endabschnitten in Reifenumfangsrichtung des Blocks waren, wie in 3 gezeigt.
Gesamtbewertung beim Fahren auf Schnee: die Gesamtbewertung beim Fahren auf Schnee berücksichtigte die Bremseigenschaft, die Eigenschaft während des Anfahrens, die Geradeausstabilität und das Kurvenfahren beim Fahren auf einer Teststrecke, die mit komprimierten Schnee bedeckt ist. Das Ergebnis wurde als Index unter Einsatz des Ergebnisses des Reifens aus Vergleichsbeispiel 1 als Kontrolle, das auf 100 eingestellt war, ausgedrückt. Je größer die Zahl, umso besser die Gesamtbewertung auf Schnee.
Bremseigenschaft auf Schnee: während ein Fahrzeug mit Testreifen auf einer mit komprimiertem Schnee bedeckten Straße mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h gefahren wurde, wurde die Bremse vollständig aufgebracht. Der Anhaltabstand wurde gemessen, und der Kehrwert des Abstands wurde berechnet oder ausgerechnet. Das Ergebnis der Bewertung wurde als ein Index unter Einsatz des Kehrwerts des Anhaltabstands für den Reifen des Vergleichsbeispiels 1 als Kontrolle, der auf 100 festgelegt war, ausgedrückt. Je größer die Zahl, umso besser die Bremseigenschaft auf Schnee.
Traktionseigenschaft auf Eis: ein stehendes Fahrzeug mit Testreifen wurde auf Eis angefahren. Die zum Fahren von 20 m erforderliche Zeit wurde gemessen, und der Kehrwert der Zeit wurde berechnet. Das Ergebnis der Bewertung wurde als ein Index unter Einsatz des Kehrwerts der für den Reifen des Vergleichsbeispiels 1 als Kontrolle erhaltenen Zeit, der als 100 angesetzt wurde, ausgedrückt. Je größer die Zahl, umso besser die Traktionseigenschaft auf Eis.
Gesamtbewertung beim Fahren auf Eis: die Gesamtbewertung beim Fahren auf Eis berücksichtigte die Bremseigenschaft, die Eigenschaft beim Anfahren, die Geradeausstabilität und das Kurvenfahren beim Fahren auf einer Teststrecke, die mit komprimiertem Eis bedeckt ist. Das Ergebnis wurde als Index unter Einsatz des Ergebnisses für den Reifen aus Vergleichsbeispiel 1 als Kontrolle, das als 100 angesetzt wurde, ausgedrückt. Je größer die Zahl, umso besser die Gesamtbewertung auf Eis.
Bremseigenschaft auf Eis: während ein Fahrzeug mit Testreifen auf einer mit Eis bedeckten Straße mit einer Geschwindigkeit von 20 km/h gefahren wurde, wurde die Bremse vollständig aufgebracht. Der Anhaltabstand wurde gemessen, und der Kehrwert des Abstands wurde berechnet. Das Ergebnis der Bewertung wurde als ein Index unter Einsatz des Kehrwerts des Anhaltabstands für den Reifen aus Vergleichsbeispiel 1 als Kontrolle, der auf 100 angesetzt wurde, ausgedrückt. Je größer die Zahl, umso besser die Bremseigenschaft auf Eis.
Die Ergebnisse sind in Tabelle 1 gezeigt.
Tabelle 1
Wie durch die Ergebnisse des Tests gezeigt, weist der in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung hergestellte Reifen aus Beispiel 1 Verbesserungen in allen Kategorien für die Gesamtbewertung beim Fahren auf Schnee, die Bremseigenschaft auf Schnee, die Traktionseigenschaft auf Eis, die Gesamtbewertung beim Fahren auf Eis und die Bremseigenschaft auf Eis verglichen mit dem Reifen aus Vergleichsbeispiel 1 auf.
Beispiele 2 und 3 und Vergleichsbeispiele 2 und 3
Pneumatische Reifen mit einer Größe von 205/65R15 wurden gemäß dem in Tabelle 2 gezeigten Bedingungen hergestellt. Die hergestellten Reifen wurden auf Felgen mit einer Größe von 6,5J × 15 montiert und auf einen Innendruck von 210 kPa für die Vorderreifen und 230 kPa für die Hinterreifen aufgeblasen. Die Reifen wurden an einem Fahrzeug montiert, einem Straßentest unterworfen und in Bezug auf die Eigenschaften auf Schnee wie der Beschleunigungs- und Kurvenfahreigenschaften, den Eigenschaften auf Eis, den Eigenschaften auf trockenen Straßenoberflächen wie dem Bremsen und der Steuerbarkeit und den Eigenschaften auf nassen Straßenoberflächen wie dem Bremsen und der Steuerbarkeit bewertet. Der in Beispiel 3 verwendete Reifen besaß Lamellen, deren Formen wie in 5 gezeigt wellenförmig sind, und deren Tiefe an beiden Endabschnitten geringer als an den zentralen Abschnitten hiervon. Darüber hinaus besaß der in Vergleichsbeispiel verwendet Reifen die in den 26 gezeigten Lamellen. Der in Vergleichsbeispiel 2 verwendete Reifen besaß Lamellen, die in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens geneigt waren und die nicht parallel zu den Endabschnitten des Blocks waren. Die Eigenschaften wurden gemäß den folgenden Verfahren bewertet:

(a) Eigenschaften auf Schnee: ein Fahrzeug mit Testreifen wurde auf normalen, mit Schnee bedeckten Straßen gefahren, und die Eigenschaften wurden basierend auf dem Gefühl bewertet. Das Ergebnis der Bewertung wurde durch eine Zahl in einem Bereich von 0 bis 10 ausgedrückt, wobei 10 das beste Ergebnis zeigt.
(b) Eigenschaften auf Eis: während ein Fahrzeug mit Testreifen auf einer mit Eis bedeckten Straße (die Temperatur der Straßenoberfläche 0°C) mit einer Geschwindigkeit von 30 km/h gefahren wurde, wurde die Bremse vollständig aufgebracht. Der Abstand vor dem Anhalten in einem blockierten Zustand wurde gemessen, und der Kehrwert des Abstands wurde berechnet oder ausgerechnet. Das Ergebnis wurde als ein Index unter Einsatz des Ergebnisses des Reifens aus Vergleichsbeispiel 2 als Kontrolle, das auf 100 festgelegt wurde, ausgedrückt. Je größer die Zahl, umso besser die Eigenschaft auf Eis.
(c) Eigenschaften auf trockenen Straßenoberflächen: ein Fahrzeug mit Testreifen wurde auf einer Straße unter trockenen Bedingungen gefahren, und die Eigenschaften auf trockener Straßenoberflächen wurden basierend auf dem Gefühl bewertet. Das Ergebnis der Bewertung wurde durch eine Zahl in einem Bereich von 0 bis 10 ausgedrückt, wobei 10 das beste Ergebnis zeigt.
(d) Eigenschaften auf nassen Straßenoberflächen: ein Fahrzeug mit Testreifen wurde auf einer Straße unter nassen Bedingungen gefahren, und die Eigenschaften auf nassen Straßenoberflächen wurden basierend auf dem Gefühl bewertet. Das Ergebnis der Bewertung wurde durch eine Zahl in einem Bereich von 0 bis 10 ausgedrückt, wobei 10 das beste Ergebnis zeigt.

Die Ergebnisse sind in Tabelle 2 gezeigt.
Tabelle 2
Beispiele 4 bis 8
Pneumatische Reifen mit einer Größe von 225/50R16 und dem in 8 gezeigten Laufflächenmuster wurden für die in Tabelle 3 gezeigten Bedingungen hergestellt. Die hergestellten Reifen wurden auf Felgen mit einer Größe von 7J montiert und auf einen Innendruck von 200 kPa aufgeblasen. Die Reifen wurden an einem Fahrzeug montiert, dem Straßentest unterworfen und in Bezug auf die Eigenschaften auf Schnee wie der Beschleunigung und den Kurvenfahreigenschaften, den Eigenschaften auf Eis, den Eigenschaften auf trockenen Straßenoberflächen wie dem Bremsen und der Steuerbarkeit und den Eigenschaften auf nassen Straßenoberflächen wie dem Bremsen und der Steuerbarkeit basierend auf dem Gefühl bewertet. Die Verfahren der Bewertung waren dieselben wie die oben beschriebenen, außer dass das Ergebnis als ein Index unter Einsatz des Ergebnisses des Reifens aus Beispiel 4, das als 100 festgelegt wurde, ausgedrückt wurde. Der Reifen aus Beispielen 4 bis 8 besaß eine Lauffläche mit dem in 29 bis 33 jeweils gezeigten Blockmuster. Je größer die Zahl, umso besser das Ergebnis. Die Ergebnisse sind in Tabelle 3 gezeigt.
Tabelle 3
Anmerkung: "Biegen" bedeutet, dass sich die Lamellen in der Richtung der Tiefe des Reifens verbiegen, wie in 28 gezeigt.
Beispiele 9 bis 12
Pneumatische Reifen mit einer Größe von 225/50R16 und den in 10A, 10B und 10C gezeigten Laufflächenmustern wurden für die in Tabelle 4 gezeigten Bedingungen hergestellt. Die hergestellten Reifen wurden auf Felgen mit einer Größe von 7J montiert und auf einen Innendruck von 200 kPa aufgeblasen. Die Reifen wurden an einem Fahrzeug montiert, dem Straßentest unterworfen und in Bezug auf die Eigenschaften auf Schnee wie der Beschleunigung und den Kurvenfahreigenschaften, den Eigenschaften auf Eis, den Eigenschaften auf trockenen Straßenoberflächen wie Bremsen und Steuerbarkeit und den Eigenschaften auf nassen Straßenoberflächen wie Bremsen und Steuerbarkeit basierend auf dem Gefühl bewertet. Die Verfahren der Bewertung waren dieselben wie die oben beschriebenen. Die Verfahren der Bewertung waren dieselben wie die oben beschriebenen, außer dass das Ergebnis als ein Index unter Einsatz des Ergebnisses des Reifens aus Beispiel 9, das auf 100 angesetzt wurde, ausgedrückt wurde. Der Reifen der Beispiele 9 bis 12 besaß die Lauffläche mit dem Blockmuster, das in 29 bzw. 34 bis 36 gezeigt ist. Je größer die Zahl, umso besser das Ergebnis. Die Ergebnisse sind in Tabelle 4 gezeigt.
Tabelle 4
Beispiele 13 bis 17
Pneumatische Reifen mit einer Größe von 225/50R16 und den in 13 bis 15 gezeigten Laufflächenmustern wurden für die in Tabelle 5 gezeigten Bedingungen hergestellt. Die hergestellten Reifen wurden auf Felgen mit einer Größe von 7J montiert und auf einen Innendruck von 200 kPa aufgeblasen. Die Reifen wurden an einem Fahrzeug montiert, dem Straßentest unterworfen und in Bezug auf die Eigenschaften auf Schnee wie Beschleunigung und Kurvenfahren, die Eigenschaften auf Eis, die Eigenschaften auf trockenen Straßenoberflächen wie Bremsen und Steuerbarkeit und die Eigenschaften auf nassen Straßenoberflächen wie Bremsen und Steuerbarkeit basierend auf dem Gefühl bewertet. Die Verfahren der Bewertung waren dieselben wie die oben beschriebenen. Die Verfahren der Bewertung waren dieselben wie die oben beschriebenen, außer dass das Ergebnis als ein Index unter Einsatz des Ergebnisses des Reifens aus Beispiel 13, das als 100 angesetzt wurde, ausgedrückt wurde. Der Reifen der Beispiele 13 bis 17 besaß die Lauffläche mit dem in 37 bis 41 jeweils gezeigten Blockmuster.
Tabelle 5
Beispiel 18 und Vergleichsbeispiel 4
Ein pneumatische Reifen mit einer Größe von 225/50R16 und dem in 21 gezeigten Laufflächenmustern wurden für die in Tabelle 6 gezeigten Bedingungen hergestellt. Der hergestellte Reifen wurden auf einer Felge mit einer Größe von 6,5JJ montiert und mit einen Innendruck von 190 kPa aufgeblasen. Der Reifen wurde an einem Fahrzeug montiert, dem Straßentest unterworfen und in Bezug auf die Eigenschaften auf Schnee, Eigenschaften auf Eis, Traktionseigenschaften auf Schnee, Bremseigenschaften auf Schnee, Eigenschaften auf trockenen Straßenoberflächen und Eigenschaften auf nassen Straßenoberflächen basierend auf dem Gefühl bewertet. Die Verfahren der Bewertung der Eigenschaften auf Schnee, Eigenschaften auf Eis, Eigenschaften auf trockenen Straßenoberflächen und Eigenschaften auf nassen Straßenoberflächen waren dieselben wie diejenigen in Beispiel 2. Allerdings wurden die Eigenschaften für die Beschleunigung und das Kurvenfahren gemeinsam für Eigenschaften auf Schnee bewertet. Das Verfahren der Bewertung der Bremseigenschaften auf Schnee war derselbe wie dasjenige in Beispiel 1. Außer beim Fahren auf komprimiertem Schnee war das Verfahren zum Bewerten der Traktionseigenschaften auf Schnee dasselbe wie beim Bewerten der Traktionseigenschaften auf Eis in Beispiel 1. Zum Vergleich wurde ein Reifen mit derselben Größe wie oben und einer Lauffläche mit einem in 24 gezeigten Blockmuster hergestellt und gemäß demselben Verfahren bewertet (Vergleichsbeispiel 4). Der Reifen des Vergleichsbeispiels 4 war derart entworfen, um dasselbe Negativverhältnis (den durch Teilen der Rillenfläche durch die gesamte Ansichtsfläche, die in Kontakt mit der Straßenoberfläche gebracht werden kann, erhalten wird) und dieselbe Länge projizierter Kante wie der Reifen der Beispiele. Je größer die Zahl eines Index, umso besser das Ergebnis. Die Ergebnisse sind in Tabelle 6 gezeigt.
Tabelle 6
Anmerkung X₁ stellt einen Winkel zwischen der Radialrichtung des Reifens und der Seitenwand 605 (oder 606) an dem Schnittpunkt der Seitenwand 605 (oder 606) und des Endabschnitts 601B (oder 602B) in 16 dar. X₂ stellt einen Winkel zwischen der Radialrichtung des Reifens und der Seitenwand 605 (oder 606) an dem Schnittpunkt der Seitenwand 605 (oder 606) und des Endabschnitts 601A in 16 dar.

Claims

Pneumatischer Reifen (10), der eine Lauffläche (12) mit Blocks (22, 6, 30, 34) aufweist, die durch eine Mehrzahl einander schneidender Rillen (14–16, 18–21) definiert sind, wobei jeder der Blocks mindestens ein Paar von Lamellen (24, 28, 32, 36) besitzt, die durch eine erste Lamelle (24A, 24B, 28A, 32A, 36A) und eine zweite Lamelle (24C, 24D, 28B, 32B, 36B) gebildet sind, wobei sich die erste Lamelle von einem von zwei Endabschnitten in der Reifenaxialrichtung des Blocks erstreckt und in Bezug auf eine Umfangsrichtung des Reifens geneigt ist, wobei sich die zweite Lamelle von dem anderen Endabschnitt in der Reifenaxialrichtung des Blocks erstreckt und in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens geneigt ist, wobei die erste Lamelle und die zweite Lamelle abwechselnd entlang der Umfangsrichtung des Reifens vorgesehen sind, ein Endabschnitt der ersten Lamelle in der Nähe einer Mitte des Blocks und ein Endabschnitt der zweiten Lamelle in der Nähe einer Mitte des Blocks schneiden eine imaginäre gemeinsame Linie, die sich entlang der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt, und die erste Lamelle und die zweite Lamelle erstrecken sich jeweils über die imaginäre gemeinsame Linie, und die erste Lamelle und die zweite Lamelle sind in entgegengesetzten Richtungen geneigt.
Pneumatischer Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Block Lamellenpaare besitzt, die durch eine erste und eine zweite Lamelle gebildet sind, wobei die ersten Lamellen an jedem Block parallel zueinander sind, und die zweiten Lamellen an jedem Block sind parallel zueinander.
Pneumatischer Reifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Blocks durch Rillen (14, 15, 16), die sich entlang einer Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, und durch Rillen (18, 19, 20, 21), welche die in der Umfangsrichtung des Reifens vorgesehenen Rillen schneiden, definiert sind, wobei die ersten Lamellen jedes Blocks, die linear entlang der Umfangsrichtung des Reifens vorgesehen sind, in derselben Richtung geneigt und in einem bestimmten Abstand vorgesehen sind, und die zweiten Lamellen jedes Blocks, die linear entlang der Umfangsrichtung des Reifens vorgesehen sind, sind in derselben Richtung geneigt und in einem vorbestimmten Abstand vorgesehen.
Pneumatischer Reifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die sich in Umfangsrichtung des Reifens erstreckenden Rillen erste Rillen (14, 16,) und zweite Rillen (15), die schmaler sind als die ersten Rillen, aufweisen, und die zweiten Rillen sind zwischen den ersten Rillen vorgesehen und besitzen eine Breite von 0,5 bis 6 mm.
Pneumatischer Reifen nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Lamellen und die zweiten Lamellen einander nicht schneiden.
Pneumatischer Reifen nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die in den Blocks (22, 26) gebildeten ersten und zweiten Lamellen (24, 28), die in dem zentralen Bereich der Lauffläche (12) vorgesehen sind, in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens unter einem Winkel von 45 bis 85° geneigt sind.
Pneumatischer Reifen nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die in den Blocks (22, 26) gebildeten ersten und zweiten Lamellen (24, 28), die in dem zentralen Bereich der Lauffläche (12) vorgesehen sind, in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens unter einem Winkel von 55 bis 80° geneigt sind.
Pneumatischer Reifen nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Winkel zwischen einer der ersten und der zweiten Lamelle und einer Erstreckungslinie der anderen 10 bis 45° beträgt.
Pneumatischer Reifen nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abstand zwischen den ersten Lamellen und ein Abstand zwischen den zweiten Lamellen jeweils 2 bis 5 mm beträgt.
Pneumatischer Reifen nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein zentraler Bereich C und zwei Endbereiche E durch Definieren jedes Blocks mit drei gleichen Teilen begrenzt sind, wobei ω_c eine Gesamtlänge in der Umfangsrichtung des Reifens jeweiliger Abschnitte einer ersten Lamelle und einer zweiten Lamelle, welche Abschnitte innerhalb des zentralen Bereichs C gelegen sind, darstellt, δ_c eine Gesamtlänge in der Axialrichtung des Reifens derselben darstellt, ω_e die längere einer Länge in der Umfangsrichtung des Reifens eines Abschnitts einer ersten Lamelle, welcher Abschnitt in einem Endbereich E gelegen ist, und einer Länge in der Umfangsrichtung des Reifens eines Abschnitts einer zweiten Lamelle, welcher Abschnitt in einem Bereich E gelegen ist, darstellt, δ_e die längere einer Länge in der Axialrichtung des Reifens des Abschnitts der ersten Lamelle, welcher Abschnitt in dem Endbereich E gelegen ist, und einer Länge in der Axialrichtung des Reifens des Abschnitts einer zweiten Lamelle, welcher Abschnitt in dem Endbereich E gelegen ist, darstellt, und ω_c ω_e δ_c und δ_e erfüllen die Beziehungen ω_c > ω_e und δ_c > δ_e.
Pneumatischer Reifen nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Tiefen von Endabschnitten einer der ersten und der zweiten Lamellen geringer sind als die Tiefen von zentralen Abschnitten.
Pneumatischer Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass in Seitenbereichen der Lauffläche (12) vorgesehene Blocks (30, 34) Lamellen (32, 36) besitzen, deren Winkel in Bezug auf eine Umfangsrichtung des Reifens größer oder gleich einem Winkel zwischen jeder von in den Blocks (22, 26) gebildeten Lamellen (24, 28), die in dem zentralen Bereich der Lauffläche vorgesehen sind und der Umfangsrichtung des Reifens, ist.
Pneumatischer Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abstand zwischen dem Endabschnitt der ersten Lamelle, welcher Endabschnitt in der Nähe der Mitte des Blocks ist, und dem Endabschnitt der zweiten Lamelle, welcher Endabschnitt in der Nähe der Mitte des Blocks ist, in einer Axialrichtung des Reifens 2 bis 15 mm beträgt.
Pneumatischer Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abstand zwischen dem Endabschnitt der ersten Lamelle, welcher Endabschnitt in der Nähe der Mitte des Blocks ist, und dem Endabschnitt der zweiten Lamelle, welcher Abschnitt in der Nähe der Mitte des Blocks ist, in einer Axialrichtung des Reifens 3 bis 10 mm beträgt.
Pneumatischer Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass wenn ein Bereich der Lauffläche (12), der 30 bis 70% einer Gesamtbreite eines die Straßenoberflächen berührenden Bereichs in der Mitte der Lauffläche besitzt, als zentraler Bereich bezeichnet wird, und die verbleibenden Bereiche als Seitenbereiche bezeichnet werden, ein durch eine der ersten und der zweiten Lamelle, die ein Paar bilden, und eine Erstreckungslinie der anderen Lamelle des Paars in Blocks in dem zentralen Bereich gebildeter Winkel und ein durch eine der ersten und der zweiten Lamelle, die ein Paar bilden, und einer Erstreckungslinie der anderen Lamelle des Paars in Blocks in den Seitenbereichen gebildeter Winkel in einander entgegengesetzten Richtungen in Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens platziert sind.
Pneumatischer Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Blocks Lamellenpaare besitzen, die durch eine erste Lamelle und eine zweite Lamelle gebildet sind, und wenn jeder Block gleichmäßig in einen ersten und einen zweiten Abschnitt durch eine sich entlang der Reifenaxialrichtung erstreckende Linie aufgeteilt ist, sind Spitzen von Winkeln, die jeweils durch eine der ersten Lamelle und der zweiten Lamelle, die ein Paar in dem ersten Abschnitt bilden, und einer Erstreckungslinie der anderen Lamelle des Paars, Spitzen von Winkeln zugewandt, die jeweils durch eine der ersten Lamelle und der zweiten Lamelle, die ein Paar in dem zweiten Abschnitt bilden, und einer Erstreckungslinie der anderen Lamelle des Paars gebildet sind.
Pneumatischer Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass in jedem Block ein Winkel zwischen der Radialrichtung des Reifens und einer ersten Wand des Blocks an einer Seite einer Spitze eines Winkels, der durch eine der ersten und der zweiten Lamelle, die ein Paar bilden, und einer Erstreckungslinie der anderen Lamelle des Paares gebildet ist, größer ist als ein Winkel zwischen der Radialrichtung des Reifens und einer zweiten Seitenwand des Blocks auf einer der ersten Seitenwand gegenüberliegenden Seite.
Pneumatischer Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass zentrale Abschnitte der ersten und der zweiten Lamelle in einer Zickzack- oder Wellenkonfiguration gebildet sind, und Endabschnitte erstrecken sich im wesentlichen gerade.
Pneumatischer Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und die zweite Lamelle gekrümmt oder gebogen in der Tiefenrichtung des Blocks und geneigt in Bezug auf eine Radialrichtung des Reifens sind.
Pneumatischer Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anzahl der in jedem Block gebildeten ersten und zweiten Lamellen zwei oder mehr ist, und mindestens vier Lamellen der ersten Lamellen und der zweiten Lamellen sind gekrümmt oder gebogen in der Tiefenrichtung des Blocks und in Bezug auf eine Radialrichtung des Reifens geneigt.
Pneumatischer Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass ein in der Lauffläche verwendeter Gummi ein expandierter Gummi ist.
Pneumatischer Reifen nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass ein Expansionsgrad des expandierten Gummis 10 bis 50% beträgt.