JP2018177226A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性能を高次元で両立可能な空気入りタイヤを提供する。【解決手段】 トレッド部２に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝３〜５と、主溝３〜５により区分される複数の陸部６〜９とが設けられた空気入りタイヤ１である。第１センター陸部８は、幅が２mm以上の溝が設けられておらず、かつ、幅が２mm未満の複数の第１センターサイプ１０が設けられ、第２センター陸部９は、幅が２mm以上の溝が設けられておらず、かつ、幅が２mm未満の複数の第２センターサイプ１１が設けられている。第１センターサイプ１０は、センター主溝５から一方のショルダー主溝３までのびており、第２センターサイプ１１は、センター主溝５から他方のショルダー主溝４までのびている。第１センターサイプ１０は、タイヤ軸方向に対して一方向に傾斜し、第２センターサイプ１１は、タイヤ軸方向に対して第１センターサイプ１０と同じ方向に傾斜している。【選択図】 図１

Description

本発明は、ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性能を高めることができる空気入りタイヤに関する。

従来、トレッド部の溝形状を改善して排水性能を向上させた空気入りタイヤが知られている。例えば、下記特許文献１は、排水性能を向上させるために、３本の主溝と、複数のラグ溝とを備えた空気入りタイヤを提案している。

特開２０００−１３５９０４号公報

上記特許文献１では、３本の主溝の幅を広げることで、排水性能は向上している。しかしながら、トレッド部のパターン剛性が低下し、ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性能が低下するおそれがあった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、主溝間にサイプを設けることを基本として、ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性能を高次元で両立可能な空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、前記主溝により区分される複数の陸部とが設けられた空気入りタイヤであって、前記主溝は、タイヤ赤道よりもタイヤ軸方向の両外側に位置する一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝の間に位置するセンター主溝とを含み、前記陸部は、前記各ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部と、前記センター主溝と一方の前記ショルダー主溝との間の第１センター陸部と、前記センター主溝と他方の前記ショルダー主溝との間の第２センター陸部とを含み、前記第１センター陸部は、幅が２mm以上の溝が設けられておらず、かつ、幅が２mm未満の複数の第１センターサイプが設けられ、前記第２センター陸部は、幅が２mm以上の溝が設けられておらず、かつ、幅が２mm未満の複数の第２センターサイプが設けられ、前記第１センターサイプは、前記センター主溝から一方の前記ショルダー主溝までのびており、前記第２センターサイプは、前記センター主溝から他方の前記ショルダー主溝までのびており、前記第１センターサイプは、タイヤ軸方向に対して一方向に傾斜し、前記第２センターサイプは、タイヤ軸方向に対して前記第１センターサイプと同じ方向に傾斜していることを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記第１センターサイプと前記第２センターサイプとは、前記センター主溝を介して滑らかに連続しているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記第１センターサイプ及び前記第２センターサイプは、それぞれ、タイヤ半径方向外側に面取り部を有するのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、複数の前記主溝の幅の総和は、トレッド接地幅の２５％〜２９％であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記第１センターサイプ及び前記第２センターサイプは、それぞれ、曲線状に形成されているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記第１センターサイプは、タイヤ周方向の一方向側に凸となる円弧状に形成され、前記第２センターサイプは、タイヤ周方向の他方向側に凸となる円弧状に形成されているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、車両への装着の向きが指定されることにより、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有し、前記一対のショルダー主溝は、前記外側トレッド端側の外側ショルダー主溝と、前記内側トレッド端側の内側ショルダー主溝とからなり、前記第１センター陸部は、前記センター主溝と前記外側ショルダー主溝との間に設けられており、前記第１センター陸部は、隣接する前記第１センターサイプ間に、少なくとも一端が前記第１センター陸部内で終端する第３センターサイプが設けられているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記第３センターサイプは、前記外側ショルダー主溝に連通する外側第３センターサイプと、前記センター主溝に連通する内側第３センターサイプとが、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記第３センターサイプは、タイヤ軸方向に対して前記第１センターサイプと同じ方向に傾斜しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤでは、第１センター陸部は、幅が２mm以上の溝が設けられておらず、かつ、幅が２mm未満の複数の第１センターサイプが設けられ、第２センター陸部は、幅が２mm以上の溝が設けられておらず、かつ、幅が２mm未満の複数の第２センターサイプが設けられている。このため、空気入りタイヤは、トレッド部の剛性が最適化され、乗り心地性能と、ドライ路面及びウエット路面における操縦安定性能とを両立させることができる。

第１センターサイプは、センター主溝から一方のショルダー主溝までのびており、第２センターサイプは、センター主溝から他方のショルダー主溝までのびている。このため、第１センターサイプ及び第２センターサイプは、大きなエッジ効果を発揮して、特にウエット路面における操縦安定性能を向上させる。

第１センターサイプは、タイヤ軸方向に対して一方向に傾斜し、第２センターサイプは、タイヤ軸方向に対して第１センターサイプと同じ方向に傾斜している。このため、第１センター陸部及び第２センター陸部は、コーナリング時の横力に対する変形が抑制され、ドライ路面及びウエット路面における操縦安定性能を向上させる。

以上のように、本発明の空気入りタイヤは、ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性能を高めることができる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す展開図である。 図１のＡ−Ａ線断面図である。 図１の第１センター陸部及び第２センター陸部の部分拡大図である。 図３のＣ−Ｃ線断面図である。 図１のＢ−Ｂ線断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝３〜５と、複数の主溝３〜５により区分される複数の陸部６〜９とが設けられている。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、乗用車用空気入りタイヤとして好適に利用され、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを備える。車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

本実施形態の主溝は、空気入りタイヤ１のタイヤ赤道Ｃよりも車両外側に位置する外側ショルダー主溝３、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側に位置する内側ショルダー主溝４、及び、外側ショルダー主溝３と内側ショルダー主溝４との間に位置するセンター主溝５を含んでいる。

外側ショルダー主溝３、内側ショルダー主溝４及びセンター主溝５は、それぞれ直線状に形成されている。このような主溝３〜５は、排水性能に優れ、空気入りタイヤのウエット路面での操縦安定性能を高める。このような作用をより確実に発揮させるために、外側ショルダー主溝３の幅Ｗ１、内側ショルダー主溝４の幅Ｗ２及びセンター主溝５の幅Ｗ３の総和Ｗ１＋Ｗ２＋Ｗ３は、トレッド接地幅ＴＷの２５％〜２９％であることが望ましい。

上記総和Ｗ１＋Ｗ２＋Ｗ３が、トレッド接地幅ＴＷの２５％未満の場合、排水性能が低下し、ウエット性能に影響を及ぼすおそれがある。一方、上記総和Ｗ１＋Ｗ２＋Ｗ３が、トレッド接地幅ＴＷの２９％を超える場合、トレッド部２の実接地面積が不足し、操縦安定性能が低下するおそれがある。

外側ショルダー主溝３の幅Ｗ１は、内側ショルダー主溝４の幅Ｗ２よりも小さく、かつ、センター主溝５の幅Ｗ３よりも小さいのが望ましい。外側ショルダー主溝３の幅Ｗ１は、例えば、内側ショルダー主溝４の幅Ｗ２の６０％〜８０％であることが望ましい。このような外側ショルダー主溝３は、旋回走行時にとりわけ大きな横力が作用するトレッド部２の車両外側の剛性を高め、ドライ路面での操縦安定性能を高める。

外側ショルダー主溝３の幅Ｗ１と、内側ショルダー主溝４の幅Ｗ２とは、等しく設定されていてもよい。この場合、各ショルダー主溝３，４及びセンター主溝５が、タイヤ赤道Ｃに対して対称に配置されていてもよい。

センター主溝５の幅Ｗ３は、内側ショルダー主溝４の幅Ｗ２よりも大きいのが望ましい。このようなセンター主溝５は、接地圧が高くなるトレッド部２のタイヤ赤道Ｃ近傍における排水性能を高め、ウエット性能を向上させる。

図２は、図１のトレッド部２のＡ−Ａ線断面図である。図２に示されるように、外側ショルダー主溝３、内側ショルダー主溝４及びセンター主溝５の深さＤ１、Ｄ２及びＤ３は、慣例に従って種々定めることができる。各主溝３〜５の深さＤ１〜Ｄ３は、例えば、本実施形態の乗用車用タイヤの場合、５〜１０mmが望ましい。

各主溝３〜５の深さＤ１〜Ｄ３が５mm未満の場合、排水性能が低下し、ウエット性能に影響を及ぼすおそれがある。一方、各主溝３〜５の深さＤ１〜Ｄ３が１０mmを超える場合、トレッド部２の剛性が低下し、操縦安定性能に影響を及ぼすおそれがある。

図１に示されるように、本実施形態の陸部は、外側ショルダー主溝３と外側トレッド端Ｔｏとの間の外側ショルダー陸部６、内側ショルダー主溝４と内側トレッド端Ｔｉとの間の内側ショルダー陸部７、センター主溝５と外側ショルダー主溝３との間の第１センター陸部８、及び、センター主溝５と内側ショルダー主溝４との間の第２センター陸部９を含んでいる。

上記トレッド端Ｔｏ，Ｔｉは、正規状態の空気入りタイヤ１に、正規荷重を負荷し、かつ、キャンバー角０゜で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。外側トレッド端Ｔｏは、車両装着時に車両外側に位置し、内側トレッド端Ｔｉは、車両装着時に車両内側に位置するように指定されている。

「正規状態」とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。正規状態での各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。タイヤが乗用車用の場合には上記荷重の８８％に相当する荷重とする。

図３は、図１の第１センター陸部８及び第２センター陸部９の部分拡大図である。図３に示されるように、第１センター陸部８及び第２センター陸部９には、幅が２mm以上の溝が設けられていない。これにより、トレッド部２は、接地圧の高い第１センター陸部８及び第２センター陸部９の剛性が高められ、ドライ路面での優れた操縦安定性能を得ることができる。

第１センター陸部８には、複数の第１センターサイプ１０が設けられており、第２センター陸部９には、複数の第２センターサイプ１１が設けられている。このような第１センター陸部８及び第２センター陸部９は、トレッド部２は、第１センターサイプ１０及び第２センターサイプ１１によって剛性が最適化され、上述したドライ路面での優れた操縦安定性能を維持しながら、乗り心地性能を高めることができる。

図４には、図３のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図４に示されるように、本実施形態の各センターサイプ１０，１１は、それぞれ、サイプ本体１３と面取り部１４とを有している。

サイプ本体１３の幅Ｗ４は、例えば、１mm未満であることが望ましい。このようなサイプ本体１３は、センター陸部８，９に作用する力により、容易に閉じ、センター陸部８，９が変形するのを抑制できる。

トレッド踏面からサイプ本体１３の底までのサイプ深さＤ４は、例えば、センター主溝５（図２に示す）の深さＤ３の５０％〜９０％であることが望ましい。サイプ深さＤ４がセンター主溝５の深さＤ３の５０％未満の場合、センター陸部８，９の剛性が過度に高まり、乗り心地性能が低下するおそれがある。一方、サイプ深さＤ４がセンター主溝５の深さＤ３の９０％を超える場合、センター陸部８，９の剛性が低下し、ドライ路面での操縦安定性能に影響を及ぼすおそれがある。

面取り部１４は、サイプ本体１３のタイヤ径方向外側に設けられている。本実施形態の面取り部１４は、サイプ本体１３の幅方向の両側へ溝が拡大した部分である。面取り部１４の幅Ｗ５は、例えば、１mm以上であり２mm未満であることが望ましい。面取り部１４の深さＤ５は、例えば、０．５〜２．０mmであることが望ましい。このような断面形状を有する面取り部１４は、センター陸部８，９の実接地面積を低下させ、センター陸部８，９の接地圧を高める。これにより、センター陸部８，９は、排水性能が向上し、特に高速走行時でのウエット路面の操縦安定性能が高められる。

このような面取り部１４は、各センターサイプ１０，１１の長さ方向の全体に設けられるのが望ましい。さらに、本実施形態のように、面取り部１４は、幅方向のそれぞれの断面形状がＬ字状であるものが望ましい。これにより、面取り部１４は、より多くの水が排出可能である。しかも、このような面取り部１４は、面取り部１４とトレッド踏面との間のエッジ及びサイプ本体１３と面取り部１４との間のエッジの２つのエッジが接地するので、より大きなエッジ効果を発生させることができる。

図３に示されるように、第１センターサイプ１０は、センター主溝５から外側ショルダー主溝３までのびている。第１センター陸部８は、複数の第１センターサイプ１０により、複数の第１センターブロック８Ａに区分される。このような第１センターサイプ１０は、広い範囲でエッジ効果を発生し、特にウエット路面における操縦安定性能を向上させる。

第２センターサイプ１１は、センター主溝５から内側ショルダー主溝４までのびている。第２センター陸部９は、複数の第２センターサイプ１１により、複数の第２センターブロック９Ａに区分される。このような第２センターサイプ１１は、広い範囲でエッジ効果を発生し、特にウエット路面における操縦安定性能を向上させる。

第１センターサイプ１０は、タイヤ軸方向に対して一方向に傾斜しており、第２センターサイプ１１は、タイヤ軸方向に対して第１センターサイプ１０と同じ方向に傾斜している。第１センターサイプ１０及び第２センターサイプ１１は、タイヤ軸方向に平行な成分が少なく、本実施形態では、これを持たない。これにより、第１センターサイプ１０及び第２センターサイプ１１は、センター陸部８，９に大きな横力が発生するコーナリング時に閉じる。このため、タイヤ周方向に隣り合うセンターブロック８Ａ，９Ａは互いに支え合って、トレッド部２の横剛性が高められる。従って、第１センター陸部８及び第２センター陸部９は、コーナリング時の横力に対する変形が抑制され、ドライ路面及びウエット路面における操縦安定性能を向上させ得る。

第１センターサイプ１０の中心線の延長線と第２センターサイプ１１の中心線の延長線とは、センター主溝５内にて交点Ｐを有するのが望ましい。すなわち、第１センターサイプ１０と第２センターサイプ１１とは、センター主溝５を介して滑らかに連続するよう配置されるのが望ましい。このような第１センターサイプ１０と第２センターサイプ１１とは、同じ方向に傾斜しているため、それぞれがタイヤ赤道面に投影されたときに互いに重なる部分が少なく、センター陸部８，９の剛性が局所的に低下するおそれがない。

第１センターサイプ１０は、タイヤ周方向の一方向側に凸となる円弧状に形成され、第２センターサイプ１１は、タイヤ周方向の他方向側に凸となる円弧状に形成されることが望ましい。このようなセンターサイプ１０，１１を有する空気入りタイヤ１は、車両装着時にタイヤの回転方向に限定されることなく、上述の操縦安定性能を確保することができる。なお、センターサイプ１０，１１は、Ｓ字状等のその他の曲線状に形成されていてもよく、また、直線状に形成されていてもよい。

本実施形態では、第２センターサイプ１１のセンター主溝５との連通部近傍のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、第１センターサイプ１０のセンター主溝５との連通部近傍のタイヤ軸方向に対する角度θ１よりも大きい。このような第２センターサイプ１１は、センター主溝５の排水性能を面取り部１４により効率よく補完することができる。

本実施形態の第１センター陸部８は、隣接する第１センターサイプ１０，１０間に、少なくとも一端が第１センター陸部８内で終端する第３センターサイプ１２が設けられている。第３センターサイプ１２は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１センターサイプ１０と同じ方向に傾斜している。第３センターサイプ１２の断面形状は、例えば、第１センターサイプ１０及び第２センターサイプ１２と同じであることが望ましい。第３センターサイプ１２のタイヤ軸方向の長さＬ１は、第１センター陸部８の幅Ｗ８の４０〜７０％であることが望ましい。このような第３センターサイプ１２は、第１センター陸部８の剛性を最適化し、ドライ路面での操縦安定性能を向上させる。

第３センターサイプ１２は、例えば、外側ショルダー主溝３に連通する外側第３センターサイプ１２ｏと、センター主溝５に連通する内側第３センターサイプ１２ｉとを有している。外側第３センターサイプ１２ｏと内側第３センターサイプ１２ｉとは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。このような第３センターサイプ１２は、第１センター陸部８の剛性をバランスよく最適化できる。

図１に示されるように、外側ショルダー陸部６には、複数の外側ショルダーラグ溝１５と、複数の外側ショルダーサイプ１６とが設けられている。外側ショルダーラグ溝１５と外側ショルダーサイプ１６とは、タイヤ周方向に交互に設けられるのが望ましい。

外側ショルダーラグ溝１５は、外側トレッド端Ｔｏからタイヤ軸方向内側にのび、外側ショルダー陸部６内で終端している。外側ショルダーラグ溝１５の幅Ｗ６は、例えば、センター主溝５の幅Ｗ３の３５％〜５０％であることが望ましい。

外側ショルダーラグ溝１５は、外側ショルダー主溝３に連通していない。このため、外側ショルダーラグ溝１５は、外側ショルダー主溝３からの空気の流れによるノイズの発生を抑制することができる。さらに、外側ショルダー陸部６がタイヤ周方向に連続して形成されるので、コーナリング時に大きな横力が発生する外側ショルダー陸部６の剛性が高められ、ドライ路面での操縦安定性能が向上する。

図５は、図１のトレッド部２のＢ−Ｂ線断面図である。図５に示されるように、外側ショルダーラグ溝１５の深さＤ６は、例えば、外側ショルダー主溝３の深さＤ１（図２に示す）の１００％以下であることが望ましい。このような断面形状を有する外側ショルダーラグ溝１５は、外側ショルダー陸部６の排水性能を高め、ウエット路面での操縦安定性能を向上させる。

図１に示されるように、外側ショルダーサイプ１６は、外側ショルダー主溝３からタイヤ軸方向外側にのび、外側ショルダー陸部６内で終端している。外側ショルダーサイプ１６の断面形状は、例えば、センターサイプ１０〜１２と同じであることが望ましい。外側ショルダーサイプ１６のタイヤ軸方向の長さＬ２は、外側ショルダー主溝３と外側トレッド端Ｔｏとの距離Ｗ９の４０〜７０％であることが望ましい。このような外側ショルダーサイプ１６は、外側ショルダー陸部６の剛性分布を最適化し、乗り心地性能を高め得る。

外側ショルダーサイプ１６と第１センターサイプ１０とは、外側ショルダー主溝３を介して滑らかに連続しているのが望ましい。これにより、外側ショルダーサイプ１６と第１センターサイプ１０とは、タイヤ軸方向に重なる部分が少なく、外側ショルダー陸部６及び第１センター陸部８の全体剛性は、最適化され得る。

内側ショルダー陸部７には、複数の内側ショルダーラグ溝１７と、複数の内側ショルダーサイプ１８とが設けられている。内側ショルダーラグ溝１７と内側ショルダーサイプ１８とは、タイヤ周方向に交互に設けられるのが望ましい。

内側ショルダーラグ溝１７は、内側トレッド端Ｔｉと内側ショルダー主溝４との間をつないで、タイヤ軸方向にのびている。内側ショルダーラグ溝１７の幅Ｗ７は、例えば、センター主溝５の幅Ｗ３の３５％〜５０％であることが望ましい。内側ショルダー主溝４と連通する内側ショルダーラグ溝１７によって、内側ショルダー陸部７の排水性能が高められ、ウエット路面における操縦安定性能が向上する。

図５に示されるように、内側ショルダーラグ溝１７の深さＤ７は、例えば、内側ショルダー主溝４の深さＤ２（図２に示す）の１００％以下であることが望ましい。内側ショルダーラグ溝１７は、車両外側の端部にタイバー１９を有している。タイバー１９の深さＤ８は、例えば、内側ショルダーラグ溝１７の深さＤ７の５０％〜６０％であることが望ましい。このようなタイバー１９を有する内側ショルダーラグ溝１７は、内側ショルダー陸部７のタイヤ軸方向内側の剛性が高められ、ドライ路面での操縦安定性能が向上する。

図１に示されるように、内側ショルダーサイプ１８は、内側トレッド端Ｔｉと内側ショルダー主溝４との間をつないで、タイヤ軸方向にのびている。内側ショルダーサイプ１８の断面形状は、例えば、センターサイプ１０〜１２と同じであることが望ましい。内側ショルダーサイプ１８のタイヤ軸方向の長さＬ３は、内側ショルダー主溝４と内側トレッド端Ｔｉとの距離Ｗ１０の１３０％以上であることが望ましい。このような内側ショルダーサイプ１８は、エッジ効果を発生し、特にウエット路面における操縦安定性能を高め得る。さらに、内側ショルダーサイプ１８によって内側ショルダー陸部７の剛性分布が最適化され、乗り心地性能が高められる。

内側ショルダーサイプ１８と第２センターサイプ１１とは、内側ショルダー主溝４を介して滑らかに連続しているのが望ましい。これにより、内側ショルダーサイプ１８と第２センターサイプ１１とは、タイヤ軸方向に重なる部分が少なく、内側ショルダー陸部７及び第２センター陸部９の全体剛性は、最適化され得る。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ１７５／６５Ｒ１４の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づきハンドカットにより試作され、排水性能、ドライ路面における操縦安定性能及び騒音性能が評価された。
テスト方法は、以下の通りである。

＜排水性能＞
リム１４×５Ｊに装着された試供タイヤが、一般乗用車の全輪に装着され、ウエット路面のテストコースの旋回路にて横加速度が測定され、耐ラテラルハイドロプレーニング性能が評価された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、排水性能が優れていることを示す。

＜操縦安定性能＞
上記車両が、ドライアスファルト路面のテストコースに持ち込まれ、ステアリングの手応え、応答性、グリップに関する特性が、ドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性能が優れていることを示す。

＜騒音性能＞
上記車両にて、ロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度６０km／ｈで走行させたときの車内騒音を運転席窓側耳許位置にてオーバーオールの騒音レベルｄＢ（Ａ）が測定された。結果は、比較例１の音圧レベルの逆数を１００とした指数であり、数値が大きい程、騒音性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

表１から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、比較例に比べて騒音性能を維持しつつ、排水性能及び操縦安定性能が有意に向上していることが確認された。

２ トレッド部
３ 外側ショルダー主溝
４ 内側ショルダー主溝
５ センター主溝
１０ 第１センターサイプ
１１ 第２センターサイプ
１２ 第３センターサイプ

Claims (6)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、前記主溝により区分される複数の陸部とが設けられた空気入りタイヤであって、
   前記主溝は、タイヤ赤道よりもタイヤ軸方向の両外側に位置する一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝の間に位置するセンター主溝とを含み、
   前記陸部は、前記各ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部と、前記センター主溝と一方の前記ショルダー主溝との間の第１センター陸部と、前記センター主溝と他方の前記ショルダー主溝との間の第２センター陸部とを含み、
   前記第１センター陸部は、幅が２mm以上の溝が設けられておらず、かつ、幅が２mm未満の複数の第１センターサイプが設けられ、
   前記第２センター陸部は、幅が２mm以上の溝が設けられておらず、かつ、幅が２mm未満の複数の第２センターサイプが設けられ、
   前記第１センターサイプは、前記センター主溝から一方の前記ショルダー主溝までのびており、
   前記第２センターサイプは、前記センター主溝から他方の前記ショルダー主溝までのびており、
   前記第１センターサイプは、タイヤ軸方向に対して一方向に傾斜し、
   前記第２センターサイプは、タイヤ軸方向に対して前記第１センターサイプと同じ方向に傾斜し、
   前記第１センターサイプ及び前記第２センターサイプは、それぞれ、タイヤ半径方向外側に面取り部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１センターサイプと前記第２センターサイプとは、前記センター主溝を介して滑らかに連続している請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 一方の前記ショルダー主溝の幅は、他方の前記ショルダー主溝の幅よりも小さい請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 複数の前記主溝の幅の総和は、トレッド接地幅の２５％〜２９％である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１センターサイプ及び前記第２センターサイプは、それぞれ、曲線状に形成されている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１センターサイプは、タイヤ周方向の一方向側に凸となる円弧状に形成され、
   前記第２センターサイプは、タイヤ周方向の他方向側に凸となる円弧状に形成されている請求項５に記載の空気入りタイヤ。

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