JP2017074808A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の駆動部品および懸架部品の配置を最適化して、車両左右の重量バランスを保ち、車体の安定性を確保しつつ、走行性能を向上させたモータ駆動の鞍乗型車両を提供する。【解決手段】本発明に係る鞍乗型車両は、車両に駆動輪１１を支持させるリンク式懸架装置１５と、駆動輪１１を回転させるモータ１６とを備える（鞍乗型）車両１０である。モータ１６によって駆動される駆動輪１１は操舵輪であり、鞍乗型車両１０のリンク式懸架装置１５は、操舵輪１１を揺動可能に支持する左右一対のアーム部を備えたスイングアーム５０を有し、モータ１６はステアリング中心軸に対し車幅方向で左右いずれか一方側に配置され、スイングアーム５０の他方のアーム部にショックアブソーバ５５が取り付けられたことを特徴とするものである。【選択図】 図１

Description

本発明は、モータ駆動の鞍乗型車両に関する。

この種の鞍乗型車両の中には、車体前部に操舵輪である前輪をテレスコピック式フロントフォークで回転自在に支持し、操舵輪を駆動させるモータと操舵輪を制動させる制動装置とを、ステアリング軸を挟んで車両幅方向左右にそれぞれ配置したモータ駆動車両が特許文献１で知られている。

特開２０１０−２２８５７０号公報

特許文献１に記載のモータ駆動車両では、操舵輪である前輪を駆動輪としても機能させるものである。制動装置のブレーキディスクはフロントフォークの左右のフォーク部内側に配置されるが、制動装置に比べてモータは重量が大きい。操舵輪、制動装置及びモータはテレスコピック式フロントフォークの下部に直接支持され、さらにフロントフォークは左右両側のフォーク内部にフロント緩衝機構がそれぞれ備えられる。この構造の場合、モータがフロントフォークの緩衝機構に近接することになり、車両左右の重量バランスを取って、ステアリング軸周りの重心位置を適正に設計するには、モータのレイアウトおよびサイズに大きな制約があった。

本発明は、上述した事情を考慮してなされたもので、車両の駆動部品および懸架部品の配置を最適化して、車両左右の重量バランスを保ち、車体の安定性を向上させたモータ駆動の鞍乗型車両を提供することを目的とする。

本発明は、上述した課題を解決するために、車両に駆動輪を支持させるリンク式懸架装置と、前記駆動輪を回転させるモータとを備える鞍乗型車両であって、前記モータによって駆動される駆動輪は操舵輪であり、前記リンク式懸架装置は、前記操舵輪を揺動可能に支持する左右一対のアーム部を備えたスイングアームを有し、前記モータはステアリング中心軸に対し車幅方向で左右いずれか一方側に配置され、前記スイングアームの他方のアーム部にショックアブソーバが取り付けられたことを特徴とする鞍乗型車両である。

本発明に係る鞍乗型車両は、リンク式懸架装置のスイングアームに駆動輪を揺動可能に支持し、駆動輪を駆動させるモータを車幅方向の左右いずれか一方側に配置し、ショックアブソーバを他方側に振り分けて配置したので、駆動部品と懸架部品の配置を最適化して車体の安定性を向上させることができる。

本発明の第１の実施形態に係る鞍乗型車両の全体の外観形状を示す左側面図。 図１に示す鞍乗型車両を車両前方から見た正面図。 図１に示す鞍乗型車両の車両前半部を示す右側面図。 鞍乗型車両の車両前半部の車体フレーム構造を示す左側面図。 鞍乗型車両の車両前半部の車体フレーム構造を示す右側面図。 鞍乗型車両の車体フレーム構造を車両前方から見た正面図。 鞍乗型車両の車両前半部の車体フレーム構造を車両左側前方から見た斜視図。 鞍乗型車両の車両前半部の車体フレーム構造を車両右側前方から見た斜視図。 鞍乗型車両の車両前半部の車体フレーム構造を車両上方から見た平面図。 鞍乗型車両の操舵輪である前輪とモータとの支持構造を示す断面図。 図１０のモータ断面構造を示す拡大断面図。 本発明に係る鞍乗型車両の第２の実施形態を、車両左側前方から見た斜視図。 第２の実施形態に係る鞍乗型車両を右側前方から見た斜視図。 第２の実施形態に係る鞍乗型車両を車両前方から見たもので、一部断面構造で示す正面図。

以下、本発明に係る実施の形態を、添付図面を参照して説明する。

［第１の実施形態］
図１は、本発明の第１の実施形態に係る鞍乗型車両を示すもので、鞍乗型車両の外観形状を示す車両全体の左側面図、図２は図１に示す鞍乗型車両を車両前方から見た正面図、図３は図１の鞍乗型車両の車両前半部を示す右側面図である。これらの図において、鞍乗型車両１０は、車両前方側を符号Ｆｗで、車両後方側を符号Ｂｗで示し、鞍乗型車両１０に乗車した運転員が見て左側を符号Ｌで、同じく右側を符号Ｒでそれぞれ表す。

［鞍乗型車両］
図１ないし図３に示す鞍乗型車両１０は、例えばスクータ型の自動二輪車両で構成され、車体の前方下部に前輪１１が、その後方下部に後輪１２がそれぞれ設けられる。前輪１２はハンドル１３の回動操作によりステアリング機構１４およびリンク式懸架装置１５あるいはボトムアーム式懸架装置を介して操舵されるもので操舵輪として機能する。リンク式懸架装置１５には駆動輪を駆動させるモータ１６が設けられ、操舵輪を構成する前輪１１は駆動輪としても機能する。

一方、後輪１２は非操舵輪として機能する。後輪１２は鞍乗型車両１０の車体に搭載された図示しないエンジンにより駆動される。非操舵輪の後輪１２も駆動輪として機能する。

したがって、本実施形態の鞍乗型車両１０では、操舵輪はモータ駆動の前輪１１であり、非操舵輪はエンジン駆動の後輪１２である。モータ駆動の操舵輪はエンジン駆動の非操舵輪をアシストする前後輪駆動車両の二輪車である。車両の駆動部品はエンジンやモータ１６で構成され、車両の懸架部品はリンク式懸架装置１５やショックアブソーバ５５で構成される。

図１に示す鞍乗型車両１０の車体には、図示しないエンジンが搭載され、このエンジンの駆動力は、同じく図示を省略した動力伝達機構を介して後輪１２の車軸に伝達され、後輪１２がエンジン駆動される。非操舵輪である後輪１２は駆動輪として機能し、モータ駆動の操舵輪をアシストする機能を有している。

非操舵輪である後輪１２は、鞍乗型車両１０の車体中央下部にピボットを介してスイングアーム１７が揺動可能に支持される。スイングアーム１７は鞍乗型車両１０の車体側にピボット廻りに揺動自在に設けられる。スイングアーム１７は、後輪１２の非操舵輪を支持するリンク式懸架装置１８あるいはボトムアーム式懸架装置を構成している。なお、スイングアーム１７は、アーム前側上部にエンジンを設置し、エンジンと動力伝達機構とを一体的に備えたユニットスイング型エンジンあるいはパワーユニットで構成してもよい。

また、鞍乗型車両１０の車両前部には、車両ヘッドカバーとしてのカウリング２０が設けられ、カウリング２０の上部にウインドスクリーン２１が後上方に延びるように設置される。カウリング２０の後方側は、レッグシールドカバー２２、ボディサイドカバー２３およびリアカバー２４で車体が順次覆われ、車体全体を覆う車体カバーが構成される。ボディサイドカバー２３およびリアカバー２４の上方にシート２５が設置される。

さらに、操舵輪である前輪１１の上部はフロントフェンダ２７で覆われ、フロントフェンダ２７の上方にヘッドランプ２８が設けられる。ヘッドランプ２８の両側の下部に左右のウインカ２９が設けられる。

非操舵輪である後輪１２の上部はリアフェンダ３１で覆われ、リアフェンダ３１の上方にテールランプ３２が設けられる。

なお、図１において、符号３５はセンタースタンドであり、符号３６はサイドスタンドである。符号３７は運転者用ステップであり、符号３８は同伴者用ステップである。

［車両前部構造］
一方、鞍乗型車両１０の車両前部は、図４ないし図５に示すように構成される。鞍乗型車両１０ではダウンフレーム構造の車体フレーム４０の前端部にヘッドパイプ４１が設けられる。ヘッドパイプ４１にはステアリング機構１４を構成するステアリングシャフト４３が回転自在に設けられ、ステアリングシャフト４３の頂部はハンドル１３に連結される。ステアリング機構１４はヘッドパイプ４１内でステアリングシャフト４３を回転自在に支持している。ステアリングシャフト４３の下部にはヘッドパイプ４１の下方でフロントフォーク４４が連結される。

フロントフォーク４４は、左右に分岐されたフォーク部４５ａ，４５ｂが前輪１１の後部側を跨ぐように下方に延び、左右のフォーク部４５ａ，４５ｂの下部は前輪１１の後部を跨ぐように迂回する孤状のブリッジフレーム４６で一体に連結され、補強される。フロントフォーク４４の左右のフォーク部４５ａ，４５ｂは、フォーク部材で構成され、テレスコピック状のサスペンション機構は設けられていない。左右のフォーク部４５ａ，４５ｂの下部が車両前方に屈曲しており、左右のフォーク部４５ａ，４５ｂの下端部にピボット４７が設けられ、左右対をなすピボット４７にスイングアーム５０の左右のアーム部５１ａ，５１ｂが揺動自在に支持される。スイングアーム５０の左右のアーム部５１ａ，５１ｂは後端部が前輪１１の後方を跨ぐように迂回するブリッジフレーム５２で一体に連結され、補強される。操舵輪のリンク式懸架装置１５は、フロントフォーク４４の左右一対のフォーク部４５ａ，４５ｂがブリッジフレーム４６で一体的に連結される一方、スイングアーム５０の左右アーム部５１ａ，５１ｂもブリッジフレーム５２で一体的に連結される。リンク式懸架装置１５は上下のブリッジフレーム４６，５２で一体化されて、スイングアーム５０の各アーム部５１ａ，５１ｂで操舵輪である前輪１１が支持される。リンク式懸架装置１５は、操舵輪のボトムリンク式あるいはボトムアーム式支持機構を構成している。

［操舵輪のリンク式懸架装置］
操舵輪のリンク式懸架装置１５は、スイングアーム５０の各アーム部５１ａ，５１ｂが揺動支点であるピボット４７から前輪１１の両側方を車両前方側に延び、各アーム部５１ａ，５１ｂの前端部に前輪１１が支持される。

操舵輪のリンク式懸架装置１５は、フロントフォーク４４が鞍乗型車両１０のステアリング機構１４の下部に固定され、車体側に設けられる。

フロントフォーク４４は左右２又に分岐され、左右の分岐部に対をなすフォーク部４５ａ，４５ｂが固定される。左右対のフォーク部４５ａ，４５ｂは下方に延設され、フォーク部の下部がブリッジフレーム４６で互いに連結されて一体化され、機械的・物理的強度を向上させ、充分な剛性が保持される。

また、操舵輪のリンク式懸架装置１５を構成するスイングアーム５０の左右のアーム部５１ａ，５１ｂは、ブリッジフレーム５２で連結され一体化される。左右いずれか一方のアーム部、例えば左側アーム部５１ａの前端部に、図４に示すようにモータ１６が設けられる。スイングアーム５０の他方の右側アーム部５１ｂは、図５に示すように前輪１１の車輪軸を支持している。

本実施形態の鞍乗型車両１０において、操舵輪のリンク式懸架装置１５を構成するフロントフォーク４４は、左右対のフォーク部４５ａ，４５ｂがロッド状あるいはフレーム状のフォーク部材で構成される。左右のフォーク部４５ａ，４５ｂは車体側方視において、図４および図７に示すように、モータ１６の外縁より外側、すなわち、車両後方側Ｂｗに配置される。フロントフォーク４４は剛性が要求される。特に、大きな剛性が求められるフォーク部材の左右のフォーク部４５ａ，４５ｂはモータ１６の外縁に対して外側に設けることで、モータ１６の大きさ、形状やレイアウトの影響を受けることなく、大きな剛性をもって配設でき、強度を向上させることができる。しかも、フロントフォーク４４は左右のフォーク部４５ａ，４５ｂの車幅方向の幅を、従来のテレスコピック状のフロントフォークの車幅方向幅より狭くすることができる。フロントフォーク４４は左右のフォーク部４５ａ，４５ｂの車幅方向の幅をコンパクトに保ちつつ、操縦安定性を向上させることができる。

操舵輪のリンク式懸架装置１５のスイングアーム５０は、車体側方視において、図３，図４および図７〜図９に示すように設けられる。スイングアーム５０は左右のアーム部５１ａ，５１ｂのフロントフォーク４４（のフォーク部４５ａ，４５ｂ）側支持点、すなわち、ピボット４７がモータ１６の外縁に対して外側、すなわち車両後方側Ｂｗに設けられる。フロントフォーク４４が操舵輪である前輪１１の車輪軸を直接支持するのではなく、操舵輪の回転軸に対して車両後方側Ｂｗにオフセットして配置され、スイングアーム５０の揺動軸であるピボット４７を、モータ１６の外縁の外側（車両後方側）に位置させている。したがって、従来のようにテレスコピック式フロントフォークの下部に操舵輪を直接支持させることがなく、モータ１６が大型化しても、操舵輪の車輪軸の幅の拡大を抑えることができる。

また、操舵輪のリンク式懸架装置１５のスイングアーム５０は、左右のアーム部５１ａ，５１ｂのフロントフォーク４４（のフォーク部４５ａ，４５ｂ）側支持点、すなわちピボット４７が操舵輪である前輪１１の外縁に対して内側となるように配置される。フロントフォーク４４のフォーク部４５ａ，４５ｂはモータ１６を避けつつ迂回しつつも、ピボット４７を操舵輪の車輪軸に近付くように配置して、スイングアーム５０を揺動自在に支持させる。これにより、フロントショックアブソーバ５５をモータ１６設置の反対側で操舵輪の右側（左右一側）にのみオフセットさせて配置した場合でも、操舵輪への捩れ支持を極力抑制し、操舵輪支持の安定性を向上させることができる。

さらに、操舵輪のリンク式懸架装置１５のフロントフォーク４４は、車体側方視において、操舵輪（前輪１１）車輪軸に対して車両後方側Ｂｗに離間して上下方向に延びるように配設したので、剛性が要求されるフロントフォーク４４を操舵輪車輪軸に対して車両後方側に設けることで、フロントフォーク４４の重量を車体中央側に近付けることができ、操作性を向上させることができる。

［サスペンション機構と制動装置］
スイングアーム５０の左右一方のアーム部、例えば右側アーム部５１ｂの車輪軸近くの先端上部に取付ブラケットが設けられ、この取付ブラケットとフロントフォーク４４の右側フォーク部４５ｂの上部前側の取付ブラケットとの間に、フロントショックアブソーバ５５が懸架され、取り付けられる。

さらに、操舵輪である前輪１１の左側にモータ１６が設けられ、前輪１１の右側には制動装置５６が設けられる。制動装置５６はスイングアーム５０の右側アーム部５１ｂに取り付けられたブレーキキャリパ５７と前輪１１の右側ホイールハブに取り付けられたブレーキディスク５８と、ブレーキディスク５８を挟持するブレーキパット５９とから構成される。制動装置５６は、ブレーキキャリパ５７に設けられたブレーキパット５９がブレーキディスク５８を挟持することで制動される。

本実施形態の鞍乗型車両１０では、図６に示すように、操舵輪である前輪１１の左右いずれか一方、例えばステアリングシャフト４３のステアリング中心軸Ｓｃを挟んで、前輪１１の左側に重量物のモータ１６が、反対側の前輪１１の右側にフロントショックアブソーバ５５および制動装置５６がそれぞれ設けられる。フロントショックアブソーバ５５および制動装置５６とモータ１６とは、スイングアーム５０の左右アーム部５１ａ，５１ｂに振り分けて取り付けられるので、車両の左右の重量バランスを良好に保つことができる。

特に、単一のフロントショックアブソーバ５５を右側のアーム部５１ｂに設ければよく、従来のテレスコピック式フロントフォークのように左右両側のフォーク部に緩衝機構を備える必要はない。しかも、フロントフォーク４４は、モータ１６およびフロントショックアブソーバ５５の車両後方側に設けられ、フロントフォーク４４の左右対のフォーク部４５ａ，４５ｂがモータ１６やフロントショックアブソーバ５５を跨ぐ必要がない。したがって、フロントフォーク４４の車両幅方向の幅を狭くすることができる。その上、左側のフォーク部４５ａにフロントショックアブソーバを設けることを必要としないため、スイングアーム５０の左側アーム部５１ａに設けられるモータ１６の配置やモータ部品の設計の自由度を向上させることができて、ステアリングシャフト４３廻りの左右の重量バランスを適正に保つことが容易になる。

加えて、大きな重量物のモータ１６を、例えば前輪１１の左側に配設し、前輪１１の右側に（モータ１６より重量の小さい）制動装置５６を単一のフロントショックアブソーバ５５とともに設けたので、重量バランスが容易となり、左右の重量バランスが適正に保つことができる。モータ１６にとってはレイアウトやサイズ上の制約が少なくなり、モータ１６の設計上の自由度を一層向上させることができる。また、モータ１６を大型化しても、フロントショックアブソーバ５５はモータ１６と干渉することなく配置される。したがって、ショックアブソーバ５５のストローク長を充分に確保することができ、衝撃吸収性に優れ、車体安定性や快適性を向上させることができる。

さらに、前輪１１である操舵輪の懸架に、フロントフォーク４４とスイングアーム５０を組み付けたリンク式懸架装置１５を用いることで、従来のテレスコピック式フロントフォークのように左右両側に緩衝機構を備えたテレスコピック状フォーク部を設ける必要がない。フロントショックアブソーバ５５をスイングアーム５０の片側、例えば右側アーム部５１ｂだけに配置するサスペンション構造とすることができる。このため、図６ないし図９に示すように、リンク式懸架装置１５は、スイングアーム５０の片側アーム部、例えば左側アーム部５１ａにモータ１６を設けても、他方のアーム部の周辺にはスペースが有る。よって、フロントショックアブソーバ５５をモータ１６と干渉することなく他方のアーム部、例えば右側アーム部５１ｂに容易に配置することができる。

また、従来のテレスコピック式フロントフォークのように、左右両側のサスペンション機構でモータを挟む構造に比べて、操舵輪のリンク式懸架装置１５は、フロントショックアブソーバ５５を車幅方向片側に取り付けるだけでよい。しかも、スイングアーム５０の左右のアーム部５１ａ，５１ｂで操舵輪の前輪１１を支持することができる。したがって、リンク式懸架装置１５の車幅方向幅を狭くすることができ、この結果、ハンドル１３の操舵時のステアリング中心軸Ｓｃ周りの慣性を小さく抑えることができ、操作性が向上する。

フロントショックアブソーバ５５はスイングアーム５０の片側アーム部、例えば右側アーム部５１ｂに取り付けるだけでよく、ショックアブソーバ５５の前輪１１の車輪軸側取付位置の自由度が大きく、車輪軸廻りのレイアウトの最適化が容易になる。

さらに、単一のフロントショックアブソーバ５５の操舵輪の車輪軸側取付位置を、スイングアーム５０の右側アーム部５１ｂに取り付けることができる。取付自由度を向上させ、車輪軸周りのレイアウトの最適配置を容易に行なうことができる。例えば、単一のフロントショックアブソーバ５５の取付位置を、図４および図７，図８に示すように、車体側方視でモータ１６と重ねて配置できる効果を得つつ、操舵輪車輪軸に対して若干離間させて配置することで、モータ１６の車幅方向の占有領域を避けつつ、容易に配置することができ、車両幅方向、ひいては車輪軸方向の幅を抑制することができる。

一方、本実施形態の鞍乗型車両１０において、車体側方視で、単一のフロントショックアブソーバ５５はスイングアーム５０の他方側アーム部、例えば右側アーム部５１ａとの取付部が、モータ１６の外縁よりも内側に設けられる。このため、操舵輪車輪軸付近に重量物であるモータ１６やフロントショックアブソーバ５５等が集結して配置され、操舵時の慣性を抑えて操作性を向上させることができる。

また、制動装置５６は単一のフロントショックアブソーバ５５とともに、モータ１６の反対側、すなわち操舵輪である前輪１１の右側に配置される。このため、図６に示すように、ステアリング中心軸Ｓｃに対して、モータ１６およびモータ支持構造を操舵輪である前輪１１の一方側、単一のフロントショックアブソーバ５５を操舵輪の他方側に振り分けて配置したのに加えて、制動装置５６も他方側に配置することで、重量物のモータ１６に対して、車両の左右重量バランスを良好に保つことができる。

加えて、駆動輪に取り付けられるモータ１６と制動装置５６とを駆動輪を兼ねる前輪１１の左右両側に振り分けて配置したので、モータ１６の外径を大径化しても、制動装置５６の取付上の制約が少なく、双方の取付自由度を向上させることができる。

なお、制動装置５６はブレーキキャリパ５７、ブレーキディスク５８およびブレーキパット５９から構成した例を示したが、制動装置をブレーキドラムとブレーキシュー等から構成してもよい。

［モータの取付構造］
操舵輪である前輪１１を駆動するモータ１６は、図７ないし図９に示すように、ステアリング機構１４の下部に設けられたリンク式懸架装置１５のスイングアーム５０に設置される。モータ１６はスイングアーム５０の左右いずれか一方のアーム部、例えば左側アーム部５１ａに取り付けられる。左側アーム部５１ａに取り付けられたモータ１６は、車両側面視でモータ本体６０がモータカバー６１で車両外側から覆われる。モータカバー６１はリンク式懸架装置１５の左側アーム部５１ａの先端部に一体に固定され、スイングアーム５０およびフロントフォーク４４を介して車体側に固定される。

モータ１６は、モータ本体６０とモータカバー６１およびインナカバー６２で構成され、インナカバー６２はモータ本体６０を中にしてモータカバー６１に複数のモータ取付ボルト６３で締め付けられ、一体化される。モータ１６は操舵輪である前輪１１の左右一方、例えば左側に設置される。

［モータ構造］
操舵輪のリンク式懸架装置１５の下部にスイングアーム５０が揺動自在に支持され、このスイングアーム５０の片方のアーム部、例えば左側アーム部５１ａに設けられるモータ１６は、図１０および図１１に示すように構成される。モータカバー６１内に収められるモータ本体６０は、固定されたステータ６５とこのステータ６５に収容されるロータ６６とを有し、ロータ６６はモータ（内部）軸６７に回転一体に設けられる。モータ軸６７は、前輪１１の車輪軸６８と共通軸をなすように、軸方向に整合して設けられる。

ロータ６６と回転一体のモータ軸６７は、軸方向両側をベアリング６９ａ，６９ｂにより回転自在に支持される。モータ１６のモータ軸６７はサンギア部６７ｂを有して遊星ギア７０に噛合している。遊星ギア７０はその外側に設けられて回転しないリングギア７９と噛合している。遊星ギアキャリア７１は車輪軸６８のモータ側端部に一体に設けられて遊星ギア７０を回転可能に保持し、遊星ギア７０のモータ軸６７廻りの回転運動によってモータ軸６７と同軸に回転する。車輪軸６８も軸方向両側がベアリング７２ａ，７２ｂで回転自在に支持され、車輪軸６８とモータ軸６７はベアリング６９ｂで相対的に回転可能に設けられる。

そして、モータ１６の駆動によりロータ６６の回転駆動力は、モータ軸６７から遊星ギア７０で減速されて車輪軸６８に伝達され、さらに、動力伝達部材７３を介してホイールハブ７４に伝達され、前輪１１を駆動させるようになっている。このため、操舵輪である前輪１１は、モータ６６で駆動される駆動輪でもある。モータ６６は、例えばエンジンをアシストするように駆動される。

前輪１１のホイールリム７５とホイールハブ７４を繋ぐホイールスポーク７６は、図１０および図１１に示すように、例えば全体として円弧状に湾曲しており、ホイールスポーク７６の湾曲凹部にモータ１６が設置される。このホイールスポーク７６あるいはホイールハブ７４に前輪１１の外側方側に突出するボス７７が形成され、突出したボス７７にブレーキディスク５８が取り付けられ、固定される。なお、符号７８はオイルシールである。

［非操舵輪のリンク式懸架装置］
本実施形態の鞍乗型車両１０は、非操舵輪である後輪１２が、図１に示すように、エンジン駆動される駆動輪として機能する。非操舵輪の後輪１２は、ボトムアーム式懸架装置あるいはリンク式懸架装置１８により揺動自在に懸架され、支持される。非操舵輪のリンク式懸架装置１８は、鞍乗型車両１０の車体中央下部のピボット（図示せず）廻りに揺動自在に支持されるスイングアーム１７を有する。スイングアーム１７は車両後方側に延び、後端部に非操舵輪である後輪１２を支持し、懸架している。

リンク式懸架装置１８のスイングアーム１７は、途中からアーム部が左右に分岐され、左右のアーム部の後端部に後輪が支持される。鞍乗型車両１０は、シート２５下方の車体フレームに図示しないエンジンが懸架され、このエンジンの駆動力は、チェーン機構等の動力伝達機構を介して後輪１２に伝達され、後輪１２を駆動させるようになっている。この意味でエンジン駆動の後輪１２は非操舵輪であり駆動輪でもある。なお、エンジンはスイングアーム１７の前側上部に設けてもよい。スイングアーム１７にエンジンを設けた場合、エンジンの駆動力は無段変更機構や減速機構の動力伝達機構を介して後輪１２に伝達される。スイングアーム１７はユニットスイング型エンジンあるいはパワーユニットとして構成される。

また、スイングアーム１７の左右一方のアーム部と車体フレーム４０との間に単一のリヤショックアブソーバ（図示省略）が設けられる。

さらに、本実施形態の鞍乗型車両１０は、後輪１２をエンジン駆動に代えてモータ駆動としてもよい。後輪１２をモータ駆動とした場合、例えばスイングアーム１７の一方のアーム部にモータが設けられ、他方のアーム部と車体側との間に設けられる単一のリヤショックアブソーバが設けられる。モータは図９に示すように、車体中心線ＢＣＬに対してモータ重心が車幅方向左右のいずれか一方、例えば左側に設けられ、その反対側の右側に単一のリヤショックアブソーバおよび制動装置が設けられる。

［第２の実施形態］
次に、本発明に係る第２の実施形態を、図１２ないし図１４を参照して説明する。

図１２は、鞍乗型車両の第２の実施形態を示すもので、サイドミラーおよびフロントフェンダを取り外して車両左前方から見た斜視図、図１３は鞍乗型車両をフロントフェンダ等を取り外して右側方から見た斜視図、図１４は同じく第２の実施形態に係る鞍乗型車両を車両前方から見たもので、一部断面構造で示す正面図である。図１２ないし図１４において、第１の実施形態と同じ鞍乗型車両の部材には同一符号を付して、重複説明を省略する。

第２の実施形態の鞍乗型車両１０Ａは、操舵輪である前輪１１に設置されるモータ８０のモータ構造が第１の実施形態に示されたモータ１６と異にする。このモータ８０はステータ８１の外周側にロータ８２を配置し、このロータ８２を操舵輪である前輪１１のホイール側に固定させ、支持したものである。ロータ８２の内周側に配置されるステータ８１は、操舵輪のリンク式懸架装置１５Ａのスイングアーム５０の左側アーム部５１ａに固定させたものである。ステータ８１の固定を強固にするため、スイングアーム５０のアーム部５１ａには固定リンク８４が並設される。ステータ８１は固定リンク８４の取付部にも固定され、固定強度を高めて取り付けられる。

また、同じく操舵輪のリンク式懸架装置１５Ａは、スイングアーム５０の右側アーム部５１ｂに固定リンク８５が並設され、この固定リンク８５の先端ブラケットに、制動装置５６のブレーキキャリパ５７が固定され、制動装置５６は右側アーム部５１ｂの取付ブラケットとともに固定リンク８５にも取り付けられ、固定が強化される。

第２の実施形態に示された鞍乗型車両１０Ａは、操舵輪のリンク式懸架装置１５Ａの構成は、第１の実施形態に示されたリンク式懸架装置１５と、操舵輪の懸架がボトムリンク式あるいはボトムアーム式の支持構造である点で共通しているが、モータ８０は操舵輪のホイール側に固定されて外周側に配置され、ステータ８１がモータ８０の内周側に配置されて、スイングアーム５０の一方のアーム部、例えば左側アーム部５１ａに固定リンク８４がアシストされて固定される。モータ８０は外周側がロータ８２で、内周側にステータ８１が配設されたモータ構造をとる点で、第１の実施形態に示されたモータ１６とは相違する。

第２の実施形態の鞍乗型車両１０において、車両前部のステアリング機構１４の下方に設けられた操舵輪のリンク式懸架装置１５Ａは、第１の実施形態のリンク式懸架装置１５と作用効果を同じくする。

なお、本発明の各実施形態では、モータ出力軸は駆動輪と同軸に配置した例を示したが、必ずしも同軸でなくてもよい。モータの重心がステアリング中心軸に対して偏っていれば、本発明と同等の作用効果が得られるので、モータの取付位置の自由度は大きい。

制動装置５６は、操舵輪である前輪１１の右側アーム部に設けた例を示したが、反対側のアーム部に設けてもよい。

さらに、実施形態では、鞍乗型車両はスクータ型自動二輪車の例を示したが、オフロードタイプの自動二輪車や、オンロードタイプの自動二輪車や、後二輪の自動三輪車に適用することもできる。

以上、本発明の実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、三輪車両に適用することができ、様々な形態で実施することが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の省略、置き換え、変更を行なうことができる。これらの実施形態やその変形例は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１０，１０Ａ…鞍乗型車両（自動二輪車）、１１…前輪（操舵輪、駆動輪）、１２…後輪（非操舵輪、駆動輪）、１３…ハンドル、１４…ステアリング機構、１５，１５Ａ…リンク式懸架装置（ボトムアーム式懸架装置）、１６…モータ、１７…スイングアーム、１８…リンク式懸架装置（ボトムアーム式懸架装置）、２０…カウリング、２１…ウインドスクリーン、２２…レッグシールドカバー、２３…ボディサイドカバー、２４…リアカバー、２５…シート、２７…フロントフェンダ、２８…ヘッドランプ、２９…ウインカ、３１…リアフェンダ、３２…テールランプ、３５…センタースタンド、３６…サイドスタンド、３７…運転者用ステップ、３８…同伴者用ステップ、４０…車体フレーム、４１…ヘッドパイプ、４３…ステアリングシャフト、４４…フロントフォーク、４５ａ，４５ｂ…フォーク部、４６…ブリッジフレーム、４７…ピボット、５０…スイングアーム、５１ａ，５１ｂ…アーム部、５２…ブリッジフレーム、５５…フロントショックアブソーバ、５６…制動装置、５７…ブレーキキャリパ、５８…ブレーキディスク、５９…ブレーキパット、６０…モータ本体、６１…モータカバー、６２…インナカバー、６３…モータ取付ボルト、６５…ステータ、６６…ロータ、６７…モータ（内部）軸、６７ａ…サンギア部、６８…車輪軸、６９ａ，６９ｂ…ベアリング、７０…遊星ギア、７１…遊星ギアキャリア、７２ａ，７２ｂ…ベアリング、７３…動力伝達部材、７４…ホイールハブ、７５…ホイールリム、７６…ホイールスポーク、７８…オイルシール、７９…リングギア、８０…モータ、８１…ステータ、８２…ロータ、８４，８５…固定リンク（補助リンク）、８６…キャップ。

Claims (9)

1. 車両に駆動輪を支持させるリンク式懸架装置と、前記駆動輪を回転させるモータとを備える鞍乗型車両であって、
   前記モータによって駆動される駆動輪は操舵輪であり、
   前記リンク式懸架装置は、前記操舵輪を揺動可能に支持する左右一対のアーム部を備えたスイングアームを有し、
   前記モータはステアリング中心軸に対し車幅方向で左右いずれか一方側に配置され、
   前記スイングアームの他方のアーム部にショックアブソーバが取り付けられたことを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記ショックアブソーバは、車体側方視において、他方のアーム部との取付部がモータの外縁より内側に設けられる請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記操舵輪のリンク式懸架装置は、車体フレームのヘッドパイプに回転可能に保持されたステアリング機構のステアリングシャフトと、このステアリングシャフトの下方から左右のフォーク部に分かれて下方に延びるフロントフォークと、このフロントフォークに左右のアーム部が揺動可能に支持されたスイングアームとを備え、
   前記スイングアームの左右アーム部が、操舵輪車軸を回転可能に支持する請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記操舵輪を駆動するモータは、その重心がステアリング中心軸に対して車両幅方向の左右いずれか一方側に位置するように設けられ、
   前記スイングアームの他方のアーム部にショックアブソーバが設けられた請求項３に記載の鞍乗型車両。
5. 前記フロントフォークの左右一対のフォーク部は、車体側方視で前記操舵輪の車輪軸から車両後方側に離間して上下方向に配置され、前記モータの外縁より車両後方側に配置された請求項３または４に記載の鞍乗型車両。
6. 前記スイングアームは、左右のアーム部がフロントフォークの左右のフォーク部に、車体側方視で前記モータの外縁より車両後方側のピボットで揺動自在に支持された請求項３ないし５のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
7. 前記スイングアームは、左右のアーム部が前記フロントフォークの左右のフォーク部に、車体側方視で操舵輪の外縁より内側のピボットで揺動自在に支持された請求項３ないし６のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
8. 前記ショックアブソーバは、スイングアームの他方のアーム部との取付部が、車体側方視でモータの外縁より内側に設けられ、操舵輪の車輪軸に対し、スイングアームのピボット側に配置された請求項１ないし７のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
9. 前記スイングアームの他方のアーム部に制動装置が設けられ、
   前記制動装置は前記ショックアブソーバとともにステアリング中心軸に対してモータを車幅方向左右に振り分けて設けられた請求項１ないし８のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。

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