JP2021154878A - クッション支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】、部品点数を削減することのできるクッション支持構造を提供する。【解決手段】ヘッドパイプから車両後方に延びるメインフレーム（１６）と、前記メインフレーム（１６）の下方に位置するクランクケース（２６）と、前記クランクケース（２６）とスイングアーム（１３）とを支持するセンターフレーム（１８）と、前記メインフレーム（１６）と前記センターフレーム（１８）とは車両前後方向で離間しており、側面視で、前記クランクケース（２６）とリヤクッション（２９）とは前記センターフレーム（１８）に同軸で締結されている。【選択図】図５

Description

本発明は、クッション支持構造に関する。

従来、クッション支持構造として、車体フレームを前後に分割し、後フレームは上下方向中間部のマウントで、ケースの後端側上部と結合し、下端部はピボット部にてリヤスイングアームの前端部を上下に揺動自在に支持し、後フレームの上端部にリヤクッションの上端支持部を取り付けるようにした技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００４−２５６００５号公報

しかしながら、前記従来のクッション支持構造では、リヤクッションを後フレームに取り付けるために、別途締結部材が必要となるため、複数の締結部材が必要となり、部品点数の増加、取り付け工数の増加が発生する課題がある。
本発明は、前記した事情に鑑みてなされたものであり、部品点数を削減することのできるクッション支持構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明は、ヘッドパイプから車両後方に延びるメインフレーム（１６）と、前記メインフレーム（１６）の下方に位置するクランクケース（２６）と、前記クランクケース（２６）とスイングアーム（１３）とを支持するセンターフレーム（１８）と、を備え、前記メインフレーム（１６）と前記センターフレーム（１８）とは車両前後方向で離間しており、側面視で、前記クランクケース（２６）とリヤクッション（２９）とは前記センターフレーム（１８）に同軸で締結されていることを特徴とする。

また、上述の構成において、前記メインフレーム（１６）に取り付けられシートを支持するサブフレーム（１７）を備え、前記サブフレーム（１７）は、前記クランクケース（２６）の前部近傍で前記メインフレーム（１６）に取り付けられていることを特徴とする。

また、上述の構成において、前記クランクケース（２６）の少なくとも上部は、略水平方向で後方に延びるように形成され、前記サブフレーム（１７）は、前記クランクケース（２６）の上部に対して上下方向に間隙をもって配置されていることを特徴とする。

また、上述の構成において、前記リヤクッション（２９）のリザーブタンク（５１）は、車両前後方向を指向し、前記クランクケース（２６）の上部と略同一の高さで取り付けられていることを特徴とする。

前記構成によれば、クランクケースとリヤクッションとをセンターフレームに同軸で締結することで、エンジンを締結する部材やリヤクッションの軸受部材をそれぞれ別個に用意する必要がなく、部品点数を削減することができる。また、クランクケースとリヤクッションとをセンターフレームに同軸で締結することで、ブリッジが不要になり、かつ剛性を確保することができる。

前記構成によれば、サブフレームをクランクケースの前方近傍で取り付けるため、サブシートの前後方向の長さを確保することができ、その結果、シート位置の設計の自由度を高めることができる。

前記構成によれば、サブフレームの下部とクランクケースの上部との間に上下方向に間隙をもって配置されており、クランクケースの上部は、略水平方向で後方に延びるように形成されているので、車両の側方からみた場合に、すっきりとした印象を与えることができ、デザイン性を高めることができる。

前記構成によれば、リヤクッションのリザーブタンクが車両前後方向を指向し、クランクケースの上部と略同一の高さとされているので、クランクケースの上部とリザーブタンクの上部とを略同一の高さで、かつ、略水平に配置することができ、車両の側方からみた場合のデザイン性を向上させることができる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 クッション支持構造を示すクランクケース部分の側面図である。 クッション支持構造を示すセンターフレーム部分を拡大した側面図である。 クッション支持構造を示す平面図である。 クッション支持構造を示す斜視図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示す。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車１の左側面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム１０にパワーユニットとしてのエンジン１１が支持され、前輪２を操舵可能に支持するフロントフォーク１２が車体フレーム１０の前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１３が車体フレーム１０の後部に設けられる車両である。
自動二輪車１は、乗員がシート１４に跨るようにして着座する鞍乗り型車両であり、シート１４は、車体フレーム１０の後部の上方に設けられる。

車体フレーム１０は、車体フレーム１０の前端に設けられるヘッドパイプ（不図示）と、このヘッドパイプから後方に延びるメインフレーム１６と、メインフレーム１６の後部１６ａに接続されるサブフレーム１７と、サブフレーム１７の下方に配置される左右一対のセンターフレーム１８とを備える。
サブフレーム１７は、メインフレーム１６の後部１６ａから自動二輪車１の後端側まで後方に延びる。
センターフレーム１８は、メインフレーム１６に対し直接接続されておらず、メインフレーム１６に対し後下方に離間して配置される。
また、センターフレーム１８は、サブフレーム１７に対し直接接続されておらず、サブフレーム１７に対し下方に離間して配置される。
サブフレーム１７は、センターフレーム１８に対し上方に離間した位置で、メインフレーム１６の後部１６ａから後輪３の上方の位置まで延びる。シート１４は、サブフレーム１７の後部の上面に配置される。

フロントフォーク１２は、前記ヘッドパイプによって左右に操舵自在に支持される。
前輪２は、フロントフォーク１２の下端部に支持される。操舵用のハンドル２０は、フロントフォーク１２の上端部に取り付けられる。

エンジン１１は、クランク軸２５を支持するクランクケース２６と、クランクケース２６の前部から上方に延びるシリンダー部２７とを備える。クランクケース２６の後部２６ａは、変速機（不図示）を収納する変速機ケース部である。エンジン１１の出力は、スイングアーム１３に沿って前後に延びる駆動力伝達部材２４によって後輪３に伝達される。
メインフレーム１６の下部は、クランクケース２６の前部の上部に接続される。
左右のセンターフレーム１８は、クランクケース２６の後部２６ａの外側方にそれぞれ配置され、後部２６ａに固定される。

自動二輪車１は、左右のセンターフレーム１８を車幅方向に接続するピボット軸２８を備える。スイングアーム１３の前端部は、ピボット軸２８に支持され、スイングアーム１３は、ピボット軸２８を中心に上下に揺動可能である。後輪３は、スイングアーム１３の後端部に支持される。

自動二輪車１は、フロントフォーク１２の上部及び前記ヘッドパイプを前方側から覆うフロントカバー３０と、フロントカバー３０の下方で車体を側方から覆うサイドカバー３１とを備える。
フロントフェンダー３２は、フロントフォーク１２に支持される。

車速等の情報を表示するメーター３３は、フロントカバー３０の後方且つハンドル２０の前方に配置される。
左右一対のミラー装置３５は、フロントカバー３０に取り付けられる。
テールランプ３６は、サブフレーム１７の後端部に設けられる。

次に、本実施の形態のクッション支持構造について説明する。
図２は、クッション支持構造を示すクランクケース部分の側面図である。図３は、クッション支持構造を示すセンターフレーム部分を拡大した側面図である。図４は、クッション支持構造を示す平面図である。図５は、クッション支持構造を示す斜視図である。
メインフレーム１６とセンターフレーム１８とは、車両前後方向で離間して配置されており、メインフレーム１６には、サブフレーム１７が取り付けられている。
センターフレーム１８は、上下方向に延在するように形成されており、センターフレーム１８の上端部１８ａは、クランクケース２６の上部２６ｂより下方に位置している。
サブフレーム１７は、クランクケース２６の前部近傍でメインフレーム１６に取り付けられている。サブフレーム１７の下部は、クランクケース２６の上部２６ｂに対して上下方向に間隙をもって配置されている。

センターフレーム１８は、車両の左右両側に設けられ、左右のセンターフレーム１８，１８は、左右方向に所定間隔をもって配置されている。
スイングアーム１３は、各センターフレーム１８，１８の間に配置され、各センターフレーム１８の上下方向略中央部分にピボット軸２８により揺動自在に取り付けられている。

スイングアーム１３の前端部分には、リヤクッション２９の下端部が取り付けられている。
詳細には、図２および図３に示すように、スイングアーム１３のセンターフレーム１８寄りには、下方に延在する支持ステー（図示せず）が設けられている。支持ステーには、略三角形状のリンク板６１の一頂点６１ａが揺動自在に取付けられている。リンク板６１は、他の２つの頂点６１ｂ，６１ｃが車両前方に位置するように取付けられている。
リンク板６１の他の頂点の内、下方に位置する頂点６１ｂには、リンクアーム６２の一端部が揺動自在に連結されている。リンクアーム６２の他端部は、センターフレーム１８の下端部にボルト６３を介して揺動自在に連結されている。リンク板６１の上方に位置する頂点６１ｃには、リヤクッション２９の下端部が連結されている。
これにより、走行時におけるスイングアーム１３の揺動動作をリンク板６１およびリンクアーム６２からなるリンク機構を介してリヤクッション２９にて吸収するように構成されている。

クランクケース２６の後部には、支持部材４０が一体に形成されている。支持部材４０は、後方に向けて延在する支持部４１を備え、支持部４１の間には、凹部４２が形成されている。
一方、リヤクッション２９の上端部には、筒状の上部取付部５０が設けられている。
そして、クランクケース２６の支持部４１の凹部４２に、リヤクッション２９の上部取付部５０を配置した状態で、各センターフレーム１８の上部を貫通するボルト５２を締め付けることで、センターフレーム１８に対して、クランクケース２６およびリヤクッション２９の上部取付部５０を同軸に取り付けるように構成されている。

また、本実施の形態においては、エンジン１１のクランクケース２６の上部は、略水平に形成されている。
リヤクッション２９の上部には、リザーブタンク５１が取り付けられている。リザーブタンク５１は、車両前後方向を指向し、クランクケース２６の上部と略同一の高さで取り付けられている。
これにより、サブフレーム１７の下部とクランクケース２６の上部２６ｂとの間に、上下方向に間隙をもって配置されており、クランクケース２６の上部２６ｂとリザーブタンク５１の上部５１ａとを略同一の高さで、かつ、略水平に配置することができるので、車両の側方からみた場合に、すっきりとした印象を与えることができ、デザイン上、極めて優れている。
さらに、本実施の形態においては、センターフレーム１８の上端部１８ａをクランクケース２６の上部２６ｂより下方に位置させ、センターフレーム１８の上端部１８ａがクランクケース２６の上部２６ａから突出しないので、センターフレーム１８の上端部１８ａが邪魔にならず、クランクケース２６とサブクレーム１７との間のデザイン性を高めることができる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、ヘッドパイプから車両後方に延びるメインフレーム１６と、メインフレーム１６の下方に位置するクランクケース２６と、クランクケース２６とスイングアーム１３とを支持するセンターフレーム１８と、メインフレーム１６とセンターフレーム１８とは車両前後方向で離間しており、側面視で、クランクケース２６とリヤクッション２９とはセンターフレーム１８に同軸で締結されている。
この構成によれば、エンジン１１を締結する部材やリヤクッション２９の軸受部材をそれぞれ別個に用意する必要がなく、部品点数を削減することができる。
また、メインフレーム１６とセンターフレーム１８のように車体フレームが分割構造となっている場合、ピボットプレートにリヤサスペンションの軸受けを設定するには左右を跨ぐブリッジを設定する必要があるが、クランクケース２６とリヤクッション２９とをセンターフレーム１８に同軸で締結することで、ブリッジが不要になり、かつ剛性を確保することができる。

また、本実施の形態においては、メインフレーム１６に取り付けられシートを支持するサブフレーム１７を備え、サブフレーム１７は、クランクケース２６の前部近傍でメインフレーム１６に取り付けられている。
この構成によれば、サブフレーム１７をクランクケース２６の前方近傍で取り付けるため、サブシートの前後方向の長さを確保することができ、その結果、シート位置の設計の自由度を高めることができる。

また、本実施の形態においては、クランクケース２６の少なくとも上部は、略水平方向で後方に延びるように形成され、サブフレーム１７は、クランクケース２６の上部に対して上下方向に間隙をもって配置されている。
この構成によれば、サブフレーム１７の下部とクランクケース２６の上部との間に上下方向に間隙をもって配置されており、クランクケース２６の上部は、略水平方向で後方に延びるように形成されているので、車両の側方からみた場合に、すっきりとした印象を与えることができ、デザイン性を高めることができる。

また、本実施の形態においては、リヤクッション２９のリザーブタンク５１は、車両前後方向を指向し、クランクケース２６の上部と略同一の高さで取り付けられている。
この構成によれば、リヤクッション２９のリザーブタンク５１が車両前後方向を指向し、クランクケース２６の上部２６ｂと略同一の高さとされているので、クランクケース２６の上部２６ｂとリザーブタンク５１の上部５１ａとを略同一の高さで、かつ、略水平に配置することができ、車両の側方からみた場合のデザイン性を向上させることができる。

なお、前記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は前記実施の形態に限定されるものではない。
前記実施の形態では、自動二輪車１に設けられるクッション支持構造を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備える３輪の鞍乗り型車両、４輪以上を備える鞍乗り型車両、及び、その他の車両に適用可能である。

１ 自動二輪車（車両）
２ 前輪
３ 後輪
１０ 車体フレーム
１１ エンジン
１２ フロントフォーク
１３ スイングアーム
１４ シート
１６ メインフレーム
１７ サブフレーム
１８ センターフレーム
２０ ハンドル
２５ クランク軸
２６ クランクケース
２７ シリンダー部
２８ ピボット軸
２９ リヤクッション
４０ 支持部材
４１ 支持部
４２ 凹部
５０ 上部取付部
５１ リザーブタンク
５２ ボルト

Claims (4)

1. ヘッドパイプから車両後方に延びるメインフレーム（１６）と、
   前記メインフレーム（１６）の下方に位置するクランクケース（２６）と、
   前記クランクケース（２６）とスイングアーム（１３）とを支持するセンターフレーム（１８）と、を備え、
   前記メインフレーム（１６）と前記センターフレーム（１８）とは車両前後方向で離間しており、
   側面視で、前記クランクケース（２６）とリヤクッション（２９）とは前記センターフレーム（１８）に同軸で締結されていることを特徴とするクッション支持構造。
2. 前記メインフレーム（１６）に取り付けられシートを支持するサブフレーム（１７）を備え、
   前記サブフレーム（１７）は、前記クランクケース（２６）の前部近傍で前記メインフレーム（１６）に取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載のクッション支持構造。
3. 前記クランクケース（２６）の少なくとも上部は、略水平方向で後方に延びるように形成され、
   前記サブフレーム（１７）は、前記クランクケース（２６）の上部に対して上下方向に間隙をもって配置されていることを特徴とする請求項２に記載のクッション支持構造。
4. 前記リヤクッション（２９）のリザーブタンク（５１）は、車両前後方向を指向し、前記クランクケース（２６）の上部と略同一の高さで取り付けられていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のクッション支持構造。

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