JP2017061238A

JP2017061238A - 車両用駆動装置

Info

Publication number: JP2017061238A
Application number: JP2015187640A
Authority: JP
Inventors: 雄一郎川上; Yuichiro Kawakami; 友明兼子; Tomoaki Kaneko; 山本　哲也; Tetsuya Yamamoto; 哲也山本
Original assignee: NTN Corp; NTN Toyo Bearing Co Ltd
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2015-09-25
Filing date: 2015-09-25
Publication date: 2017-03-30
Also published as: WO2017051746A1

Abstract

【課題】車両用駆動装置のドライブシャフトの等速ジョイントとして、クロスグルーブ型の等速ジョイントを使用する場合に、ドライブシャフトの長さを長くすることにより、等速ジョイントの作動角を小さくして内部発熱を低減する。【解決手段】ケーシング２０ｂＬの開口部から引出される出力軸２５Ｌの外径部に固定される固定筒部３０ａと、固定筒部３０ａのアウトボード側の端部からアウトボード側に延び、内周面に等速ジョイント１５ａの外側継手部材４０の外径面を固定するカップ部３０ｃとを有する固定部材３０を設け、固定部材３０の固定筒部３０ａの外径面とケーシング２０ｂＬの開口部の内径面とが軸方向に重なるように、固定部材３０の固定筒部３０ａをケーシングの開口部内に挿入することにより、ドライブシャフト１５の長さを長くした。【選択図】図６

Description

この発明は、２基の電動モータと減速機を備える２モータ駆動装置の出力軸を、２モータ駆動装置のケーシングに設けた開口部から駆動輪側に引出し、この引出した出力軸と駆動輪とをドライブシャフトを介して接続する車両用駆動装置に関するものである。

２基の電動モータと減速機を備える２モータ駆動装置として、特許文献１及び特許文献２に開示されたものがある。

この種の２モータ駆動装置は、図１２に示すように、左右の駆動輪を個別に駆動する左右の電動モータ１０１と電動モータ１０１の回転を減速する２基の減速機１０２を備え、左右の電動モータ１０１の中央に２基の減速機１０２を配置している。

減速機１０２は、図１２に示すように、モータ軸１１２から動力が伝達される入力歯車を有する入力歯車軸１２３と、この入力歯車軸１２３の入力歯車に噛み合う大径歯車と出力歯車に噛み合う小径歯車を有する複数の中間歯車軸１２４と、出力歯車を有し、減速機ケーシング１２８から引き出されてドライブシャフト１２６を介して駆動輪に駆動力を伝達する出力軸１２５とを備える平行歯車減速機である。

特開平１１−２４３６６４号公報ＵＳ２０１２／０３０４７９０Ａ１

２モータ駆動装置を備える車両用駆動装置は、２モータ駆動装置の出力軸１２５を、２モータ駆動装置のケーシング１２７に設けた開口部１２９から駆動輪側に引出し、この引出した出力軸１２５と駆動輪（図示省略）とをドライブシャフト１２６を介して接続している。

電動モータ１０１を使用する車両用駆動装置は、トルク応答性が高く制御性に優れている。

しかしながら、電動モータ１０１のトルク応答性が高くても、出力軸１２５と駆動輪との間に設けられるドライブシャフト１２６のガタが大きいと、車両としての応答性が低くなる。

ドライブシャフト１２６は、中間シャフト１３１の両側に等速ジョイント１３０を備える構造であるから、トルク応答性を高く保つためには、等速ジョイント１３０は円周方向及びラジアル方向にガタの小さいものが好ましい。

このため、電動モータ１０１を備える車両用駆動装置においては、ドライブシャフト１２６の等速ジョイント１３０としては、円周方向及びラジアル方向にガタの大きいトリポート型の等速ジョイント１３０ではなく、円周方向のガタが小さいクロスグルーブ型の等速ジョイント１３０を使用する方が、トルク応答性を高くすることができる。

クロスグルーブ型の等速ジョイント１３０は、外側継手部材と内側継手部材に設けられた軸方向に互いに等角度だけ対称に傾斜するボール溝に、ボールを締りばめで配置して、円周方向およびラジアル方向のガタをなくしている。

したがって、このガタの少ないクロスグルーブ型の等速ジョイント１３０は、ボール溝のトラック隙間に対してボールが締りばめで配置されるため、締りばめによって駆動の際に、内部が発熱し、ブーツの膨張による破損が懸念される。

そして、クロスグルーブ型の等速ジョイント１３０は、作動角が大きくなるにつれて発熱性が高まるため、クロスグルーブ型の等速ジョイント１３０を使用する場合には、作動角をできるだけ小さくすることが望ましい。

そこで、この発明は、車両用駆動装置のドライブシャフトの等速ジョイントとして、クロスグルーブ型の等速ジョイントを使用する場合に、作動角を小さくすることによって、内部発熱を低減しようとするものである。

前記の課題を解決するために、この発明は、２モータ駆動装置の出力軸を、２モータ駆動装置のケーシングに設けた開口部から駆動輪側に引出し、この引出した出力軸と駆動輪とをドライブシャフトを介して接続する車両用駆動装置において、前記ドライブシャフトは、中間シャフトと、その両端に設けられる等速ジョイントからなり、中間シャフトの両端に設けられる等速ジョイントのうち、少なくとも前記出力軸側の等速ジョイントは、前記出力軸に固定される外側継手部材と、中間シャフトに固定される内側継手部材と、外側継手部材の内径面と内側継手部材の外径面とに設けられた互いに交差する軸方向に傾斜するボール溝によって位置決めされるボールと、ボールを保持する保持器とからなるクロスグルーブ型であり、前記ケーシングの開口部から引出される出力軸に、出力軸の外径部に固定される固定筒部と、この固定筒部のアウトボード側の端部からアウトボード側に延び、内周面に等速ジョイントの外側継手部材の外径面を固定するカップ部とを有する固定部材を設け、固定部材の固定筒部の外径面とケーシングの開口部の内径面とが軸方向に重なるように、固定部材の固定筒部をケーシングの開口部内に挿入し、ケーシングの開口部の内径面と固定筒部の外径面との間に密封部材を設けたことを特徴とする。

前記２モータ駆動装置として、左右の駆動輪を個別に駆動する左右の電動モータと電動モータの回転を減速する２基の減速機を備え、左右の電動モータの中央に２基の減速機を配置した２モータ駆動装置を使用し、ドライブシャフトを左右等長にすることができる。

前記固定部材の固定筒部とカップ部とを繋ぐ拡径部と、この拡径部と対向するケーシング面との間に、ラビリンス隙間を設けることができる。

前記固定部材のカップ部の外径面に冷却フィンを設けてもよい。

前記固定部材のカップ部の内径面に、等速ジョイントの外輪の外径面をインロー結合する段差部を形成してもよい。

前記固定部材のカップ部と等速ジョイントの外側継手部材とを、リーマボルトによって締結するようにしてもよい。

ケーシングの開口部の内径面と固定筒部の外径面との間に設けられる密封部材は、固定筒部の外径面に固定される芯金と、この芯金の外径面に装着され、先端が開口部の内径面に接触するリップ部とによって構成することができる。

前記出力軸の外径面に雄スプライン歯を形成し、固定筒部の内径面に雌スプライン歯を形成し、雄スプライン歯を雌スプライン歯よりも大きくして、雄スプライン歯を雌スプライン歯に対して切削圧入して出力軸と固定筒部とを締結するようにしてもよい。

前記ドライブシャフトの中間シャフトは、中空シャフトによって構成してもよい。

以上のように、この発明によれば、ケーシングの開口部から引出される出力軸に、出力軸の外径部に固定される固定筒部と、この固定筒部のアウトボード側の端部からアウトボード側に延び、内周面に等速ジョイントの外側継手部材の外径面を固定するカップ部とを有する固定部材を設け、固定部材の固定筒部の外径面とケーシングの開口部の内径面とが軸方向に重なるように、固定部材の固定筒部をケーシングの開口部内に挿入したので、固定筒部とケーシングの開口部の軸方向の重なり分だけ、ドライブシャフトの長さを長くすることができる。

ドライブシャフトの長さを長くすることにより、クロスグルーブ型の等速ジョイントを使用する場合に、作動角を小さくすることができるので、内部発熱を低減することができる。

この発明の車両用駆動装置の実施形態を示す横断平面図である。この発明の車両用駆動装置を使用する電気自動車の一例を示す概略平面図である。図１の実施形態の減速機の歯車列を軸方向から見た端面図である。図１の減速機の拡大横断平面図である。図１の減速機の出力軸とドライブシャフトの接続状態を示す拡大横断平面図である。図１の減速機の出力軸とドライブシャフトの等速ジョイントの接続部分の拡大横断平面図である。減速機の出力軸とドライブシャフトの等速ジョイントの接続部分の参考例を示す拡大横断平面図である。図１の実施形態のインナー側の等速ジョイントを示す分解斜視図である。図１の実施形態のインナー側の等速ジョイントの側面図である。図１の減速機の出力軸とドライブシャフトの等速ジョイントの接続部分の別例を示す拡大横断平面図である。図１の減速機の出力軸とドライブシャフトの等速ジョイントの接続部分の別例を示す拡大横断平面図である。従来のモータ式の自動車用減速機付きモータ駆動装置を示す横断平面図である。

以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図１に示す車両用駆動装置Ａは、２基の減速機２Ｌ、２Ｒを左右並列に収容する減速機ケーシング２０を中央にし、その減速機ケーシング２０の左右に２基の電動モータ１Ｌ、１Ｒのモータケーシング３Ｌ、３Ｒを固定配置したものである。

図２に示す電気自動車Ｂは、後輪駆動方式であり、シャーシ７１と、前輪７２と、駆動輪としての後輪７３と、左右の駆動輪をそれぞれに独立に駆動する２モータ式の車両用駆動装置Ａとを備え、２モータ式の車両用駆動装置Ａは、駆動輪である左右の後輪７３の中央位置のシャーシ７１上に搭載され、２モータ式の車両用駆動装置Ａの駆動力は、ドライブシャフト１５を介して左右の駆動輪である後輪７３に伝達される。

ドライブシャフト１５は、中間シャフト１５ｃと、中間シャフト１５ｃの両端に設けられる等速ジョイント１５ａ、１５ｂからなる。中間シャフト１５ｃは、中空シャフトを使用することができる。

２モータ式の車両用駆動装置Ａにおける左右の電動モータ１Ｌ、１Ｒは、図１に示すように、モータケーシング３Ｌ、３Ｒ内に収容されている。

モータケーシング３Ｌ、３Ｒは、円筒形のモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲと、このモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの外側面を閉塞する外側壁３ｂＬ、３ｂＲとモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側には減速機２Ｌ、２Ｒと隔てる内側壁３ｃＬ、３ｃＲからなる。モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲには、モータ軸１２ａを引き出す開口部が設けられている。

電動モータ１Ｌ、１Ｒは、図１に示すように、モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内周面にステータ１１を設け、このステータ１１に間隔をおいてロータ１２を設けたラジアルギャップタイプのものを使用している。図示していないが、モータの形式は、アキシャルギャップタイプのものでもよい。

ロータ１２は、モータ軸１２ａを中心部に有し、そのモータ軸１２ａはモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲの開口部からそれぞれ減速機２Ｌ、２Ｒ側に引き出されている。モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの開口部とモータ軸１２ａとの間にはシール部材１３が設けられている。

モータ軸１２ａは、モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲと外側壁３ｂＬ、３ｂＲとに転がり軸受１４ａ、１４ｂによって回転自在に支持されている（図１）。

左右並列に設けられた２基の減速機２Ｌ、２Ｒを収容する減速機ケーシング２０は、図１および図４に示すように、中央ケーシング２０ａとこの中央ケーシング２０ａの両側面に固定される左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲの３ピース構造になっている。

減速機ケーシング２０の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲのアウトボード側の側面と電動モータ１Ｌ、１Ｒのモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲとを、複数のボルト２９によって固定することにより、減速機ケーシング２０の左右に２基の電動モータ１Ｌ、１Ｒが固定配置される（図１）。

中央ケーシング２０ａには、図１および図４に示すように、中央に仕切り壁２１が設けられている。減速機ケーシング２０は、この仕切り壁２１によって左右に２分割され、２基の減速機２Ｌ、２Ｒを収容する独立した左右の収容室が並列に設られている。

減速機２Ｌ、２Ｒは、図１および図４に示すように、左右対称形に設けられ、モータ軸１２ａから動力が伝達される入力歯車２３ａを有する入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒと、この入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａと出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂを有する中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒと、出力歯車２５ａを有し、減速機ケーシング２０から引き出されてドライブシャフト１５を介して駆動輪に駆動力を伝達する出力軸２５Ｌ、２５Ｒとを備える平行歯車減速機である。左右の各入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒ、中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒ、出力軸２５Ｌ、２５Ｒは、同軸上に配置されている。

減速機２Ｌ、２Ｒの入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒの両端は、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１の左右両面に形成した軸受嵌合穴２７ａと側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した軸受嵌合穴２７ｂに転がり軸受２８ａ、２８ｂを介して回転自在に支持されている。

入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒのアウトボード側の端部は、側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに設けた開口部２７ｃから外側に引き出されており、開口部２７ｃと入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒの外側端部との間にはオイルシール３１を設け、減速機２Ｌ、２Ｒに封入された潤滑油の漏洩および外部からの泥水などの侵入を防止している。

入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒは、中空構造であり、この中空の入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒにモータ軸１２ａが挿入されている。入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒとモータ軸１２ａとは、スプライン（セレーションも含む以下同じ）結合されている。

中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒは、外周面に入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａと出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂを有する段付き歯車である。

この中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒの両端は、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１の両面に形成した軸受嵌合穴３２ａと側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した軸受嵌合穴３２ｂとに転がり軸受３４ａ、３４ｂを介して支持されている。

出力軸２５Ｌ、２５Ｒは、大径の出力歯車２５ａを有し、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１の両面に形成した軸受嵌合穴３５ａと側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した軸受嵌合穴３５ｂに転がり軸受３７ａ、３７ｂによって支持されている。

出力軸２５Ｌ、２５Ｒのアウトボード側の端部は、側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した開口部３５ｃから減速機ケーシング２０の外側に引き出されている。側面ケーシング２０ｂＬ、２ＯｂＲに形成した開口部３５ｃから引き出される出力軸２５Ｌ、２５Ｒのアウトボード側の端部には、段付きの小径部２５ｂが形成されている。

この段付きの小径部２５ｂの外径面には、ドライブシャフト１５のインボード側の等速ジョイント１５ａを接続するための固定部材３０がナット３８によって締結されている。

固定部材３０は、出力軸２５Ｌ、２５Ｒの段付きの小径部２５ｂにスプライン結合される固定筒部３０ａと、この固定筒部３０ａのアウトボード側の端部から径方向に広がり、側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに対面する拡径部３０ｂと、拡径部３０ｂの外径部からアウトボード側に延びるカップ部３０ｃとからなる。

固定部材３０の固定筒部３０ａは、出力軸２５Ｌ、２５Ｒの段付きの小径部２５ｂにスプライン結合され、ナット３８によって結合されるが、出力軸２５Ｌ、２５Ｒの段付きの小径部２５ｂの外径面に雄スプライン歯を形成し、固定筒部３０ａの内径面に雌スプライン歯を形成し、雄スプラインの外径を雌スプラインの外径よりも大きくして、雄スプライン歯を雌スプライン歯に対して切削圧入して出力軸２５Ｌ、２５Ｒと固定筒部３０ａとを強固に締結するようにしてもよい。

カップ部３０ｃのアウトボード側の内周面には、インボード側の等速ジョイント１５ａの外側継手部材４０の外径部をインロー結合する段差部３０ｄを設けている。

固定部材３０の固定筒部３０ａは、側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した開口部３５ｃの内径面と軸方向に重なるように、開口部３５ｃ内に挿入されている。

固定部材３０の固定筒部３０ａの外径面と側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲの開口部３５ｃの内径面とが軸方向に重なるように、固定部材３０の固定筒部３０ａを開口部３５ｃに挿入することにより、固定筒部３０ａと開口部３５ｃの軸方向の重なり分だけ、固定部材３０をインボード側に寄せることができるので、固定筒部３０ａと開口部３５ｃの軸方向の重なり分だけ、ドライブシャフト１５の長さを長くすることができる。

即ち、図７に示す参考例ように、固定筒部３０ａを側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲの開口部３５ｃのアウトボード側の外部に位置させると、固定部材３０に固定されるインボード側の等速ジョイント１５ａがアウトボード側に位置することになるので、その分だけドライブシャフト１５の全長が短くなる。

一方、この発明では、固定筒部３０ａと開口部３５ｃの軸方向の重なり分だけ、ドライブシャフト１５の長さが長くなるので、等速ジョイント１５ａの作動角を小さくすることができ、等速ジョイント１５ａとして、ガタの少ないクロスグルーブ型の等速ジョイントを使用しても内部の発熱を軽減することが可能になる。

図２に示す実施形態では、後輪駆動車であり、タイヤ側（アウトボード側）の等速ジョイント１５ｂも大きな作動角をとる必要がないので、ドライブシャフト１５の出力軸２５Ｌ、２５Ｒ側（インボード側）の等速ジョイント１５ａと、タイヤ側の等速ジョイント１５ｂは、いずれも円周方向およびラジアル方向にガタの少ないクロスグルーブ型を使用している。

インボード側の等速ジョイント１５ａは、外側継手部材４０、内側継手部材４１、ボール４２および保持器４３とからなる。

インボード側の等速ジョイント１５ａの外側継手部材４０は、図８および図９に示すように、円筒状内周面に６本のトラック溝４０ａが形成されている。このトラック溝４０ａは、直線状に延び、継手軸線に対して互いに逆方向に傾斜しており、円周方向に交互に配列されている。内側継手部材４１の凸状外周面には、外側継手部材４０のトラック溝４０ａに対向して６本のトラック溝４１ａが形成されている。トラック溝４１ａも直線状に延び、継手軸線に対して互いに逆方向に傾斜しており、円周方向に交互に配列されている。外側継手部材４０のトラック溝４０ａと内側継手部材４１のトラック溝４１ａが対となり、トラック溝４０ａ、４１ａの各交差部にボール４２が保持される。保持器４３は、その球状外周面が外側継手部材４０の円筒状内周面に案内され、保持器４３のポケット４４にボール４２が収容されている。トラック溝４０ａ、４１ａの各交差部にボール４２が保持され、保持器４３のポケット４４にボール４２が整列されているので、継手に角度変位が生じたときでも常に作動角の二等分面内にボール４２が維持され、等速でトルクが伝達される。また、トラック溝４０ａ、４１ａの各交差部にボール４２が保持される構造になっているので、ボール４２とトラック溝４０ａ、４１ａとの間のがたつきを少なくすることができる。

外側継手部材４０はディスク状に形成されており、両側面にはシールプレート４５とブーツアダプタ４６が装着され、ブーツアダプタ４６の先端部にブーツ４７が固定されている。ブーツ４７とシールプレート４５によって等速ジョイント１５ａの内部が密封され、等速ジョイント１５ａの内部に潤滑剤としてのグリースが封入されている。

外側継手部材４０の外径部は、固定部材３０のカップ部３０ｃのアウトボード側の内周面に形成した段差部３０ｄにインロー結合されている。この外側継手部材４０と固定部材３０のカップ部３０ｃとの締結には、結合力の強いリーマボルト５５を使用してもよい。

ブーツ４７の小径側端部は中間シャフト１５ｃの外径にブーツバンド４８により締め付け固定されている。

等速ジョイント１５ａの内側継手部材４１は、中間シャフト１５ｃのインボード側の軸端にスプライン結合され、止め輪４９により軸方向に固定されている。

図９に示すように、外側継手部材４０にはリーマボルト５５をねじ込むボルト用貫通孔５０が設けられており、このボルト用貫通孔５０に対応して、シールプレート４５とブーツアダプタ４６にもボルト用貫通孔（図示省略）が設けられている。

アウトボード側（タイヤ側）の等速ジョイント１５ｂもクロスグルーブ型を使用しており、等速ジョイント１５ｂの内部の構成部品は等速ジョイント１５ａと同じであるので、アウトボード側の等速ジョイント１５ｂの説明においては、インボード側の等速ジョイント１５ａと同じ機能を有する部位には同一の符合を付して重複説明を省略する。

図５に示すように、アウトボード側の等速ジョイント１５ｂの外側継手部材４０は、カップ状に形成され、その底部にステム部５１が一体に形成されている。ステム部５１のスプラインが図示しない車輪を取り付けたハブ輪に連結される。ステム部５１のスプラインにねじれ角を付けることにより、ステム部５１とハブ輪とのガタを小さくすることができる。

外側継手部材４０のインボード側の外周面と中間シャフト１５ｃとの間には、ブーツ５２が装着され、ブーツ５２は外側継手部材４０のインボード側の外周面と中間シャフト１５ｃの外周面にブーツバンド５３ａ、５３ｂによって密封され、等速ジョイント１５ｂの内部には潤滑剤としてのグリースが封入されている。

左右２基の減速機２Ｌ、２Ｒの入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒ、中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒ、出力軸２５Ｌ、２５Ｒは、それぞれ同軸上に配置されている。

減速機２Ｌ、２Ｒの入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒ、中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒ、出力軸２５Ｌ、２５Ｒの歯車の配置は、図３に示すとおりである。図３は、右側の減速機２Ｒを示している。なお、左側の減速機２Ｌの場合でも、配置は同様である。

減速機ケーシング２０の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲの開口部３５ｃの内径面と等速ジョイント１５ａの固定筒部３０ａの外径面との間には、密封部材６０を設け、減速機ケーシング２０内に封入された潤滑油の漏れ出しを防止し、外部から泥水などが減速機ケーシング２０内に侵入することを防止している。

密封部材６０は、等速ジョイント１５ａの固定筒部３０ａの外径面に固定されるＬ型の芯金と、この芯金の外径面に装着され、先端が開口部３５ｃの内径面に接触するリップ部とからなるオイルシールを使用することができる。

このオイルシールの芯金を等速ジョイント１５ａの固定筒部３０ａの外径面に固定するようにすると、オイルシールの交換の際に、出力軸２５Ｌ、２５Ｒの抜き取りが不要になるので、オイルシールの交換性に優れる。

次に、図１０に示す実施形態は、減速機ケーシング２０の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲの開口部３５ｃへの外部からの泥水などの侵入をより効果的に防止するために、減速機ケーシング２０の開口部３５ｃの端面と、固定部材３０の拡径部３０ｂとの対向面に、ラビリンス隙間を形成する凸部６１と凹部６２を形成している。

また、図１１に示す実施形態は、固定部材３０のカップ部３０ｃの外径面に、アルミ製の冷却フィン５４を設けている。

この発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲において、さらに種々の形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内の全ての変更を含む。

１Ｌ、１Ｒ：電動モータ
２Ｌ、２Ｒ：減速機
２０ｂＬ、２０ｂＲ：側面ケーシング
３Ｌ、３Ｒ：モータケーシング
３ａＬ、３ａＲ：モータケーシング本体
３ｂＬ、３ｂＲ：外側壁
３ｃＬ、３ｃＲ：内側壁
１１：ステータ
１２：ロータ
１２ａ：モータ軸
１３：シール部材
１４ａ、１４ｂ：転がり軸受
１５：ドライブシャフト
１５ａ、１５ｂ：等速ジョイント
１５ｃ：中間シャフト
２０：減速機ケーシング
２０ａ：中央ケーシング
２０ｂＬ、２０ｂＲ：側面ケーシング
２１：仕切り壁
２３Ｌ、２３Ｒ：入力歯車軸
２３ａ：入力歯車
２４Ｌ、２４Ｒ：中間歯車軸
２４ａ：大径歯車
２４ｂ：小径歯車
２５Ｌ、２５Ｒ：出力軸
２５ａ：出力歯車
２５ｂ：小径部
２７ａ、２７ｂ：軸受嵌合穴
２７ｃ：開口部
２８ａ、２８ｂ：転がり軸受
２９：ボルト
３０：固定部材
３０ａ：固定筒部
３０ｂ：拡径部
３０ｃ：カップ部
３０ｄ：段差部
３１：オイルシール
３２ａ、３２ｂ：軸受嵌合穴
３４ａ、３４ｂ：転がり軸受
３５ａ、３５ｂ：軸受嵌合穴
３５ｃ：開口部
３７ａ、３７ｂ：転がり軸受
３８：ナット
４０：外側継手部材
４０ａ：トラック溝
４１：内側継手部材
４１ａ：トラック溝
４２：ボール
４３：保持器
４４：ポケット
４５：シールプレート
４６：ブーツアダプタ
４７：ブーツ
４８：ブーツバンド
４９：止め輪
５０：ボルト用貫通孔
５１：ステム部
５２：ブーツ
５３ａ、５３ｂ：ブーツバンド
５４：冷却フィン
５５：リーマボルト
６０：密封部材
６１：凸部
６２：凹部
７１：シャーシ
７２：前輪
７３：後輪
Ａ：車両用駆動装置
Ｂ：電気自動車

Claims

２モータ駆動装置の出力軸を、２モータ駆動装置のケーシングに設けた開口部から駆動輪側に引出し、この引出した出力軸と駆動輪とをドライブシャフトを介して接続する車両用駆動装置において、前記ドライブシャフトは、中間シャフトと、その両端に設けられる等速ジョイントからなり、中間シャフトの両端に設けられる等速ジョイントのうち、少なくとも前記出力軸側の等速ジョイントは、前記出力軸に固定される外側継手部材と、中間シャフトに固定される内側継手部材と、外側継手部材の内径面と内側継手部材の外径面とに設けられた互いに交差する軸方向に傾斜するボール溝によって位置決めされるボールと、ボールを保持する保持器とからなるクロスグルーブ型であり、前記ケーシングの開口部から引出される出力軸に、出力軸の外径部に固定される固定筒部と、この固定筒部のアウトボード側の端部からアウトボード側に延び、内周面に等速ジョイントの外側継手部材の外径面を固定するカップ部とを有する固定部材を設け、固定部材の固定筒部の外径面とケーシングの開口部の内径面とが軸方向に重なるように、固定部材の固定筒部をケーシングの開口部内に挿入し、ケーシングの開口部の内径面と固定筒部の外径面との間に密封部材を設けたことを特徴とする車両用駆動装置。
前記２モータ駆動装置は、左右の駆動輪を個別に駆動する左右の電動モータと電動モータの回転を減速する２基の減速機を備え、左右の電動モータの中央に２基の減速機を配置したものであり、ドライブシャフトが左右等長であることを特徴とする請求項１記載の車両用駆動装置。
前記固定部材の固定筒部とカップ部とを繋ぐ拡径部と、この拡径部と対向するケーシング面との間に、ラビリンス隙間を設けたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用駆動装置。
前記固定部材のカップ部の外径面に冷却用フィンを設けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用駆動装置。
前記固定部材のカップ部の内径面に、等速ジョイントの外輪の外径面をインロー結合する段差部を形成したことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用駆動装置。
前記固定部材のカップ部と等速ジョイントの外側継手部材とをリーマボルトによって締結したことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用駆動装置。
ケーシングの開口部の内径面と固定筒部の外径面との間に設けられる密封部材が、固定筒部の外径面に固定される芯金と、この芯金の外径面に装着され、先端が開口部の内径面に接触するリップ部とからなる請求項１〜６のいずれかに記載の車両用駆動装置。
前記出力軸の外径面に雄スプライン歯を形成し、固定筒部の内径面に雌スプライン歯を形成し、雄スプライン歯を雌スプライン歯よりも大きくして、雄スプライン歯を雌スプライン歯に対して切削圧入して出力軸と固定筒部とを締結したことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車両用駆動装置。
前記ドライブシャフトの中間シャフトが中空シャフトからなる請求項１〜８のいずれかに記載の車両用駆動装置。