JP2017013522A - サスペンションメンバ - Google Patents

Abstract

【課題】車体前方側から入力された荷重を効率よく吸収できるサスペンションメンバを得る。【解決手段】軽金属のダイカストで車体下方側が開放された開断面形状に形成され、車幅方向に延在するとともに、車幅方向両端部からそれぞれ車体前方側へ一体に延在された左右一対のサブサイドレール１８を有するリアクロスメンバ１６と、軽金属の押し出し成形によって閉断面形状に形成され、サブサイドレール１８の延在方向に延在するとともに、その延在方向中途部に車体下方側へ向かって凸となる屈曲部２２を有し、屈曲部２２よりも車体後方側の端部における上側がサブサイドレール１８に覆われて接合され、屈曲部２２よりも車体後方側の端部における下側が露出された状態とされた左右一対のサイドレール２０と、を備えたサスペンションメンバ１０とする。【選択図】図４

Description

本発明は、車両のサスペンションメンバに関する。

左右の後継手部及び後部横メンバをダイカストにて一体的に形成するとともに、左右の前継手部をダイカストにて形成し、前部横メンバ及び左右の縦メンバを押し出し成形にて形成したサスペンションメンバは、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−２８９１３１号公報

しかしながら、車両の前面衝突時など、車体前方側から入力された荷重により、サスペンションメンバの左右の縦メンバ（サイドフレーム）を下凸状に折れ曲がり変形させ、その荷重を効率よく吸収する構造には、未だ改善の余地がある。

そこで、本発明は、車体前方側から入力された荷重を効率よく吸収できるサスペンションメンバを得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載のサスペンションメンバは、軽金属の押し出し成形によって閉断面形状に形成され、車幅方向に延在するフロントクロスメンバと、軽金属のダイカストで車体下方側が開放された開断面形状に形成され、前記フロントクロスメンバの車幅方向両端部に接合された左右一対のフロントボデーマウントと、軽金属のダイカストで車体下方側が開放された開断面形状に形成され、車幅方向に延在するとともに、車幅方向両端部からそれぞれ車体前方側へ一体に延在された左右一対のサブサイドレールを有するリアクロスメンバと、軽金属の押し出し成形によって閉断面形状に形成され、前記サブサイドレールの延在方向に延在するとともに、その延在方向中途部に車体下方側へ向かって凸となる屈曲部を有し、前記屈曲部よりも車体前方側の端部が前記フロントボデーマウントに接合されるとともに、前記屈曲部よりも車体後方側の端部における上側が前記サブサイドレールに覆われて接合され、前記屈曲部よりも車体後方側の端部における下側が露出された状態とされた左右一対のサイドレールと、を備えている。

請求項１に記載の発明によれば、車両が前面衝突したときなど、車体前方側からサスペンションメンバに荷重が入力されたときには、軽金属の押し出し成形によって閉断面形状に形成されたサイドレールは、その車体前方側端部が車体上方後側へ向かうように、屈曲部から下凸状に折れ曲がり変形する。ここで、サイドレールの屈曲部よりも車体後方側の端部における上側は、軽金属のダイカストで車体下方側が開放された開断面形状に形成されたサブサイドレールに覆われて接合されている。そして、サイドレールの屈曲部よりも車体後方側の端部における下側は、露出された状態とされている。

したがって、サイドレールとサブサイドレールとの強度差により、サイドレールの屈曲部が下凸状に折れ曲がり変形し易くなるとともに、サイドレールの屈曲部における折れ曲がり変形（下面側の引張変形）が、サブサイドレールによって阻害されるおそれがない。よって、上記荷重は、サスペンションメンバによって効率よく吸収される。

また、請求項２に記載のサスペンションメンバは、請求項１に記載のサスペンションメンバであって、前記屈曲部から折れ曲がり変形したときの前記サイドレールの中立面と交差する前記サイドレールの壁部における仮想交線部分に、前記サブサイドレールの下端部が溶接されている。

請求項２に記載の発明によれば、サイドレールの中立面と交差するサイドレールの壁部における仮想交線部分に、サブサイドレールの下端部が溶接されている。ここで、サイドレールの中立面が交差するサイドレールの壁部における仮想交線部分は、サイドレールが屈曲部から折れ曲がり変形したときに、その曲げ応力が最も作用し難い部位である。したがって、サイドレールが屈曲部から折れ曲がり変形したときに、溶接された部位に作用する曲げ応力が最小限に抑えられ、サイドレールがサブサイドレールから剥離されるのが抑制される。

また、請求項３に記載のサスペンションメンバは、請求項１又は請求項２に記載のサスペンションメンバであって、前記サイドレールは、前記屈曲部よりも車体前方側の端部における上側が前記フロントボデーマウントに覆われて接合され、前記屈曲部よりも車体前方側の端部における下側が露出された状態とされている。

請求項３に記載の発明によれば、サイドレールの屈曲部よりも車体前方側の端部における上側は、軽金属のダイカストで車体下方側が開放された開断面形状に形成されたフロントボデーマウントに覆われて接合されている。そして、サイドレールの屈曲部よりも車体前方側の端部における下側は、露出された状態とされている。

したがって、サイドレールとフロントボデーマウントとの強度差により、サイドレールの屈曲部が下凸状に折れ曲がり変形し易くなるとともに、サイドレールの屈曲部における折れ曲がり変形（下面側の引張変形）が、フロントボデーマウントによって阻害されるおそれがない。よって、上記荷重は、サスペンションメンバによって更に効率よく吸収される。

また、請求項４に記載のサスペンションメンバは、請求項３に記載のサスペンションメンバであって、前記屈曲部から折れ曲がり変形したときの前記サイドレールの中立面と交差する前記サイドレールの壁部における仮想交線部分に、前記フロントボデーマウントの下端部が溶接されている。

請求項４に記載の発明によれば、サイドレールの中立面と交差するサイドレールの壁部における仮想交線部分に、フロントボデーマウントの下端部が溶接されている。ここで、サイドレールの中立面が交差するサイドレールの壁部における仮想交線部分は、サイドレールが屈曲部から折れ曲がり変形したときに、その曲げ応力が最も作用し難い部位である。したがって、サイドレールが屈曲部から折れ曲がり変形したときに、溶接された部位に作用する曲げ応力が最小限に抑えられ、サイドレールがフロントボデーマウントから剥離されるのが抑制される。

また、請求項５に記載のサスペンションメンバは、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のサスペンションメンバであって、前記サブサイドレールは、断面ハット型形状に形成されている。

請求項５に記載の発明によれば、サブサイドレールが断面ハット型形状に形成されている。つまり、サブサイドレールの下端部に、それぞれ車幅方向外側と車幅方向内側へ突出するリブが一体に形成されている。したがって、サブサイドレールが断面ハット型形状に形成されていない構成に比べて、サブサイドレールの強度（剛性）が向上され、サブサイドレールとサイドレールとの強度差が広がる。よって、サイドレールが屈曲部から折れ曲がり変形し易くなる。

また、請求項６に記載のサスペンションメンバは、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のサスペンションメンバであって、前記屈曲部は、前記サイドレールの延在方向中央部に形成されている。

請求項６に記載の発明によれば、屈曲部がサイドレールの延在方向中央部に形成されている。したがって、屈曲部がサイドレールの延在方向中央部に形成されていない構成に比べて、屈曲部に荷重を集中させ易い。よって、サイドレールの屈曲部からの折れ曲がり変形が促進される。

なお、本発明における「中央部」には、正確な中央部だけではなく、正確な中央部から若干ずれた略中央部も含まれる。また、本発明における「仮想交線部分」には、正確な仮想交線上だけではなく、正確な仮想交線上から若干ずれた略仮想交線上も含まれる。

請求項１に係る発明によれば、車体前方側から入力された荷重をサスペンションメンバによって効率よく吸収することができる。

請求項２に係る発明によれば、サスペンションメンバに車体前方側から荷重が入力されたときに、サイドレールがサブサイドレールから剥離されるのを抑制することができる。

請求項３に係る発明によれば、車体前方側から入力される荷重をサスペンションメンバによって更に効率よく吸収することができる。

請求項４に係る発明によれば、サスペンションメンバに車体前方側から荷重が入力されたときに、サイドレールがフロントボデーマウントから剥離されるのを抑制することができる。

請求項５に係る発明によれば、サスペンションメンバに車体前方側から荷重が入力されたときに、サイドレールを屈曲部から折れ曲がり変形させ易くすることができる。

請求項６に係る発明によれば、サスペンションメンバに車体前方側から荷重が入力されたときに、サイドレールの屈曲部からの折れ曲がり変形を促進させることができる。

本実施形態に係るサスペンションメンバを上方から見て示す斜視図である。 本実施形態に係るサスペンションメンバを下方から見て示す斜視図である。 図１のＸ−Ｘ線矢視断面図である。 本実施形態に係るサスペンションメンバの前面衝突前を示す側面図である。 本実施形態に係るサスペンションメンバの前面衝突後を示す側面図である。 参考例に係るサスペンションメンバを上方から見て示す一部分解斜視図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＲＨを車体右方向とする。また、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車体上下方向の上下、車体前後方向の前後、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。

図１、図２に示されるサスペンションメンバ１０は、車体前後方向に沿って延在する左右一対のフロントサイドメンバ（図示省略）の前部下側に、そのフロントサイドメンバに吊り下げられた状態で支持されるようになっている。各フロントサイドメンバは、車体前部側を車体後部側よりも高位に位置させるためのキック部を有している。

したがって、サスペンションメンバ１０は、その前端部である後述する左右一対のフロントボデーマウント１４が、キック部よりも車体前方側のフロントサイドメンバの前端部に取り付けられ、その後端部である後述するリアクロスメンバ１６の左右一対の締結部１６Ａが、キック部の下端部に取り付けられるようになっている。

サスペンションメンバ１０は、車幅方向に延在するフロントクロスメンバ１２と、フロントクロスメンバ１２の車幅方向両端部に接合された左右一対のフロントボデーマウント１４と、車幅方向に延在するとともに、車幅方向両端部からそれぞれ車体前方外側へ一体に延在された左右一対のサブサイドレール１８を有するリアクロスメンバ１６と、サブサイドレール１８の延在方向に延在するとともに、車体前方側端部がフロントボデーマウント１４に接合され、車体後方側端部がサブサイドレール１８に接合された左右一対のサイドレール２０と、を備えている。

図１〜図４に示されるように、フロントクロスメンバ１２及びサイドレール２０は、アルミニウム合金等の軽金属材の押し出し成形によって一定の矩形閉断面形状に形成されており、高い延性を有している。そして、サイドレール２０は、その長手方向（延在方向）略中央部に、車幅方向から見た側面視で、車体下方側へ向かって凸となる（下凸状の）屈曲部２２を有している（図４参照）。

フロントボデーマウント１４は、アルミニウム合金等の軽金属材のダイカストで車体下方側が開放された開断面形状に形成されており、フロントサイドメンバの前端部に支持される構成になっている。また、リアクロスメンバ１６は、アルミニウム合金等の軽金属材のダイカストで車体下方側が開放された開断面形状に形成されており、サブサイドレール１８も車体下方側が開放された開断面形状（断面略逆「Ｕ」字状）に形成されている（図３参照）。

サイドレール２０は、屈曲部２２よりも車体後方側の端部における略上半分（上側）が、サブサイドレール１８に覆われてアーク溶接によって線接合されている。そして、サイドレール２０は、屈曲部２２よりも車体後方側の端部における略下半分（下側）が、サブサイドレール１８等に覆われず、外部に露出されたままの状態とされている（図２参照）。

また、サイドレール２０は、屈曲部２２よりも車体前方側の端部における略上半分（上側）が、フロントボデーマウント１４に覆われてアーク溶接によって線接合されている。そして、サイドレール２０は、屈曲部２２よりも車体前方側の端部における略下半分（下側）が、フロントボデーマウント１４等に覆われず、外部に露出されたままの状態とされている（図２参照）。

ここで、サイドレール２０に対するサブサイドレール１８及びフロントボデーマウント１４の接合構造について更に詳細に説明する。

サイドレール２０の車幅方向外側を向く側壁である外壁（壁部）２４及び車幅方向内側を向く側壁である内壁（壁部）２６における車体上下方向中途部には、サイドレール２０の前端部が車体上方後側へ屈曲部２２から折れ曲がり変形させられたときに、それぞれ曲げ応力（引張変形力及び圧縮変形力）が最も作用し難い（サイドレール２０の長手方向に沿った）線状の領域が存在する。

この線状の領域は、図３〜図５に示されるように、サイドレール２０が屈曲部２２から下凸状に折れ曲がり変形したときに、その下壁２７側（下面側）の引張変形力及び上壁２５側（上面側）の圧縮変形力が共に作用し難く、かつサイドレール２０の長手方向に沿った中立軸ＮＡを通る（引張力と圧縮力の中心となる）仮想平面である中立面ＮＰと、サイドレール２０の外壁２４及び内壁２６との仮想交線部分（以下「交線部ＮＬ」という）である。

この交線部ＮＬに、サブサイドレール１８の側壁における下端部１８Ａと、フロントボデーマウント１４の側壁における下端部１４Ａとが、それぞれアーク溶接によって線接合されている。なお、本実施形態に係る「交線部ＮＬ」には、正確な仮想交線上だけではなく、正確な仮想交線上から若干ずれた略仮想交線上も含まれる。

また、図示は省略するが、車幅方向から見た側面視で、サブサイドレール１８に覆われているサイドレール２０の後端上部は、車体後方下側へ向かって斜めに切り欠かれている。そのため、サイドレール２０の中立面ＮＰは、後端部に行くに従って車体後方下側へ傾斜されている。

したがって、図４に示されるように、サイドレール２０の外壁２４及び内壁２６にアーク溶接されるサブサイドレール１８の下端部１８Ａ（アーク溶接部分）は、サイドレール２０の後端部に行くに従って車体後方下側へ傾斜されている。なお、これは、フロントボデーマウント１４に覆われているサイドレール２０の前端上部及びフロントボデーマウント１４の下端部１４Ａ（アーク溶接部分）においても同様である。

また、サイドレール２０と、サブサイドレール１８及びフロントボデーマウント１４とのオーバーラップ量、即ちサイドレール２０の長手方向に沿ったアーク溶接部分の長さは、定量的に予め設定されている。更に、サブサイドレール１８の前端部１８Ｂ及びフロントボデーマウント１４の後端部１４Ｂも、サイドレール２０の外壁２４、上壁２５、内壁２６にアーク溶接によって線接合されている。

また、図３に示されるように、サイドレール２０の内壁２６の上部は、後述するパワーユニット等との干渉（接触）を回避するために、車体前後方向から見た正断面視で、車幅方向外側上方（車幅方向内側下方）へ傾斜した傾斜壁２６Ａとされている。

ここで、サブサイドレール１８は、車体前方外側へ延在されており、その延長線上にサイドレール２０が配置されている。したがって、車体前方側から荷重が入力されてサイドレール２０の前端部が屈曲部２２から折れ曲がり変形するときには、サイドレール２０の上壁２５だけではなく、内壁２６の上部にも圧縮変形力が加えられる。

しかしながら、サイドレール２０の内壁２６の上部には、傾斜壁２６Ａが形成されているため、その上壁２５側（上面側）の圧縮変形力に対する抵抗力が発生し難い。よって、このサイドレール２０は、車体前方外側へ延在されていても、屈曲部２２から折れ曲がり変形し易い構成になっている。

また、サブサイドレール１８の車幅方向内側の側壁（サイドレール２０の内壁２６側）における下端部１８Ａは、サイドレール２０の傾斜壁２６Ａを越える位置まで車体下方側へ延在されている。これにより、傾斜壁２６Ａの圧縮変形させたくない車体後方側端部が補強される構成になっている。なお、サイドレール２０の内壁２６における交線部ＮＬは、傾斜壁２６Ａ上には存在しない構成になっている。

つまり、このサイドレール２０は、内壁２６の上部のみに傾斜壁２６Ａが形成され、外壁２４の上部には傾斜壁が形成されない断面形状とされているため（断面形状が左右対称形状ではないため）、その中立面ＮＰは、車体前後方向から見た正面視で、水平方向に対して車幅方向外側上方（車幅方向内側下方）へ若干傾いている（図３参照）。

また、サブサイドレール１８は、サイドレール２０よりも板厚が厚い断面略ハット型形状に形成されている。すなわち、サブサイドレール１８の下端部１８Ａには、それぞれ車幅方向外側と車幅方向内側へ突出するリブ２８が一体に形成されている。これにより、サブサイドレール１８の強度及び剛性が更に向上される構成になっている。

また、サスペンションメンバ１０の車体前方側には、エンジン及びトランスミッションを含むパワーユニット（図示省略）が配設されるようになっている。したがって、サスペンションメンバ１０のフロントクロスメンバ１２における車幅方向略中央部には、パワーユニットを下側から支持するためのエンジンマウント（図示省略）が設けられるようになっている。

なお、図１、図２に示されるように、フロントクロスメンバ１２は、その車幅方向両端部における略上半分が、フロントボデーマウント１４に覆われてアーク溶接によって線接合されている。そして、フロントクロスメンバ１２の車幅方向両端部における略下半分は、フロントボデーマウント１４等に覆われず、外部に露出されたままの状態とされている。

また、フロントクロスメンバ１２の車幅方向両端部は、車幅方向外側上方（車幅方向内側下方）へ向けて斜めに切り欠かれている。つまり、フロントクロスメンバ１２の車幅方向両端部において、断面形状の急変が生じない構成になっている。これにより、フロントクロスメンバ１２の車幅方向両端部における強度低下が抑制又は防止される構成になっている。

また、図１に示されるように、リアクロスメンバ１６の車幅方向両端部には、フロントサイドメンバのキック部の下端部に取り付けるための締結部１６Ａが形成されている。また、図１、図２に示されるように、リアクロスメンバ１６の車幅方向両端部には、サスペンション（図示省略）を構成するロアアーム（図示省略）を取り付けるためのロアアーム取付部１６Ｂが形成されている。

以上のような構成とされたサスペンションメンバ１０において、次にその作用について説明する。

上記したように、フロントクロスメンバ１２の車幅方向略中央部には、パワーユニットを下側から支持するエンジンマウントが設けられている。したがって、車両が前面衝突したときには、パワーユニットを介してサスペンションメンバ１０のフロントクロスメンバ１２に、その衝突荷重の一部が入力される。

ここで、サブサイドレール１８を有するリアクロスメンバ１６は、ダイカストで成形されており、その強度及び剛性が確保されている。特に、サブサイドレール１８の板厚は、サイドレール２０の板厚よりも厚く形成され、更に、サブサイドレール１８の下端部１８Ａには、それぞれ車幅方向外側と車幅方向内側へ突出するリブ２８が一体に形成されている（断面ハット型形状に形成されている）ため、その強度及び剛性が向上されている。

したがって、フロントクロスメンバ１２に車体前方側から衝突荷重の一部が入力されると、サブサイドレール１８とサイドレール２０との耐力差（強度差）から、図５に示されるように、サイドレール２０の前端部が車体上方後側へ向かうように（矢印Ｆ方向へ）屈曲部２２から折れ曲がり変形するとともに、サブサイドレール１８の前端部が車体上方後側へ変形するのが抑制又は防止される。

また、このとき、サイドレール２０の屈曲部２２よりも車体後方側の端部における略下半分は、サブサイドレール１８に覆われず、外部に露出されたままの状態とされている。したがって、サイドレール２０の屈曲部２２からの折れ曲がり変形（塑性変形によるエネルギー吸収）が、サブサイドレール１８によって阻害されるおそれがない。

詳細に説明すると、図示は省略するが、例えばサブサイドレールが閉断面形状とされ、サイドレール２０の車体後方側端部が、そのサブサイドレール内に挿入されて接合（溶接）される構成であると、サイドレール２０の車体後方側端部における略下半分がサブサイドレールに覆われる。そのため、サイドレール２０の引張変形側（下面側）の塑性変形が、そのサブサイドレールによって阻害されるおそれがある。

しかしながら、本実施形態に係るサスペンションメンバ１０では、サイドレール２０の車体後方側端部における略下半分が、サブサイドレール等の被覆部材によって覆われない構成であるため、サイドレール２０の引張変形側（下面側）の塑性変形が阻害されるおそれがない。

また、サイドレール２０の内壁２６の上部が傾斜壁２６Ａとされているので、サブサイドレール１８及びサイドレール２０が車体前方外側へ延在されていても、サイドレール２０の圧縮変形側（上面側）の塑性変形が阻害されるおそれがない。したがって、サイドレール２０は、屈曲部２２から容易に折れ曲がり変形することができる。

以上により、パワーユニットを介してサスペンションメンバ１０のフロントクロスメンバ１２に入力された衝突荷重の一部は、そのサスペンションメンバ１０におけるサイドレール２０の屈曲部２２からの折れ曲がり変形（塑性変形）によって効率よくエネルギー吸収される。

特に、屈曲部２２は、サイドレール２０の長手方向略中央部に形成されているため、その屈曲部２２に荷重を集中させ易い。よって、サイドレール２０の屈曲部２２からの折れ曲がり変形を促進させる（良好にコントロールする）ことができ、エネルギー吸収特性を向上させることができる。

なお、サイドレール２０の屈曲部２２よりも車体前方側の端部における略下半分も、フロントボデーマウント１４に覆われず、外部に露出されたままの状態とされている。したがって、サイドレール２０の屈曲部２２からの折れ曲がり変形（塑性変形によるエネルギー吸収）が、フロントボデーマウント１４によって阻害されるおそれもない。

つまり、フロントボデーマウント１４によってサイドレール２０の引張変形側（下面側）の塑性変形が阻害されるおそれがないので、サイドレール２０は、屈曲部２２から更に容易に折れ曲がり変形することができる。これにより、フロントクロスメンバ１２に入力された衝突荷重の一部は、サイドレール２０によって更に効率よくエネルギー吸収される。

また、サブサイドレール１８は、その下端部１８Ａが、サイドレール２０の外壁２４及び内壁２６における交線部ＮＬにアーク溶接によって線接合されているため、サイドレール２０が屈曲部２２から折れ曲がり変形しても、そのアーク溶接部分には曲げ応力が作用し難い（アーク溶接部分では曲げ応力が最小限に抑えられる）。よって、サイドレール２０がサブサイドレール１８から剥離される（アーク溶接部分が破断される）のが抑制又は防止され、サイドレール２０によるエネルギー吸収特性が低減されるおそれがない。

同様に、フロントボデーマウント１４は、その下端部１４Ａが、サイドレール２０の外壁２４及び内壁２６における交線部ＮＬにアーク溶接によって線接合されているため、サイドレール２０が屈曲部２２から折れ曲がり変形しても、そのアーク溶接部分には曲げ応力が作用し難い（アーク溶接部分では曲げ応力が最小限に抑えられる）。よって、サイドレール２０がフロントボデーマウント１４から剥離される（アーク溶接部分が破断される）のが抑制又は防止され、サイドレール２０によるエネルギー吸収特性が低減されるおそれがない。

また、フロントボデーマウント１４及びリアクロスメンバ１６は、アルミニウム合金等の軽金属材のダイカストによって形成されているため、他の取付部品を取り付けるための座面やボス等を容易に形成することができる。すなわち、フロントボデーマウント１４及びリアクロスメンバ１６は、高剛性でありながら、形状の自由度が高く、部品点数の削減（形状の合理化）を図ることができる。

また、フロントボデーマウント１４及びリアクロスメンバ１６は、車体下方側が開放された開断面形状に形成されているため、フロントクロスメンバ１２やサイドレール２０に対する組み付け（接合）がし易い。したがって、サスペンションメンバ１０の組立工程を簡略化することができる。

また、フロントクロスメンバ１２及びサイドレール２０も、アルミニウム合金等の軽量金属材の押し出し成形によって形成されているため、フロントボデーマウント１４及びリアクロスメンバ１６と同様に、形状の自由度が高く、かつ、各両端部における略下半分を被覆部材等で覆う必要もないので、部品点数の削減が図れる。したがって、軽金属材で成形されたサスペンションメンバ１０を更に軽量化することができる。

また、サイドレール２０とサブサイドレール１８とはアーク溶接によって線接合されているので、両者を強固に接合することができ、両者の間に異物が入り込むことを抑制又は防止することができる。したがって、両者の間で電食が発生することも抑制又は防止することができる。なお、これは、サイドレール２０とフロントボデーマウント１４とのアーク溶接による線接合においても同様である。

また、ロアアームは、リアクロスメンバ１６のみに取り付けられる構成であるため、ロアアームに対するサスペンションメンバ１０の支持剛性を向上させることができる。したがって、前輪（図示省略）やパワーユニットから入力される振動に起因する騒音を抑制することができる。

次に、参考例に係るサスペンションメンバ１１について説明する。なお、本実施形態に係るサスペンションメンバ１０と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は、適宜省略する。

図６に示されるように、この参考例に係るサスペンションメンバ１１は、サイドレール３０が、断面略ハット型形状のアッパパネル３６と、断面略ハット型形状のロアパネル３４と、で構成されている点が、本実施形態に係るサスペンションメンバ１０とは異なっている。

すなわち、このサイドレール３０は、アッパパネル３６のフランジ部３６Ａとロアパネル３４のフランジ部３４Ａとがスポット溶接等によって互いに接合されることにより、矩形閉断面形状に形成されている。そして、そのサイドレール３０（アッパパネル３６）の両側壁３８における交線部ＮＬ（フランジ部３６Ａよりも上側）に、サブサイドレール１８の側壁における下端部１８Ａ及びフロントボデーマウント１４の側壁における下端部１４Ａが、それぞれアーク溶接によって線接合されている。

また、このサイドレール３０の長手方向略中央部には、下凸状の屈曲部３２が形成されている。したがって、このような参考例に係るサスペンションメンバ１１でも、車両の前面衝突時には、そのサイドレール３０の前端部が車体上方後側へ向かうように、屈曲部３２から折れ曲がり変形（塑性変形）することで、その衝突荷重の一部を効率よくエネルギー吸収することができる。

以上、本実施形態に係るサスペンションメンバ１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係るサスペンションメンバ１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、サブサイドレール１８は、断面ハット型形状に形成される（リブ２８が形成される）構成に限定されるものではない。

また、サイドレール２０は、傾斜壁２６Ａを有する構成に限定されるものではなく、サイドレール２０の屈曲部２２は、サイドレール２０の長手方向略中央部に形成される構成に限定されるものでもない。更に、サイドレール２０と、サブサイドレール１８及びフロントボデーマウント１４とを線接合する溶接は、アーク溶接に限定されるものではなく、例えばレーザー溶接等であってもよい。

また、サイドレール２０が、屈曲部２２から折れ曲がり変形したときに、サブサイドレール１８やフロントボデーマウント１４から剥離される（アーク溶接部分が破断される）のを抑制又は防止できる構成であれば、サブサイドレール１８の下端部１８Ａ及びフロントボデーマウント１４の下端部１４Ａがアーク溶接（線接合）される部位は、サイドレール２０の外壁２４及び内壁２６における交線部ＮＬでなくてもよい。

１０ サスペンションメンバ
１２ フロントクロスメンバ
１４ フロントボデーマウント
１４Ａ 下端部
１６ リアクロスメンバ
１８ サブサイドレール
１８Ａ 下端部
２０ サイドレール
２２ 屈曲部
２４ 外壁（壁部）
２６ 内壁（壁部）
ＮＬ 交線部（仮想交線部分）
ＮＰ 中立面

Claims (6)

1. 軽金属の押し出し成形によって閉断面形状に形成され、車幅方向に延在するフロントクロスメンバと、
   軽金属のダイカストで車体下方側が開放された開断面形状に形成され、前記フロントクロスメンバの車幅方向両端部に接合された左右一対のフロントボデーマウントと、
   軽金属のダイカストで車体下方側が開放された開断面形状に形成され、車幅方向に延在するとともに、車幅方向両端部からそれぞれ車体前方側へ一体に延在された左右一対のサブサイドレールを有するリアクロスメンバと、
   軽金属の押し出し成形によって閉断面形状に形成され、前記サブサイドレールの延在方向に延在するとともに、その延在方向中途部に車体下方側へ向かって凸となる屈曲部を有し、前記屈曲部よりも車体前方側の端部が前記フロントボデーマウントに接合されるとともに、前記屈曲部よりも車体後方側の端部における上側が前記サブサイドレールに覆われて接合され、前記屈曲部よりも車体後方側の端部における下側が露出された状態とされた左右一対のサイドレールと、
   を備えたサスペンションメンバ。
2. 前記屈曲部から折れ曲がり変形したときの前記サイドレールの中立面と交差する前記サイドレールの壁部における仮想交線部分に、前記サブサイドレールの下端部が溶接されている請求項１に記載のサスペンションメンバ。
3. 前記サイドレールは、前記屈曲部よりも車体前方側の端部における上側が前記フロントボデーマウントに覆われて接合され、前記屈曲部よりも車体前方側の端部における下側が露出された状態とされている請求項１又は請求項２に記載のサスペンションメンバ。
4. 前記屈曲部から折れ曲がり変形したときの前記サイドレールの中立面と交差する前記サイドレールの壁部における仮想交線部分に、前記フロントボデーマウントの下端部が溶接されている請求項３に記載のサスペンションメンバ。
5. 前記サブサイドレールは、断面ハット型形状に形成されている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のサスペンションメンバ。
6. 前記屈曲部は、前記サイドレールの延在方向中央部に形成されている請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のサスペンションメンバ。