JP6724762B2 - サスペンションメンバ - Google Patents

Description

本発明は、車両のサスペンションメンバに関する。

従来より、様々なサスペンションメンバの構成が提案されている。例えば、特許文献１には、鋼板材をプレス加工することにより前部フレームを形成し、軽金属をダイキャスト成型することにより後部フレームを形成したサスペンションメンバが開示されている。

特開２０１４−１６８８０４号公報

特許文献１に記載された技術のように、軽金属のダイキャスト成型で形成された後部フレームは、比較的伸びが小さい。このため、路面や路面上の障害物との干渉などの衝撃入力により、後部フレームは損傷しやすい。

本発明は、上記事実を考慮して成されたものであり、軽量化を図りつつ、外部からの衝撃入力による後部フレームの損傷を低減させることができるサスペンションメンバを得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の本発明に係るサスペンションメンバは、車幅方向に延在するフロントクロスメンバを有する前側フレームと、少なくとも一部が軽金属で形成され且つ車幅方向に延在し、下面から下方へ突出されたリブが複数本形成されたリアクロスメンバ及び前記リアクロスメンバの車幅方向両端部からそれぞれ車体前方へ一体に延在された後サイドレール部を有し、前記前側フレームの車両後方側に配置され前記前側フレームと接合される後側フレームと、前記リアクロスメンバの下側に配置され車幅方向に延在する保護クロス部及び前記保護クロス部の車幅方向両端から車両前方に延出され前記後サイドレール部の下面を覆う保護サイド部を有してＵ字状とされ、前記リアクロスメンバに接合されることで前記リアクロスメンバとで共に閉断面を構成する保護部材と、を備え、前記リブは前記リアクロスメンバの車両前後方向の後側に形成され、前記保護部材は、軽金属で形成され、前記リアクロスメンバの前記リブよりも車両前後方向の前端及び前側下面を覆う。

請求項１に記載の発明では、保護部材はリアクロスメンバと共に閉断面を構成する。したがって、リアクロスメンバの剛性を高くすることができ、リアクロスメンバに荷重が作用した時の損傷が抑制される。

本発明に係る請求項３に記載のサスペンションメンバは、前記リアクロスメンバと前記保護部材の少なくとも一方の一部は鉄製である。

請求項３に記載の発明によれば、リアクロスメンバ及び保護部材の少なくとも一方の一部が軽金属よりも強度が高い鉄製とされているので、リアクロスメンバの強度がより高くなる。したがって、リアクロスメンバに衝撃荷重の一部が作用した時のリアクロスメンバの破断を高強度化された分だけ抑制することができる。

本発明に係るサスペンションメンバは、前記保護部材は、前記リアクロスメンバの車両前後方向の前端及び後端に接合されて前記閉断面を構成してもよい。

当該発明によれば、リアクロスメンバの車両前後方向の前端及び後端と保護部材とが接合されて閉断面が構成されているので、リアクロスメンバの車両前後方向の中間部に保護部材が接合されて閉断面が構成される場合と比較して閉断面を大きくすることができ、リアクロスメンバの剛性を高めることができる。したがって、リアクロスメンバに衝荷重の一部が作用した時の破断を高剛性化された分だけ抑制することができる。

本発明に係る請求項２に記載のサスペンションメンバは、前記リアクロスメンバの前側の車幅方向中央には、鉄製の前リアクロス部が配置され、前記保護部材と前記前リアクロス部とで前閉断面が構成されている。

請求項２に記載の発明では、前リアクロス部は、鉄製で且つ保護部材と前閉断面を形成している。これにより、リアクロスメンバの強度及び剛性を高めることができる。したがって、車両の前突時に前リアクロス部に例えばパワーユニット等が衝突しても、リアクロスメンバの破断を高強度化及び高剛性化された分だけ抑制することができる。

本発明に係る請求項１に記載のサスペンションメンバは、記保護部材は、軽金属で形成され、前記リアクロスメンバの車両前後方向の前端及び前側下面を覆う。

請求項１に記載の発明では、路面や路面上の障害物との干渉などによる衝撃は、リアクロスメンバの下側前方で閉断面を構成する保護部材に衝突する。保護部材は、軽金属で形成されているが、リアクロスメンバと共に閉断面を構成するので、断面の質量効率を向上させて、外部からの衝撃を、保護部材で受けることができる。

請求項１に係るサスペンションメンバよれば、軽量化を図りつつ、外部からの衝撃入力による後部フレームの損傷を低減させることができる。

請求項２、３に係るサスペンションメンバよれば、リアクロスメンバに荷重が作用した時の破断が抑制されるので、パワーユニット等の衝突物に対して反力を作用させ続けることができ、適切に衝撃を吸収することができる。

請求項１に係るサスペンションメンバよれば、サスペンションメンバの軽量化を図ることができる。

第１実施形態に係るサスペンションメンバを上方から見て示す一部分解斜視図である。 第１実施形態に係るサスペンションメンバを上方から見て示す斜視図である。 第１実施形態に係るサスペンションメンバを下方から見て示す斜視図である。 図３のＡ−Ａ線矢視断面図である。 第２実施形態に係るサスペンションメンバを上方から見て示す斜視図である。 第２実施形態に係るサスペンションメンバを下方から見て示す斜視図である。 図５のＢ−Ｂ線矢視断面図である。 リアクロス部作用する荷重とストロークの関係を示すグラフである。 第３実施形態に係るサスペンションメンバを上方から見て示す斜視図である。 第４実施形態に係るサスペンションメンバを下方から見て示す斜視図である。 第４実施形態のリアクロス部に図１０のＣ−Ｃ線矢視断面図である。

［第１実施形態］
以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＲＨを車体右方向とする。また、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車体上下方向の上下、車体前後方向の前後、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。

図１〜図３に示されるサスペンションメンバ１０は、車体前後方向に沿って延在する左右一対のフロントサイドメンバ（図示省略）の前部下側に、吊り下げられた状態で支持されるようになっている。サスペンションメンバ１０は、その前端の左右部である後述する左右一対のフロント取付部材２４が、フロントサイドメンバにおけるキック部よりも車体前方側の前端部に取り付けられ、後述する後側フレーム３０の左右一対の締結部３４が、キック部の下端部に取り付けられるようになっている。

サスペンションメンバ１０は、前側フレーム２０と、前側フレーム２０の後方に配置された後側フレーム３０を備えている。前側フレーム２０は、車幅方向に延在するフロントクロスメンバ２２と、フロントクロスメンバ２２の車幅方向両端部に接合された左右一対のフロント取付部材２４を有している。フロント取付部材２４は、上面視で略Ｌ字状とされ、フロントクロスメンバ２２と接合されるフロントボデーマウント部２５と、左右一対のフロントボデーマウント部２５の各々から車体後方へ一体に延在された左右一対の前サイドレール部２６を有している。

後側フレーム３０は、車幅方向に延在するリアクロス部３２と、リアクロス部３２の車幅方向両端部に一体的に形成された左右一対の締結部３４と、リアクロス部３２の車幅方向両端部からそれぞれ車体前方へ一体に延在された左右一対の後サイドレール部３６を有している。

前側フレーム２０のフロントクロスメンバ２２は、矩形閉断面の長尺状とされている。フロントクロスメンバ２２は、アルミニウム合金等の軽金属材の押し出し成形によって形成されており、高い延性を有している。フロントクロスメンバ２２の中央には、エンジンマウントブラケット２３が溶接固定されている。フロントクロスメンバ２２の下側には、クロスプレート２１が接合されている。クロスプレート２１により、フロントクロスメンバ２２の下部が保護されている。

左右一対のフロント取付部材２４は、上下に分割されており、互いに向き合う側が開放された開断面形状（断面略Ｕ字状）に形成されている。以下、上下のフロント取付部材２４の上下を区別する場合には、上側をフロント取付部材２４Ａとし、下側をフロント取付部材２４Ｂとする。フロント取付部材２４は、アルミニウム板のプレス加工等で形成されている。フロント取付部材２４Ａ、２４Ｂは、フロントボデーマウント部２５Ａ、２５Ｂを各々有し、車幅方向内側端部で、フロントクロスメンバ２２の端部を上下から挟みつつフロントクロスメンバ２２に取り付けられている。上下一対のフロントボデーマウント部２５Ａ、２５Ｂの各々には、互いに対向する位置に貫通した取付孔２４Ｈが形成されている。取付孔２４Ｈには、下側から取付具２９が挿入されてフロントサイドメンバ（不図示）に締結され、フロント取付部材２４がフロントサイドメンバ（不図示）の下側に取り付けられる。

前サイドレール部２６は、右側及び左側の各々において、上下一対のフロントボデーマウント部２５Ａ、２５Ｂの各々から後方へ延出されている。前サイドレール部２６は、その長手方向（延在方向）略中央部に、車幅方向から見た側面視で、車体下方側へ向かって凸となる（下凸状の）屈曲部２７を有している。以下、前サイドレール部２６の上下を区別する場合には、上側を前サイドレール部２６Ａとし、下側を前サイドレール部２６Ｂとする。

上下一対の前サイドレール部２６Ａ、２６Ｂの間には、サイド補強部材２８が挟み込まれている。サイド補強部材２８は、下側が開放された略Ｕ字状の開断面形状とされ、前サイドレール部２６の屈曲部２７から後方へ延出されている。サイド補強部材２８の後端は、前サイドレール部２６の後端部まで延びている。

図４に示されるように、後側フレーム３０のリアクロス部３２は、低クロス部３２Ａ、前端部３２Ｂ、段差部３２Ｃ、高クロス部３２Ｄ、及び、後リブ３２Ｅを有している。低クロス部３２Ａは、板状とされ、板面が上下方向に向くように車幅方向に延在されている。前端部３２Ｂは、低クロス部３２Ａの前端辺から下側へ向けて形成され、板面が前後方向に向くように配置されている。段差部３２Ｃは、低クロス部３２Ａの後端辺から上側へ向けて形成され、板面が前後方向に向くように配置されている。

高クロス部３２Ｄは、段差部３２Ｃの上端辺から後方に形成され、板面が上下方向に向くように配置されている。高クロス部３２Ｄは、低クロス部３２Ａよりも高い位置で車幅方向に延在され、低クロス部３２Ａと高クロス部３２Ｄの間に段差部３２Ｃにより段差が形成されている。後リブ３２Ｅは、高クロス部３２Ｄの下面から下方へ突出するように形成されている。本実施形態では、後リブ３２Ｅは、高クロス部３２Ｄの後端部に形成され車幅方向に延在する後端リブ３２Ｅ１と、高クロス部３２Ｄを車両前後方向斜めに横断するに複数の斜めリブ３２Ｅ２を有している。後リブ３２Ｅの下端は、後述する保護クロス部４２の下面よりも上側に配置されている。

高クロス部３２Ｄの車幅方向の両端には、締結部３４が一体的に形成されている。締結部３４には、取付孔３４Ａが形成されており、取付孔３４Ａを介して締結部３４がフロントサイドメンバのキック部（不図示）の下端部に取り付けられる。締結部３４の前側には、サスペンション（図示省略）を構成するロアアーム（図示省略）を取り付けるためのロアアーム取付部３４Ｂが形成されている。

低クロス部３２Ａの車幅方向の両端前側には、それぞれ車体前方へ延在された左右一対の後サイドレール部３６が一体的に形成されている。左右一対の後サイドレール部３６は、下側が開放された開断面形状（断面略Ｕ字状）に形成されている。後サイドレール部３６の前端部は、上側から前サイドレール部２６Ａの後端部と重ね合わされ、後サイドレール部３６、前サイドレール部２６Ａ、及びサイド補強部材２８が重ね合わされて不図示のボルトで固定されている。

後側フレーム３０は、アルミニウム合金等の軽金属材のダイキャストで、リアクロス部３２、締結部３４、及び後サイドレール部３６が、一体形成されている。

後側フレーム３０の下側には、保護部材４０が配置されている。保護部材４０は、車幅方向に延在して低クロス部３２Ａの下面、及び前端部３２Ｂの前面下側を覆う保護クロス部４２と、保護クロス部４２の車幅方向両端から前方に延出され後サイドレール部３６の下面を覆う保護サイド部４４を備えている。保護部材４０は上面視で略Ｕ字状とされている。保護部材４０は、アルミニウム合金製のパネルのプレス加工により一体的に形成されている。

保護クロス部４２は、車幅方向から見て断面略Ｕ字状とされ、Ｕ字状の一端直線部分を構成し前側に配置される補強前端部４２Ａ、補強前端部４２Ａから連続しＵ字状の中間部分を構成する補強底部４２Ｂ、及び補強底部４２Ｂから連続しＵ字状の他端直線部分を構成し後側に配置される補強後端部４２Ｃを有している。補強前端部４２Ａは、前端部３２Ｂの前面下側に被せられてアーク溶接により接合されている。補強底部４２Ｂは、低クロス部３２Ａと上下に対向して配置されている。補強後端部４２Ｃは、上端部に後方へ屈曲するフランジ４２Ｆが形成されており、フランジ４２Ｆが低クロス部３２Ａの後方下面と接合されている。これにより、前端部３２Ｂ、低クロス部３２Ａ、補強前端部４２Ａ、補強底部４２Ｂ、及び補強後端部４２Ｃ、４２Ｆにより、四角形状の閉断面が形成されている。なお、フランジ４２Ｆは、車幅方向の一部が低クロス部３２Ａと接合されていない部分を含んでいてもよい。

保護サイド部４４は、車両前後方向から見て断面略Ｕ字状とされている。保護サイド部４４は、前端が後サイドレール部３６の前端よりもやや後方に配置され、後サイドレール部３６の下側を覆うように被せられて接合されている。後サイドレール部３６と前サイドレール部２６Ａが接合されている部分の後端部では、保護サイド部４４は前サイドレール部２６Ｂとアーク溶接によって線接合され、サイド補強部材２８、及び前サイドレール部２６Ｂの下面を覆っている。

以上のような構成とされたサスペンションメンバ１０において、次にその作用について説明する。

本実施形態では、後側フレーム３０をアルミニウム合金のダイキャストで形成しているため、他の取付部品を取り付けるための座面やボス等を容易に形成することができる。すなわち、前側フレーム２０及び後側フレーム３０は、形状の自由度が高く、部品点数の削減（形状の合理化）を図ることができる。

また、上記したように、後側フレーム３０のリアクロス部３２において、低クロス部３２Ａの下面、及び前端部３２Ｂの前面下側は、保護クロス部４２で覆われている。したがって、路面や路面上の障害物との干渉などによる衝撃は、リアクロス部３２の下側前方で閉断面を構成する保護クロス部４２に入力される。したがって、軽金属でダイキャスト形成されたリアクロス部３２が損傷するのを抑制することができる。特に、路面や路面上の障害物とは、通常、リアクロス部３２の下側前方が衝突するので、保護クロス部４２がリアクロス部３２の低クロス部３２Ａの下面、及び前端部３２Ｂの前面下側を覆うことにより、効果的にリアクロス部３２を保護することができる。

また、保護クロス部４２は、アルミニウム合金製であるので、車両の重量の増加を抑えることができる。さらに、保護クロス部４２は、リアクロス部３２と共に閉断面を構成するので、断面の質量効率を向上させて、外部からの衝撃を、保護クロス部４２で受けることができる。

また、後側フレーム３０の保護サイド部４４が後サイドレール部３６の下側を覆っているので、軽金属でダイキャスト形成された後サイドレール部３６の損傷も抑制することができる。さらに、保護サイド部４４は、前側フレーム２０の一部を構成する前サイドレール部２６Ｂの後端部（後サイドレール部３６と接合されている部分）と接合されているので、前側フレーム２０と後側フレーム３０との接合を補強することができる。

また、リアクロス部３２の後側フレーム３０の保護クロス部４２で覆われていない下面には、後リブ３２Ｅか形成されているので、リアクロス部３２全体の剛性を高めることができる。

なお、本実施形態では、後側フレーム３０をアルミニウム合金製としたが、後側フレーム３０は他の軽金属で形成してもよい。また、保護部材４０についても、アルミ製に限定されず、他の軽金属で形成してもよい。このように、軽金属で形成することにより、車両の軽量化を図ることができる。また、後側フレーム３０と保護部材４０を同一材料で形成することにより、異種金属接触腐蝕（電食）を防止することができる。

また、本実施形態では、保護部材４０をアルミニウム合金板のプレス加工により形成したが、他の手法により形成してもよい。アルミニウム合金板のプレス加工であれば、比較的延びやすいため、路面や路面上の障害物等からの衝撃が入力した際に、変形により衝撃を吸収することができる。また、保護部材４０は、アルミニウム合金板以外の軽金属の板のプレス加工により形成してもよい。

また、本実施形態では、低クロス部３２Ａと保護クロス部４２により、四角形状の閉断面を構成したが、閉断面の形状は四角形状に限定されず、例えば下側が凸に湾曲した半円形状の閉断面としてもよい。本実施形態のように、四角形状の閉断面にすることにより、下端に制限のある補強部クロス部４２で形成する閉断面を大きくすることができ、剛性を高めることができる。

また、本実施形態では、高クロス部３２Ｄに後リブ３２Ｅが形成されているので、リアクロス部３２の保護クロス部４２で覆われていない後方部分の剛性を高めることができる。

［第２実施形態］
次に、図５〜図８を用いて、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態では、第１実施形態と同様の部分については同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

本実施形態に係るサスペンションメンバ５０は、第１実施形態の後側フレーム３０のリアクロス部３２の車幅方向中央部に、エンジンマウント（不図示）を搭載するための台座部５２が形成されている。また、第１実施形態の保護部材４０に代えて第２保護部材６０を有している。

図５及び図７に示されるように、台座部５２は、リアクロス部３２の車幅方向中央部が上方へ凸状とされて、リアクロス部３２と一体的に形成されている。台座部５２には、エンジンマウント取付用の取付孔５２Ａが形成されている。

図６に示されるように、第２保護部材６０は、後側フレーム３０の下側に配置されている。第２保護部材６０は、車幅方向に延在してリアクロス部３２の下面、前端部３２Ｂの前面下側、及び後端リブ３２Ｅ１の後面下側を覆う第２保護クロス部６２と、第２保護クロス部６２の車幅方向両端から前方に延出され後サイドレール部３６の下面を覆う第２保護サイド部６４を備えている。第２保護部材６０は上面視で略Ｕ字状とされている。第２保護部材６０は、鋼板で一体的に形成されている。

第２保護クロス部６２は、車幅方向から見て断面略Ｕ字状とされ、Ｕ字状の一端直線部分を構成し前側に配置される第２補強前端部６２Ａ、第２補強前端部６２Ａから連続しＵ字状の中間部分を構成する第２補強底部６２Ｂ、及び第２補強底部６２Ｂから連続しＵ字状の他端直線部分を構成し後側に配置される第２補強後端部６２Ｃを有している。第２補強前端部６２Ａは、前端部３２Ｂの前面下側に被せられてアーク溶接により接合されている。第２補強底部６２Ｂは、リアクロス部３２と上下に対向して配置されている。第２補強後端部６２Ｃは、後端リブ３２Ｅ１の後面下側に被せられてアーク溶接により接合されている。これにより、第２保護部材６０とリアクロス部３２により、閉断面が形成されている。

第２保護サイド部６４は、車両前後方向から見て断面略Ｕ字状とされている。第２保護サイド部６４は、前端が後サイドレール部３６の前端よりもやや後方に配置され、後サイドレール部３６の下側を覆うように被せられて接合されている。後サイドレール部３６と前サイドレール部２６Ａが接合されている部分の後端部では、第２保護サイド部６４は前サイドレール部２６Ｂとアーク溶接によって線接合され、サイド補強部材２８、及び前サイドレール部２６Ｂの下面を覆っている。

本実施形態に係るサスペンションメンバ５０は、リアクロス部３２の下面が鋼板の第２保護部材６０で覆われているので、軽金属でダイキャスト形成されたリアクロス部３２の損傷を抑制することができる。

また、第２保護部材６０とリアクロス部３２により、閉断面が構成されているので、閉断面が構成されていない場合と比較して、剛性が高くなっている。したがって、前方衝突時に、エンジンやトランスミッション、パワーユニットなどが車体に対して後方へ相対移動してリアクロス部３２に衝突しても、リアクロス部３２が破断するのが抑制される。

図８には、前方衝突時に、パワーユニットなどの車両搭載物がリアクロス部３２から受ける反力Ｆと、車両後方への移動量（ストロークＳ）との関係が示されている。実線で示されるように、リアクロス部３２に車両搭載物が当たると、リアクロス部３２は後方へ移動しつつ車両搭載物に対して反力Ｆを作用させている。ストロークＳがＡに達すると、リアクロス部３２は変形して反力Ｆが低下するが、さらに後方へ移動してＢ１に達すると、リアクロス部３２の後方に配置されたダッシュパネル等から車両搭載物が反力を受け、再び反力Ｆが増加する。そして、ストロークＳがＣ１になったところで、衝突による移動が停止する。

一方、図８には、点線でリアクロス部が破断した場合の、反力（荷重）ＦとストロークＳとの関係が示されている。ストロークＳがＡに達してリアクロス部が破断すると、反力Ｆが大きく低下する。したがって、後方へ移動してＢ２に達し、ダッシュパネル等に当たって反力を回復させても、衝突による移動を停止させるための衝撃吸収には、長いストロークＳ（Ｃ２まで）が必要になる。本実施形態では、リアクロス部３２の破断が抑制されているので、実線で示されるように、反力を維持して適切に衝撃を吸収することができる。

また、本実施形態では、第２保護クロス部６２の第２補強前端部６２Ａがリアクロス部３２の前端部３２Ｂと接合され、第２保護クロス部６２の第２補強後端部６２Ｃが第２リアクロス部３２の後端リブ３２Ｅ１と接合されている。したがって、第２保護クロス部６２の車両前後方向の中間部と第２保護クロス部６２の第２補強前端部６２Ａ及び第２補強後端部６２Ｃが接合されて閉断面を形成する場合と比較して、閉断面を大きくすることができ、リアクロス部３２の剛性をより高めることができる。

なお、本実施形態では、第２保護部材６０を鋼板で形成したが、第２保護部材６０をアルミニウムで形成してもよい。この場合でも、第２保護部材６０とリアクロス部３２とで閉断面が形成されているので、高剛性化された分だけリアクロス部３２の破断を抑制することができる。

［第３実施形態］
次に、図９を用いて本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態では、第１、２実施形態と同様の部分については同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

図９に示されるように、本実施形態に係るサスペンションメンバ７０は、第２実施形態の後側フレーム３０のリアクロス部３２の車幅方向中央部が鋼板で形成された中央鋼板部５４とされている。中央鋼板部５４は、第２実施形態のリアクロス部３２の中央部分と同様の形状とされている。リアクロス部３２は、車幅方向中央部のアルミ部分が中央鋼板部５４に置き換えられて構成されている。中央鋼板部５４は、車幅方向両側をリアクロス部３２のアルミ部分の縁上に重ね合わせ、ＳＰＲ（Self-Piercing Riveting）で接合されている。中央鋼板部５４を含むリアクロス部３２の下側には、第２実施形態と同様に第２保護部材６０が配置されており、第２保護部材６０とリアクロス部３２により、閉断面が構成されている。

本実施形態のサスペンションメンバ７０でも、第２実施形態と同様の効果を奏することができる。さらに、本実施形態では、リアクロス部３２の中央部が鋼板の中央鋼板部５４とされているので、リアクロス部３２の強度を高くすることができる。

なお、本実施形態でも、第２保護部材６０をアルミニウムで形成してもよい、

［第４実施形態］
次に、図１０、１１を用いて本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態では、第１〜３実施形態と同様の部分については同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

本実施形態に係るサスペンションメンバ８０は、第２実施形態の後側フレーム３０のリアクロス部３２おける車幅方向中央部前側が一部切り欠かれている。切欠部分Ｋの縁には、下側へ折り込まれた端部３３が形成されている。

切欠部分Ｋには、鋼板で形成された前リアクロス部５６が配置されている。図１１に示されるように、前リアクロス部５６は、車幅方向からみた断面が第２保護部材６０側が開放された略逆Ｕ字状とされ、Ｕ字の車両前側を構成する前端部５６Ａ、Ｕ字の車両後側を構成する後端部５６Ｂ、前端部５６Ａと後端部５６Ｂを連結する上面部５６Ｃ、及び、後端部５６Ｂの下端から車両後方へ延出する脚部５６Ｄを有している。

前リアクロス部５６は、前端部５６Ａの前面下側に第２補強前端部６２Ａが被せられ、後端部５６Ｂの中間部に端部３３が当接されている。前リアクロス部５６の脚部５６Ｄは、第２保護部材６０の第２補強底部６２Ｂと接合されている。これにより、第２保護部材６０と前リアクロス部５６の前端部５６Ａ、後端部５６Ｂ、上面部５６Ｃとにより前閉断面が形成されると共に、第２保護部材６０、前リアクロス部５６の後端部５６Ｂ、リアクロス部３２の前リアクロス部５６よりも後方部分により閉断面が形成される。

本実施形態のサスペンションメンバ８０でも、第２実施形態と同様の効果を奏することができる。さらに、本実施形態では、リアクロス部３２の中央部前側が鋼板の前リアクロス部５６とされている。前リアクロス部５６は、第２保護部材６０と閉断面を形成している。したがって、リアクロス部３２の剛性を高くすることができる。また、前リアクロス部５６が鋼板で形成されているので、リアクロス部３２の強度も高くすることができる。

なお、本実施形態でも、第２保護部材６０をアルミニウム合金で形成してもよい、

また、前述の第１〜第４実施形態では、保護部材４０または第２保護部材６０がアーク溶接で後側フレーム３０と接合されている例について説明したが、ボルトによる締結やその他の手段による接合で、保護部材４０または第２保護部材６０と後側フレーム３０とを接合してもよい。

１０、５０、７０、８０ サスペンションメンバ
２０ 前側フレーム、 ３０ 後側フレーム
３２ リアクロス部（リアクロスメンバ）
４０ 保護部材
５６ 前リアクロス部
６０ 第２保護部材（保護部材）

Claims (3)

1. 車幅方向に延在するフロントクロスメンバを有する前側フレームと、
   少なくとも一部が軽金属で形成され且つ車幅方向に延在し、下面から下方へ突出されたリブが複数本形成されたリアクロスメンバ及び前記リアクロスメンバの車幅方向両端部からそれぞれ車体前方へ一体に延在された後サイドレール部を有し、前記前側フレームの車両後方側に配置され前記前側フレームと接合される後側フレームと、
   前記リアクロスメンバの下側に配置され車幅方向に延在する保護クロス部及び前記保護クロス部の車幅方向両端から車両前方に延出され前記後サイドレール部の下面を覆う保護サイド部を有してＵ字状とされ、前記リアクロスメンバに接合されることで前記リアクロスメンバとで共に閉断面を構成する保護部材と、
   を備え、
   前記リブは前記リアクロスメンバの車両前後方向の後側に形成され、前記保護部材は、軽金属で形成され、前記リアクロスメンバの前記リブよりも車両前後方向の前端及び前側下面を覆う、
   サスペンションメンバ。
2. 車幅方向に延在するフロントクロスメンバを有する前側フレームと、
   少なくとも一部が軽金属で形成され且つ車幅方向に延在するリアクロスメンバを有し、前記前側フレームの車両後方側に配置され前記前側フレームと接合される後側フレームと、
   前記リアクロスメンバに接合されることで前記リアクロスメンバとで共に閉断面を構成する保護部材と、
   を備え、
   前記リアクロスメンバの前側の車幅方向中央には、鉄製の前リアクロス部が配置され、前記保護部材と前記前リアクロス部とで前閉断面が構成されている、
   サスペンションメンバ。
3. 車幅方向に延在するフロントクロスメンバを有する前側フレームと、
   少なくとも一部が軽金属で形成され且つ車幅方向に延在するリアクロスメンバ及び前記リアクロスメンバの車幅方向両端部からそれぞれ車体前方へ一体に延在された後サイドレール部を有し、前記前側フレームの車両後方側に配置され前記前側フレームと接合される後側フレームと、
   前記リアクロスメンバの下側に配置され車幅方向に延在する保護クロス部及び前記保護クロス部の車幅方向両端から車両前方に延出され前記後サイドレール部の下面を覆う保護サイド部を有してＵ字状とされ、前記リアクロスメンバに接合されることで前記リアクロスメンバとで共に閉断面を構成する保護部材と、
   を備え、
   前記リアクロスメンバと前記保護部材の少なくとも一方の一部は鉄製である、
   サスペンションメンバ。