JP2016196953A - 自動変速機の潤滑量制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機の潤滑量をクラッチ負荷及び温度に対して適切に制御する。【解決手段】自動変速機の潤滑量制御装置は、湿式クラッチの負荷に対応する第１の供給量及び温度に対応する第２の供給量をそれぞれ算出し、そのうち多い方を目標供給量として、動力伝達経路上に設けられた湿式クラッチへの潤滑油の供給量を調整可能な潤滑油供給量調整機構を制御する。【選択図】図５

Description

本開示は、動力伝達経路上に湿式クラッチを備える自動変速機に用いられ、湿式クラッチへの潤滑油の供給量を制御可能な自動変速機の潤滑油供給量制御装置に関する。

例えば自動車等の動力伝達経路に設けられる自動変速機として、従来のトルクコンバータに代えて、動力を断接するためのクラッチを備える機械式自動変速機が知られている。このような自動変速機では、発進時や変速時にクラッチに生じる摩擦や発熱を抑制するために、クラッチ板間に潤滑油が供給される湿式クラッチが用いられている。

湿式クラッチでは、潤滑油の供給ライン上に開閉可能なバルブを設け、クラッチが使用されていない時に潤滑油の供給を遮断可能に構成されるものが知られている。このような湿式クラッチにおける潤滑油の供給制御に関する技術として、例えば特許文献１がある。特許文献１では、車両状態に応じて湿式クラッチへの潤滑油の供給状態を「潤滑遮断」、「大潤滑量」及び「小潤滑量」の３段階に切り換えることが記載されている。

特開２００４−３２４８１８号公報

湿式クラッチでは、クラッチ負荷に対して適切な潤滑量を確保することが重要である。クラッチ負荷に対して潤滑量が過剰になるとクラッチの接続応答性が低下するおそれがある一方、潤滑量が不足すると摩擦や発熱を十分抑制できなくなるおそれがある。前者の状況は、例えば緩やかな発進、変速時の半クラッチ制御、クリープ動作或いはクラッチの繋ぎ始めのようなクラッチ負荷が少ない場合に生じやすく、後者の状況は例えば登板路での発進時のように比較的クラッチ負荷が大きい場合に生じやすい。
また湿式クラッチにとって適切な潤滑量は、クラッチ温度にも依存する。例えば高い負荷を受けると湿式クラッチの温度が上昇するが、その後、負荷が無くなった場合であってもある程度の間は高温状態が継続するため、クラッチに印加される負荷が小さい状態であっても必要な潤滑油量が多くなる場合がある。

しかしながら従来の潤滑量制御は、潤滑油の供給のオン／オフを選択するだけの単純な制御であったため、クラッチ負荷や温度に対して適切な潤滑量をきめ細やかに制御することが難しかった。特許文献１においても、潤滑油の供給量を３段階に調節可能ではあるものの、クラッチ負荷や温度に対応するような制御がなされていないため、このような問題を解決するに至っていない。

本発明の少なくとも１実施形態は上述の問題点に鑑みなされたものであり、クラッチ負荷及び温度に対して適切な潤滑量を確保可能な自動変速機の潤滑量制御装置を提供することを目的とする。

（１）本発明の少なくとも１実施形態に係る自動変速機の潤滑量制御装置は上記課題を解決するために、動力伝達経路上に設けられた湿式クラッチへの潤滑油の供給量を調整可能な潤滑油供給量調整機構と、前記湿式クラッチの負荷を算出する負荷算出手段と、前記湿式クラッチの温度を推定する温度推定手段と、前記負荷算出手段で算出された負荷に対応する第１の供給量と、前記温度推定手段で推定された温度に対応する第２の供給量とのうち多い方を目標供給量として算出する目標供給量算出手段と、前記湿式クラッチへの供給量が前記目標供給量算出手段で算出された目標供給量になるように前記潤滑油供給量調整機構を制御する制御手段と、を備える。

上記（１）の構成によれば、湿式クラッチへの潤滑油の供給量として、クラッチ負荷に基づく第１の供給量とクラッチ温度に基づく第２の供給量とのうち多い方が採用される。これにより、クラッチ負荷及びクラッチ温度の双方の観点から潤滑油の供給不足を防止できるので、湿式クラッチの潤滑を十分確保することができる。

幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、前記湿式クラッチに供給される潤滑油の温度を検知する潤滑油温度検知手段を更に備え、前記温度推定手段は、前記潤滑油温度検知手段で検知された潤滑油の温度に基づいて算出された冷却要因、及び、前記負荷推定手段で推定された負荷に基づいて算出された加熱要因に基づいて、前記湿式クラッチの温度を推定する。

上記（２）の構成によれば、湿式クラッチに供給される潤滑油の温度を実測することにより、湿式クラッチにおける冷却要因及び加熱要因を評価し、クラッチ温度を適切に推定できる。これにより、より精度のよい潤滑量制御が可能となる。

幾つかの実施形態では、上記（２）の構成において、前記冷却要因は、前記潤滑油温度検知手段で検知された実測値である温度と、前記温度推定手段によって過去に推定された推定値である温度との温度差に基づいて算出される。

上記（３）の構成によれば、クラッチ温度の冷却要因を温度検知手段による実測値と前回推定値との温度差に基づいてフィードバック的に求めることができる。

（４）幾つかの実施形態では、上記（１）から（３）のいずれか１構成において、前記第１の供給量は、前記負荷が大きくなるに従って増加するように規定されており、前記第２の供給量は、前記温度が高くなるに従って増加するように規定されている。

（５）幾つかの実施形態では、上記（１）から（４）のいずれか１構成において、前記負荷算出手段は、前記湿式クラッチの伝達トルクと前記湿式クラッチの滑り速度の積として前記負荷を算出する。

上記（５）の構成によれば、このような演算によって湿式クラッチの負荷を適切に求められるので、クラッチ負荷の大きさに対応する適切な潤滑量が得られる。

（６）幾つかの実施形態では、上記（５）の構成において、前記湿式クラッチの入力側に動力源として設けられたエンジンを更に備え、前記伝達トルクは前記エンジンの出力トルクから前記エンジンの慣性トルクを減算することにより算出され、前記エンジンの慣性トルクは、前記エンジンの回転加速度と慣性質量の積として算出される。

上記（６）の構成によれば、湿式クラッチが設けられる動力伝達経路の動力源としてエンジンが採用されている場合には、当該演算によりクラッチ負荷の算出に必要なエンジンの出力トルク及び慣性トルクを適切に求めることができる。

本発明の少なくとも１実施形態によれば、クラッチ負荷及び温度に対して適切な潤滑量を確保可能な自動変速機の潤滑量制御装置を提供できる。

本発明の少なくとも１実施形態に係る自動変速機の潤滑油回路を概略的に示す模式図である。 本発明の少なくとも１実施形態に係る自動変速機の潤滑油回路を概略的に示す模式図である。 図２の可変オリフィスの１構造を示す模式図である。 本発明の少なくとも１実施形態にかかる潤滑油量制御装置の構成を示すブロック図である。 本発明の少なくとも１実施形態に係る潤滑油量制御方法を工程毎に示すフローチャートである。 図５のステップＳ２０における負荷算出手順を示すフロー図である。 図５のステップＳ３０におけるクラッチ温度の推定手順を示すフロー図である。 相関マップの一例である。 相関マップの一例である。 クラッチ負荷の変動パターンに対するクラッチ温度及び潤滑油の供給量の推移を示すタイムチャートである。

以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
また例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。

図１は本発明の少なくとも１実施形態に係る自動変速機の潤滑油回路を概略的に示す模式図であり、図２は本発明の少なくとも１実施形態に係る自動変速機の潤滑油回路を概略的に示す模式図であり、図３は図２の可変オリフィスの１構造を示す模式図であり、図４は本発明の少なくとも１実施形態にかかる潤滑油量制御装置の構成を示すブロック図である。

以下の説明では、エンジンを動力源とする車両の動力伝達経路上に設けられたクラッチを有する自動変速機を例に説明する。また以下の実施形態におけるクラッチは、発進時や変速時における摩擦や発熱を抑制するために、クラッチ板間に潤滑油を供給することで潤滑を行う湿式クラッチであり、クラッチ制御電流によってクラッチ板へ掛かる油圧を調節しクラッチ板間の距離、及び、クラッチ板間の押し付け圧を制御可能に構成されたクラッチである。具体的に説明すると、クラッチ制御電流はクラッチ制御用のリニアソレノイドバルブ（電磁比例弁）に印加され、リニアソレノイドバルブによりクラッチ押し付け油圧が発生し、この油圧がピストンに供給され、該ピストンによってクラッチ板が駆動される。

図１に示されるように、自動変速機の湿式クラッチに潤滑油を供給するための潤滑油回路１は、重力方向下方側（底側）に潤滑油を貯留可能に構成されたオイルパン２を備える。オイルパン２に貯留されている潤滑油は、オイルポンプ４によって潤滑油回路１に汲み上げられる。オイルポンプ４は、エンジン６に対して機械的に直結されており、油圧調節機構によってオイルポンプ４で汲み上げられた潤滑油の圧力を調節することによりポンプ負荷が可変に構成されている。このような油圧調節機構は、後述する潤滑油量制御の他、クラッチ板の押し付け圧制御、ギヤ切り替え動作、オイルクーラへの潤滑油の循環等に寄与してもよい。
尚、オイルパン２から組み上げられた潤滑油は、潤滑油回路１の入口近傍に設けられたフィルタ８を通過することにより、潤滑油に含まれる異物が除去されるようになっている。

尚、オイルポンプ４は、エンジン６との間に動力伝達機構を介在することにより、エンジン６の動力の一部により駆動可能に構成されていてもよい。例えばECUのような制御系からの制御信号に応じて動力伝達機構を制御することにより、エンジン６からオイルポンプ４に伝達される動力を調整し、オイルポンプ４の動作をオン／オフ切り替え可能に構成してもよい。

オイルポンプ４の下流側には、潤滑油調整機構１０が設けられている。潤滑油調整機構１０は、潤滑油回路１を流れる潤滑油の圧力を制御可能に構成された圧力制御部と、該圧力制御手段より下流側に設けられ、潤滑油の流量を制御可能に構成された流量制御手段と、を備える。図１の例では、潤滑油回路１は分岐点１２を起点に第１経路１４及び第２経路１６に分岐されている。第１経路１４には、油圧制御手段の一例であるリニアソレノイド１８が設けられている。リニアソレノイド１８に電流が印加されると、図示のスプールが左側に駆動され、これに伴い下流に潤滑油が流れ、油圧が発生する。この油圧は同時にスプール左側にも供給される。スプールは右側から電流の電磁力で押されると共に、左側からバネ反力に加え下流の油圧によって押される。そして左右の押し力が釣り合うと、スプールは中間位置（どの油路も閉じた位置）に止まる。このようにリニアソレノイド１８は、制御用電流の大小により、下流の油圧大小が制御可能に構成されている。

第１経路１４のうちリニアソレノイド１８の下流側及び第２経路１６には、流量制御手段の一例である第１オリフィス２０及び第２オリフィス２２がそれぞれ設けられている。ここで第１オリフィス２０は、第２オリフィス２２に比べて流路断面が大きいものが採用されている。これにより、第１オリフィス２０は、上流側のリニアソレノイド１８による圧力調整と合わせることで下流側の流量が可変に構成されている。一方、第２オリフィス２２は、第１経路に設けられたリニアソレノイド１８とは関係なく、下流側の流量が一定になるように潤滑油を規制する。

また第１経路１４のうちリニアソレノイド１８及び第１オリフィス２０間には、制御信号に応じて開閉可能に構成された電磁弁である流量制御弁（油圧調節弁）２４が設けられている。流量制御弁２４にはリニアソレノイド18の油圧が印加されることにより、第１オリフィス２０に印加される油圧が調節され、流量が制御される（すなわちリニアソレノイド１８がマスター、流量制御弁２４がスレーブとして構成されている）。第１経路１４では、流量制御弁２４が閉状態のときに流量がゼロになる一方で、流量制御弁２４が開状態のときにリニアソレノイドを制御することによって、リニアソレノイド１８を最大電流で制御する事で油圧調節弁２４の下流には最大油圧が発生し、例えば最大７Ｌ／ｍまでの範囲で流量制御が可能となる。一方、第２経路１６では、流量制御弁２４の開閉状態に関わらず、第２オリフィス２２によって一定の流量（例えば１．５Ｌ／ｍ）が維持される。第１経路１４及び第２経路１６は下流側に設けられた合流点２６において再度合流し、クラッチ３０に潤滑油が供給されるように構成されている。これにより、潤滑油調整機構１０の全体としては、第１経路１４及び第２経路１６における流量を加算することにより、１．５〜８．５Ｌ／ｍの範囲で流量調整が可能となっている。

上述したように潤滑油調整機構１０では流量制御範囲の下限値がゼロではなく、所定値（上記例では１．５Ｌ／ｍ）に設定されている。湿式クラッチでは、潤滑油の供給量をゼロにすると、時間が経過するに従って湿式クラッチに供給された潤滑油が順次排出され、しまいには潤滑油が抜けきることによって不足してしまうおそれがある（例えば、潤滑油が不足することにより、次に負荷を掛ける際のクラッチ潤滑油量供給が間に合わないという問題が生じる）。本実施形態では、流量制御範囲の下限値を有限値に設定することで、このような潤滑油不足を回避できるようになっている。すなわち、流量制御範囲の下限値はクラッチ３０の仕様に応じて潤滑油不足を回避するために必要な値として設定され、例えば第１経路１４の流量制御範囲の上限値（上記例では７Ｌ／ｍ）及び下限値（上記例では０Ｌ／ｍ）間の値であり、より好ましくは、当該上限値及び下限値の中間値（上記例では３．５Ｌ／ｍ）より小さい値である。
尚、潤滑油不足のおそれがない場合には、当該下限値をゼロに設定してもよいことは言うまでもない。

また潤滑油調整機構１０の他の構成例としては、例えば図２がある。この例では、潤滑油回路１は分岐されておらず、当該経路上に流路断面が可変に構成された可変オリフィス３２が設けられている。可変オフィス３２の具体的構成は、例えば図３に示されるように、潤滑油回路１上に穴３４が設けられた隔壁３６を有しており、穴３４への挿入度が可変に構成されたニードル３８と、を備える。ニードル３８はステッピングモータのような動力源４０によって穴３４への挿入度が調整されることにより、可変オリフィス３２の流路断面が可変に構成されている。この場合、可変オリフィスの動力機構を設ける必要が生じるものの、図１のように潤滑油経路１０を分岐する必要がなくなるので、構造の簡素化を図ることができる。

再び図１に戻って、湿式クラッチ３０へ潤滑油の供給量は、制御部５０によって制御される。制御部５０は例えばマイクロプロセッサのような演算処理装置から構成されており、特にリニアソレノイド１８を制御することにより、湿式クラッチ３０に供給される潤滑量を調整する。

また本実施形態では、エンジン６の回転数を検出するための回転数センサ４４、クラッチ出力軸回転数を検出するためのクラッチ出力軸回転数センサ４６、及び、湿式クラッチ３０に供給される潤滑油の温度を検知するための温度センサ４５と、を備える。

尚、自動変速機の入力側にクラッチ出力軸回転数センサ４６が設けられていない場合には、自動変速機の出力側に設けられた出力軸回転数センサの検知値を自動変速機の選択ギアに応じた変速比で換算することにより演算によって入力軸回転数を算出してもよい。また自動変速機の入力軸・出力軸共に回転数センサを備えていない場合には、駆動輪の回転数に基づいて演算的に入力軸回転数を算出してもよい。

図４に示されるように、制御部５０は、潤滑油の負荷及び供給量の相関マップ６０Ａ及び湿式クラッチ３０の温度及び潤滑油の供給量の相関マップ６０Ｂを予め記憶する記憶手段５４と、湿式クラッチ３０に供給される潤滑油の温度を検知する温度検知手段５５と、湿式クラッチ３０の負荷を算出する負荷算出手段５６と、湿式クラッチ３０の温度を推定する温度推定手段５８と、潤滑油供給量を算出する目標供給量算出手段６２と、潤滑油供給量調整機構１０を制御する制御手段６４と、を備える。

続いて、図５乃至図７を参照して、上述の構成を有する潤滑油回路の制御内容について説明する。図５は本実施形態の少なくとも１実施形態に係る潤滑油量制御方法を工程毎に示すフローチャートであり、図６は図５のステップＳ２０における負荷算出手順を示すフロー図であり、図７は図５のステップＳ３０におけるクラッチ温度の推定手順を示すフロー図であり、図８Ａは相関マップ６０Ａの一例であり、図８Ｂは相関マップ６０Ｂの一例である。

まず制御部５０は、以下の潤滑油量制御に必要な各種情報を取得する（情報取得工程：ステップＳ１０）。具体的には、回転数センサ４４、クラッチ出力軸回転数センサ４６及び温度センサ４５の検出値、並びに、エンジン６の運転状態を制御するＥＣＵにおける燃料噴射量のような各種指示値を取得する。

続いて制御部５０のうち負荷算出手段５６は、ステップＳ１０で取得した各種情報に基づいて、クラッチ負荷Ｌを算出する（クラッチ負荷算出工程：ステップＳ２０）。具体的なクラッチ負荷の参照手順の一例が図６である。この例では、回転数センサ４２から取得したエンジン回転数Ｒ（ｒｐｍ）と、クラッチ出力軸回転数センサ４６から取得したクラッチ３０の入力軸回転数Ｒｉ（ｒｐｍ）との差分を求め、その絶対値｜Ｒ−Ｒｉ｜（ｒｐｍ）が求められる。

また負荷算出手段５６は、ＥＣＵからクラッチ３０に出力される制御指示値に基づいてクラッチ制御電流Ｉ（Ａ）を取得し、予め記憶手段５４に記憶されているクラッチ３０のトルク特性マップに基づいてクラッチトルクＴ（ｋｇｆ・ｍ）を求める。
そして、クラッチ負荷Ｌは次式
Ｌ（ｋW）＝｜Ｒ−Ｒｉ｜×Ｔ×１．０２７／１０００ （１）
として求められる。

また他の負荷算出方法としては、クラッチ３０における伝達トルクＴとすべり速度Ｖの積としてクラッチ負荷Ｌを算出してもよい。例えばエンジントルクＴｅ、エンジン慣性加減速トルクＴｉを用いて、クラッチ伝達トルクＴが次式
Ｔ＝Ｔｅ−Ｔｉ （２）
により算出される。ここで（２）式におけるエンジントルクＴｅはエンジン６の運転状態との相関を予め取得しておき、エンジン６の運転状態の実測値に対応する値を求めることにより取得される。例えばエンジン６の運転状態が回転数及び燃料噴射量で規定される場合には、予めエンジンの回転数及び燃料噴射量を変数パラメータとしてエンジントルクを規定する相関マップをメモリ等の記憶手段に用意しておく。そして、回転数センサ４２の検出値Ｒ及びＥＣＵの指令値である燃料噴射量を取得することにより、これら実測値に対応するエンジントルクＴｅを相関マップに基づいて算出する。

（２）式におけるエンジン慣性加減速トルクＴｉは、エンジン回転数Ｒ及びエンジンの重量モーメントＭにより次式
Ｔｉ＝ｄＲ／ｄｔ×Ｍ （３）
により求められる。ここでｄＲ／ｄｔは回転数センサ４２の検知値Ｒの時間微分であり、いわゆるエンジンの回転加速度である。このようにｄＲ／ｄｔのような時間微分成分はノイズ等を含むことで制御精度に影響を与えるおそれがあるため、好ましくは所定周波数未満の成分を除去するフィルタリング処理をしてもよい。またＭはエンジン６の質量モーメントであり、予めメモリ等の記憶装置に記憶されているものが読み出されることにより取得される。

一方でクラッチ３０の滑り速度Ｖは次式
Ｖ＝｜Ｒ−Ｒｉ｜ （４）
により算出される。回転数Ｒは上述したように回転数センサ４２の検知値として取得され、Ｒｉはトランスミッション入力軸回転数であり、クラッチ出力軸回転数センサ４６の検知値として取得される。
そして、（２）〜（４式）に基づいてクラッチ負荷Ｌを次式
Ｌ＝Ｔ×Ｖ （５）
により求める。

続いて制御部５０のうち温度推定手段５８は、ステップＳ１０で取得した各種情報に基づいて、クラッチ温度Ｔを算出する（クラッチ温度推定工程：ステップＳ３０）。具体的には、温度推定手段５８は、温度検知手段５５で検知された潤滑油の温度に基づいて算出された冷却要因、及び、前記負荷推定手段で推定された負荷に基づいて算出された加熱要因に基づいて、湿式クラッチ３０の温度を推定する。
ここで図７は具体的なクラッチ温度の推定手順の一例である。この例では、温度検知手段５５によって温度センサ４５から取得された潤滑油の温度と、前回の推定結果である温度推定値とが減算器６６に入力されることにより、差分ΔＴが出力される。差分ΔＴは所定の係数Ｋｃを乗算されることにより、湿式クラッチ３０の冷却要因による温度変化速度Ｖ１（℃／ＳＥＣ）が求められる。このように冷却要因は、温度検知手段５５で検知された実測値である温度と、過去に推定された推定値である温度との温度差に基づいて算出される。一方、ステップＳ２０で求められたクラッチ負荷Ｌは、所定の係数Ｋｈが乗算される。これにより、湿式クラッチ３０の加熱要因による温度変化速度Ｖ２（℃／ＳＥＣ）が求められる。
尚、係数Ｋｃ及びＫｈは湿式クラッチ３０の熱容量及び熱伝達率に基づいて実験的、理論的又はシミュレーション的手法により設定される定数である。

このように求められた温度変化速度Ｖ１及びＶ２は、減算器６８に入力される。減算器６８の出力は、湿式クラッチ３０に冷却要因及び加熱要因が与えられた結果生じるトータルの温度変化速度Ｖを意味する。トータルの温度変化速度Ｖは、積分器７０に入力されることにより、所定期間における温度変化値が求められ、潤滑油の温度Ｔが推定される。

そして、目標供給量算出手段６２は、ステップＳ２０で求められたクラッチ負荷Ｌに対応する潤滑油の第１の供給量を相関マップ６０Ａに基づいて算出する（ステップＳ４０）。ここで相関マップ６０Ａは、例えば図８Ａに示されるように、クラッチ負荷Ｌに対応する第１の供給量を規定する相関を規定している。ここに例示される相関マップ６０Ａでは、基本的に、クラッチ負荷Ｌが増加するに従って第１の供給量が増加するように規定されている。詳しく説明すると、クラッチ負荷がＬ０〜Ｌ１の範囲はいわゆるクリープ走行時に相当する範囲であり、クラッチ負荷Ｌに関わらず第１の供給量が一定になる規定されている。またクラッチ負荷がＬ１〜Ｌ２の範囲はクラッチ負荷Ｌに対して第１の供給量が比例的に増加するように設定されている。またクラッチ負荷がＬ２以上の範囲では、潤滑油供給機構１０が供給可能な供給量の上限値に到達するため一定に規定されている。

尚、クリープ走行時に相当するＬ０〜Ｌ１の範囲についても、Ｌ１〜Ｌ２の範囲と同様にクラッチ負荷Ｌが増加するに従い比例的に第１の供給量が増加するように規定してもよい。この場合、クラッチ負荷Ｌ０〜Ｌ１の範囲に比べて、クラッチ負荷Ｌ１〜Ｌ２における増加度が大きく規定されるとよい。
また相関マップ６０ではクラッチ負荷がゼロ（Ｌ＝Ｌ０）である場合における第１の供給量がゼロではなく有限値（１．５Ｌ／ｍ）に規定されている。これは、図１に示された潤滑油量調整機構１０からの最小供給量である１．５Ｌ／ｍに対応するものである。

続いて目標供給量算出手段６２は、ステップＳ３０で求められたクラッチ温度Ｔに対応する第２の供給量を相関マップ６０Ｂに基づいて算出する（ステップＳ５０）。ここで相関マップ６０Ｂは、例えば図８Ｂに示されるように、クラッチ温度Ｔに対応する第２の供給量を規定する相関を規定している。ここに例示される相関マップ６０Ｂでは、基本的に、クラッチ温度Ｔが増加するに従って第２の供給量が増加するように規定されている。詳しく説明すると、クラッチ温度がＴ０〜Ｔ１の範囲はいわゆる冷態状態に相当する範囲であり、クラッチ温度Ｔに関わらず第２の供給量が一定になる規定されている。またクラッチ温度がＴ１〜Ｔ２の範囲はクラッチ温度Ｔに対して第２の供給量が比例的に増加するように設定されている。またクラッチ温度がＴ２以上の範囲では、潤滑油供給機構１０が供給可能な潤滑油量の上限値に到達するため一定に規定されている。

そして目標供給量算出手段６２は、ステップＳ４０で求められた第１の供給量及びステップＳ５０で求められた第２の供給量のうち多い方を潤滑油の目標供給量として算出する（ステップＳ６０）。このようにステップＳ６０で目標供給量が算出されると、制御手段６４は目標供給量算出手段６２で算出された目標供給量になるように、潤滑油供給量調整機構１０を制御する（ステップＳ７０）。

このような潤滑油供給量調整機構１０の制御の結果について、図９を参照して説明する。図９はクラッチ負荷の変動パターンに対するクラッチ温度及び潤滑油の供給量の推移を示すタイムチャートである。

この例では（１）に示されるように、時刻ｔ１〜ｔ２においてクラッチ負荷がＬ１（＞０）に変化する。（２）に示されるように、当該時刻ｔ１〜ｔ２ではクラッチ負荷Ｌ１によってクラッチ温度Ｔが次第に上昇し、時刻ｔ２以降では時間の経過に従って低下する振る舞いが示されている。ここで時刻ｔ２以降におけるクラッチ温度Ｔの低下速度は、上述の制御によって参考例（破線を参照）に比べて促進される。

参考例は（３）の破線で示されるように、目標供給量をクラッチ負荷のみによって決定した場合（すなわち、クラッチ温度への依存性を考慮せずに目標供給量を求める場合）に相当し、クラッチ負荷がＬ１である時刻ｔ１−ｔ２の間で供給量Ｐ１を有するものの、時刻ｔ２以降では供給量がゼロ（若しくは下限値）になる場合である。この場合、時刻ｔ２以降は潤滑油の供給量がゼロになるため、湿式クラッチ３０は高温状態が継続することとなる。この状態で潤滑油量が不足すると、冷却が不足し、不都合を生じるおそれがある（例えばクラッチ焼損、劣化の進行、再度負荷が発生した際にクラッチ温度が基準値を超えることによる警報や負荷制限制御の介入による利便性の低下などが生じやすくなる）。

一方、本実施形態では、時刻ｔ２以降における潤滑油の供給量は参考例とは異なり、すぐさまゼロになることはなく、クラッチ温度に応じて次第に減少する振る舞いを示す。これにより、（２）に示されるように、時刻ｔ２以降においてクラッチ温度の冷却が促進されることとなる。その結果、湿式クラッチ３０は早期に高温状態から脱却することができるので、高温状態で時間とともに進行するクラッチ摩擦材（フェーシング）の劣化進行を抑制し、クラッチの故障防止、寿命延長を図ることができる。また時刻ｔ２以降において再び負荷が入力された場合の熱受容容量（ヒートキャパシティ）が確保されるので、クラッチ高温時に発生するドライバーへの警報や、負荷制限（出力低下）の介入を回避することで、ドライバーに対する利便性も向上できる。

本開示は、動力伝達経路上に湿式クラッチを備える自動変速機に用いられ、湿式クラッチへの潤滑油の供給量を制御可能な自動変速機の潤滑油供給量制御装置に利用可能である。

１ 潤滑油回路
２ オイルパン
４ オイルポンプ
６ エンジン
８ フィルタ
１０ 潤滑油供給機構
１２ 分岐点
１４ 第１経路
１６ 第２経路
１８ リニアソレノイド
２０ 第１オリフィス
２２ 第２オリフィス
２４ 流量制御弁
２６ 合流点
３０ クラッチ
３２ 可変オリフィス
３４ 穴
３６ 隔壁
３８ ニードル
４０ ステッピングモータ
４２ 回転数センサ
４４ 入力軸回転数センサ
４５ 温度センサ
５０ 制御部
５４ 記憶手段
５６ 負荷算出手段
５８ 温度推定手段
６０ 相関マップ
６２ 潤滑油量算出手段
６４ 制御手段
６６，６８ 減算器
７０ 積分器

Claims (6)

1. 動力伝達経路上に設けられた湿式クラッチへの潤滑油の供給量を調整可能な潤滑油供給量調整機構と、
   前記湿式クラッチの負荷を算出する負荷算出手段と、
   前記湿式クラッチの温度を推定する温度推定手段と、
   前記負荷算出手段で算出された負荷に対応する第１の供給量と、前記温度推定手段で推定された温度に対応する第２の供給量とのうち多い方を目標供給量として算出する目標供給量算出手段と、
   前記湿式クラッチへの供給量が前記目標供給量算出手段で算出された目標供給量になるように前記潤滑油供給量調整機構を制御する制御手段と、
   を備えることを特徴とする自動変速機の潤滑量制御装置。
2. 前記湿式クラッチに供給される潤滑油の温度を検知する潤滑油温度検知手段を更に備え、
   前記温度推定手段は、前記潤滑油温度検知手段で検知された潤滑油の温度に基づいて算出された冷却要因、及び、前記負荷推定手段で推定された負荷に基づいて算出された加熱要因に基づいて、前記湿式クラッチの温度を推定することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の潤滑量制御装置。
3. 前記冷却要因は、前記潤滑油温度検知手段で検知された実測値である温度と、前記温度推定手段によって過去に推定された推定値である温度との温度差に基づいて算出されることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の潤滑量制御装置。
4. 前記第１の供給量は、前記負荷が大きくなるに従って増加するように規定されており、
   前記第２の供給量は、前記温度が高くなるに従って増加するように規定されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の自動変速機の潤滑量制御装置。
5. 前記負荷算出手段は、前記湿式クラッチの伝達トルクと前記湿式クラッチの滑り速度の積として前記負荷を算出することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の自動変速機の潤滑油供給量制御装置。
6. 前記湿式クラッチの入力側に動力源として設けられたエンジンを更に備え、
   前記伝達トルクは前記エンジンの出力トルクから前記エンジンの慣性トルクを減算することにより算出され、
   前記エンジンの慣性トルクは、前記エンジンの回転加速度と慣性質量の積として算出されることを特徴とする請求項５に記載の自動変速機の潤滑油供給量制御装置。

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