JP2004324818A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】発進クラッチに対し、車両状態に応じた潤滑流量を供給可能な自動変速機の油圧制御装置を提供すること。
【解決手段】発進要素として、湿式クラッチを備えた自動変速機の油圧制御装置において、湿式クラッチに対し潤滑油を供給する潤滑油路の上流に、大径のオリフィスを有する第１潤滑油供給油路と、小径のオリフィスを有する第２潤滑油供給油路と、コントロールユニットからの指令に基づく信号圧を出力する電子油圧ソレノイドと、電子油圧ソレノイドからの信号圧に基づいて、第１、及び第２潤滑油供給油路と潤滑油路との連通状態を切換可能な潤滑分配制御用切換弁と、を設けたこととした。
【選択図】 図２
【解決手段】発進要素として、湿式クラッチを備えた自動変速機の油圧制御装置において、湿式クラッチに対し潤滑油を供給する潤滑油路の上流に、大径のオリフィスを有する第１潤滑油供給油路と、小径のオリフィスを有する第２潤滑油供給油路と、コントロールユニットからの指令に基づく信号圧を出力する電子油圧ソレノイドと、電子油圧ソレノイドからの信号圧に基づいて、第１、及び第２潤滑油供給油路と潤滑油路との連通状態を切換可能な潤滑分配制御用切換弁と、を設けたこととした。
【選択図】 図２
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ベルト式無段変速機の発進クラッチの潤滑制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、湿式発進クラッチにおいては、出力軸の中空部が潤滑油路となっており、軸芯給油方式で、湿式クラッチ部の潤滑を行う技術として、例えば非特許文献１に記載の技術が知られている。この文献には、湿式発進クラッチに供給する潤滑油として、オリフィスを介したポンプ吐出圧を供給している。
【０００３】
【非特許文献１】
発行日 ２００１年６月２日
ホンダマルチマチック サービスマニュアル（４−１８参照）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、車両停止状態のときは出力軸が回転しないために、遠心油圧が発生しない。従って、車両停止時は供給された潤滑油の排出が滞り、潤滑油が湿式クラッチ部において攪拌されるためにドラグトルクが大きくなる。特に極低温時においてＮ−Ｄセレクトを行うときには、油の粘性が高いためにドラグトルクは更に大きくなり、エンジン回転数を引き下げ、エンストが起こる虞がある。
【０００５】
本発明は、上述のような問題点に着目してなされたもので、発進クラッチに対し、車両状態に応じた潤滑流量を供給可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、発進要素として、湿式クラッチを備えた自動変速機の油圧制御装置において、前記湿式クラッチに対し潤滑油を供給する潤滑油路の上流に、大径のオリフィスを有する第１潤滑油供給油路と、小径のオリフィスを有する第２潤滑油供給油路と、コントロールユニットからの指令に基づく信号圧を出力する電子油圧ソレノイドと、前記電子油圧ソレノイドからの信号圧に基づいて、前記第１、及び第２潤滑油供給油路と前記潤滑油路との連通状態を切換可能な潤滑分配制御用切換弁と、を設けたことを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置において、前記コントロールユニットは、車両停止状態、かつ、油温が極低温以下と判断したときは、前記電子油圧ソレノイドに対し、前記第１及び第２潤滑油供給油路と前記潤滑油路との連通状態を遮断する指令を出力することを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明では、請求項１に記載の、自動変速機の油圧制御装置において、油温に応じて潤滑油供給比率を算出する潤滑油供給比率算出手段を設け、前記コントロールユニットは、車両停止状態、かつ、油温が極低温より高く、かつ、設定された低油温以下と判断したときは、前記電子油圧ソレノイドに対し、連通状態を遮断しつつ、算出された潤滑油供給比率に応じて、間欠的に前記第２潤滑油供給油路と前記潤滑油路とを連通する指令を出力することを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３に記載の自動変速機の油圧制御装置において、前記コントロールユニットは、車両停止状態、かつ、油温が設定された低油温以上と判断したときは、前記電子油圧ソレノイドに対し、前記第２潤滑油供給油路と前記潤滑油路とを連通する指令を出力することを特徴とする。
【００１０】
請求項５に記載の発明では、請求項１ないし４に記載の自動変速機の油圧制御装置において、前記湿式クラッチの締結状態を検出する締結状態検出手段を設け、前記コントロールユニットは、車両走行状態、かつ、検出された湿式クラッチの締結状態が完全締結していると判断したときは、前記電子油圧ソレノイドに対し、前記第２潤滑油供給油路と前記潤滑油路とを連通する指令を出力することを特徴とする。
【００１１】
請求項６に記載の発明では、請求項１ないし５に記載の自動変速機の油圧制御装置において、前記湿式クラッチの締結状態を検出する締結状態検出手段を設け、前記コントロールユニットは、車両走行状態、かつ、検出された湿式クラッチの締結状態がスリップしていると判断したときは、前記電子油圧ソレノイドに対し、前記第１潤滑油供給油路と前記潤滑油路とを連通する指令を出力することを特徴とする。
【００１２】
請求項７に記載の発明では、請求項１ないし６に記載の自動変速機の油圧制御装置において、前記電子油圧ソレノイドを、デューティソレノイド、又はリニアソレノイドとしたことを特徴とする。
【００１３】
請求項８に記載の発明では、請求項１ないし７に記載の自動変速機の油圧制御装置において、前記湿式クラッチを、電磁石の電磁力により締結可能なパイロットクラッチと、パイロットクラッチの締結力を軸方向の推力に変換するトルクカム機構と、トルクカム機構により変換された軸方向の推力により締結するメインクラッチからなる電磁多板クラッチとし、前記電磁多板クラッチへの潤滑系統として、前記電磁石及び前記電磁石近傍の軸受部を潤滑する第１潤滑系統と、前記パイロットクラッチ及び前記メインクラッチのクラッチプレートを潤滑する第２潤滑系統の二つの潤滑系統を設け、前記潤滑油路を、前記第２潤滑系統と接続する油路としたことを特徴とする。
【００１４】
【発明の作用および効果】
請求項１記載の湿式クラッチを備えた自動変速機の油圧制御装置にあっては、電子油圧ソレノイドからの信号圧に基づいて、第１、及び第２潤滑油供給油路と潤滑油路との連通状態を潤滑分配制御用切換弁によって遮断を含めた３段階的に切り換えることで、車両状況に応じた潤滑流量制御を行うことができる。
【００１５】
請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置にあっては、車両停止状態、かつ、油温が極低温以下と判断したときは、第１及び第２潤滑油供給油路と潤滑油路との連通状態を遮断することで、摩擦熱を発生させ、適正な油温への上昇を素早く達成することができる。
【００１６】
請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置にあっては、車両停止状態、かつ、油温が極低温より高く、かつ、設定された低油温以下と判断したときは、潤滑油供給比率を算出し、連通状態を遮断しつつ、算出された潤滑油供給比率に応じて、間欠的に第２潤滑油供給油路と潤滑油路とを連通する。これにより、摩擦熱により温度を上昇させつつ、適切な潤滑油量の供給を行うことができる。
【００１７】
請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置にあっては、車両停止状態、かつ、油温が設定された低油温以上と判断したときは、第２潤滑油供給油路と潤滑油路とを連通する。すなわち、車両停止状態で油温が適正範囲の場合、必要最小限の油を潤滑させることが可能となり、必要以上の潤滑を行うことなく、供給ロスを抑えることができる。
【００１８】
請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置にあっては、車両走行状態、かつ、検出された湿式クラッチの締結状態が完全締結していると判断したときは、第２潤滑油供給油路と潤滑油路とを連通する。これにより、クラッチが完全締結状態で発熱量も少ない場合には、必要最小限の油を潤滑させることが可能となり、必要以上の潤滑を行うことなく、供給ロスを抑えることができる。
【００１９】
請求項６記載の自動変速機の油圧制御装置にあっては、車両走行状態、かつ、検出された湿式クラッチの締結状態がスリップしていると判断したときは、第１潤滑油供給油路と潤滑油路とを連通する。これにより、車両走行時のスリップ状態で発熱量が多い場合には、潤滑量を多くして発熱を抑えることができる。
【００２０】
請求項７記載の自動変速機の油圧制御装置にあっては、電子油圧ソレノイドを、デューティソレノイド、又はリニアソレノイドとしたことで、車両状況に応じた細かい制御を行うことができる。
【００２１】
請求項８記載の自動変速機の油圧制御装置にあっては、湿式クラッチを電磁多板クラッチとし、電磁多板クラッチへの潤滑系統として、電磁石及び電磁石近傍の軸受部を潤滑する第１潤滑系統と、パイロットクラッチ及びメインクラッチのクラッチプレートを潤滑する第２潤滑系統の二つの潤滑系統を設け、潤滑油路を、第２潤滑系統と接続する油路とした。すなわち、車両停止時に電磁多板クラッチが締結していない状況において、電磁石及び軸受部は発熱が少なく潤滑量も少なめでよい。一方、クラッチプレートは油温が低いときはドラグトルクが発生しやすく、油温に応じた潤滑制御を行う必要がある。このように、制御の概念が異なる対象に対し、それぞれの目的に応じた制御を行うことができる。よって、状況に応じて必要な潤滑量を供給するとともに、無駄な潤滑を回避することが可能となり、油量収支を最適にしつつ、ポンプ負荷の軽減による燃費の向上を図ることができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
（実施の形態１）
図１は実施の形態１における変速機ユニットの電磁多板クラッチ周辺を表す断面図である。エンジンからの出力トルクは、電磁多板クラッチ５、前後進切換機構３０からベルト式無段変速機４０に出力される（尚、特許請求の範囲に記載の湿式クラッチは、本実施の形態１では電磁多板クラッチ５に相当する）。
前後進切換機構３０は、ベルト式無段変速機４０の入力軸と一体に回転するサンギア３１と、ピニオンキャリヤ３２と、入力シャフト１と一体に回転するリングギア３３から構成された遊星歯車機構と、ピニオンキャリヤ３２を変速機ケース３に固定する後退ブレーキ３５と、サンギア３１とリングギア３３を締結する前進クラッチ３６から構成されている。ベルト式無段変速機４０については一般に知られた構成であり、説明を省略する。
【００２３】
以下、電磁多板クラッチ５について詳述する。３は変速機ケース、４は変速機ケース３の前端開口に取着した入力クラッチハウジングを示す。入力クラッチハウジング４には、ボルト１２によりフロントカバー１１が取着され、これによりトーショナルダンパ６を収装する大気開放された第１収装室４ａを画成している。また、変速機ケース３，入力クラッチハウジング４の一部及びフロントカバー１１により油潤滑が成される第２収装室３ａを画成している。
【００２４】
変速機ケース３及び入力クラッチハウジング４の間にはオイルポンプ２を介在させている。このオイルポンプ２は、ポンプハウジング２ａ及びポンプカバー２ｂにより画成される空間内に内接歯車ポンプ要素を収納して構成した通常のギヤポンプである。ポンプカバー２ｂの内周に固定の中空スリーブ２ｃを嵌着し、この中空スリーブ２ｃ内に入力シャフト１を回転自在に挿着する。
【００２５】
入力クラッチハウジング４内に突出する入力シャフト１の前端部上には電磁多板クラッチ５が配置されている。この電磁多板クラッチ５は、パイロットクラッチ２２と、このパイロットクラッチ２２の外周に配置したメインクラッチ１５と、このパイロットクラッチ２２の内周に配置したローディングカム１７から構成されている。
【００２６】
メインクラッチ１５の入力ドラム１３は、入力ハブ７をナット８により固定する軸部１３ｂと、オイルシール９との摺動部である小径軸１３ｄと、入力ドラム１３をフロントカバー１１によりベアリング１０を介して支持するベアリング支持部１３ｅから構成されている。
【００２７】
図示しないエンジンの動力はドライブプレート６ｂと一体となったトーショナルダンパ６，入力ハブ７を介してメインクラッチ１５の入力ドラム１３，１４（ドライブ側）に伝達される。動力伝達部品は、トーショナルダンパ６の出力メンバ６ａと一体回転可能な入力ドラム１３に固定された入力ハブ７と、入力ドラム１３とスプライン嵌合する入力ドラム１４と、入力ドラム１４と一体回転可能に嵌合するパイロットクラッチ２２のロータ２４から構成されている。ロータ２４の一端２４ａは、オイルポンプ２の駆動爪になっている。
【００２８】
電磁石２２ａに電磁力が発生し、リテーニングプレート２２ｂ及び金属プレート２２ｃが引きつけられることでパイロットクラッチ２２が締結すると、ローディングカム１７にエンジン回転が入力され、ローディングカム１７は、ボールが傾斜面を転動するカム作用によりメインクラッチハブ１６（ドリブン側）にスラスト力が発生する。一方その反力として、スラストベアリング２７を介して、入力ドラム１４，ロータ２４及び電磁石２２ａをスナップリング２０で止められたリターン皿ばね１９に抗してスラスト力が作用する。
【００２９】
ところで、メインクラッチハブ１６は、入力シャフト１とスプライン嵌合するとともに、入力ドラム１４側が左方移動して、メインクラッチ１５側にクラッチプレート１５ｃが一体回転可能に嵌合している。
【００３０】
メインクラッチハブ１６側は、摩擦材フェーシングが両面に接着されたフェーシングプレート１５ｂが、メインクラッチハブ１６と一体回転可能に嵌合している。クラッチプレート１５ｃと、フェーシングプレート１５ｂとは、軸方向交互に配置されている。
【００３１】
次に電磁多板クラッチ５の潤滑について説明する。
図示しないコントロールバルブ回路から供給される潤滑油は、図中の矢印Ａで表されるように、入力シャフト１の開口部１ａ→中空部１ｂ→開口部１ｃを介して、遠心ポンプ作用により、パイロットクラッチ２２，メインクラッチ１５を潤滑する。入力ドラム１３，１４には、複数の開口部（図示せず）が配置され、潤滑油は、この開口部を経由して、フロントカバー１１と、クラッチハウジング４とで密封された空間に溜まり、クラッチハウジング４の下端部に開口するドレーンポート４ｂを経由して、変速機ケース３側に設けられたオイルパン部にリターンされる。
【００３２】
また、ロータ２４に設けられたオイルポンプ駆動爪２４ａ近傍に設けられた潤滑油路から、図中の矢印Ｂで表されるように、ロータ２４→軸受部２２ｅを潤滑すると共に、電磁石２２ａの冷却を行う。このように、パイロットクラッチ２２及びメインクラッチ１５と、軸受部２２ｅ及び電磁石２２ａの潤滑は、異なる潤滑系統により行われる。
【００３３】
図２は、実施の形態１におけるベルト式無段変速機の油圧回路図である。
５１は油路５２から供給されたオイルポンプ５０の吐出圧を、ライン圧（プーリクランプ圧）として調圧するプレッシャレギュレータバルブである。油路５２には油路５３が連通されている。油路５３はベルト式無段変速機８１に、プーリクランプ圧を供給するプーリクランプ圧供給油路である。また、油路５３に連通された油路５４は、パイロットバルブ５７の元圧を供給する。
【００３４】
プレッシャレギュレータバルブ５１からドレンされた油圧は、油路５６を介してクラッチレギュレータバルブ５９に供給される。クラッチレギュレータバルブ５９からドレンされた油圧は、油路６８と連通され、電磁多板クラッチ５のメインクラッチ１２及びパイロットクラッチ２２に潤滑油を供給する油路６９，７０と接続される。更に、油路６８からは、図外の差動装置へ潤滑油を供給する油路７１、及びオイルクーラ７６を介してベルトとプーリの接触面を潤滑する油路７９、及び電磁多板クラッチ５の電磁石２２ａ及び軸受部２２ｅへ潤滑油を供給する油路８３が連通されている。
【００３５】
クラッチレギュレータバルブ５９は油路５６および油路６０の油圧を調圧する。この油路６０の油圧は前進クラッチ３６のピストン室へ供給される。
【００３６】
油路６９，７０には、潤滑分配制御用切換弁７２が接続されている。この潤滑分配制御用切換弁７２は、油路６９，７０と電磁多板クラッチ潤滑回路７４との連通状態を切り換えるもので、３方デューティソレノイド７３からの信号圧に基づいて切換可能としている。
【００３７】
図３は、実施の形態１における潤滑分配制御用切換弁７２の潤滑切換作動を表す概略図である。電磁石２２ａ及び軸受部２２ｅへの第１潤滑系統と、メインクラッチ１５及びパイロットクラッチ２２の各クラッチプレートへの第２潤滑系統がそれぞれ構成されている。本実施の形態では、潤滑分配制御用切換弁７２によって第２潤滑系統への潤滑状態を制御する。
【００３８】
プレッシャレギュレータバルブ５１の発生する油圧よりも低い油圧をクラッチレギュレータバルブ５９により調圧し、クラッチレギュレータバルブ５９からドレンされた油圧は、油路６８を経由して油路６９、７０へと流れる。
【００３９】
油路６９には大オリフィス１０１、油路７０には小オリフィスが設けられている。コントロールユニットの指令に基づいて、３方デューティソレノイド７３により、パイロット圧がデューティ０％、５０％、１００％の３段階の信号圧に変換され、信号圧の制御によって潤滑分配制御用切換弁７２が制御され、潤滑制御が行われる。
【００４０】
図３（ａ）は３方デューティソレノイド７３がデューティ５０％の場合を表す図である。このとき、潤滑分配制御用切換弁７２によって、大オリフィス１０１経由の油路６９、及び小オリフィス１０２経由の油路７０と電磁多板クラッチ潤滑回路７４とが遮断される。よって、メインクラッチ１５及びパイロットクラッチ２２へは潤滑油は供給されない。
【００４１】
図３（ｂ）は３方デューティソレノイド７３がデューティ０％の場合を表す図である。このとき、潤滑分配制御用切換弁７２によって、大オリフィス１０１経由の油路６９のみ電磁多板クラッチ潤滑回路７４と連通され、小オリフィス１０２経由の油路７０は遮断される。よって、電磁多板クラッチ潤滑回路７４へ供給される油は大潤滑量であり、メインクラッチ１５及びパイロットクラッチ２２にも大量の油が供給される。
【００４２】
図３（ｃ）は３方デューティソレノイド７３がデューティ１００％の場合を表す図である。このとき、潤滑分配制御用切換弁７２によって、大オリフィス１０１経由の油路６９と電磁多板クラッチ潤滑回路７４とは遮断され、小オリフィス１０２経由の油路７０と電磁多板クラッチ潤滑回路７４とが連通される。よって、メインクラッチ１５及びパイロットクラッチ２２へ供給される油も少量である。
【００４３】
図４は、実施の形態１における潤滑切換制御を表すフローチャートである。
ステップ２０１では、車両が停止状態かどうかを判断する。停止状態のときはステップ２０２へ進み、停止状態でないときはステップ２０６へ進む。
【００４４】
ステップ２０２では、油温ＴがＴ１以下であるかどうかの判断を行う。Ｔ１以下の場合はステップ２０５へ進み、Ｔ１以上であるときはステップ２０３へ進む。
【００４５】
ステップ２０３では、油温ＴがＴ２以下であるかどうかの確認を行う。Ｔ２以下の場合はステップ２０４へ進み、Ｔ２以上の場合はステップ２０７へ進む。
【００４６】
ステップ２０４では、図６に示す油温−δマップから油温に応じたδを算出し、下記式により算出されたデューティ比に基づいて、３方デューティソレノイド７３によるデューティ制御が行われる。
デューティ比＝（１−δ）・（デューティ比５０％）＋δ・（デューティ比１００％）
【００４７】
ステップ２０５では、３方デューティソレノイドにおいてデューティ比５０％にセットし、本制御フローを終了する。
【００４８】
ステップ２０６では、電磁多板クラッチ５がスリップ状態であるかどうかの判断を行う。スリップ状態のときはステップ２０８へ、スリップ状態でないときはステップ２０７へ進む。
【００４９】
ステップ２０７では、３方デューティソレノイド７３においてデューティ比１００％にセットし、本制御フローを終了する。
【００５０】
ステップ２０８では、３方デューティソレノイド７３においてデューティ比０％にセットし、本制御フローを終了する。
【００５１】
図５は、実施の形態１におけるデューティ比に応じた信号圧の変化を表すグラフである。デューティ比が１００％のとき、パイロット圧は１００％信号圧として出力されるが、デューティ比の減少と共に信号圧も減少する。
【００５２】
図６は、実施の形態１における油温がＴ１からＴ２の間にある場合のδの変化を表すグラフである。図４のフローチャートのステップ２０４で表される式において、油温がＴ２に近いほどδは１に近く、３方デューティソレノイド７３においてデューティ比は１００％に近くなり、小潤滑量となる。また、油温がＴ１に近いほどδは０に近く、デューティ比は５０％に近くなり、潤滑を遮断する。
【００５３】
上述の構成に基づいた潤滑流量制御について、下記に示す状況に分けて説明する。
【００５４】
（車両停止時、かつ、極低温時）
車両停止時であって、かつ、極低温時と判断されたときは、デューティ比を５０％に設定し、油温が上昇するまでは潤滑を遮断することで、摩擦熱により温度を上昇させるとともに、Ｎ−Ｄセレクト時の電磁多板クラッチ５のドラグトルクによるエンスト回避を行うことができる。
【００５５】
（車両停止時、かつ、Ｔ１＜Ｔ≦Ｔ２）
車両停止時であって、かつ、Ｔ１＜Ｔ≦Ｔ２と判断されたときは、油温に応じたδに基づくデューティ比を設定する。これにより、油温に応じて適切な潤滑油供給量を設定しつつ、間欠的に潤滑油を遮断することで、メインクラッチ１５及びパイロットクラッチ２２に発生する摩擦熱により温度を上昇させる。
【００５６】
（車両停止時、かつ、Ｔ２＜Ｔ）
車両停止時であって、かつ、Ｔ２＜Ｔと判断されたときは、油温を上昇させる必要がなく、また、発生するドラグトルクも小さいため、デューティ比を１００％に設定し、少量の油を潤滑させることで油温を維持するとともに、潤滑油の適量潤滑させる事ができる。
【００５７】
（車両走行時、かつ、完全締結時）
完全締結時は、メインクラッチ１５及びパイロットクラッチ２２に発生する摩擦熱による発熱量も少ないため、デューティ比を１００％に設定し、少量の油を潤滑させることで油温を維持するとともに、潤滑油の適量潤滑させる事ができる。
【００５８】
（車両走行時、かつ、スリップ状態時）
スリップ状態時は、メインクラッチ１５及びパイロットクラッチ２２に発生する摩擦熱による発熱量が多いため、デューティ比を０％に設定し、多量の油を潤滑させることで発熱を抑制する。
【００５９】
以上説明したように、実施の形態１にあっては、コントロールユニットからの指令に基づいて３方デューティソレノイド７３においてパイロット圧を信号圧に変換し、信号圧に応じ潤滑分配制御用切換弁７２において潤滑流量制御を行うことで、車両状況に応じた潤滑流量制御を行うことができる（請求項１に対応）。
【００６０】
また、車両停止時で油温が極低温の場合は、油の粘性の高さに起因するドラグトルクを低減させるために、油温が上昇するまでは潤滑を遮断し、摩擦熱を発生させ油温を上昇させてから潤滑を行うことができる（請求項２に対応）。
【００６１】
また、車両停止時で油温が低温の場合は、油温に応じて適切な潤滑油供給量を設定し、摩擦熱により温度を上昇させつつ潤滑を行うことができる（請求項３、４に対応）。
【００６２】
また、車両走行時で完全締結時においては、スリップ量が少なく発熱量も少ないため、少量の油を潤滑すればよい（請求項５に対応）。
【００６３】
また、車両走行時でスリップ状態においては発熱量が多いため、潤滑量を多くして発熱を抑えることができる（請求項６に対応）。
【００６４】
つまり、車両状況に応じた制御を行うことで、油を効率的に使用することが可能となり、燃費向上に貢献することができる。特に極低温によりメインクラッチ１５及びパイロットクラッチ２２に発生するドラグトルクが大きい場合は、Ｎレンジでのエンジン回転数を押し下げ、この状態でＮ−Ｄセレクトすると、低回転からエンジン負荷が一気に増大し、エンストする虞がある。これに対し、Ｎレンジでのドラグトルクを素早く小さくすることで、Ｎ−Ｄセレクト時のエンストを回避することができる。
【００６５】
また、電磁石２２ａ及び軸受部２２ｅへの潤滑を行う第１潤滑系統と、電磁多板クラッチ５のメインクラッチ１５及びパイロットクラッチ２２への潤滑を行う第２潤滑系統を設け、第２潤滑系統のみ潤滑分配制御用切換弁７２による制御を実行することとしたことにより、車両停止時には電磁多板クラッチ５が締結していないため、電磁石２２ａ及び軸受部２２ｅは発熱が少なく潤滑量も少なめでよい。それに対し、メインクラッチ１５及びパイロットクラッチ２２は解放しているため、油温が低い場合にはドラグトルクが発生しやすく、油温に応じた潤滑制御を行う必要がある。つまり、電磁石２２ａ及び軸受部２２ｅにおける潤滑とメインクラッチ１５及びパイロットクラッチ２２における潤滑は制御の概念が異なる。このように、目的に応じた潤滑制御を行うことで、状況に応じて必要な潤滑量を供給するとともに、無駄な潤滑を回避することが可能となり、油量収支を最適にしつつ、ポンプ負荷の軽減による燃費の向上を図ることができる（請求項８に対応）。
（その他の実施の形態）
以上、実施の形態１について説明してきたが、本発明は上述の構成に限られるものではなく、例えば、湿式クラッチとして、電磁多板クラッチ以外の油圧式クラッチ（単板であっても多板であっても良い）を備えた構成であっても適用できる。特に、クリープトルク発生時や、発進時などにスリップ制御を行う摩擦締結要素に対して適用することで、摩擦締結要素の発熱を防止すると共に、耐久性の向上を図ることができることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１におけるベルト式無段変速機を備えた変速機ユニットであって、電磁多板クラッチ周辺を表す拡大断面図である。
【図２】実施の形態１における変速機ユニットの油圧回路図である。
【図３】実施の形態１における潤滑切換制御を表すフローチャートである。
【図４】実施の形態１における潤滑分配制御用切換弁における潤滑切換制御を表す概略図である。
【図５】実施の形態１におけるデューティ比に応じた信号圧の変化を表す図である。
【図６】実施の形態１における油温がＴ１からＴ２の間の範囲にある場合のδの変化を表す図である。
【符号の説明】
１ 入力シャフト
１ａ 開口部
１ｂ 中空部
１ｃ 開口部
１ｄ 開口部
２ オイルポンプ
２ａ ポンプハウジング
２ｂ ポンプカバー
２ｃ 中空スリーブ
３ 変速機ケース
３ａ 第２収装室
４ 入力クラッチハウジング
４ａ 第１収装室
４ｂ ドレーンポート
５ 電磁多板クラッチ
６ トーショナルダンパ
６ａ スプライン
６ｂ ドライブプレート
６ａ 出力メンバ
７ 入力ハブ
７ａ スプライン
９ オイルシール
１０ ベアリング
１１ フロントカバー
１３ 入力ドラム
１３ａ 開口部
１３ｂ 軸部
１３ｃ 油孔
１３ｄ 小径軸
１３ｅ ベアリング支持部
１４ 入力ドラム
１５ メインクラッチ
１５ａ フローティングプレート
１５ｂ フェーシングプレート
１５ｃ クラッチプレート
１５ｄ リテーナ
１５ｅ スナップリング
１６ 入力クラッチハブ
１６ａ 接触面
１７ ローディングカム
１８ スナップリング
１９ リターン皿ばね
２２ パイロットクラッチ
２２ａ 電磁石
２２ｂ リテーニングプレート
２２ｃ 金属プレート
２２ｄ スナップリング
２２ｅ 電磁石軸受部
２４ ロータ
２４ａ ロータの一端
２５ クラッチハブ
２５ａ 金属プレート
２７ スラストベアリング
３０ 前後進切換機構
３１ サンギア
３２ ピニオンキャリヤ
３３ リングギア
３６ 前進クラッチ
５０ オイルポンプ
５１ プレッシャレギュレータバルブ
５７ パイロットバルブ
５９ クラッチレギュレータバルブ
７１ ディファレンシャル潤滑
７２ 潤滑分配制御用切換弁
７３ ３方デューティソレノイド
７４ 電磁多板クラッチ潤滑回路
７６ オイルクーラ
７８ オイルフィルタ
８０ ベルト潤滑油供給ノズル
８１ ベルト式無段変速機
１０１ 大オリフィス
１０２ 小オリフィス
【発明の属する技術分野】
本発明は、ベルト式無段変速機の発進クラッチの潤滑制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、湿式発進クラッチにおいては、出力軸の中空部が潤滑油路となっており、軸芯給油方式で、湿式クラッチ部の潤滑を行う技術として、例えば非特許文献１に記載の技術が知られている。この文献には、湿式発進クラッチに供給する潤滑油として、オリフィスを介したポンプ吐出圧を供給している。
【０００３】
【非特許文献１】
発行日 ２００１年６月２日
ホンダマルチマチック サービスマニュアル（４−１８参照）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、車両停止状態のときは出力軸が回転しないために、遠心油圧が発生しない。従って、車両停止時は供給された潤滑油の排出が滞り、潤滑油が湿式クラッチ部において攪拌されるためにドラグトルクが大きくなる。特に極低温時においてＮ−Ｄセレクトを行うときには、油の粘性が高いためにドラグトルクは更に大きくなり、エンジン回転数を引き下げ、エンストが起こる虞がある。
【０００５】
本発明は、上述のような問題点に着目してなされたもので、発進クラッチに対し、車両状態に応じた潤滑流量を供給可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、発進要素として、湿式クラッチを備えた自動変速機の油圧制御装置において、前記湿式クラッチに対し潤滑油を供給する潤滑油路の上流に、大径のオリフィスを有する第１潤滑油供給油路と、小径のオリフィスを有する第２潤滑油供給油路と、コントロールユニットからの指令に基づく信号圧を出力する電子油圧ソレノイドと、前記電子油圧ソレノイドからの信号圧に基づいて、前記第１、及び第２潤滑油供給油路と前記潤滑油路との連通状態を切換可能な潤滑分配制御用切換弁と、を設けたことを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置において、前記コントロールユニットは、車両停止状態、かつ、油温が極低温以下と判断したときは、前記電子油圧ソレノイドに対し、前記第１及び第２潤滑油供給油路と前記潤滑油路との連通状態を遮断する指令を出力することを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明では、請求項１に記載の、自動変速機の油圧制御装置において、油温に応じて潤滑油供給比率を算出する潤滑油供給比率算出手段を設け、前記コントロールユニットは、車両停止状態、かつ、油温が極低温より高く、かつ、設定された低油温以下と判断したときは、前記電子油圧ソレノイドに対し、連通状態を遮断しつつ、算出された潤滑油供給比率に応じて、間欠的に前記第２潤滑油供給油路と前記潤滑油路とを連通する指令を出力することを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３に記載の自動変速機の油圧制御装置において、前記コントロールユニットは、車両停止状態、かつ、油温が設定された低油温以上と判断したときは、前記電子油圧ソレノイドに対し、前記第２潤滑油供給油路と前記潤滑油路とを連通する指令を出力することを特徴とする。
【００１０】
請求項５に記載の発明では、請求項１ないし４に記載の自動変速機の油圧制御装置において、前記湿式クラッチの締結状態を検出する締結状態検出手段を設け、前記コントロールユニットは、車両走行状態、かつ、検出された湿式クラッチの締結状態が完全締結していると判断したときは、前記電子油圧ソレノイドに対し、前記第２潤滑油供給油路と前記潤滑油路とを連通する指令を出力することを特徴とする。
【００１１】
請求項６に記載の発明では、請求項１ないし５に記載の自動変速機の油圧制御装置において、前記湿式クラッチの締結状態を検出する締結状態検出手段を設け、前記コントロールユニットは、車両走行状態、かつ、検出された湿式クラッチの締結状態がスリップしていると判断したときは、前記電子油圧ソレノイドに対し、前記第１潤滑油供給油路と前記潤滑油路とを連通する指令を出力することを特徴とする。
【００１２】
請求項７に記載の発明では、請求項１ないし６に記載の自動変速機の油圧制御装置において、前記電子油圧ソレノイドを、デューティソレノイド、又はリニアソレノイドとしたことを特徴とする。
【００１３】
請求項８に記載の発明では、請求項１ないし７に記載の自動変速機の油圧制御装置において、前記湿式クラッチを、電磁石の電磁力により締結可能なパイロットクラッチと、パイロットクラッチの締結力を軸方向の推力に変換するトルクカム機構と、トルクカム機構により変換された軸方向の推力により締結するメインクラッチからなる電磁多板クラッチとし、前記電磁多板クラッチへの潤滑系統として、前記電磁石及び前記電磁石近傍の軸受部を潤滑する第１潤滑系統と、前記パイロットクラッチ及び前記メインクラッチのクラッチプレートを潤滑する第２潤滑系統の二つの潤滑系統を設け、前記潤滑油路を、前記第２潤滑系統と接続する油路としたことを特徴とする。
【００１４】
【発明の作用および効果】
請求項１記載の湿式クラッチを備えた自動変速機の油圧制御装置にあっては、電子油圧ソレノイドからの信号圧に基づいて、第１、及び第２潤滑油供給油路と潤滑油路との連通状態を潤滑分配制御用切換弁によって遮断を含めた３段階的に切り換えることで、車両状況に応じた潤滑流量制御を行うことができる。
【００１５】
請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置にあっては、車両停止状態、かつ、油温が極低温以下と判断したときは、第１及び第２潤滑油供給油路と潤滑油路との連通状態を遮断することで、摩擦熱を発生させ、適正な油温への上昇を素早く達成することができる。
【００１６】
請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置にあっては、車両停止状態、かつ、油温が極低温より高く、かつ、設定された低油温以下と判断したときは、潤滑油供給比率を算出し、連通状態を遮断しつつ、算出された潤滑油供給比率に応じて、間欠的に第２潤滑油供給油路と潤滑油路とを連通する。これにより、摩擦熱により温度を上昇させつつ、適切な潤滑油量の供給を行うことができる。
【００１７】
請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置にあっては、車両停止状態、かつ、油温が設定された低油温以上と判断したときは、第２潤滑油供給油路と潤滑油路とを連通する。すなわち、車両停止状態で油温が適正範囲の場合、必要最小限の油を潤滑させることが可能となり、必要以上の潤滑を行うことなく、供給ロスを抑えることができる。
【００１８】
請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置にあっては、車両走行状態、かつ、検出された湿式クラッチの締結状態が完全締結していると判断したときは、第２潤滑油供給油路と潤滑油路とを連通する。これにより、クラッチが完全締結状態で発熱量も少ない場合には、必要最小限の油を潤滑させることが可能となり、必要以上の潤滑を行うことなく、供給ロスを抑えることができる。
【００１９】
請求項６記載の自動変速機の油圧制御装置にあっては、車両走行状態、かつ、検出された湿式クラッチの締結状態がスリップしていると判断したときは、第１潤滑油供給油路と潤滑油路とを連通する。これにより、車両走行時のスリップ状態で発熱量が多い場合には、潤滑量を多くして発熱を抑えることができる。
【００２０】
請求項７記載の自動変速機の油圧制御装置にあっては、電子油圧ソレノイドを、デューティソレノイド、又はリニアソレノイドとしたことで、車両状況に応じた細かい制御を行うことができる。
【００２１】
請求項８記載の自動変速機の油圧制御装置にあっては、湿式クラッチを電磁多板クラッチとし、電磁多板クラッチへの潤滑系統として、電磁石及び電磁石近傍の軸受部を潤滑する第１潤滑系統と、パイロットクラッチ及びメインクラッチのクラッチプレートを潤滑する第２潤滑系統の二つの潤滑系統を設け、潤滑油路を、第２潤滑系統と接続する油路とした。すなわち、車両停止時に電磁多板クラッチが締結していない状況において、電磁石及び軸受部は発熱が少なく潤滑量も少なめでよい。一方、クラッチプレートは油温が低いときはドラグトルクが発生しやすく、油温に応じた潤滑制御を行う必要がある。このように、制御の概念が異なる対象に対し、それぞれの目的に応じた制御を行うことができる。よって、状況に応じて必要な潤滑量を供給するとともに、無駄な潤滑を回避することが可能となり、油量収支を最適にしつつ、ポンプ負荷の軽減による燃費の向上を図ることができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
（実施の形態１）
図１は実施の形態１における変速機ユニットの電磁多板クラッチ周辺を表す断面図である。エンジンからの出力トルクは、電磁多板クラッチ５、前後進切換機構３０からベルト式無段変速機４０に出力される（尚、特許請求の範囲に記載の湿式クラッチは、本実施の形態１では電磁多板クラッチ５に相当する）。
前後進切換機構３０は、ベルト式無段変速機４０の入力軸と一体に回転するサンギア３１と、ピニオンキャリヤ３２と、入力シャフト１と一体に回転するリングギア３３から構成された遊星歯車機構と、ピニオンキャリヤ３２を変速機ケース３に固定する後退ブレーキ３５と、サンギア３１とリングギア３３を締結する前進クラッチ３６から構成されている。ベルト式無段変速機４０については一般に知られた構成であり、説明を省略する。
【００２３】
以下、電磁多板クラッチ５について詳述する。３は変速機ケース、４は変速機ケース３の前端開口に取着した入力クラッチハウジングを示す。入力クラッチハウジング４には、ボルト１２によりフロントカバー１１が取着され、これによりトーショナルダンパ６を収装する大気開放された第１収装室４ａを画成している。また、変速機ケース３，入力クラッチハウジング４の一部及びフロントカバー１１により油潤滑が成される第２収装室３ａを画成している。
【００２４】
変速機ケース３及び入力クラッチハウジング４の間にはオイルポンプ２を介在させている。このオイルポンプ２は、ポンプハウジング２ａ及びポンプカバー２ｂにより画成される空間内に内接歯車ポンプ要素を収納して構成した通常のギヤポンプである。ポンプカバー２ｂの内周に固定の中空スリーブ２ｃを嵌着し、この中空スリーブ２ｃ内に入力シャフト１を回転自在に挿着する。
【００２５】
入力クラッチハウジング４内に突出する入力シャフト１の前端部上には電磁多板クラッチ５が配置されている。この電磁多板クラッチ５は、パイロットクラッチ２２と、このパイロットクラッチ２２の外周に配置したメインクラッチ１５と、このパイロットクラッチ２２の内周に配置したローディングカム１７から構成されている。
【００２６】
メインクラッチ１５の入力ドラム１３は、入力ハブ７をナット８により固定する軸部１３ｂと、オイルシール９との摺動部である小径軸１３ｄと、入力ドラム１３をフロントカバー１１によりベアリング１０を介して支持するベアリング支持部１３ｅから構成されている。
【００２７】
図示しないエンジンの動力はドライブプレート６ｂと一体となったトーショナルダンパ６，入力ハブ７を介してメインクラッチ１５の入力ドラム１３，１４（ドライブ側）に伝達される。動力伝達部品は、トーショナルダンパ６の出力メンバ６ａと一体回転可能な入力ドラム１３に固定された入力ハブ７と、入力ドラム１３とスプライン嵌合する入力ドラム１４と、入力ドラム１４と一体回転可能に嵌合するパイロットクラッチ２２のロータ２４から構成されている。ロータ２４の一端２４ａは、オイルポンプ２の駆動爪になっている。
【００２８】
電磁石２２ａに電磁力が発生し、リテーニングプレート２２ｂ及び金属プレート２２ｃが引きつけられることでパイロットクラッチ２２が締結すると、ローディングカム１７にエンジン回転が入力され、ローディングカム１７は、ボールが傾斜面を転動するカム作用によりメインクラッチハブ１６（ドリブン側）にスラスト力が発生する。一方その反力として、スラストベアリング２７を介して、入力ドラム１４，ロータ２４及び電磁石２２ａをスナップリング２０で止められたリターン皿ばね１９に抗してスラスト力が作用する。
【００２９】
ところで、メインクラッチハブ１６は、入力シャフト１とスプライン嵌合するとともに、入力ドラム１４側が左方移動して、メインクラッチ１５側にクラッチプレート１５ｃが一体回転可能に嵌合している。
【００３０】
メインクラッチハブ１６側は、摩擦材フェーシングが両面に接着されたフェーシングプレート１５ｂが、メインクラッチハブ１６と一体回転可能に嵌合している。クラッチプレート１５ｃと、フェーシングプレート１５ｂとは、軸方向交互に配置されている。
【００３１】
次に電磁多板クラッチ５の潤滑について説明する。
図示しないコントロールバルブ回路から供給される潤滑油は、図中の矢印Ａで表されるように、入力シャフト１の開口部１ａ→中空部１ｂ→開口部１ｃを介して、遠心ポンプ作用により、パイロットクラッチ２２，メインクラッチ１５を潤滑する。入力ドラム１３，１４には、複数の開口部（図示せず）が配置され、潤滑油は、この開口部を経由して、フロントカバー１１と、クラッチハウジング４とで密封された空間に溜まり、クラッチハウジング４の下端部に開口するドレーンポート４ｂを経由して、変速機ケース３側に設けられたオイルパン部にリターンされる。
【００３２】
また、ロータ２４に設けられたオイルポンプ駆動爪２４ａ近傍に設けられた潤滑油路から、図中の矢印Ｂで表されるように、ロータ２４→軸受部２２ｅを潤滑すると共に、電磁石２２ａの冷却を行う。このように、パイロットクラッチ２２及びメインクラッチ１５と、軸受部２２ｅ及び電磁石２２ａの潤滑は、異なる潤滑系統により行われる。
【００３３】
図２は、実施の形態１におけるベルト式無段変速機の油圧回路図である。
５１は油路５２から供給されたオイルポンプ５０の吐出圧を、ライン圧（プーリクランプ圧）として調圧するプレッシャレギュレータバルブである。油路５２には油路５３が連通されている。油路５３はベルト式無段変速機８１に、プーリクランプ圧を供給するプーリクランプ圧供給油路である。また、油路５３に連通された油路５４は、パイロットバルブ５７の元圧を供給する。
【００３４】
プレッシャレギュレータバルブ５１からドレンされた油圧は、油路５６を介してクラッチレギュレータバルブ５９に供給される。クラッチレギュレータバルブ５９からドレンされた油圧は、油路６８と連通され、電磁多板クラッチ５のメインクラッチ１２及びパイロットクラッチ２２に潤滑油を供給する油路６９，７０と接続される。更に、油路６８からは、図外の差動装置へ潤滑油を供給する油路７１、及びオイルクーラ７６を介してベルトとプーリの接触面を潤滑する油路７９、及び電磁多板クラッチ５の電磁石２２ａ及び軸受部２２ｅへ潤滑油を供給する油路８３が連通されている。
【００３５】
クラッチレギュレータバルブ５９は油路５６および油路６０の油圧を調圧する。この油路６０の油圧は前進クラッチ３６のピストン室へ供給される。
【００３６】
油路６９，７０には、潤滑分配制御用切換弁７２が接続されている。この潤滑分配制御用切換弁７２は、油路６９，７０と電磁多板クラッチ潤滑回路７４との連通状態を切り換えるもので、３方デューティソレノイド７３からの信号圧に基づいて切換可能としている。
【００３７】
図３は、実施の形態１における潤滑分配制御用切換弁７２の潤滑切換作動を表す概略図である。電磁石２２ａ及び軸受部２２ｅへの第１潤滑系統と、メインクラッチ１５及びパイロットクラッチ２２の各クラッチプレートへの第２潤滑系統がそれぞれ構成されている。本実施の形態では、潤滑分配制御用切換弁７２によって第２潤滑系統への潤滑状態を制御する。
【００３８】
プレッシャレギュレータバルブ５１の発生する油圧よりも低い油圧をクラッチレギュレータバルブ５９により調圧し、クラッチレギュレータバルブ５９からドレンされた油圧は、油路６８を経由して油路６９、７０へと流れる。
【００３９】
油路６９には大オリフィス１０１、油路７０には小オリフィスが設けられている。コントロールユニットの指令に基づいて、３方デューティソレノイド７３により、パイロット圧がデューティ０％、５０％、１００％の３段階の信号圧に変換され、信号圧の制御によって潤滑分配制御用切換弁７２が制御され、潤滑制御が行われる。
【００４０】
図３（ａ）は３方デューティソレノイド７３がデューティ５０％の場合を表す図である。このとき、潤滑分配制御用切換弁７２によって、大オリフィス１０１経由の油路６９、及び小オリフィス１０２経由の油路７０と電磁多板クラッチ潤滑回路７４とが遮断される。よって、メインクラッチ１５及びパイロットクラッチ２２へは潤滑油は供給されない。
【００４１】
図３（ｂ）は３方デューティソレノイド７３がデューティ０％の場合を表す図である。このとき、潤滑分配制御用切換弁７２によって、大オリフィス１０１経由の油路６９のみ電磁多板クラッチ潤滑回路７４と連通され、小オリフィス１０２経由の油路７０は遮断される。よって、電磁多板クラッチ潤滑回路７４へ供給される油は大潤滑量であり、メインクラッチ１５及びパイロットクラッチ２２にも大量の油が供給される。
【００４２】
図３（ｃ）は３方デューティソレノイド７３がデューティ１００％の場合を表す図である。このとき、潤滑分配制御用切換弁７２によって、大オリフィス１０１経由の油路６９と電磁多板クラッチ潤滑回路７４とは遮断され、小オリフィス１０２経由の油路７０と電磁多板クラッチ潤滑回路７４とが連通される。よって、メインクラッチ１５及びパイロットクラッチ２２へ供給される油も少量である。
【００４３】
図４は、実施の形態１における潤滑切換制御を表すフローチャートである。
ステップ２０１では、車両が停止状態かどうかを判断する。停止状態のときはステップ２０２へ進み、停止状態でないときはステップ２０６へ進む。
【００４４】
ステップ２０２では、油温ＴがＴ１以下であるかどうかの判断を行う。Ｔ１以下の場合はステップ２０５へ進み、Ｔ１以上であるときはステップ２０３へ進む。
【００４５】
ステップ２０３では、油温ＴがＴ２以下であるかどうかの確認を行う。Ｔ２以下の場合はステップ２０４へ進み、Ｔ２以上の場合はステップ２０７へ進む。
【００４６】
ステップ２０４では、図６に示す油温−δマップから油温に応じたδを算出し、下記式により算出されたデューティ比に基づいて、３方デューティソレノイド７３によるデューティ制御が行われる。
デューティ比＝（１−δ）・（デューティ比５０％）＋δ・（デューティ比１００％）
【００４７】
ステップ２０５では、３方デューティソレノイドにおいてデューティ比５０％にセットし、本制御フローを終了する。
【００４８】
ステップ２０６では、電磁多板クラッチ５がスリップ状態であるかどうかの判断を行う。スリップ状態のときはステップ２０８へ、スリップ状態でないときはステップ２０７へ進む。
【００４９】
ステップ２０７では、３方デューティソレノイド７３においてデューティ比１００％にセットし、本制御フローを終了する。
【００５０】
ステップ２０８では、３方デューティソレノイド７３においてデューティ比０％にセットし、本制御フローを終了する。
【００５１】
図５は、実施の形態１におけるデューティ比に応じた信号圧の変化を表すグラフである。デューティ比が１００％のとき、パイロット圧は１００％信号圧として出力されるが、デューティ比の減少と共に信号圧も減少する。
【００５２】
図６は、実施の形態１における油温がＴ１からＴ２の間にある場合のδの変化を表すグラフである。図４のフローチャートのステップ２０４で表される式において、油温がＴ２に近いほどδは１に近く、３方デューティソレノイド７３においてデューティ比は１００％に近くなり、小潤滑量となる。また、油温がＴ１に近いほどδは０に近く、デューティ比は５０％に近くなり、潤滑を遮断する。
【００５３】
上述の構成に基づいた潤滑流量制御について、下記に示す状況に分けて説明する。
【００５４】
（車両停止時、かつ、極低温時）
車両停止時であって、かつ、極低温時と判断されたときは、デューティ比を５０％に設定し、油温が上昇するまでは潤滑を遮断することで、摩擦熱により温度を上昇させるとともに、Ｎ−Ｄセレクト時の電磁多板クラッチ５のドラグトルクによるエンスト回避を行うことができる。
【００５５】
（車両停止時、かつ、Ｔ１＜Ｔ≦Ｔ２）
車両停止時であって、かつ、Ｔ１＜Ｔ≦Ｔ２と判断されたときは、油温に応じたδに基づくデューティ比を設定する。これにより、油温に応じて適切な潤滑油供給量を設定しつつ、間欠的に潤滑油を遮断することで、メインクラッチ１５及びパイロットクラッチ２２に発生する摩擦熱により温度を上昇させる。
【００５６】
（車両停止時、かつ、Ｔ２＜Ｔ）
車両停止時であって、かつ、Ｔ２＜Ｔと判断されたときは、油温を上昇させる必要がなく、また、発生するドラグトルクも小さいため、デューティ比を１００％に設定し、少量の油を潤滑させることで油温を維持するとともに、潤滑油の適量潤滑させる事ができる。
【００５７】
（車両走行時、かつ、完全締結時）
完全締結時は、メインクラッチ１５及びパイロットクラッチ２２に発生する摩擦熱による発熱量も少ないため、デューティ比を１００％に設定し、少量の油を潤滑させることで油温を維持するとともに、潤滑油の適量潤滑させる事ができる。
【００５８】
（車両走行時、かつ、スリップ状態時）
スリップ状態時は、メインクラッチ１５及びパイロットクラッチ２２に発生する摩擦熱による発熱量が多いため、デューティ比を０％に設定し、多量の油を潤滑させることで発熱を抑制する。
【００５９】
以上説明したように、実施の形態１にあっては、コントロールユニットからの指令に基づいて３方デューティソレノイド７３においてパイロット圧を信号圧に変換し、信号圧に応じ潤滑分配制御用切換弁７２において潤滑流量制御を行うことで、車両状況に応じた潤滑流量制御を行うことができる（請求項１に対応）。
【００６０】
また、車両停止時で油温が極低温の場合は、油の粘性の高さに起因するドラグトルクを低減させるために、油温が上昇するまでは潤滑を遮断し、摩擦熱を発生させ油温を上昇させてから潤滑を行うことができる（請求項２に対応）。
【００６１】
また、車両停止時で油温が低温の場合は、油温に応じて適切な潤滑油供給量を設定し、摩擦熱により温度を上昇させつつ潤滑を行うことができる（請求項３、４に対応）。
【００６２】
また、車両走行時で完全締結時においては、スリップ量が少なく発熱量も少ないため、少量の油を潤滑すればよい（請求項５に対応）。
【００６３】
また、車両走行時でスリップ状態においては発熱量が多いため、潤滑量を多くして発熱を抑えることができる（請求項６に対応）。
【００６４】
つまり、車両状況に応じた制御を行うことで、油を効率的に使用することが可能となり、燃費向上に貢献することができる。特に極低温によりメインクラッチ１５及びパイロットクラッチ２２に発生するドラグトルクが大きい場合は、Ｎレンジでのエンジン回転数を押し下げ、この状態でＮ−Ｄセレクトすると、低回転からエンジン負荷が一気に増大し、エンストする虞がある。これに対し、Ｎレンジでのドラグトルクを素早く小さくすることで、Ｎ−Ｄセレクト時のエンストを回避することができる。
【００６５】
また、電磁石２２ａ及び軸受部２２ｅへの潤滑を行う第１潤滑系統と、電磁多板クラッチ５のメインクラッチ１５及びパイロットクラッチ２２への潤滑を行う第２潤滑系統を設け、第２潤滑系統のみ潤滑分配制御用切換弁７２による制御を実行することとしたことにより、車両停止時には電磁多板クラッチ５が締結していないため、電磁石２２ａ及び軸受部２２ｅは発熱が少なく潤滑量も少なめでよい。それに対し、メインクラッチ１５及びパイロットクラッチ２２は解放しているため、油温が低い場合にはドラグトルクが発生しやすく、油温に応じた潤滑制御を行う必要がある。つまり、電磁石２２ａ及び軸受部２２ｅにおける潤滑とメインクラッチ１５及びパイロットクラッチ２２における潤滑は制御の概念が異なる。このように、目的に応じた潤滑制御を行うことで、状況に応じて必要な潤滑量を供給するとともに、無駄な潤滑を回避することが可能となり、油量収支を最適にしつつ、ポンプ負荷の軽減による燃費の向上を図ることができる（請求項８に対応）。
（その他の実施の形態）
以上、実施の形態１について説明してきたが、本発明は上述の構成に限られるものではなく、例えば、湿式クラッチとして、電磁多板クラッチ以外の油圧式クラッチ（単板であっても多板であっても良い）を備えた構成であっても適用できる。特に、クリープトルク発生時や、発進時などにスリップ制御を行う摩擦締結要素に対して適用することで、摩擦締結要素の発熱を防止すると共に、耐久性の向上を図ることができることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１におけるベルト式無段変速機を備えた変速機ユニットであって、電磁多板クラッチ周辺を表す拡大断面図である。
【図２】実施の形態１における変速機ユニットの油圧回路図である。
【図３】実施の形態１における潤滑切換制御を表すフローチャートである。
【図４】実施の形態１における潤滑分配制御用切換弁における潤滑切換制御を表す概略図である。
【図５】実施の形態１におけるデューティ比に応じた信号圧の変化を表す図である。
【図６】実施の形態１における油温がＴ１からＴ２の間の範囲にある場合のδの変化を表す図である。
【符号の説明】
１ 入力シャフト
１ａ 開口部
１ｂ 中空部
１ｃ 開口部
１ｄ 開口部
２ オイルポンプ
２ａ ポンプハウジング
２ｂ ポンプカバー
２ｃ 中空スリーブ
３ 変速機ケース
３ａ 第２収装室
４ 入力クラッチハウジング
４ａ 第１収装室
４ｂ ドレーンポート
５ 電磁多板クラッチ
６ トーショナルダンパ
６ａ スプライン
６ｂ ドライブプレート
６ａ 出力メンバ
７ 入力ハブ
７ａ スプライン
９ オイルシール
１０ ベアリング
１１ フロントカバー
１３ 入力ドラム
１３ａ 開口部
１３ｂ 軸部
１３ｃ 油孔
１３ｄ 小径軸
１３ｅ ベアリング支持部
１４ 入力ドラム
１５ メインクラッチ
１５ａ フローティングプレート
１５ｂ フェーシングプレート
１５ｃ クラッチプレート
１５ｄ リテーナ
１５ｅ スナップリング
１６ 入力クラッチハブ
１６ａ 接触面
１７ ローディングカム
１８ スナップリング
１９ リターン皿ばね
２２ パイロットクラッチ
２２ａ 電磁石
２２ｂ リテーニングプレート
２２ｃ 金属プレート
２２ｄ スナップリング
２２ｅ 電磁石軸受部
２４ ロータ
２４ａ ロータの一端
２５ クラッチハブ
２５ａ 金属プレート
２７ スラストベアリング
３０ 前後進切換機構
３１ サンギア
３２ ピニオンキャリヤ
３３ リングギア
３６ 前進クラッチ
５０ オイルポンプ
５１ プレッシャレギュレータバルブ
５７ パイロットバルブ
５９ クラッチレギュレータバルブ
７１ ディファレンシャル潤滑
７２ 潤滑分配制御用切換弁
７３ ３方デューティソレノイド
７４ 電磁多板クラッチ潤滑回路
７６ オイルクーラ
７８ オイルフィルタ
８０ ベルト潤滑油供給ノズル
８１ ベルト式無段変速機
１０１ 大オリフィス
１０２ 小オリフィス
Claims (8)
- 発進要素として、湿式クラッチを備えた自動変速機の油圧制御装置において、
前記湿式クラッチに対し潤滑油を供給する潤滑油路の上流に、大径のオリフィスを有する第１潤滑油供給油路と、小径のオリフィスを有する第２潤滑油供給油路と、
コントロールユニットからの指令に基づく信号圧を出力する電子油圧ソレノイドと、
前記電子油圧ソレノイドからの信号圧に基づいて、前記第１、及び第２潤滑油供給油路と前記潤滑油路との連通状態を切換可能な潤滑分配制御用切換弁と、
を設けたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記コントロールユニットは、車両停止状態、かつ、油温が極低温以下と判断したときは、前記電子油圧ソレノイドに対し、前記第１及び第２潤滑油供給油路と前記潤滑油路との連通状態を遮断する指令を出力することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 請求項１に記載の、自動変速機の油圧制御装置において、
油温に応じて潤滑油供給比率を算出する潤滑油供給比率算出手段を設け、
前記コントロールユニットは、車両停止状態、かつ、油温が極低温より高く、かつ、設定された低油温以下と判断したときは、前記電子油圧ソレノイドに対し、連通状態を遮断しつつ、算出された潤滑油供給比率に応じて、間欠的に前記第２潤滑油供給油路と前記潤滑油路とを連通する指令を出力することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 請求項１ないし３に記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記コントロールユニットは、車両停止状態、かつ、油温が設定された低油温以上と判断したときは、前記電子油圧ソレノイドに対し、前記第２潤滑油供給油路と前記潤滑油路とを連通する指令を出力することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 請求項１ないし４に記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記湿式クラッチの締結状態を検出する締結状態検出手段を設け、
前記コントロールユニットは、車両走行状態、かつ、検出された
湿式クラッチの締結状態が完全締結していると判断したときは、前記電子油圧ソレノイドに対し、前記第２潤滑油供給油路と前記潤滑油路とを連通する指令を出力することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 請求項１ないし５に記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記コントロールユニットは、車両走行状態、かつ、検出された湿式クラッチの締結状態がスリップしていると判断したときは、前記電子油圧ソレノイドに対し、前記第１潤滑油供給油路と前記潤滑油路とを連通する指令を出力することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 請求項１ないし６に記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記電子油圧ソレノイドを、デューティソレノイド、又はリニアソレノイドとしたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 請求項１ないし７に記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記湿式クラッチを、電磁石の電磁力により締結可能なパイロットクラッチと、パイロットクラッチの締結力を軸方向の推力に変換するトルクカム機構と、トルクカム機構により変換された軸方向の推力により締結するメインクラッチからなる電磁多板クラッチとし、
前記電磁多板クラッチへの潤滑系統として、前記電磁石及び前記電磁石近傍の軸受部を潤滑する第１潤滑系統と、前記パイロットクラッチ及び前記メインクラッチのクラッチプレートを潤滑する第２潤滑系統の二つの潤滑系統を設け、
前記潤滑油路を、前記第２潤滑系統と接続する油路としたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
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