JP2013067352A

JP2013067352A - 車両の変速制御装置

Info

Publication number: JP2013067352A
Application number: JP2011209277A
Authority: JP
Inventors: Shunichi Hirao; 俊一平尾; Katsuhiko Miyamoto; 勝彦宮本
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2011-09-26
Filing date: 2011-09-26
Publication date: 2013-04-18

Abstract

【課題】車両の変速制御装置に関し、変速動作に伴う駆動力の変動を効率的に抑制する。
【解決手段】クラッチ１２ａを介してエンジン１１を変速機１２ｂに接続し、クラッチ１２ａの断接に伴うトルク変動を均すためのモータトルクを駆動輪１４に供給するモータ１３を設ける。また、車両１０に対する要求トルクと変速機１２ｂに入力されるエンジントルクとのトルク差を演算する演算手段２を設ける。さらに、トルク差に応じたモータトルクをモータ１３に出力させる制御手段４を設ける。
制御手段４には、第一制御の後に第二制御を実施させる。第一制御とは、モータトルクの指示値の変化勾配をトルク差の変化勾配よりも大きく設定する制御である。また、第二制御とは、モータトルクの指示値の変化勾配をトルク差の変化勾配以下に設定する制御である。
【選択図】図１

Description

本発明は、変速時のトルク変動をモータトルクで補正する車両の変速制御装置に関する。

従来、車両の駆動源としてエンジンとモータとを備えたハイブリッド車両では、車両の変速時にモータトルクで駆動トルクをアシストする制御を実施するものが知られている。すなわち、クラッチの断接に伴って変速機に入力されるエンジントルクが変動したときに、エンジントルクの変動量に見合ったモータトルクを変速機に与えることによって、駆動力の変動を抑制するものである。

例えば、クラッチの切断時には、変速機に入力されるエンジントルクが減少する。そのため、不足分のトルクをモータで補填すれば、変速機から駆動輪に伝達される駆動トルクが確保され、減速感を小さくすることができる。反対に、クラッチの係合時にはエンジンから入力されるエンジントルクが徐々に増加するため、これに合わせてモータトルクを徐々に減少させ、トルクの変動を相殺することによって、車両の押し出し感（加速感）を減少させることができる。

このように、モータのアシスト駆動力を制御することで変速時のトルクショックを低減する技術の一例としては、特許文献１に記載のものが挙げられる。一般に、モータによるアシスト制御では、適切なタイミングで適量のモータトルクが発生するようにモータを駆動することが求められる。

特開２００９−２７４７１８号公報

エンジンの出力が運転者の出力要求に見合った大きさである場合、変速時にクラッチで伝達されなくなったトルクに相当するモータトルクを発生させることで、変速中であっても出力要求に見合った駆動力を確保することが可能である。

しかしながら、変速時にクラッチで伝達されなくなったトルクを直接検出することはできないため、変速機に実際に入力されたエンジントルクを演算した上で、そのエンジントルクと要求トルクとの差を演算しなければならない。したがって、発生させるべきモータトルクが正確に把握されるのは、トルクが実際に不足した後となる。つまり、トルク不足に先行してモータトルクを正確に発生させることができず、さらにモータへのトルク指示からモータトルクが発生するまでには応答遅れが生じる。
このように、従来のアシスト制御では、モータの応答遅れによってクラッチ切断時にトルク抜け感が生じ、あるいはクラッチ接合時に押し出し感が発生するおそれがあり、ドライブフィーリングを向上させることが難しいという課題がある。

本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、車両の変速制御装置に関し、変速動作に伴う駆動力の変動を効率的に抑制することである。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示する車両の変速制御装置は、クラッチを介して変速機に接続されたエンジンと、前記クラッチの断接に伴うトルク変動を均すためのモータトルクを駆動輪に供給するモータと、を有する車両の変速制御装置である。
本変速制御装置は、前記車両に対する要求トルクと前記変速機に入力されるエンジントルクとのトルク差を演算する演算手段と、前記トルク差に応じた前記モータトルクを前記モータに出力させる制御手段とを備える。また、前記制御手段が、前記モータトルクの指示値の変化勾配を前記トルク差の変化勾配よりも大きく設定する第一制御と、前記第一制御の後に前記モータトルクの指示値の変化勾配を前記トルク差の変化勾配以下に設定する第二制御とを実施する。

ここでいう変化勾配とは、単位時間あたりのトルク変化量の絶対値を意味する。言い換えれば、前記第一制御では、前記モータトルクの変化勾配が、その符号にかかわらず、前記トルク差の変化勾配よりも急勾配に設定される。また、前記第二制御では、前記モータトルクの変化勾配が、前記トルク差の変化勾配よりも緩勾配に設定される。

第一制御ではモータトルクの変化勾配がトルク差の変化勾配よりも大きく設定されるため、モータの応答遅れ時間が経過したときにエンジントルクに加算されるモータトルクの変化勾配が急勾配となり、変化分のエンジントルクが迅速に補償される。一方、その後の第二制御ではモータトルクの変化勾配がトルク差の変化勾配よりも小さく設定されるため、第一制御での過剰なアシストの影響を相殺するようにモータトルクが削減され、エンジントルクとモータトルクとの加算値（すなわち駆動トルク）が要求トルクに漸近する。

（２）また、前記制御手段が、前記トルク差の変動開始時に前記第一制御を実施することが好ましい。
前記トルク差の変動開始時には、前記クラッチの開放に伴う変動開始時と、前記クラッチの係合に伴う変動開始時とが含まれる。また、前記トルク差の変動開始時は、前記モータトルクの立ち上がり時や立ち下がり時に相当する。

（３）また、前記制御手段が、前記トルク差の変化勾配に対する前記モータトルクの指示値の変化勾配の比を補償率として演算し、前記第一制御時の前記補償率を１よりも大きく設定するとともに、前記第二制御時の前記補償率を１以下に設定することが好ましい。
（４）前記第一制御から前記第二制御への切り換え条件は種々考えられる。例えば、前記制御手段が、前記第一制御から前記第二制御への切り換え条件として、前記変速機に入力されるエンジントルクの値を参照することが好ましい。

（５）上記の条件に加えて、あるいは代えて、前記制御手段が、前記第一制御から前記第二制御への切り換え条件として、前記モータトルクの値を参照することが好ましい。
（６）さらに上記の条件に加えて、あるいは代えて、前記制御手段が、前記第一制御から前記第二制御への切り換え条件として、前記トルク差の変動開始時からの経過時間を参照することが好ましい。
前記経過時間は、前記モータの応答遅れ時間に応じた期間とすることが好ましい。例えば、モータで発生した応答トルクが所定値になるまでにかかる時間とすることが考えられる。

ここで開示する車両の変速制御装置によれば、モータトルクの変化勾配の緩急の順序に関して、トルク差の変化勾配を基準とし、モータトルクの変化勾配を大きく設定した後に小さく設定することで、モータで実際にトルクが発生するまでの応答遅れを抑制することができる。つまり、クラッチの断接に伴うトルク変動の幅を減少させることができる。
例えば、エンジントルクの立ち下がり時には、モータトルクのアシスト遅れによるトルク抜け感を低減させることができる。あるいは、エンジントルクの立ち上がり時には、モータトルクの残留による車両の押し出し感を低減させることができる。これにより、ドライブフィーリングを向上させることができる。

一実施形態に係る変速制御装置の構成を例示する模式的なブロック構成図である。本変速制御装置で実施される制御手順を例示するフローチャートである。本変速制御装置による制御作用を説明するためのグラフであり、（ａ）はドライバ要求トルク及び入力エンジントルクの経時変動を示し、（ｂ）はモータトルク指示値及び実モータトルクの経時変動を示し、（ｃ）は駆動トルクの経時変動を示し、（ｄ）はクラッチストロークの経時変動を示す。従来の変速制御装置による制御作用を説明するためのグラフであり、（ａ）はモータトルク指示値及び実モータトルクの経時変動を示し、（ｂ）は駆動トルクの経時変動を示す。

図面を参照して変速制御装置について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。

［１．車両］
本実施形態の車両の変速制御装置は、図１に示す車両１０に適用される。この車両１０は、エンジン１１及びモータ１３を駆動源とするパラレル型のハイブリッド自動車である。エンジン１１の出力軸には、クラッチ１２ａ及びギヤボックス１２ｂを内蔵した自動変速機１２が接続される。
この自動変速機１２は、動力伝達効率の高い手動変速機の機構を用いてクラッチ動作やギヤチェンジを自動化したAMT（Automated Manual Transmission）であり、エンジン１１はクラッチ１２ａを介してギヤボックス１２ｂに接続されている。

クラッチ１２ａは、対向する摩擦係合要素間に生じる摩擦力の大きさを制御することによって動力伝達を断接する機構である。例えば、ギヤボックス１２ｂでの変速時や車両１０の停車時等には、クラッチ１２ａが開放状態（切断状態）に制御され、駆動輪１４側への動力伝達が遮断される。また、車両１０の走行時にはクラッチ１２ａが係合状態（直結状態）に制御され、エンジン１１からの動力が駆動輪１４側に伝達される。

ギヤボックス１２ｂは、動力が伝達される経路をなす歯車の組み合わせを可変とした、複数の歯車を内蔵する有段変速装置である。ギヤボックス１２ｂに入力される回転数とギヤボックス１２ｂから出力される回転数との比（変速比，減速比）は、ギヤボックス１２ｂ内での歯車の組み合わせに応じた値となる。エンジン１１の出力は、ギヤボックス１２ｂで設定された変速比に従って変速され、駆動輪１４側に伝達される。

ギヤボックス１２ｂには、電動式のモータ１３が接続される。このモータ１３は、電力の供給を受けてモータ駆動力を発生させるとともに、回転駆動力を受けて回生発電するモータジェネレータである。モータ１３の取付位置はギヤボックス１２ｂの出力軸の後位であり、クラッチ１２ａの断接状態に関わらずモータトルクT_Mを駆動輪１４に伝達可能な構造とされている。なお、クラッチ１２ａの開放時にはモータトルクT_Mが駆動輪１４に伝達される駆動トルクT_Wとなり、クラッチ１２ａの係合時にはギヤボックス１２ｂに入力された入力エンジントルクT_EとモータトルクT_Mとを合算したトルクが駆動トルクT_Wとなる。

モータ１３は、例えばギヤボックス１２ｂでの変速中のトルク不足を補償して、エンジン１１の駆動力をアシストするように機能する。また、モータ１３を駆動するための電力は、例えばインバータ１５等の変電変圧装置を介して走行用のバッテリ１６から供給される。

車両１０の任意の位置には、アクセル操作量（アクセルペダルの踏み込み量）を検出するアクセルストロークセンサー７が設けられる。アクセル操作量は、運転者の加速要求や発進意思に対応するパラメーターであり、言い換えるとエンジン１１の負荷（エンジン１１に対する出力要求）に相関するパラメーターである。アクセルストロークセンサー７で検出されたアクセル操作量の情報は、後述するエンジン制御装置５に伝達される。

エンジン１１のクランクシャフトには、その回転角を検出するエンジン回転数センサー８が設けられる。クランクシャフトの回転角の単位時間あたりの変化量（角速度）はエンジン１１の実回転数Neに比例する。したがって、エンジン回転数センサー８は、エンジン１１の実回転数Neを取得する機能を持つ。ここで取得された回転角や実回転数Neの情報は、エンジン制御装置５及び変速機制御装置６に伝達される。なお、エンジン回転数センサー８で検出された回転角の情報に基づき、エンジン制御装置５や変速機制御装置６の内部で実回転数Neを演算する構成としてもよい。

また、自動変速機１２にはクラッチ１２ａを介して自動変速機１２の入力回転数Ntを検出する入力回転数センサー９が設けられる。この入力回転数センサー９は、例えばクラッチ１２ａとギヤボックス１２ｂとの間の回転軸の回転数を入力回転数Ntとして検出する。ここで検出された入力回転数Ntの情報は、エンジン制御装置５及び後述する変速機制御装置６に伝達される。

［２．制御装置］
車両１０には、電子制御装置としてモータ制御装置１（モータECU），エンジン制御装置５（エンジンECU），変速機制御装置６（AMT ECU）が設けられる。これらの電子制御装置は、例えばマイクロプロセッサやROM，RAM等を集積したLSIデバイスや組み込み電子デバイスとして構成され、車両に設けられた車載ネットワーク網の通信ラインを介して互いに通信可能に接続される。

エンジン制御装置５は、エンジン１１に関する点火系，燃料系，吸排気系及び動弁系といった広汎なシステムを制御する電子制御装置である。ここでは、エンジン１１に要求されるトルクの大きさを基準としたトルクベース制御が実施される。
本実施形態のエンジン制御装置５は、運転者が車両１０に要求するドライバ要求トルクT_Dを演算し、このドライバ要求トルクT_Dがエンジン１１から出力されるように、エンジン１１の各シリンダーに対して供給される空気量，燃料噴射量，点火タイミング，バルブリフト量，バルブタイミング等を制御する。ドライバ要求トルクT_Dの値は、アクセル操作量やエンジン１１の実回転数Ne等に基づいて演算される。

また、エンジン制御装置５は、自動変速機１２の変速時には、クラッチ１２ａの断接動作に先立ってエンジン１１から出力されるトルクが若干減少するように、エンジン１１の運転状態を制御する。
なお、ここでいうドライバ要求トルクT_Dには、運転者によって要求されるトルク以外のトルクを含めてもよい。例えば、運転者が車両１０に要求するトルクと外部制御システム（オートクルーズ制御装置，補機用制御装置，車両安定制御装置等）によって要求されるトルクを加算したものを、ドライバ要求トルクT_Dとしてもよい。エンジン制御装置５で演算されたドライバ要求トルクT_Dの情報は、モータ制御装置１及び変速機制御装置６に伝達される。

変速機制御装置６は、自動変速機１２の変速動作を制御するものである。ここでは、エンジン１１の運転状態や実回転数Ne，車両１０の走行速度，自動変速機１２の作動状態，シフトレバーの操作状態等に応じて変速操作の要否が判定され、クラッチ１２ａやギヤボックス１２ｂの動作に関する各種演算処理が実施される。例えば、低速段での走行時に車両１０の走行速度が増大すると、変速機制御装置６は変速操作を実施するか否かを判定し、必要に応じてシフトチェンジ要求信号を自動変速機１２やエンジン制御装置５に伝達する。また、変速機制御装置６は、クラッチ１２ａの摩擦係合要素を駆動するための作動油圧や、ギヤボックス１２ｂ内の動力伝達機構を駆動するための作動油圧を演算し、これらに対応する制御信号を自動変速機１２に伝達する。

また、本実施形態の変速機制御装置６は、エンジン１１の実回転数Neをクラッチ１２ａの入力側回転数とみなし、入力回転数センサー９で検出された入力回転数Ntをクラッチ１２ａの出力側回転数とみなして、入力側回転数と出力側回転数との差回転数や回転数比を演算し、これらとドライバ要求トルクT_Dとに基づいて、ギヤボックス１２ｂに入力された入力エンジントルクT_Eを演算する。ここで演算された入力エンジントルクT_Eの情報は、変速機制御装置６に伝達される。

モータ制御装置１は、モータ１３の動作を制御するものである。ここでは、車両１０の走行状態やエンジン１１の運転状態，バッテリ１６の充電状態等に応じて、モータ１３から出力されるトルク及び回転数が演算され、その動作が制御される。例えば、ギヤボックス１２ｂでの変速時には、クラッチ１２ａの断接に伴うトルク変動を補償する大きさのモータトルクT_Mが演算されるとともに、そのモータトルクT_Mがモータ１３から出力されるように、モータ１３に印加される電圧や電流値に対応する制御信号が伝達される。

以下、モータ１３で実際に発生するモータトルクT_Mに対して、モータ制御装置１内で演算される制御目標としてのトルクの値のことを「指示値S」と呼ぶ。一般に、自動変速機１２の変速時にモータ制御装置１で指示値Sが演算されてから実際にモータトルクT_Mが発生するまでには、いわゆる応答遅れ（タイムラグ）が生じる。これに対して、本実施形態のモータ制御装置１は、このような変速時におけるモータ１３の応答遅れを解消するための制御として、第一制御及び第二制御を実施する。

第一制御とは、変速操作によってドライバ要求トルクT_Dと入力エンジントルクT_Eとが乖離したとき（すなわち、入力エンジントルクT_Eがドライバ要求トルクT_Dと比較して小さくなったとき）に、それらのトルク差Dの変化勾配G_Dよりもモータ１３に出力するモータトルクT_Mの指示値Sの変化勾配G_Sを大きく設定する制御である。つまり、第一制御では、モータトルクT_Mを増加させる場合であっても減少させる場合であっても、モータトルクT_Mの変化速度が速くなるようにモータ１３が制御される。

一方、第二制御とは、モータ１３に出力するモータトルクT_Mの指示値Sの変化勾配G_Sをトルク差Dの変化勾配G_D以下の範囲で設定する制御である。つまり、第二制御では、モータトルクT_Mの変化速度が緩やかに（遅く）なるようにモータ１３が制御される。
これらの第一制御及び第二制御を実施するための手段として、モータ制御装置１にはトルク差演算部２，ゾーン判定部３及びモータ制御部４が設けられる。これらの手段は、電子回路（ハードウェア）によって実現してもよく、又はソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよいし、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。

［２−１．トルク差演算部］
トルク差演算部２（演算手段）は、ドライバ要求トルクT_Dと入力エンジントルクT_Eとのトルク差Dとその変化勾配G_Dとを繰り返し演算するものである。ここでは、ドライバ要求トルクT_Dから入力エンジントルクT_Eを減じた値がトルク差Dとして演算される。トルク差Dの値は、クラッチ１２ａの締結力の低下に伴って伝達されなくなった不足分のトルクに相当する。また、トルク差Dの変化勾配G_Dは、単位時間（所定時間）あたりのトルク差Dの変化量である。

例えば、トルク差Dの演算周期をtとし、前回の演算周期で演算されたトルク差DをD_n-1とし、今回の演算周期で演算されたトルク差DをD_nとすると、変化勾配G_DはG_D=(D_n-D_n-1)/tで求められる。なお、ここでいう単位時間が演算周期tに等しいものと仮定すれば、上記の式中のtはt=1となることから、G_D=D_n-D_n-1である。この場合、演算周期毎に得られるトルク差Dの変化量が変化勾配G_Dとなり、変化勾配G_Dの演算が簡略化される。ここで演算された変化勾配G_Dの値は、モータ制御部４に伝達される。

［２−２．ゾーン判定部］
ゾーン判定部３は、第一制御や第二制御といった複数の制御を変速期間内で使い分けるための複数のゾーン（期間）を設定し、これらの複数のゾーンを用いて変速動作の進捗状況を把握，判定するものである。ここでは、図３（ａ）に示すように、一つの変速期間が六つの制御ゾーンに分類される。ゾーン判定部３は、自動変速機１２での変速時にその時点の変速動作が六つの制御ゾーンの何れに属しているかを随時判定し、判定結果をモータ制御部４に伝達する。

第一ゾーンは、変速期間の先頭に位置し、変速開始時に最初に設定されるゾーンである。変速開始時から所定時間幅の期間が第一ゾーンに相当する。第一ゾーンの始点は、変速機制御装置６からシフトチェンジ要求信号が自動変速機１２に伝達された時点や、入力エンジントルクT_Eがドライバ要求トルクT_Dよりも小さくなった時点等とする。また、第一ゾーンの終点は、第一ゾーンの始点からの経過時間が予め設定された所定時間を超えた時点や、変速機制御装置６からモータ１３に伝達されるモータトルクT_Mの指示値Sが所定値を超えた時点、モータ１３で発生したモータトルクT_Mが所定値を超えた時点、入力エンジントルクT_Eが所定値以下となった時点等とする。

第二ゾーンは第一ゾーンの直後に位置するゾーンであり、その始点は第一ゾーンの終点に一致する。また、第二ゾーンの終点は、入力エンジントルクT_Eが0になった時点や、クラッチ１２ａが完全に開放された時点等とする。第一ゾーン及び第二ゾーンは、クラッチ１２ａを完全に開放する前に、入力エンジントルクT_Eを減少させる期間であり、どちらのゾーンにおいてもモータトルクT_Mが増大するようにモータ１３が制御される。

第三ゾーンは、第二ゾーンの直後に位置するゾーンであり、その始点は第二ゾーンの終点に一致する。また、第三ゾーンの終点は、入力エンジントルクT_Eが0よりも大きくなった時点や、第三ゾーンの始点からの経過時間が予め設定された所定時間を超えた時点等とする。第三ゾーンではクラッチ１２ａが完全に開放された状態となり、ギヤボックス１２ｂ内で歯車の組み合わせが変更される。

第四ゾーンは、第三ゾーンの直後に位置するゾーンであり、その始点は第三ゾーンの終点に一致する。また、第四ゾーンの終点は、第四ゾーンの始点からの経過時間が予め設定された所定時間を超えた時点や、モータトルクT_Mの指示値Sが所定値以下となった時点や、モータ１３で発生したモータトルクT_Mが所定値以下となった時点、入力エンジントルクT_Eが所定値を超えた時点等とする。

第五ゾーンは、第四ゾーンに引き続き設定されるゾーンであり、その始点は第四ゾーンの終点に一致する。また、第五ゾーンの終点は、第五ゾーンの始点からの経過時間が予め設定された所定時間を超えた時点や、モータトルクT_Mやその指示値Sが所定値（第四ゾーンの終点判定に係る所定値よりも小さい値）以下となった時点、入力エンジントルクT_Eが所定値（第四ゾーンの終点判定に係る所定値よりも大きい値）を超えた時点等とする。

第六ゾーンは、変速期間の末尾に位置し、変速操作の最後に設定されるゾーンである。第六ゾーンの始点は第五ゾーンの終点に一致する。また、第六ゾーンの終点は、入力エンジントルクT_Eがドライバ要求トルクT_Dに一致した時点やクラッチ１２ａが完全に締結された時点、エンジン１１の実回転数Neと自動変速機１２の入力回転数Ntとが一致した時点等とする。

［２−３．モータ制御部］
モータ制御部４（制御手段）は、トルク差演算部２で演算されたトルク差Dやその変化勾配G_D，ゾーン判定部３で判定された制御ゾーンの種類等に応じて、モータ１３を制御するものである。ここには、第一制御を実施するための第一制御部４ａと、第二制御を実施するための第二制御部４ｂとが設けられる。

第一制御部４ａは、モータトルクT_Mの指示値Sの変化勾配G_Sをトルク差Dの変化勾配G_Dよりも大きく設定し、モータトルクT_Mが急変するようにモータ１３を制御するものである。ここでは、ゾーン判定部３で判定されたゾーンが第一ゾーンか第四ゾーンであるときに、モータトルクT_Mの指示値Sの演算に係る補償率Kが1よりも大きい値に設定される。

補償率Kとは、トルク差Dの変化勾配G_Dに対するモータトルクT_Mの指示値Sの変化勾配G_Sの比に相当するパラメーターである。補償率KがK=1のとき、モータトルクT_Mの指示値Sの変化勾配G_Sがトルク差Dの変化勾配G_Dと同一勾配となる。
また、補償率Kが1を超えるときには、モータトルクT_Mの指示値Sの変化勾配G_Sがトルク差Dの変化勾配G_Dよりも大きくなる。つまりこの場合、トルク差Dが増大傾向にある状態では、モータトルクT_Mの指示値Sが過剰に補填され、トルク差Dが減少傾向にある状態では、モータトルクT_Mの指示値Sが過剰に削減される。

一方、補償率Kが1未満であるときには、モータトルクT_Mの指示値Sの変化勾配G_Sがトルク差Dの変化勾配G_Dよりも小さくなる。この場合、トルク差Dが増大傾向にある状態では、モータトルクT_Mの指示値Sの増大変化が緩慢となり、トルク差Dが減少傾向にある状態においても、モータトルクT_Mの指示値Sが漸減することになる。

第二制御部４ｂは、モータトルクT_Mの指示値Sの変化勾配G_Sを変化勾配G_D以下に設定して、モータトルクT_Mの急変を抑えながらモータ１３を制御する。ここでは、ゾーン判定部３で判定されたゾーンが第三ゾーンか第五ゾーンであるときに、補償率Kが1に設定され、第二ゾーンか第六ゾーンのときには補償率Kが1未満の値に設定される。

以下の表１は、モータ制御部４で設定される補償率Kと各制御ゾーンと変化勾配G_Dの符号との関係を示すものである。クラッチ１２ａが開放方向に制御されているときにはトルク差Dの変化勾配G_Dが正となり、トルク伝達が遮断されると変化勾配G_Dが0になる。反対に、クラッチ１２ａが締結方向に制御されると変化勾配G_Dが負の値をとる。
ここで、クラッチ１２ａの制御状態に着目して、変化勾配G_Dが0以上である範囲と変化勾配G_Dが0未満になる範囲とに自動変速機１２の変速期間を分類すれば、それぞれの範囲の最初のゾーンで補償率Kが1よりも大きな値に設定され、その後、補償率Kが1未満に設定されることになる。

続いて、モータ制御部４は、第一制御部４ａ又は第二制御部４ｂで設定された補償率Kを変化勾配G_Dに乗算した値をモータトルクT_Mの指示値Sの変化勾配G_Sとして演算する（G_S=K×G_D）。さらにモータ制御部４は、変化勾配G_Sが単位時間あたりの指示値Sの変化量に相当することから、変化勾配G_Sに演算周期を乗じた値を積算してモータトルクT_Mの指示値Sを演算する。

例えば、変化勾配G_Sの演算周期をtとし、前回の演算周期で得られたモータトルクT_Mの指示値SをS_n-1とすると、今回の演算周期で演算される指示値S_nはS_n=S_n-1+G_S×tで求められる。なお、ここでいう単位時間が演算周期tに等しいものと仮定して演算を簡略化すれば、指示値S_nはS_n=S_n-1+G_Sとなる。ここで演算されたモータトルクT_Mの指示値Sは、モータ制御部４からモータ１３に伝達される。

［３．フローチャート］
図２は、自動変速機１２の変速動作に係る制御の一例を示すフローチャートである。このフローはモータ制御装置１の内部で、所定の周期tで繰り返し実施される。
ステップＡ１０では、エンジン制御装置５で演算されたドライバ要求トルクT_Dがモータ制御装置１に入力される。このドライバ要求トルクT_Dは、駆動輪１４に伝達されるべきトルクの制御目標値となる。また、ステップＡ２０では、変速機制御装置６で演算された入力エンジントルクT_Eがモータ制御装置１に入力される。この入力エンジントルクT_Eは、クラッチ１２ａを介してギヤボックス１２ｂに入力されたエンジントルクに相当する。

ステップＡ３０では、トルク差演算部２において、ドライバ要求トルクT_Dから入力エンジントルクT_Eを減じた値がトルク差Dとして演算される。ここで演算されるトルク差Dは、入力エンジントルクT_Eの不足分のトルクに相当し、例えば変速中にクラッチ１２ａの締結力が低下するに連れてその値が増大する。反対に、クラッチ１２ａの締結力が上昇すると入力エンジントルクT_Eが増大するため、トルク差Dは減少する。また、続くステップＡ４０では、トルク差Dの変化勾配G_Dが演算される。変化勾配G_Dはトルク差Dを時間微分したものとしてもよいし、所定の周期t毎に演算されるトルク差Dの差分としてもよい。

ステップＡ５０では、ゾーン判定部３において、その時点の変速動作が六つの制御ゾーンの何れに属しているかが識別される。ここでは、第一ゾーンから第六ゾーンまでの六つの制御ゾーンのうちの何れか一つが現在の制御ゾーンとして選択される。続くステップＡ６０では、前ステップで識別された制御ゾーンが第一ゾーン又は第四ゾーンであるかが判定される。つまりここでは、現在の制御ゾーンがトルク差Dの変動開始時を含むゾーンであるか否かが判定される。

この判定条件が成立した場合には、制御がステップＡ８０に進み、補償率Kが1よりも大きな所定値K₁に設定される。つまり、第一制御を実施するための補償率Kが設定される。一方、この判定条件が不成立の場合には、制御がステップＡ７０に進む。
ステップＡ７０では、ステップＡ５０で識別された制御ゾーンが第三ゾーン又は第五ゾーンであるかが判定される。この判定条件が成立した場合には制御がステップＡ９０に進み、補償率Kが1に設定される。一方、判定条件が不成立の場合には制御がステップＡ１００に進み、補償率Kが1未満の値K₂に設定される。これは、第二制御を実施するための補償率Kである。

ステップＡ８０〜Ａ１００の何れかで補償率Kが設定されるとステップＡ１１０に進み、ステップＡ４０で演算された変化勾配G_Dに補償率Kを乗じた値がモータトルクT_Mの指示値Sの変化勾配G_Sとして演算される。また、ステップＡ１２０では、モータトルクT_Mの指示値Sの前回値や変化勾配G_S等に基づき、今回の演算周期でのモータトルクT_Mの指示値S_nが演算される。また、ステップＡ１３０ではこの指示値Sがモータ制御部４からモータ１３に伝達され、モータ１３が制御される。このように、自動変速機１２の変速時には、ステップＡ８０〜Ａ１００で設定された補償率Kに応じて、第一制御又は第二制御の何れか一方が実施されることになる。

［４．作用］
［４−１．入力エンジントルクによる補償率の設定時］
上記のモータ制御装置１を搭載した車両１０の変速時におけるトルク及びクラッチストロークの経時変動を図３（ａ）〜（ｄ）に例示する。時刻t₀は変速機制御装置６からシフトチェンジ要求信号が出力された時刻であり、変速期間は時刻t₀から時刻t₆までの期間である。また、ここでは変速期間中のドライバ要求トルクT_Dが一定であるものとし、時刻t₁〜t₆はそれぞれ、制御ゾーンが第一ゾーン〜第六ゾーンのそれぞれを脱する時刻（終点の時刻）とする。なお、時刻t₁〜t₆は各ゾーンの定義によって変化するが、ここでは入力エンジントルクT_Eの値に基づいて各ゾーンが切り分けられているものとして説明する。

エンジン制御装置５は、変速機制御装置６からのシフトチェンジ要求信号を受けて、エンジン１１から出力されるトルクを若干減少させるようにエンジン１１の運転状態を制御する。これにより、図３（ａ）に破線で示す入力エンジントルクT_Eが時刻t₀から徐々に低下し、ドライバ要求トルクT_Dと比較して小さくなる。したがって変速開始時の制御ゾーンは第一ゾーンとなる。また、モータ制御装置１のトルク差演算部２では、ドライバ要求トルクT_Dと入力エンジントルクT_Eとのトルク差D及びその変化勾配G_Dが演算される。トルク差Dは、図３（ｂ）に破線で示すように、時刻t₀から徐々に増大する。

モータ制御部４では、トルク差Dに応じたモータトルクT_Mをモータ１３に出力させるための指示値Sが演算される。このときの制御ゾーンは第一ゾーンであることから、補償率Kが1よりも大きな値に設定される。これにより、時刻t₀の直後の指示値Sは、その変化勾配G_Sがトルク差Dの変化勾配G_Dよりも大きくなるように設定される。したがって、図３（ｂ）に細実線で示すように、モータトルクT_Mの指示値Sは急勾配で増加する。

続いて入力エンジントルクT_Eがさらに減少し、時刻t₁に制御ゾーンが第二ゾーンに突入すると、モータ制御部４で補償率Kが1よりも小さな値に設定される。これにより、モータトルクT_Mの指示値Sの変化勾配G_Sがトルク差Dの変化勾配G_Dよりも小さくなるように設定される。したがって、図３（ｂ）に細実線で示すように、時刻t₁以降の指示値Sの増加勾配は緩慢となる。

このような指示値Sの制御に対して、実際にモータ１３からモータトルクT_Mが出力され始めるのは、図３（ｂ）中に示すように、時刻t₀から応答遅れ時間Pが経過した時刻t_Aである。また、自動変速機１２から駆動輪１４側に伝達される駆動トルクT_Wは、ギヤボックス１２ｂに入力された入力エンジントルクT_EとモータトルクT_Mとを加算したトルクである。したがって、図３（ｃ）中に太実線で示すように、時刻t₀から減少し始めた駆動トルクT_Wの変化方向は時刻t_Aに増大方向へと転じ、入力エンジントルクT_Eの不足分が迅速に補償される。

さらに、時刻t₁から応答遅れ時間Pが経過した時刻t_B以降はモータトルクT_Mの増加勾配が緩慢となるため、駆動トルクT_Wの増加量が抑えられ、過剰なトルクアシストが抑制される。これにより、図３（ｃ）中に太実線で示すように、時刻t_B以降では変速の開始前とほぼ同等の駆動トルクT_Wが実現され、クラッチ１２ａの開放に伴うトルク抜け感が大幅に減少する。

なお、時刻t₂の指示値Sに対応するモータトルクT_Mが発生するのは時刻t₂から応答遅れ時間Pが経過した時刻t_Cであり、すなわちモータトルクT_Mがトルク差Dの変動に追いつくのは制御ゾーンが第三ゾーンに遷移した後である。しかしながら、本実施形態の制御では、第一ゾーンで設定される補償率Kが1よりも大きく、かつ、第二ゾーンで設定される補償率Kが1以下であるため、時刻t_Aから時刻t_Cまでの期間のうち、前半の期間でのモータトルクT_Mの上昇効率が向上する。したがって、図３（ｃ）に示すように、制御ゾーンが第二ゾーンに位置する間に駆動トルクT_Wが変速開始前の大きさまで回復する。

時刻t₂に入力エンジントルクT_EがT_E=0になると制御ゾーンが第三ゾーンとなり、モータ制御部４で補償率KがK=1に設定される。これにより、モータトルクT_Mの指示値Sの変化勾配G_Sがトルク差Dの変化勾配G_Dと同一勾配となる。なお、第二ゾーン及び第三ゾーンでモータトルクT_Mがモータ１３で出力可能な最大トルクT_MMAXに達した場合には、その最大トルクT_MMAXが第三ゾーンの終点まで維持される。

第三ゾーンでは、図３（ｄ）に示すように、変速機制御装置６がクラッチ１２ａを開放方向に制御し、すなわちクラッチストロークを開放方向に移動させる。したがって、モータトルクT_Mのみが車両１０の駆動トルクT_Wとなる。一方、このとき設定されている補償率KはK=1であるから、モータトルクT_Mの指示値Sの変化勾配G_Sはトルク差Dの変化勾配G_Dと同一勾配となり、すなわちドライバ要求トルクT_Dの変化勾配と同一となる。また、ドライバ要求トルクT_Dの値が一定であるとき、モータトルクT_Mはドライバ要求トルクT_Dに一致する。

ギヤボックス１２ｂ内での変速動作が完了すると、変速機制御装置６はクラッチ１２ａを係合方向に制御し、すなわちクラッチストロークを係合方向に移動させる。時刻t₃に摩擦係合要素間でのトルク伝達が始まると、図３（ａ）に示すように、入力エンジントルクT_Eが徐々に増大する。このとき、制御ゾーンが第四ゾーンに設定されるとともに、トルク差D及びその変化勾配G_Dが演算される。第四ゾーンでは、トルク差Dの変化勾配G_Dが負となる。
また、モータ制御部４では補償率Kが1よりも大きな値に設定され、モータトルクT_Mの指示値Sが演算される。したがって、指示値Sの変化勾配G_Sは負の変化勾配G_Dをさらに大きくした傾きとなり、図３（ｂ）に細実線で示すように、モータトルクT_Mの指示値Sは急勾配で減少する。

その後、クラッチ１２ａが徐々に係合するに連れて入力エンジントルクT_Eがさらに増大し、時刻t₄に制御ゾーンが第五ゾーンに推移すると、モータ制御部４で補償率KがK=1に設定される。これにより、モータトルクT_Mの指示値Sの変化勾配G_Sがトルク差Dの変化勾配G_Dと同一勾配となる。さらに、時刻t₅に制御ゾーンが第六ゾーンに到達すると、モータ制御部４で補償率Kが1よりも小さな値に設定される。これにより、モータトルクT_Mの指示値Sの変化勾配G_Sがトルク差Dの変化勾配G_Dよりも小さくなるように設定される。したがって、図３（ｂ）に細実線で示すように、時刻t₄以降の指示値Sの減少勾配は緩慢となり、時刻t₅以降にはさらに緩やかとなる。時刻t₆に入力エンジントルクT_Eがドライバ要求トルクT_Dに一致すると変速動作が完了し、制御ゾーンが第六ゾーンを脱する。

なお、第四ゾーン及び第五ゾーンの途中で、エンジン１１から出力されるトルクをやや増加させるように、エンジン制御装置５がエンジン１１の運転状態を制御してもよい。例えば、変速開始時にエンジン１１から出力されるトルクを若干減少させる制御を実施した場合には、その減少量と同量のトルクを増大させてもよい。

上記の第四ゾーンから第六ゾーンまでの変速期間には、モータトルクT_Mが減少するようにモータ１３が制御される。実際にモータ１３から出力されるモータトルクT_Mは、その指示値Sに対して応答遅れ時間P分の遅れを持って変動する。すなわち、指示値Sの変化勾配G_Sが変化する時刻t₃，t₄，t₅のそれぞれから応答遅れ時間Pが経過した時刻をt_D，t_E，t_Fとすると、モータトルクT_Mは時刻t_D〜t_E間に急勾配で減少し、時刻t_E〜t_F間では緩勾配で減少する。これにより、図３（ｃ）中に太実線で示すように、時刻t₃から増大し始めた駆動トルクT_Wの変化方向は時刻t_Dに減少方向へと転じ、入力エンジントルクT_Eの余剰分が相殺される。

一方、時刻t_E以降にはモータトルクT_Mの減少勾配が緩やかになるため、駆動トルクT_Wの減少量が抑えられる。さらに、時刻t_F以降になるとモータトルクT_Mがさらにゆっくりと減少し、駆動トルクT_Wの値が安定する。このように、第四ゾーンではトルクアシストが急激に削減されるとともに、その後の第五ゾーン及び第六ゾーンでは比較的小さなトルクアシスト量が変速期間の後期に至るまで温存され、トルクバランスが保たれる。これにより、図３（ｃ）中に太実線で示すように、時刻t_E以降では変速の開始前とほぼ同等の駆動トルクT_Wが実現され、クラッチ１２ａの係合に伴う車両１０の押し出し感が解消される。

［４−２．補償率を固定した比較例］
比較例として、上記のモータ制御装置１が補償率Kを全く変更しない場合についてのトルクの経時変動を図４（ａ），（ｂ）に例示する。ここでは、変速期間の全期間にわたって補償率Kが一定（例えばK=1）であるものとする。また、クラッチ１２ａの挙動は、図３（ｄ）に示すものと同一であり、入力エンジントルクT_Eも図３（ａ）中に破線で示すものと同様に変化するものと仮定する。

この場合、モータ制御部４で演算される指示値Sの変化勾配G_Sがトルク差Dの変化勾配G_Dと常に一致する。これにより、モータトルクT_Mの指示値Sは、図４（ａ）に示すように、トルク差Dの変化勾配G_Dと同一値に設定される。したがって、実際にモータ１３から出力されるモータトルクT_Mは、図４（ａ）中に太実線で示すように、時刻t₀から応答遅れ時間Pが経過した時刻t_Aに増加し始め、一定の勾配で増加する。駆動トルクT_Wの増加が停止するのは、時刻t₂から応答遅れ時間Pが経過した時刻t_Cとなる。

一方、自動変速機１２から駆動輪１４側に伝達される駆動トルクT_Wは、入力エンジントルクT_EとモータトルクT_Mとの和として与えられるため、図４（ｂ）中に太実線で示すように変動する。補償率KがK=1であることからモータトルクT_Mの変化勾配は入力エンジントルクT_Eの変化勾配と逆符号の同一値となる。したがって、これらの二つのトルクが共に変動する時刻t_Aから時刻t₂までの期間では、モータトルクT_Mが入力エンジントルクT_Eの減少分のみを補うように作用し、駆動トルクT_Wの値が変速開始前よりも小さい所定値T_Xで均衡する。その結果、時刻t₀から時刻t_Cまでの長期間にわたって駆動トルクT_Wが不足した状態となり、クラッチ１２ａの開放に伴うトルク抜け感が発生する。

また、クラッチ１２ａの係合時には、入力エンジントルクT_Eが上昇し始める時刻t₃から応答遅れ時間Pが経過した時刻t_DにモータトルクT_Mが減少し始めるため、駆動トルクT_Wの値が変速開始前よりも大きい所定値T_Yで均衡する。時刻t₆から応答遅れ時間Pが経過した時刻をt_Gとすると、駆動トルクT_Wは時刻t₃から時刻t_Gまでの長時間にわたって過剰な状態となり、クラッチ１２ａの係合に伴う押し出し感が発生する。

このように、モータトルクT_Mの発生に先行して補償率Kを1よりも大きく設定する第一制御と、その後に補償率Kを1以下に設定する第二制御とを実施することで、駆動トルクT_Wのドライバ要求トルクT_Dへの収束速度が向上し、クラッチ１２ａの変速動作に伴うトルク抜け感や押し出し感が解消される。上記の図４（ｂ）中に太実線で示された駆動トルクT_Wのグラフ形状と、図３（ｃ）中に太実線で示された駆動トルクT_Wのグラフ形状との差異は、モータ制御部４における補償率Kの設定手法に由来するものである。

［５．効果］
（１）上記のモータ制御装置１では、クラッチ１２ａの開放過程における第一ゾーンでモータトルクT_Mの指示値Sの変化勾配G_Sがトルク差Dの変化勾配G_Dよりも大きく急勾配に設定される。また、その後の第二ゾーンでは、変化勾配G_Sがトルク差Dの変化勾配G_Dよりも小さく緩勾配に設定される。
クラッチ１２ａの係合過程においても同様であり、第四ゾーンではモータトルクT_Mの指示値Sの変化勾配G_Sがトルク差Dの変化勾配G_Dよりも大きく急勾配に設定され、その後の第五ゾーン及び第六ゾーンでは小さく緩勾配に設定される。

このような変化勾配G_Sの緩急の順序設定により、図３（ｃ）に示すように、モータ１３の応答遅れと、クラッチ１２ａの断接に伴う駆動トルクの変動幅及び変動時間を減少させることができる。
例えば、入力エンジントルクT_Eの立ち下がり時には、モータトルクT_Mのアシスト遅れによるトルク抜け感を低減させることができる。あるいは、入力エンジントルクT_Eの立ち上がり時には、モータトルクT_Mの残留による車両の押し出し感を低減させることができる。これにより、ドライブフィーリングを向上させることができる。

（２）また、上記のモータ制御装置１では、トルク差Dが増加し始める時刻t₀が第一ゾーンの始点とされ、またトルク差Dが減少し始める時刻t₃が第四ゾーンの始点とされている。そして、これらの第一ゾーン，第四ゾーンで設定される補償率Kの値は、何れのゾーンであっても1よりも大きな値とされている。つまり、上記のモータ制御装置１では、トルク差Dの変動開始時に第一制御が実施され、モータトルクT_Mの変化速度が速くなるようにモータ１３への指示値Sが制御される。これにより、モータトルクT_Mの立ち上がりや立ち下がりの初期の制御量が増幅されることになり、モータ１３の応答遅れによるトルク変動が抑制されるまでにかかる時間を短縮することができ、迅速にトルク変動を抑制することができる。

（３）また、上記のモータ制御装置１では、補償率Kを用いてモータトルクT_Mの指示値Sの変化勾配G_Sを制御している。補償率Kはトルク差Dの変化勾配G_Dに対するモータトルクT_Mの指示値Sの変化勾配G_Sの比に相当するパラメーターであるから、トルク差Dの変化勾配G_Dに補償率Kを乗じた値が指示値Sの変化勾配G_Sとなる。このように、補償率Kを用いることで演算構成を簡素化することができ、容易にモータトルクT_Mの指示値Sの変化勾配G_Sを切り換えることができる。

（４）さらに、上記のモータ制御装置１では、入力エンジントルクT_Eの値に基づいて第一ゾーンから第六ゾーンまでの各ゾーンが切り分けられている。つまり、入力エンジントルクT_Eの値に基づいて補償率Kが設定され、モータトルクT_Mの指示値Sの変化勾配G_Sが切り換えられることになる。このように、ギヤボックス１２ｂに入力されるエンジントルクの大きさに応じてモータ１３を制御することにより、クラッチ１２ａの断接状態に適合するようにモータトルクT_Mの出力を調整することが可能となり、駆動トルクT_Wのドライバ要求トルクT_Dに対する追従性を向上させることができる。

［６．変形例］
上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。
例えば、上述の実施形態では、表１に示すように、制御ゾーン毎に予め補償率Kの値が設定されたものを例示したが、変速状態に応じて補償率Kの値を変更する制御構成としてもよい。この場合、少なくとも補償率Kが1よりも大きい制御期間を設けるとともに、補償率Kが1以下となる制御期間をその後に設ければよい。

また、上述の実施形態では、図３（ａ）に示すように、入力エンジントルクT_Eの値に応じて制御ゾーンが識別され、各々の制御ゾーンに対応する補償率Kが設定されるものを例示したが、制御ゾーンの識別手法や補償率Kの設定手法はこれに限定されない。
具体的には、第二ゾーンや第三ゾーン，第五ゾーン，第六ゾーン等の識別にモータトルクT_Mを用いてもよい。この場合、実際にモータ１３から出力されたモータトルクT_M（すなわちモータトルク応答値）が所定値以上になったことを以て、制御ゾーンが移行したと判断することが考えられる。モータトルクT_Mの値に基づいてその指示値Sの変化勾配G_Sを切り換えることにより、モータ１３の最大出力能力に合わせて第一制御や第二制御を実施することができる。例えば、モータトルクT_Mが最大トルクT_MMAXに達する時刻と第三ゾーンの終点に対応する時刻とが一致するように、第二制御での変化勾配G_Sを微調整することができ、駆動トルクT_Wのドライバ要求トルクT_Dに対する追従性をさらに向上させることができる。

あるいは、第一ゾーンや第二ゾーン，第四ゾーン，第五ゾーン等を識別する際に、トルク差Dの変動開始時からの経過時間を参照する制御構成としてもよい。例えば、時刻t₀から所定の第一制御時間が経過したことを以て、第一ゾーンから第二ゾーンへと移行したと判断することが考えられる。トルク差Dが変動を開始した時点からの経過時間に基づいてモータトルクT_Mの指示値Sの変化勾配G_Sを切り換えることにより、変速動作の進行速度に関わらず、モータ１３の応答遅れを取り戻すためのトルクを自動変速機１２に付与することができる。なお、上記の第一制御時間は、その期間内に設定される補償率Kが大きいほど短く設定することが可能である。

また、上述の実施形態では、モータ制御装置１がエンジン制御装置５や変速機制御装置６からドライバ要求トルクT_D，入力エンジントルクT_E等の情報を取得するものを例示したが、これらのトルクの具体的な取得手法は任意である。例えば、アクセル操作量やエンジン１１の実回転数Ne等に基づいて、モータ制御装置１がドライバ要求トルクT_Dの値を演算する構成としてもよいし、入力エンジントルクT_Eについても同様である。

１モータ制御装置
２トルク差演算部（演算手段）
３ゾーン判定部
４モータ制御部（制御手段）
１０車両
１１エンジン
１２自動変速機
１２ａクラッチ
１２ｂギヤボックス（変速機）
１３モータ
１４駆動輪

Claims

クラッチを介して変速機に接続されたエンジンと、前記クラッチの断接に伴うトルク変動を均すためのモータトルクを駆動輪に供給するモータと、を有する車両の変速制御装置であって、
前記車両に対する要求トルクと前記変速機に入力されるエンジントルクとのトルク差を演算する演算手段と、
前記トルク差に応じた前記モータトルクを前記モータに出力させる制御手段とを備え、
前記制御手段が、
前記モータトルクの指示値の変化勾配を前記トルク差の変化勾配よりも大きく設定する第一制御と、
前記第一制御の後に前記モータトルクの指示値の変化勾配を前記トルク差の変化勾配以下に設定する第二制御とを実施する
ことを特徴とする、車両の変速制御装置。
前記制御手段が、前記トルク差の変動開始時に前記第一制御を実施する
ことを特徴とする、請求項１記載の車両の変速制御装置。
前記制御手段が、
前記トルク差の変化勾配に対する前記モータトルクの指示値の変化勾配の比を補償率として演算し、
前記第一制御時の前記補償率を１よりも大きく設定するとともに、
前記第二制御時の前記補償率を１以下に設定する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両の変速制御装置。
前記制御手段が、前記第一制御から前記第二制御への切り換え条件として、前記変速機に入力されるエンジントルクの値を参照する
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の変速制御装置。
前記制御手段が、前記第一制御から前記第二制御への切り換え条件として、前記モータトルクの値を参照する
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の変速制御装置。
前記制御手段が、前記第一制御から前記第二制御への切り換え条件として、前記トルク差の変動開始時からの経過時間を参照する
ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載の車両の変速制御装置。