JP2016097881A - バーハンドル車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】異常の判定を精度良く行うことができるバーハンドル車両用ブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】制御部１００（バーハンドル車両用ブレーキ制御装置）は、前輪の車輪速度を取得する前輪速取得手段１１１と、後輪の車輪速度を取得する後輪速取得手段１１２と、前輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御を実行する前輪ＡＢＳ制御手段１３１と、前輪ＡＢＳ制御手段１３１がＡＢＳ制御を実行しているときに、前輪の車輪速度に基づき前輪がロック傾向にあると判定され、かつ、後輪の車輪速度に基づき後輪がロック傾向にあると判定されている状態が第１の時間継続した場合、前輪のブレーキ系統に異常があると判定する第１異常判定を実行する異常判定手段１６０とを備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行するバーハンドル車両用ブレーキ制御装置に関する。

車両用ブレーキ制御装置として、例えば、特許文献１には、車輪速度センサの信号に基づいて算出された車体速度が所定車体速度より大きく、かつ、車輪速度が最低車輪速度より小さい状態が、ある時間の間継続された場合に、車輪速度センサが異常であると判定するものが開示されている。

特開２００６−３２７４７４号公報

ところで、自動二輪車などのバーハンドル車両においては、前輪および後輪のうち一方の車輪（例えば、前輪）に対してのみアンチロックブレーキ制御が実行されるように構成されたものがある。このような構成では、前後両方の車輪に対してブレーキ操作がなされたとき、他方の車輪（例えば、後輪）はロックする可能性があるが、一方の車輪（前輪）はアンチロックブレーキ制御が実行されることでロックが抑制されることになる。しかし、前輪のブレーキ系統に異常が生じた状況において、前後両方の車輪に対してブレーキ操作がなされて後輪がロックした場合に、前輪がロックしたり、前輪の車輪速度センサが故障していたりすると、車体速度の推定精度が低下するため、従来技術のような手法では、異常の判定の精度が低下してしまうおそれがある。

そこで、本発明は、異常の判定を精度良く行うことができるバーハンドル車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、前輪および後輪のうち一方の車輪の車輪速度を取得する第１車輪速度取得手段と、前輪および後輪のうち他方の車輪の車輪速度を取得する第２車輪速度取得手段と、前記一方の車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行する第１アンチロックブレーキ制御手段と、前記第１アンチロックブレーキ制御手段がアンチロックブレーキ制御を実行しているときに、前記一方の車輪の車輪速度に基づき前記一方の車輪がロック傾向にあると判定され、かつ、前記他方の車輪の車輪速度に基づき前記他方の車輪がロック傾向にあると判定されている状態が第１の時間継続した場合、前記一方の車輪のブレーキ系統に異常があると判定する第１異常判定を実行する異常判定手段と、を備えることを特徴とする。

このような構成によれば、一方の車輪のロックを抑制するためのアンチロックブレーキ制御を実行しているにも関わらず、一方の車輪と他方の車輪の両方が継続してロック傾向にあるということで、一方の車輪のブレーキ系統に異常があると判定することができる。一方の車輪と他方の車輪の両方がロック傾向になると、従来技術のように車輪速度に基づいて車体速度を推定する場合、車体速度の推定精度が低下するおそれがあるが、第１異常判定は、車体速度に依存しないため、異常の判定を精度良く行うことができる。

前記した装置は、前記一方の車輪の車輪速度が第１閾値以下である場合に前記一方の車輪がロック傾向にあると判定し、前記他方の車輪の車輪速度が第２閾値以下である場合に前記他方の車輪がロック傾向にあると判定する構成とすることができる。

このような構成によれば、一方の車輪と他方の車輪とで異なる閾値を用いることができ、また、車種に応じた好適な閾値を設定することができるので、判定精度を向上させることができる。

前記した装置は、車体速度を取得する車体速度取得手段を備え、前記異常判定手段は、前記車体速度が所定速度以上であり、かつ、前記一方の車輪の車輪速度に基づき前記一方の車輪がロック傾向にあると判定されている状態が第２の時間継続した場合、前記一方の車輪のブレーキ系統に異常があると判定する第２異常判定を実行する構成とすることができる。

このような構成によれば、例えば、一方の車輪に対してのみブレーキ操作された場合などにおいて、一方の車輪が継続してロック傾向にあるときは、一方の車輪のブレーキ系統に異常があると判定することができる。

前記した装置は、前記他方の車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行する第２アンチロックブレーキ制御手段と、前記第１アンチロックブレーキ制御手段および前記第２アンチロックブレーキ制御手段の両方が作動する第１モードと、前記第１アンチロックブレーキ制御手段だけが作動する第２モードとを切り替える切替手段と、を備え、前記異常判定手段は、前記第１モードの実行中に、前記第２異常判定のみを実行するとともに、前記第２モードの実行中に、前記第１異常判定および前記第２異常判定を実行する構成とすることができる。

このような構成によれば、路面状況などに応じて、前後両方の車輪に対してアンチロックブレーキ制御が可能となるモードと、一方の車輪に対してだけアンチロックブレーキ制御が可能となるモードとを切り替えることができる。また、第２モードのときには、例えば、前後両方の車輪に対してブレーキ操作がなされて一方の車輪に対してアンチロックブレーキ制御が実行されているときに、前後両方の車輪がロックする可能性があるが、この場合は、第１異常判定によって一方の車輪のブレーキ系統に異常があると精度良く判定することができる。

本発明によれば、異常の判定を精度良く行うことができる。

実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置を備えたバーハンドル車両の構成を示す図である。 制御部の構成を示すブロック図である。 制御部による処理を示すフローチャートである。 第１の異常の判定処理を示すフローチャートである。 第２の異常の判定処理を示すフローチャートである。 両輪ＡＢＳモードの実行中において前輪と後輪の両方のブレーキが操作された場合の異常の判定を説明するタイムチャートである。 片輪ＡＢＳモードの実行中において前輪のブレーキだけが操作された場合の異常の判定を説明するタイムチャートである。 片輪ＡＢＳモードの実行中において前輪と後輪の両方のブレーキが操作された場合の異常の判定を説明するタイムチャートである。

以下、実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係るバーハンドル車両の一例としての自動二輪車は、前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦと、後輪ＷＲのブレーキ系統ＢＲと、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置の一例としての制御部１００とを備えている。なお、本実施形態においては、前輪ＷＦが「前輪および後輪のうち一方の車輪」に相当し、後輪ＷＲが「前輪および後輪のうち他方の車輪」に相当する。

ブレーキ系統ＢＦは、マスタシリンダＭＦと、液圧ユニット１０（１０Ｆ）と、車輪ブレーキ２０と、マスタシリンダＭＦと液圧ユニット１０の入口ポート１０ａを繋ぐ配管３０と、液圧ユニット１０の出口ポート１０ｂと車輪ブレーキ２０を繋ぐ配管４０と、前輪ＷＦの車輪速度（前輪速）ＷＳ１を検出する前輪速センサ５１とを主に有して構成されている。また、ブレーキ系統ＢＲは、ブレーキ系統ＢＦと同様に、マスタシリンダＭＲと、液圧ユニット１０（１０Ｒ）と、車輪ブレーキ２０と、マスタシリンダＭＲと液圧ユニット１０を繋ぐ配管３０と、液圧ユニット１０と車輪ブレーキ２０を繋ぐ配管４０と、後輪ＷＲの車輪速度（後輪速）ＷＳ２を検出する後輪速センサ５２とを主に有して構成されている。

マスタシリンダＭＦは、運転者が右手で操作するブレーキレバーＬＦの操作量に応じた液圧を出力する装置であり、マスタシリンダＭＲは、運転者が左手で操作するブレーキレバーＬＲの操作量に応じた液圧を出力する装置である。

車輪ブレーキ２０は、それぞれ、ブレーキロータ２１と、図示しないブレーキパッドと、マスタシリンダＭＦ，ＭＲから出力された液圧によりブレーキパッドをブレーキロータ２１に押し当ててブレーキ力（制動力）を発生するホイールシリンダ２３とを主に備えている。

液圧ユニット１０（１０Ｆ，１０Ｒ）は、入口弁１、チェック弁１ａ、出口弁２、リザーバ３、ポンプ４、吸入弁４ａ、吐出弁４ｂ、オリフィス５ａ、ダンパ５ｂ、モータ６を主に備え、通常時は入口ポート１０ａから出口ポート１０ｂまでが連通した油路となっていることで、マスタシリンダＭＦ，ＭＲから出力された液圧が車輪ブレーキ２０に伝達されるようになっている。なお、液圧ユニット１０Ｒは、液圧ユニット１０Ｆと同様の構成であるので、内部構造の図示は省略している。

入口弁１は、マスタシリンダＭＦ，ＭＲと車輪ブレーキ２０との間に設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＦ，ＭＲから車輪ブレーキ２０へ液圧が伝達するのを許容する。また、入口弁１は、車輪ＷＦ，ＷＲがロックしそうになったときに制御部１００により閉塞されることで、マスタシリンダＭＦ，ＭＲから車輪ブレーキ２０へ液圧が伝達するのを遮断する。

出口弁２は、車輪ブレーキ２０とリザーバ３との間に設けられた常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪ＷＦ，ＷＲがロックしそうになったときに制御部１００により開放されることで、車輪ブレーキ２０に加わる液圧をリザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、車輪ブレーキ２０側からマスタシリンダＭＦ，ＭＲ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、入口弁１に並列に接続されている。チェック弁１ａは、マスタシリンダＭＦ，ＭＲからの液圧の入力が解除された場合に、入口弁１を閉じていても、車輪ブレーキ２０側からマスタシリンダＭＦ，ＭＲ側へのブレーキ液の流れを許容する。

リザーバ３は、出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する。ポンプ４は、リザーバ３とマスタシリンダＭＦ，ＭＲとの間に設けられ、モータ６の回転駆動によって駆動することでリザーバ３に貯溜されているブレーキ液を吸入してマスタシリンダＭＦ，ＭＲに戻す。オリフィス５ａおよびダンパ５ｂは、液圧の変動を吸収する。

液圧ユニット１０は、制御部１００により入口弁１と出口弁２の開閉状態が制御されることで、制動力、具体的には、ホイールシリンダ２３の液圧を調整する。例えば、入口弁１が開、出口弁２が閉となる通常状態では、ブレーキレバーＬＦ，ＬＲを操作していれば、マスタシリンダＭＦ，ＭＲの液圧がそのままホイールシリンダ２３に伝達されて制動力が増加する増圧状態となる。また、入口弁１が閉、出口弁２が開となる状態では、ホイールシリンダ２３からリザーバ３側へブレーキ液が流出して制動力が減少する減圧状態となる。さらに、入口弁１と出口弁２が共に閉となる状態では、ホイールシリンダ２３の液圧が保持されて制動力が保持される保持状態となる。

制御部１００は、主に、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲのブレーキ系統ＢＦ，ＢＲに設けられた液圧ユニット１０を制御することで、車輪ＷＦ，ＷＲのロックを抑制するアンチロックブレーキ（以下、「ＡＢＳ」という。）制御を実行する装置である。制御部１００は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、入出力回路などを備えて構成されており、各センサ５１，５２からの入力や、ＲＯＭに記憶されたプログラム、データなどに基づいて各種演算処理を行うことによって制御を実行する。

図２に示すように、制御部１００は、第１車輪速度取得手段の一例としての前輪速取得手段１１１と、第２車輪速度取得手段の一例としての後輪速取得手段１１２と、車体速度取得手段１２０と、第１アンチロックブレーキ制御手段の一例としての前輪ＡＢＳ制御手段１３１と、第２アンチロックブレーキ制御手段の一例としての後輪ＡＢＳ制御手段１３２と、切替手段１４０と、前輪ロック判定手段１５１と、後輪ロック判定手段１５２と、異常判定手段１６０と、記憶手段１９０とを主に備えている。

前輪速取得手段１１１は、前輪速センサ５１から、前輪速ＷＳ１の情報を取得する手段である。前輪速取得手段１１１は、前輪速ＷＳ１の情報を、車体速度取得手段１２０、前輪ＡＢＳ制御手段１３１および前輪ロック判定手段１５１に出力する。

後輪速取得手段１１２は、後輪速センサ５２から、後輪速ＷＳ２の情報を取得する手段である。後輪速取得手段１１２は、後輪速ＷＳ２の情報を、車体速度取得手段１２０、後輪ＡＢＳ制御手段１３２および後輪ロック判定手段１５２に出力する。

車体速度取得手段１２０は、車輪速度ＷＳ１，ＷＳ２の情報に基づいて車体速度Ｖを算出して取得する手段である。具体的に、本実施形態では、車体速度取得手段１２０は、公知の手法により、前輪速ＷＳ１に基づいて車体速度Ｖ１を算出するとともに、後輪速ＷＳ２に基づいて車体速度Ｖ２を算出する。そして、車体速度Ｖ１，Ｖ２のうち、大きい方を車体速度Ｖに設定する。車体速度取得手段１２０は、車体速度Ｖの情報を、前輪ＡＢＳ制御手段１３１、後輪ＡＢＳ制御手段１３２および異常判定手段１６０に出力する。

前輪ＡＢＳ制御手段１３１は、前輪ＷＦのロックを抑制するＡＢＳ制御を実行する手段である。一例として、前輪ＡＢＳ制御手段１３１は、前輪ＷＦの加速度が０以下となり、かつ、車体速度Ｖと車輪速度ＷＳ１の差（スリップ量）を車体速度Ｖで割ったスリップ率が閾値よりも大きくなった場合、液圧ユニット１０Ｆに制動力の減少（減圧）の指示を出力して入口弁１を閉じ、出口弁２を開く。また、減圧後、前輪ＷＦの加速度が０よりも大きくなった場合、液圧ユニット１０Ｆに制動力の保持の指示を出力して入口弁１と出口弁２を共に閉じる。さらに、保持後、前輪ＷＦの加速度が０以下となり、かつ、スリップ率が閾値以下となった場合、液圧ユニット１０Ｆに制動力の増加（増圧）の指示を出力して入口弁１を開き、出口弁２を閉じる。前輪ＡＢＳ制御手段１３１は、ＡＢＳ制御を開始したとき、前輪ＡＢＳフラグＦＦを０（非実行中）から１（実行中）に変更して、その旨の情報を異常判定手段１６０に出力する。

また、前輪ＡＢＳ制御手段１３１は、異常判定手段１６０が後述するように前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦに異常があると判定した場合、暫定制御を実行する。具体的に、前輪ＡＢＳ制御手段１３１は、暫定制御において、予め設定された第３の時間Ｔ３の間、液圧ユニット１０Ｆに保持の指示と増圧の指示を交互に出力する。

後輪ＡＢＳ制御手段１３２は、後輪ＷＲのロックを抑制するＡＢＳ制御を実行する手段である。具体的なＡＢＳ制御の手法（液圧ユニット１０Ｒに出力する指示）については、前輪ＡＢＳ制御手段１３１の場合と同様であるので、詳細な説明は省略する。後輪ＡＢＳ制御手段１３２は、ＡＢＳ制御を開始したとき、後輪ＡＢＳフラグＦＲを０（非実行中）から１（実行中）に変更する。

切替手段１４０は、前輪ＡＢＳ制御手段１３１および後輪ＡＢＳ制御手段１３２の両方が作動することで前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの両方に対してＡＢＳ制御が可能となる両輪ＡＢＳモード（第１モード）と、前輪ＡＢＳ制御手段１３１だけが作動することで前輪ＷＦだけに対してＡＢＳ制御が可能となる片輪ＡＢＳモード（第２モード）とを切り替える手段である。具体的に、切替手段１４０は、自動二輪車のハンドルなどに設けられたモード切替スイッチ５３を運転者が操作してモードを選択することで、後輪ＡＢＳ制御手段１３２を作動させる両輪ＡＢＳモードと、後輪ＡＢＳ制御手段１３２の作動を停止させる片輪ＡＢＳモードとを切り替える。切替手段１４０は、現在選択されているモードの情報を、異常判定手段１６０に出力する。

前輪ロック判定手段１５１は、前輪速ＷＳ１に基づき前輪ＷＦがロック傾向にあるか否かを判定する手段である。具体的に、前輪ロック判定手段１５１は、前輪速ＷＳ１が予め設定した第１閾値ＷＳｔｈ１以下である場合に前輪ＷＦがロック傾向にあると判定する。前輪ロック判定手段１５１は、前輪ＷＦがロック傾向にあるか否かの情報を、異常判定手段１６０に出力する。

後輪ロック判定手段１５２は、後輪速ＷＳ２に基づき後輪ＷＲがロック傾向にあるか否かを判定する手段である。具体的に、後輪ロック判定手段１５２は、後輪速ＷＳ２が予め設定した第２閾値ＷＳｔｈ２以下である場合に後輪ＷＲがロック傾向にあると判定する。後輪ロック判定手段１５２は、後輪ＷＲがロック傾向にあるか否かの情報を、異常判定手段１６０に出力する。

本実施形態において、第１閾値ＷＳｔｈ１と第２閾値ＷＳｔｈ２は、異なる値であって、第１閾値ＷＳｔｈ１が第２閾値ＷＳｔｈ２よりも小さい値に設定されている。なお、第１閾値ＷＳｔｈ１と第２閾値ＷＳｔｈ２は、同じ値であってもよい。

異常判定手段１６０は、前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦの異常（例えば、液圧ユニット１０Ｆの異常や前輪速センサ５１の異常など）の有無を判定する手段である。具体的に、異常判定手段１６０は、片輪ＡＢＳモードの実行中に第１異常判定を実行し、両輪ＡＢＳモードの実行中であるか片輪ＡＢＳモードの実行中であるかに関わらず第２異常判定を実行する。言い換えれば、異常判定手段１６０は、両輪ＡＢＳモードの実行中に、第２異常判定のみを実行し、片輪ＡＢＳモードの実行中に、第１異常判定および第２異常判定を実行する。

第１異常判定では、異常判定手段１６０は、前輪ＡＢＳ制御手段１３１が前輪ＷＦに対してＡＢＳ制御を実行しているときに、前輪ＷＦがロック傾向にあると判定され、かつ、後輪ＷＲがロック傾向にあると判定されている状態が、予め設定した第１の時間Ｔ１継続した場合、前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦに異常があると判定する。また、第２異常判定では、異常判定手段１６０は、車体速度Ｖが予め設定された所定速度Ｖｔｈ以上（走行中）であり、かつ、前輪ＷＦがロック傾向にあると判定されている状態が、予め設定した第２の時間Ｔ２継続した場合、前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦに異常があると判定する。なお、片輪ＡＢＳモードの実行中には、第１異常判定と第２異常判定が並行して実行されることになるが、異常判定手段１６０は、第１異常判定および第２異常判定のうちいずれかで判定条件を満たした場合に、前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦに異常があると判定する。

本実施形態において、第１の時間Ｔ１と第２の時間Ｔ２は、異なる値であって、第１の時間Ｔ１が第２の時間Ｔ２よりも小さい値（短い時間）に設定されている。なお、第１の時間Ｔ１と第２の時間Ｔ２は、同じ値であってもよい。

異常判定手段１６０は、前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦに異常があると判定した場合、判定フラグＦＡを初期値の０（正常）から１（異常）に変更し、その旨の情報を前輪ＡＢＳ制御手段１３１に出力するとともに、警告灯６０を点灯する。判定フラグＦＡが１である場合、前輪ＡＢＳ制御手段１３１は、前述した暫定制御を実行し、その後は前輪ＷＦに対するＡＢＳ制御を実行しない。

記憶手段１９０は、制御部１００の動作に必要なプログラムや閾値などのデータ、計算結果などを適宜記憶する手段である。

次に、制御部１００での処理について説明する。
図３に示すように、異常判定手段１６０は、前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦの異常の判定の処理を実行する（Ｓ１００，Ｓ２００）。

具体的には、図４に示すように、片輪ＡＢＳモードの実行中（Ｓ１１０，Ｙｅｓ）、異常判定手段１６０は、第１異常判定として、まず、前輪ＷＦにＡＢＳ制御を実行しているか否か（前輪ＡＢＳフラグＦＦが１か否か）を判定する（Ｓ１２０）。そして、前輪ＡＢＳフラグＦＦが１である場合（Ｓ１２０，Ｙｅｓ）、異常判定手段１６０は、前輪ＷＦがロック傾向にあるか否か（前輪速ＷＳ１が第１閾値ＷＳｔｈ１以下か否か）（Ｓ１３０）、および、後輪ＷＲがロック傾向にあるか否か（後輪速ＷＳ２が第２閾値ＷＳｔｈ２以下か否か）（Ｓ１４０）を判定する。

前輪速ＷＳ１が第１閾値ＷＳｔｈ１以下であり（Ｓ１３０，Ｙｅｓ）、かつ、後輪速ＷＳ２が第２閾値ＷＳｔｈ２以下である（Ｓ１４０，Ｙｅｓ）場合、異常判定手段１６０は、前輪ＡＢＳフラグＦＦが１のときに、前輪速ＷＳ１が第１閾値ＷＳｔｈ１以下であり、かつ、後輪速ＷＳ２が第２閾値ＷＳｔｈ２以下である状態が第１の時間Ｔ１継続しているか否かを判定する（Ｓ１５０）。

ステップＳ１２０〜Ｓ１４０の条件を満たす状態が第１の時間Ｔ１継続している場合（Ｓ１５０，Ｙｅｓ）、異常判定手段１６０は、前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦに異常があると判定し、判定フラグＦＡを０から１に変更して（Ｓ１６０）、図４に示す処理を終了する。一方、各ステップＳ１２０〜Ｓ１５０において、Ｎｏであった場合、異常判定手段１６０は、判定フラグＦＡを０に維持して（Ｓ１７０）、図４に示す処理を終了する。

また、図５に示すように、異常判定手段１６０は、第２異常判定として、まず、走行中であるか否か（車体速度Ｖが所定速度Ｖｔｈ以上か否か）を判定する（Ｓ２１０）。そして、車体速度Ｖが所定速度Ｖｔｈ以上である場合（Ｓ２１０，Ｙｅｓ）、異常判定手段１６０は、前輪速ＷＳ１が第１閾値ＷＳｔｈ１以下か否かを判定する（Ｓ２２０）。前輪速ＷＳ１が第１閾値ＷＳｔｈ１以下である場合（Ｓ２２０，Ｙｅｓ）、異常判定手段１６０は、車体速度Ｖが所定速度Ｖｔｈ以上であり、かつ、前輪速ＷＳ１が第１閾値ＷＳｔｈ１以下である状態が第２の時間Ｔ２継続しているか否かを判定する（Ｓ２３０）。

ステップＳ２１０，Ｓ２２０の条件を満たす状態が第２の時間Ｔ２継続している場合（Ｓ２３０，Ｙｅｓ）、異常判定手段１６０は、前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦに異常があると判定し、判定フラグＦＡを０から１に変更して（Ｓ２４０）、図５に示す処理を終了する。一方、各ステップＳ２１０〜Ｓ２３０において、Ｎｏであった場合、異常判定手段１６０は、判定フラグＦＡを０に維持して（Ｓ２５０）、図５に示す処理を終了する。

図３に戻り、判定フラグＦＡが１である場合（Ｓ３１０，Ｙｅｓ）、異常判定手段１６０は、警告灯６０を点灯し（Ｓ３２０）、運転者に異常を報知する。また、前輪ＡＢＳ制御手段１３１は、第３の時間Ｔ３の間、液圧ユニット１０Ｆに保持の指示と増圧の指示を交互に出力する暫定制御を実行する（Ｓ３３０）。暫定制御の実行後、制御部１００は、前輪ＷＦに対するＡＢＳ制御の実行を禁止し、図３に示す処理を終了する。なお、判定フラグＦＡが１でない場合（０である場合）（Ｓ３１０，Ｎｏ）は前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦに異常はないため、異常判定手段１６０は、図３に示す処理を終了する。

次に、前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦの異常の判定について、図６〜図８を参照して説明する。図６〜図８では、前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦの故障によりマスタシリンダＭＦの液圧がそのままホイールシリンダ２３に伝達される状況を想定する。

図６は、両輪ＡＢＳモードの実行中において、時刻ｔ１１で両方のブレーキレバーＬＦ，ＬＲが操作された場合である。この場合、時刻ｔ１２において前輪ＷＦおよび後輪ＷＲのスリップ率が閾値よりも大きくなると、前輪ＡＢＳ制御手段１３１が前輪ＡＢＳフラグＦＦを０から１に変更して前輪ＷＦに対してＡＢＳ制御を実行し、後輪ＡＢＳ制御手段１３２が後輪ＡＢＳフラグＦＲを０から１に変更して後輪ＷＲに対してＡＢＳ制御を実行する。

これにより、後輪ＷＲは、ホイールシリンダ２３の液圧が減圧、保持または増圧されることで、後輪速ＷＳ２が車体速度Ｖから乖離することが抑制され、ロック傾向になることが抑制される。一方、前輪ＷＦは、マスタシリンダＭＦの液圧がそのままホイールシリンダ２３に伝達されることで減速し続け、時刻ｔ１３において、前輪速ＷＳ１が第１閾値ＷＳｔｈ１以下となってロック傾向となる。このとき、車体速度Ｖは、所定速度Ｖｔｈ以上である。

異常判定手段１６０は、時刻ｔ１３の時点から、車体速度Ｖが所定速度Ｖｔｈ以上であり、かつ、前輪速ＷＳ１が第１閾値ＷＳｔｈ１以下である状態が第２の時間Ｔ２継続した場合、時刻ｔ１４の時点において判定フラグＦＡを０から１に変更する（前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦに異常があると判定する）。また、前輪ＡＢＳ制御手段１３１は、前輪ＡＢＳフラグＦＦを１から０にリセットして前輪ＷＦに対するＡＢＳ制御の実行を中止し、暫定制御を実行する。

図７は、片輪ＡＢＳモードの実行中において、時刻ｔ２１でブレーキレバーＬＦ（前輪ＷＦのブレーキ）だけが操作された場合である。この場合、時刻ｔ２２において前輪ＷＦのスリップ率が閾値よりも大きくなると、前輪ＡＢＳ制御手段１３１が前輪ＷＦに対してＡＢＳ制御を実行する。しかし、前輪ＷＦは、マスタシリンダＭＦの液圧がそのままホイールシリンダ２３に伝達されることで減速し続け、時刻ｔ２３において、前輪速ＷＳ１が第１閾値ＷＳｔｈ１以下となってロック傾向となる。一方、後輪ＷＲは、前輪ＷＦに制動力が作用することで、徐々に減速はするが、ロックすることはなく、車体速度Ｖは、所定速度Ｖｔｈ以上である。

そして、図６の場合と同様に、異常判定手段１６０は、時刻ｔ２３の時点から、車体速度Ｖが所定速度Ｖｔｈ以上であり、かつ、前輪速ＷＳ１が第１閾値ＷＳｔｈ１以下である状態が第２の時間Ｔ２継続した場合、時刻ｔ２４の時点において判定フラグＦＡを０から１に変更する。また、前輪ＡＢＳ制御手段１３１は、前輪ＷＦに対するＡＢＳ制御の実行を中止し、暫定制御を実行する。

図８は、片輪ＡＢＳモードの実行中において、時刻ｔ３１で両方のブレーキレバーＬＦ，ＬＲが操作された場合である。この場合、時刻ｔ３２において前輪ＷＦのスリップ率が閾値よりも大きくなると、前輪ＡＢＳ制御手段１３１が前輪ＷＦに対してＡＢＳ制御を実行する。しかし、前輪ＷＦは、マスタシリンダＭＦの液圧がそのままホイールシリンダ２３に伝達されることで減速し続け、時刻ｔ３４において、前輪速ＷＳ１が第１閾値ＷＳｔｈ１以下となってロック傾向となる。一方、後輪ＷＲも、マスタシリンダＭＲの液圧がそのままホイールシリンダ２３に伝達されるので減速し続け、時刻ｔ３３において、後輪速ＷＳ２が第２閾値ＷＳｔｈ２以下となってロック傾向となる。

異常判定手段１６０は、前輪ＡＢＳフラグＦＦが１のときに、前輪速ＷＳ１が第１閾値ＷＳｔｈ１以下であり、かつ、後輪速ＷＳ２が第２閾値ＷＳｔｈ２以下である状態が、時刻ｔ３４の時点から第１の時間Ｔ１継続した場合、時刻ｔ３５の時点において判定フラグＦＡを０から１に変更する。また、前輪ＡＢＳ制御手段１３１は、前輪ＷＦに対するＡＢＳ制御の実行を中止し、暫定制御を実行する。

なお、前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦの異常が、例えば、前輪速センサ５１の故障などであって、液圧ユニット１０Ｆは正常に作動するという状況では、前輪ＡＢＳ制御手段１３１が暫定制御で第３の時間Ｔ３の間、保持の指示と増圧の指示を交互に出力することで、前輪ＷＦのホイールシリンダ２３の液圧を、第３の時間Ｔ３をかけて保持と増圧を繰り返しながら徐々に増加させることができる。これにより、制動力の急激な増加によって前輪ＷＦがロックすることを抑制することができる。

以上説明した本実施形態によれば、次のような作用効果を得ることができる。
前輪ＷＦにＡＢＳ制御を実行しているときに、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲがロック傾向にあると判定されている状態が第１の時間Ｔ１継続した場合は、前輪ＷＦのロックを抑制するためのＡＢＳ制御を実行しているにも関わらず、前輪ＷＦと後輪ＷＲの両方が継続してロック傾向にあるということなので、前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦに異常があると判定することができる。前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの両方がロック傾向になると、車輪速度ＷＳ１，ＷＳ２から推定される車体速度Ｖの推定精度が低下するおそれがあるが、第１異常判定は、従来技術のように、判定に車輪速度から推定する車体速度を必要としないため、言い換えれば、車体速度に依存しないため、前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦの異常の判定を精度良く行うことができる。

また、前輪速ＷＳ１が第１閾値ＷＳｔｈ１以下である場合に前輪ＷＦがロック傾向にあると判定し、後輪速ＷＳ２が第２閾値ＷＳｔｈ２以下である場合に後輪ＷＲがロック傾向にあると判定するので、前輪ＷＦと後輪ＷＲとで異なる閾値を用いることができ、また、車種に応じた好適な閾値を設定することができる。これにより、判定の精度を向上させることができる。

また、車体速度Ｖが所定速度Ｖｔｈ以上であり、かつ、前輪ＷＦがロック傾向にあると判定されている状態が第２の時間Ｔ２継続した場合は、走行中であるにも関わらず、前輪ＷＦが継続してロック傾向にあるということなので、この場合にも前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦに異常があると判定することができる。なお、この場合は、図６や図７に示すように、後輪ＷＲはロック傾向にはないので（後輪速ＷＳ２が第２閾値ＷＳｔｈ２以下ではないので）、車体速度Ｖの推定精度は保たれることから、車体速度Ｖを用いても判定精度が低下するおそれはない。図６，図７では、所定速度Ｖｔｈと第２閾値ＷＳｔｈ２が等しい値に設定されている例を示しているが、これに限定されず、所定速度Ｖｔｈと第２閾値ＷＳｔｈ２は異なる値に設定されていてもよい。

また、前輪ＡＢＳ制御手段１３１および後輪ＡＢＳ制御手段１３２の両方が作動するモードと、前輪ＡＢＳ制御手段１３１だけが作動するモードを切り替えることができるので、路面状況などに応じて、両輪ＡＢＳモードと片輪ＡＢＳモードとを切り替えることができる。また、片輪ＡＢＳモードのときには、図８を参照して説明したように、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの両方がロック傾向となる可能性があるが、この場合は、第１異常判定によって前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦに異常があると精度良く判定することができる。

以上、実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではない。具体的な構成については、下記のように発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。

前記実施形態では、前輪ＷＦがロック傾向にあるか否かを前輪ロック判定手段１５１（第１ロック判定手段）で判定し、後輪ＷＲがロック傾向にあるか否かを後輪ロック判定手段１５２（第２ロック判定手段）で判定する構成を例示したが、これに限定されるものではない。例えば、前輪がロック傾向にあるか否かを前輪のスリップ率（スリップ量）を算出する前輪ＡＢＳ制御手段で判定し、後輪がロック傾向にあるか否かを後輪のスリップ率（スリップ量）を算出する後輪ＡＢＳ制御手段で判定する構成としてもよい。

前記実施形態では、自動二輪車は、前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦと後輪ＷＲのブレーキ系統ＢＲの両方に液圧ユニット１０が設けられ、両輪ＡＢＳモードと片輪ＡＢＳモードとを切り替えることができるように構成されていたが、これに限定されるものではない。例えば、自動二輪車は、前輪のブレーキ系統だけに液圧ユニットが設けられ、前輪に対してのみＡＢＳ制御が実行されるように構成されていてもよい（両輪ＡＢＳモードと片輪ＡＢＳモードを切り替えることができない構成であってもよい）。なお、前輪のブレーキ系統だけに液圧ユニットが設けられる構成においては、後輪のブレーキ装置は、例えば、機械式のブレーキ装置などであってもよい。

前記実施形態では、スリップ率に基づいてＡＢＳ制御を行う例を示したが、これに限定されず、例えば、スリップ量に基づいてＡＢＳ制御を行ってもよい。

前記実施形態では、制御部１００（バーハンドル車両用ブレーキ制御装置）が、ブレーキ液を利用した液圧ブレーキ装置を制御するように構成されていたが、これに限定されるものではない。例えば、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、ブレーキ液を利用せずに電動モータによりブレーキ力を発生させる電動ブレーキ装置を制御するように構成されていてもよい。

前記実施形態では、前輪ＷＦ（一方の車輪）のブレーキと後輪ＷＲ（他方の車輪）のブレーキの両方をブレーキレバーＬＦ，ＬＲで操作する構成を例示したが、これに限定されるものではない。例えば、一方の車輪のブレーキをブレーキレバーで操作し、他方の車輪のブレーキをブレーキペダルで操作する構成としてもよい。

前記実施形態では、「一方の車輪」が前輪であり、「他方の車輪」が後輪であったが、これに限定されず、「一方の車輪」が後輪であり、「他方の車輪」が前輪であってもよい。

前記実施形態では、本発明が適用されるバーハンドル車両として、自動二輪車を例示したが、これに限定されず、例えば、バーハンドル車両は、自動三輪車やバギーカーなどであってもよい。

１００ 制御部
１１１ 前輪速取得手段
１１２ 後輪速取得手段
１２０ 車体速度取得手段
１３１ 前輪ＡＢＳ制御手段
１３２ 後輪ＡＢＳ制御手段
１４０ 切替手段
１５１ 前輪ロック判定手段
１５２ 後輪ロック判定手段
１６０ 異常判定手段
ＢＦ ブレーキ系統
ＷＦ 前輪
ＷＲ 後輪

Claims (4)

1. 前輪および後輪のうち一方の車輪の車輪速度を取得する第１車輪速度取得手段と、
   前輪および後輪のうち他方の車輪の車輪速度を取得する第２車輪速度取得手段と、
   前記一方の車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行する第１アンチロックブレーキ制御手段と、
   前記第１アンチロックブレーキ制御手段がアンチロックブレーキ制御を実行しているときに、前記一方の車輪の車輪速度に基づき前記一方の車輪がロック傾向にあると判定され、かつ、前記他方の車輪の車輪速度に基づき前記他方の車輪がロック傾向にあると判定されている状態が第１の時間継続した場合、前記一方の車輪のブレーキ系統に異常があると判定する第１異常判定を実行する異常判定手段と、を備えることを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
2. 前記一方の車輪の車輪速度が第１閾値以下である場合に前記一方の車輪がロック傾向にあると判定し、
   前記他方の車輪の車輪速度が第２閾値以下である場合に前記他方の車輪がロック傾向にあると判定することを特徴とする請求項１に記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
3. 車体速度を取得する車体速度取得手段を備え、
   前記異常判定手段は、前記車体速度が所定速度以上であり、かつ、前記一方の車輪の車輪速度に基づき前記一方の車輪がロック傾向にあると判定されている状態が第２の時間継続した場合、前記一方の車輪のブレーキ系統に異常があると判定する第２異常判定を実行することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
4. 前記他方の車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行する第２アンチロックブレーキ制御手段と、
   前記第１アンチロックブレーキ制御手段および前記第２アンチロックブレーキ制御手段の両方が作動する第１モードと、前記第１アンチロックブレーキ制御手段だけが作動する第２モードとを切り替える切替手段と、を備え、
   前記異常判定手段は、前記第１モードの実行中に、前記第２異常判定のみを実行するとともに、前記第２モードの実行中に、前記第１異常判定および前記第２異常判定を実行することを特徴とする請求項３に記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。

Images