JP6460709B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制御装置に関する。

従来、車両用制御装置として、エンジンブレーキによって車輪がスリップ傾向となっている場合に、エンジンブレーキトルク（エンジントルク）を制御することで車輪のスリップ状態を解消するＥＤＣ（Engine Drag-torque Control）を実行可能なものが知られている（特許文献１参照）。具体的に、この制御では、非駆動輪の車輪速度から推定した推定車体速度と、車輪速度とに基づいて、車輪がスリップ傾向であるか否かを判定し、スリップ傾向であると判定した場合に、エンジントルクを増大させることで、車輪のスリップ状態を解消している。

特開昭６２−２９５７６２号公報

しかしながら、従来技術では、４輪駆動車のように４輪のすべてが駆動輪である場合には、推定車体速度を正確に推定することが困難となる。例えば低μ路において４輪駆動車が急発進して全車輪においてホイルスピンが発生した場合には、実際の車体速度よりも高い側に離れた推定車体速度となり、この場合において、さらに、ホイルスピンの発生直後にアクセル解除してエンジンブレーキが作動すると、高い推定車体速度とエンジンブレーキにより低くなっていく車輪速度との差が早い段階で大きくなってしまうため、ＥＤＣにおけるスリップ傾向の判定が実際の車体速度による場合よりも早い段階で行われてしまう可能性があるといった問題がある。

そこで、本発明は、４輪駆動車の全車輪がホイルスピンしたような場合であっても、その後のエンジンブレーキトルク（駆動源ブレーキトルク）の制御を適切なタイミングで介入させることができる車両用制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両用制御装置は、車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、前記車輪速度に基づいて推定車体速度を推定する車体速度推定手段と、前記推定車体速度と前記車輪速度とに基づいて車輪がスリップ傾向にあるか否かを判断し、前記車輪が前記スリップ傾向である場合に前記車輪に付与する駆動源ブレーキトルクを制御してスリップ状態を解消する駆動源ブレーキトルク制御手段と、車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサから前記加速度を取得する加速度取得手段と、を備えた４輪駆動車の車両用制御装置であって、前記車体速度推定手段は、前記加速度取得手段で取得した加速度に基づいて、前記推定車体速度の増加側の変化量に制限をかける制限手段を有し、かつ、前記推定車体速度の増加側の変化量に制限をかけた値を推定車体速度として取得し、前記駆動源ブレーキトルク制御手段は、前記制限手段で前記推定車体速度の増加側の変化量に制限をかけた推定車体速度を用いて前記駆動源ブレーキトルクを制御することを特徴とする。

この構成によれば、加速度センサで検出した加速度に基づいて推定車体速度の増加側の変化量に制限をかけるので、例えば４輪駆動車の全車輪がホイルスピンしたような場合であっても、推定車体速度が実際の車体速度よりも高い側に離れた値に推定されてしまうのを抑えることができ、その後の駆動源ブレーキトルクの制御を適切なタイミングで介入させることができる。

また、前記した構成において、車両の加速中にホイルスピンが発生するか否かを予測するホイルスピン予測手段を備える場合には、前記制限手段は、前記ホイルスピン予測手段によりホイルスピンが発生すると予測された場合に、前記加速度取得手段で取得した加速度に基づいて前記推定車体速度の増加側の変化量を制限するように構成されていてもよい。

これによれば、ホイルスピンが発生すると予測される場合に、加速度取得手段で取得した加速度に基づいて推定車体速度の増加側の変化量を制限するため、ホイルスピンの予測後に実際にホイルスピンが発生した際に推定車体速度が実際の車体速度よりも高く推定されてしまうのを抑えることができる。

また、前記した構成において、前記ホイルスピン予測手段は、前記車輪速度取得手段で取得された車輪速度から算出した車輪加速度と、前記加速度取得手段で取得された前記加速度とに基づいて、ホイルスピンの発生を予測するように構成されていてもよい。

これによれば、車輪速度から算出した車輪加速度と、加速度センサで検出した加速度とに基づいて、ホイルスピンの発生を好適に予測することができる。

また、前記した構成において、前記制限手段は、前記ホイルスピン予測手段によってホイルスピンが発生すると予測されていない場合には、予め設定された固定値を用いて前記推定車体速度の増加側の変化量を制限するように構成されていてもよい。

これによれば、ホイルスピンが発生すると予測されていない場合には、加速度センサで検出した加速度（段差等の外乱の影響を受ける加速度センサの検出値）を用いずに制限を行うので、適切な推定車体速度を得ることができる。

また、前記した構成において、車両が悪路を走行しているか否かを判定する悪路判定手段を備える場合には、前記制限手段は、前記悪路判定手段によって悪路走行中と判定されている場合に、予め設定された固定値を用いて前記推定車体速度の増加側の変化量を制限するように構成されていてもよい。

これによれば、悪路走行中において車輪速度に依存しない固定値を用いるため、悪路走行中における外乱の影響により車輪速度が大きく変化しても、推定車体速度を適切に制限することができる。

また、前記した構成において、車両の加速中に駆動トルクを減少させるための減少量を算出し、当該減少量に基づいてトラクションコントロールを実行するトラクションコントロール手段を備える場合には、前記トラクションコントロール手段は、前記駆動源ブレーキトルク制御手段で用いる推定車体速度とは異なる推定車体速度を用いて前記駆動トルクの減少量を算出するように構成されていてもよい。

これによれば、トラクションコントロールにおいて、加速度取得手段で取得した加速度に基づいて制限された推定車体速度とは異なる推定車体速度を用いるため、トラクションコントロールとブレーキトルク制御とで、それぞれの制御に適した推定車体速度を算出することができ、例えばトラクションコントロールでは、ブレーキトルク制御の制限をかけないことで、加速度センサに依存しない推定車体速度を用いることもできる。

本発明によれば、４輪駆動車の全車輪がホイルスピンしたような場合であっても、その後の駆動源ブレーキトルクの制御を適切なタイミングで介入させることができる。

本発明の実施形態に係る車両用制御装置を備えた車両の構成図である。 液圧ユニットの構成を示す構成図である。 制御部の構成を示すブロック図である。 減速制限値および加速制限値を設定するためのマップである。 ホイルスピン予測手段の動作を示すフローチャートである。 エンジンブレーキトルク制御手段の動作を示すフローチャートである。 トラクションコントロール手段の動作を示すフローチャートである。 車両の急発進によりホイルスピンが発生した後、アクセル解除してエンジンブレーキが作動した場合の各パラメータの変化を示すタイムチャートである。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両２は、４つの車輪３のすべてが駆動輪となっている４輪駆動車であり、主に、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００と、車両用制御装置の一例としての車両用ブレーキ液圧制御装置１と、駆動源の一例としてのエンジン９（内燃機関）を備えている。

ＥＣＵ２００は、エンジン９の制御を含めた車両全体の制御を行う制御装置であり、通信線により車両用ブレーキ液圧制御装置１の制御部１００に接続されており、制御部１００に対して相互に信号の送受信を行うことが可能となっている。また、ＥＣＵ２００には、エンジン９のエンジントルクを検出するトルクセンサ９６と、エンジン９の回転数を検出するエンジン回転数センサ９７と、アクセルペダル８のストロークを検出するアクセルペダルストロークセンサ９４とが接続されている。

ＥＣＵ２００は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）および入出力回路を備えており、制御部１００や各センサ９４，９６，９７などからの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって制御を実行する。

車両用ブレーキ液圧制御装置１は、車両２の各車輪３に付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置１は、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。

各車輪３には、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源としてのマスタシリンダ５から供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダ４が備えられている。マスタシリンダ５とホイールシリンダ４とは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、ブレーキペダル６の踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダ５で発生したブレーキ液圧が、制御部１００および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダ４に供給される。
マスタシリンダ５には、エンジン９の吸入負圧などを利用して、ブレーキペダル６の操作を補助する倍力装置７が設けられている。

制御部１００には、各車輪３の車輪速度を検出する車輪速度センサ９１と、マスタシリンダ５の圧力を検出する圧力センサ９２と、車両２に前後方向に加わる加速度を検出する加速度センサ９３と、ブレーキペダル６のストロークを検出するブレーキペダルストロークセンサ９５とが接続されている。そして、この制御部１００は、例えば、ＣＰＵ(Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)および入出力回路を備えており、各センサ９１〜９３，９５などからの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部１００の詳細は、後述することとする。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダル６に加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダ５と、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。

液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路（液圧路）を有する基体であるポンプボディ１１に油路と各種の電磁バルブが配置されることで構成されている。マスタシリンダ５の出力ポート５ａ，５ｂは、ポンプボディ１１の入力ポート１１ａに接続され、ポンプボディ１１の出力ポート１１ｂは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１１内の入力ポート１１ａから出力ポート１１ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダル６の踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。なお、マスタシリンダ５の出力ポート５ａに接続された液圧系統は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに接続され、マスタシリンダ５の出力ポート５ｂに接続された液圧系統は、車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに接続され、これらの各系統は、略同様の構成を有している。

各液圧系統は、入力ポート１１ａと、出力ポート１１ｂを繋ぐ液圧路上に、供給する電流に応じてその上下流の液圧の差を調整可能な常開型比例電磁弁である調圧弁１２が設けられている。調圧弁１２には、並列して、出力ポート１１ｂ側へのみの流れを許容するチェック弁１２ａが設けられている。

調圧弁１２よりも車輪ブレーキＲＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＦＲ側の液圧路は途中で分岐して、それぞれが出力ポート１１ｂに接続されている。そして、各出力ポート１１ｂに対応する各液圧路上には、それぞれ常開型比例電磁弁である入口弁１３が配設されている。各入口弁１３には、並列して、調圧弁１２側へのみの流れを許容するチェック弁１３ａが設けられている。

各出力ポート１１ｂとこれに対応する入口弁１３との間の液圧路からは、それぞれ、常閉型電磁弁からなる出口弁１４を介して調圧弁１２と入口弁１３の間に繋がる還流液圧路１９Ｂが設けられている。

この還流液圧路１９Ｂ上には、出口弁１４側から順に、過剰なブレーキ液を一時的に吸収するリザーバ１６、チェック弁１６ａ、ポンプ１７およびオリフィス１７ａが配設されている。チェック弁１６ａは、調圧弁１２と入口弁１３の間へ向けての流れのみを許容するように配置されている。ポンプ１７は、モータ２１により駆動され、調圧弁１２と入口弁１３の間へ向けての圧力を発生するように設けられている。オリフィス１７ａは、ポンプ１７から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および調圧弁１２が作動することにより発生する脈動を減衰させている。

入力ポート１１ａと調圧弁１２を繋ぐ導入液圧路１９Ａと、還流液圧路１９Ｂにおけるチェック弁１６ａとポンプ１７の間の部分とは、吸入液圧路１９Ｃにより接続されている。そして、吸入液圧路１９Ｃには、常閉型電磁弁である吸入弁１５が配設されている。

なお、導入液圧路１９Ａには、マスタシリンダ５の出力ポート５ｂに対応した方にのみ圧力センサ９２が設けられている。圧力センサ９２は、制御部１００に接続されている。

以上のような構成の液圧ユニット１０は、通常時には、各電磁弁に通電がなされず、入力ポート１１ａから導入されたブレーキ液圧は、調圧弁１２、入口弁１３を通って出力ポート１１ｂに出力され、各ホイールシリンダ４にそのまま付与される。そして、アンチロックブレーキ制御を行う場合など、ホイールシリンダ４の過剰なブレーキ液圧を減圧する場合には、対応する入口弁１３を閉じ、出口弁１４を開くことで還流液圧路１９Ｂを通してブレーキ液をリザーバ１６へと流し、ホイールシリンダ４のブレーキ液を抜くことができる。また、運転者のブレーキペダル６の操作が無い場合にホイールシリンダ４の加圧を行う場合には、吸入弁１５を開き、モータ２１を駆動することで、ポンプ１７の加圧力により積極的にホイールシリンダ４へブレーキ液を供給することができる。さらに、ホイールシリンダ４の加圧の程度を調整したい場合には、調圧弁１２に流す電流を調整することで調整することができる。

次に、ＥＣＵ２００と制御部１００の詳細について説明する。
図３に示すように、ＥＣＵ２００は、エンジン９から車輪３に加わるエンジンブレーキトルクを制御するエンジンブレーキトルク制御（Engine Drag torque Control：以下、「ＥＤＣ」ともいう。）と、車輪３のホイルスピン時にエンジン９から車輪３に加わる駆動トルクを制御する駆動トルク制御（Traction Control System：以下、「ＴＣＳ」ともいう。）とを実行可能なエンジントルク制御部２１０を備えている。

ここで、駆動トルクは、エンジン９からトランスミッション（減速機）を介して駆動輪に伝わるトルクであり、車両２の加速時における駆動トルクをプラスとすると、車両２のエンジンブレーキによる減速時には、マイナスのトルクとなる。そして、この減速時におけるマイナスの駆動トルクは、前述したエンジンブレーキトルクに相当する。

具体的に、エンジントルク制御部２１０は、ＥＤＣを実行する場合には、現状の駆動トルクに対して、制御部１００から出力されてくる駆動トルクの増加量を加算することで、駆動トルクの目標トルクを算出し、駆動トルクが目標トルクとなるように、エンジン９のエンジントルクを制御している。詳しくは、エンジントルク制御部２１０は、駆動輪の駆動トルクが目標トルクとなるように、目標トルクと推定ギヤ比とからエンジントルクの目標値を決め、トルクセンサ９６で検出したエンジントルクが前述した目標値となるようにエンジントルクを制御している。ここで、推定ギヤ比は、例えば、エンジン回転数センサ９７で検出したエンジン回転数と、車輪速度センサ９１からの信号に基づいて算出される駆動輪の平均車輪回転数とに基づいて算出することができる。

また、エンジントルク制御部２１０は、ＴＣＳを実行する場合には、現状の駆動トルクに対して、制御部１００から出力されてくる駆動トルクの減少量を減算することで、目標トルクを算出し、その後はＥＤＣのときと同様に、駆動トルクが目標トルクとなるようにエンジントルクを制御している。

なお、エンジントルク制御部２１０は、制御部１００から駆動トルクの増加量や減少量を受信していないときには、アクセル操作量などに基づいた通常のエンジン制御を行うようになっている。

制御部１００は、主に、車輪速度センサ９１で検出した車輪速度と加速度センサ９３で検出した加速度（以下、「加速度センサ値」という。）とに基づいて推定車体速度を推定する機能と、前述したＥＤＣまたはＴＣＳで用いるための目標トルクや駆動トルクの減少量を設定する機能とを有している。そして、制御部１００は、ＥＣＵ２００に対して目標トルクまたは駆動トルクの減少量を出力することで、ＥＣＵ２００を介してＥＤＣまたはＴＣＳを実行するように構成されている。

詳しくは、制御部１００は、車輪速度取得手段１１０と、加速度取得手段１２０と、ＡＢＳ判定手段１３１と、悪路判定手段１３２と、故障判定手段１３３と、ホイルスピン予測手段１３４と、車体速度推定手段１４０と、駆動源ブレーキトルク制御手段の一例としてのエンジンブレーキトルク制御手段１５０と、トラクションコントロール手段１６０と、記憶手段１７０とを備えている。

車輪速度取得手段１１０は、車輪速度センサ９１で検出した車輪速度を取得する手段であり、取得した車輪速度を、車体速度推定手段１４０、ＡＢＳ判定手段１３１、悪路判定手段１３２およびホイルスピン予測手段１３４に出力する。

加速度取得手段１２０は、加速度センサ９３から加速度センサ値を取得する手段であり、取得した加速度センサ値を、車体速度推定手段１４０（詳しくは、後述する制限手段１４１）、故障判定手段１３３およびホイルスピン予測手段１３４に出力する。

ＡＢＳ判定手段１３１は、ブレーキペダルストロークセンサ９５から出力されてくる信号と、車輪速度取得手段１１０から出力されてくる車輪速度と、車体速度推定手段１４０から出力されてくる推定車体速度とに基づいて、アンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ」ともいう。）を開始するか否かを判定する手段である。詳しくは、ＡＢＳ判定手段１３１は、ブレーキペダルストロークセンサ９５からの信号に基づいてブレーキペダル６が踏まれているか否かを判定するとともに、車輪速度と推定車体速度とに基づいて算出したスリップ量がＡＢＳ開始閾値以上になったか否かを判定することで、ＡＢＳの実行を開始するか否かを判定する。

そして、ＡＢＳ判定手段１３１は、ブレーキペダル６が踏まれ、かつ、スリップ量がＡＢＳ開始閾値以上になったと判定した場合には、ＡＢＳの開始と判定する。ここで、ＡＢＳ判定手段１３１は、スリップ量を車輪３ごとに算出し、複数の車輪３のうち少なくとも１つの車輪３においてスリップ量の条件が上記条件となった場合に、スリップ量の条件を満たしたと判定する。

そして、ＡＢＳ判定手段１３１は、ＡＢＳの開始と判定した後は、ＡＢＳの終了条件が満たされるまでの間、ＡＢＳが実行中であることを示すＡＢＳ実行中信号を制限手段１４１に出力する。ここで、ＡＢＳの終了条件は、例えば、ブレーキペダル６の踏み込みが解除されたことなどとすることができる。

悪路判定手段１３２は、車輪速度取得手段１１０から出力されてくる車輪速度に基づいて、車両２が悪路を走行しているか否かを判定する手段である。ここで、悪路判定は、例えば車輪速度の変動量に基づいて行うことができる。そして、悪路判定手段１３２は、悪路走行中であると判定すると、そのことを示す悪路信号を制限手段１４１に出力する。

故障判定手段１３３は、加速度取得手段１２０から出力されてくる加速度センサ値に基いて、加速度センサ９３が故障しているか否かを判定する手段である。ここで、故障判定は、例えば車輪速度から算出される車輪加速度と、加速度センサ値とを比較することで行うことができる。そして、故障判定手段１３３は、加速度センサ９３が故障していると判定すると、そのことを示す故障信号を制限手段１４１に出力する。

ホイルスピン予測手段１３４は、車輪速度取得手段１１０から出力されてくる車輪速度と、車輪速度から算出した車輪加速度と、加速度取得手段１２０から出力されてくる加速度センサ値と、車体速度推定手段１４０から出力されてくる推定車体速度とに基づいて、車両２の加速中にホイルスピンが発生するか否かを予測する手段である。なお、ホイルスピン予測手段１３４によるホイルスピン予測判定については、後で詳述する。そして、ホイルスピン予測手段１３４は、ホイルスピンが発生すると予測すると、そのことを示すホイルスピン予測信号を制限手段１４１に出力する。

車体速度推定手段１４０は、車輪速度取得手段１１０から出力されてくる車輪速度に基づいて推定車体速度を推定する手段であり、推定車体速度の前回値からの変化量が大きくなりすぎるのを抑えるため制限手段１４１を有している。制限手段１４１は、各判定手段１３１〜１３４から出力されてくる信号と、図４に示すマップとに基づいて、推定車体速度の減少側の変化量に制限をかけるための減速制限値を設定するとともに、推定車体速度の増加側の変化量に制限をかけるための加速制限値を設定するように構成されている。

具体的に、制限手段１４１は、故障判定手段１３３から故障信号を受信している場合には、減速制限値を予め設定された固定値−Ｌｄに設定し、加速制限値を予め設定された固定値Ｌａに設定する。ここで、本実施形態では、加速中の加速度・車体速度を正の値で示し、減速中の加速度・車体速度を負の値で示すこととし、これに伴い、減速制限値を負の値で示し、加速制限値を正の値で示すこととする。なお、固定値−Ｌｄは、例えば車両２の減速中に発生しうる加速度の大きさの最大値に設定することができ、固定値Ｌａは、例えば車両２の加速中に発生しうる加速度の大きさの最大値に設定することができる。

制限手段１４１は、ＡＢＳ判定手段１３１からＡＢＳ実行中信号を受信している場合には、減速制限値を加速度センサ値に設定し、加速制限値を固定値Ｌａに設定する。制限手段１４１は、悪路判定手段１３２から悪路信号を受信している場合には、減速制限値を固定値−Ｌｄに設定し、加速制限値を固定値Ｌａに設定する。

制限手段１４１は、ホイルスピン予測手段１３４からホイルスピン予測信号を受信している場合には、減速制限値を加速度センサ値に設定するとともに、加速制限値を加速度センサ値に設定する。

制限手段１４１は、通常時、つまり前述した４つの条件以外の場合には、減速制限値を加速度センサ値に設定し、加速制限値を、車体速度に応じて予め設定された固定値に設定する。詳しくは、制限手段１４１は、車体速度と、車体速度に対応するように設定された複数の固定値との関係を示す図示せぬマップから、車体速度に応じた固定値を取得し、この固定値を加速制限値とするようになっている。

車体速度推定手段１４０は、車輪速度の今回値から前回値を引いた車輪速度の変化量が、制限手段１４１で設定した減速制限値以上、加速制限値以下の範囲内にあるか否かを判定し、範囲内である場合には、算出した変化量を車輪速度の前回値に加算することで、仮車体速度を算出する。また、車体速度推定手段１４０は、変化量が減速制限値未満である場合には、減速制限値を車輪速度の前回値に加算することで仮車体速度を算出し、変化量が加速制限値より大きい場合には、加速度制限値を車輪速度の前回値に加算することで仮車体速度を算出する。

そして、車体速度推定手段１４０は、前述した仮車体速度を車輪３ごとに算出した後、これらの仮車体速度のうち最も低い仮車体速度を、推定車体速度として設定（推定）する。

車体速度推定手段１４０は、図３に示すように、推定車体速度を設定すると、設定した推定車体速度を、ＡＢＳ判定手段１３１、ホイルスピン予測手段１３４およびエンジンブレーキトルク制御手段１５０に出力する。

エンジンブレーキトルク制御手段１５０は、車輪３がスリップ傾向にあるか否かを判定し、車輪３がスリップ傾向である場合に車輪３に付与するエンジンブレーキトルクを制御してスリップ状態を解消する手段である。詳しくは、エンジンブレーキトルク制御手段１５０は、車体速度推定手段１４０から出力されてくる推定車体速度と、車輪速度とに基づいて、スリップ量を算出し、算出したスリップ量がＥＤＣ開始・終了閾値ＴＨ１以上になったか否かを判定することで、車輪３がスリップ傾向にあるか否かを判定する。

ここで、スリップ量は、車輪３ごとに算出した複数のスリップ量のうち最大のスリップ量であってもよいし、複数のスリップ量の平均値であってもよい。なお、車輪速度は、車輪速度取得手段１１０から直接エンジンブレーキトルク制御手段１５０に出力されてもよいし、車輪速度取得手段１１０から車体速度推定手段１４０を介してエンジンブレーキトルク制御手段１５０に出力されてもよい。

エンジンブレーキトルク制御手段１５０は、車輪３がスリップ傾向にあると判定した場合には、スリップ量に基づいて駆動トルクの増加量を算出し、算出した増加量をエンジントルク制御部２１０に出力することで、エンジントルク制御部２１０を介してエンジンブレーキトルクを制御している。

トラクションコントロール手段１６０は、ホイルスピンが発生した場合においてＴＣＳを実行する手段である。詳しくは、トラクションコントロール手段１６０は、第２車体速度推定手段１６２を備えている。

第２車体速度推定手段１６２は、車輪速度の変化量を算出し、算出した変化量が所定の加速度制限値（固定値Ｌａ）未満であるときには、算出した変化量を車輪速度の前回値に加算することで仮車体速度を算出し、算出した変化量が加速度制限値以上であるときには、加速度制限値（固定値Ｌａ）を車輪速度の前回値に加算することで仮車体速度を算出する。第２車体速度推定手段１６２は、前述した仮車体速度を車輪３ごとに算出した後、これらの仮車体速度のうち最も低い仮車体速度を、推定車体速度として設定（推定）する。なお、車輪速度の変化量の推定方法は、公知の方法を採用すればよい。

そして、トラクションコントロール手段１６０は、第２車体速度推定手段１６２で推定したＴＣＳ用の推定車体速度と、車輪速度とに基づいて、車両の加速中に車輪がスリップ傾向であるか否かを判断する。車両の加速中に車輪がスリップ傾向である場合には、トラクションコントロール手段１６０は、ＴＣＳ用の推定車体速度と車輪速度とに基づいて、駆動トルクを減少させるための減少量を算出し、算出した減少量をエンジントルク制御部２１０に出力することで、エンジントルク制御部２１０を介して駆動トルクを制御している。

記憶手段１７０は、図４に示すマップ、各閾値、車輪速度の前回値などを記憶している。

次に、図５〜図７を参照して制御部１００の動作を詳細に説明する。最初に、図５を参照して、ホイルスピン予測手段１３４によるホイルスピン予測判定について説明する。

図５に示すように、ホイルスピン予測手段１３４は、まず、車輪速度、推定車体速度および加速度センサ値を取得する(Ｓ１)。ここで、ホイルスピン予測手段１３４が取得する推定車体速度は、ホイルスピン予測手段１３４によりまだホイルスピンが発生すると予測される前の段階では、通常時の推定車体速度（速度違いによる固定値で制限された推定車体速度）であり、ホイルスピンが発生すると予測した後は、加速度センサ値で制限された推定車体速度である。

ステップＳ１の後、ホイルスピン予測手段１３４は、各車輪３の車輪速度から車輪加速度を車輪３ごとに算出する(Ｓ２)。ステップＳ２の後、ホイルスピン予測手段１３４は、加速度センサ値が０よりも大きいか否かを判定する(Ｓ３)。

ステップＳ３において加速度センサ値が０よりも大きいと判定した場合には(Ｙｅｓ)、ホイルスピン予測手段１３４は、同側輪の各車輪加速度が、加速度センサ値に所定のオフセット値を加算した値（以下、「加速度閾値」ともいう。）以上であるか否かを判断する(Ｓ４)。ここで、「同側輪」とは、左右の一方側の前後輪をいう。詳しくは、ステップＳ４において、ホイルスピン予測手段１３４は、左側の前後輪の各車輪加速度が加速度閾値以上であるという条件と、右側の前後輪の各車輪加速度が加速度閾値以上であるという条件の少なくとも一方の条件が揃った場合に、Ｙｅｓと判定するようになっている。

ステップＳ４において同側輪の各車輪加速度が加速度閾値以上であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、ホイルスピン予測手段１３４は、カウンタをカウントアップする（Ｓ５）。ステップＳ４において同側輪の各車輪加速度が加速度閾値未満であると判定した場合には（Ｎｏ）、ホイルスピン予測手段１３４は、同側輪の各車輪速度が推定車体速度以下であるか否かを判定する（Ｓ６）。

詳しくは、ステップＳ６において、ホイルスピン予測手段１３４は、左側の前後輪の各車輪速度が推定車体速度以下であるという条件と、右側の前後輪の各車輪速度が推定車体速度以下であるという条件の少なくとも一方の条件が揃った場合に、Ｙｅｓと判定するようになっている。

ステップＳ６において同側輪の各車輪速度が推定車体速度以下であると判定した場合や（Ｙｅｓ）、ステップＳ３において加速度センサ値が０以下であると判定した場合には（Ｎｏ）、ホイルスピン予測手段１３４は、カウンタをクリアする（Ｓ７）。ステップＳ５またはステップＳ７の後や、ステップＳ６において同側輪の各車輪速度が推定車体速度よりも大きいと判定した場合には（Ｎｏ）、ホイルスピン予測手段１３４は、カウンタが判定閾値ＴＨ２以上になったか否かを判定する（Ｓ８）。

ステップＳ８においてカウンタが判定閾値ＴＨ２以上であると判定した場合には、ホイルスピン予測手段１３４は、ホイルスピンが発生すると予測して、ホイルスピン予測フラグＦを１にして（Ｓ９）、本制御を終了する。また、ステップＳ８においてカウンタが判定閾値ＴＨ２未満であると判定した場合には、ホイルスピン予測手段１３４は、ホイルスピン予測フラグを０にして（Ｓ１０）、本制御を終了する。

次に、図６を参照してエンジンブレーキトルク制御手段１５０による制御（ＥＤＣ）について説明する。
図６に示すように、エンジンブレーキトルク制御手段１５０は、まず、車輪速度、推定車体速度を取得する（Ｓ１１）。ここで、エンジンブレーキトルク制御手段１５０が取得する推定車体速度は、図４に示す各条件に応じて設定される各制限値で制限された推定車体速度であるが、特にホイルスピンが発生すると予測した後においては、加速度センサ値で制限された推定車体速度（以下、ＥＤＣ用の推定車体速度ともいう。）となる。なお、以下の説明では、本発明に関係するＥＤＣ用の推定車体速度をエンジンブレーキトルク制御手段１５０が取得した場合の例を代表して説明する。

ステップＳ１１の後、エンジンブレーキトルク制御手段１５０は、ＥＤＣ用の推定車体速度から車輪速度を減算することでスリップ量を算出する（Ｓ１２）。ステップＳ１２の後、エンジンブレーキトルク制御手段１５０は、スリップ量がＥＤＣ開始・終了閾値ＴＨ１以上であるか否かを判定する（Ｓ１３）。

ステップＳ１３においてスリップ量がＥＤＣ開始・終了閾値ＴＨ１以上であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、エンジンブレーキトルク制御手段１５０は、スリップ量に基づいて駆動トルクの増加量を算出した後（Ｓ１４）、算出した増加量をエンジントルク制御部２１０に送信して（Ｓ１５）、本制御を終了する。また、ステップＳ１３においてスリップ量がＥＤＣ開始・終了閾値ＴＨ１未満であると判定した場合には（Ｎｏ）、エンジンブレーキトルク制御手段１５０は、そのまま本制御を終了する。

次に、図７を参照してトラクションコントロール手段１６０による制御（ＴＣＳ）について説明する。

図７に示すように、トラクションコントロール手段１６０は、まず、車両の加速中に車輪がスリップ傾向であるか否かを判定することで、ホイルスピンが発生したか否かを判定する（Ｓ２１）。ステップＳ２１においてホイルスピンが発生したと判定した場合には（Ｙｅｓ）、トラクションコントロール手段１６０は、車輪速度とＴＣＳ用の推定車体速度との差であるスリップ量に基づいて、駆動トルクの減少量を算出する（Ｓ２３）。ステップＳ２３の後、トラクションコントロール手段１６０は、算出した減少量をエンジントルク制御部２１０に送信して（Ｓ２４）、本制御を終了する。また、ステップＳ２１においてホイルスピンが発生していないと判定した場合には（Ｎｏ）、トラクションコントロール手段１６０は、そのまま本制御を終了する。

次に、図８を参照して、低μ路において車両２が急発進して全車輪３においてホイルスピンが発生した後、アクセル解除してエンジンブレーキが作動した場合におけるＴＣＳおよびＥＤＣについて説明する。なお、図８（ｃ），（ｄ）において、「１」は、ＴＣＳまたはＥＤＣを実行していることを示し、「０」は、ＴＣＳまたはＥＤＣを実行していないことを示す。

図８（ａ）に示すように、時刻ｔ０の時点から運転者がアクセルペダル８を強く踏み込むことで、各車輪３の車輪速度Ｖｗが実際の車体速度Ｖａから離れるように上昇していくと、各車輪３に基づいて推定される推定車体速度Ｖｃも車輪速度Ｖｗに沿って上昇していく。そして、図８（ｂ），（ｃ）に示すように、ホイルスピン予測手段１３４が加速度センサ値や車輪加速度に基づいてホイルスピンが発生すると予測すると（時刻ｔ１）、車体速度推定手段１４０は、ＥＤＣ用の加速制限値（加速度センサ値）によりＥＤＣ用の推定車体速度Ｖｃｅの算出を開始する。

時刻ｔ１以降、ＥＤＣ用の推定車体速度Ｖｃｅは、ＥＤＣ用の加速制限値（加速センサ値）で制限されることで、実際の車体速度Ｖａ付近の値をとりながら実際の車体速度Ｖａに沿って上昇していく。

一方、第２車体速度推定手段１６２は、ＴＣＳ用の推定車体速度Ｖｃｔを算出している。ＴＣＳ用の推定車体速度Ｖｃｔは、ＴＣＳ用の加速制限値（固定値Ｌａ）が高めの値であることから、時刻ｔ１の経過後、しばらくの間車輪速度Ｖｗ付近の値をとりながら車輪速度Ｖｗに沿って上昇し、その後、ＴＣＳ用の加速制限値で制限される（時刻ｔ２）。これにより、ＴＣＳ用の推定車体速度Ｖｃｔは、ＥＤＣ用の推定車体速度Ｖｃｅよりも高めの値に算出される。

また、時刻ｔ２において、ホイルスピンが発生した場合には、トラクションコントロール手段１６０は、ＴＣＳを開始し、その後は、ＴＣＳの終了条件が揃ったときにＴＣＳを終了させ（時刻ｔ２１，ｔ３）、ＴＣＳの開始条件が揃ったときにＴＣＳを開始させる（時刻ｔ２２）。

その後、図８（ａ）〜（ｃ）に示すように、実際の車体速度Ｖａが増加から減少に切り替わる、つまり加速度センサ値が０以下になると（時刻ｔ３）、ホイルスピン予測手段１３４がホイルスピン予測フラグＦを０にする。そして、車体速度推定手段１４０は、ＥＤＣ用の推定車体速度Ｖｃｅを基準にして、通常時の減速制限値および加速制限値を用いて推定車体速度Ｖｃを算出する。これにより、時刻ｔ３以降に行うＥＤＣにおいて、実際の車体速度Ｖａに近い値をとる推定車体速度Ｖｃを用いることが可能となっている。

図８（ａ），（ｄ）に示すように、時刻ｔ３の後、スリップ量がＥＤＣ開始・終了閾値ＴＨ１以上になると（時刻ｔ４）、エンジンブレーキトルク制御手段１５０は、ＥＤＣの実行を開始する。その後、エンジンブレーキトルク制御手段１５０は、スリップ量がＥＤＣ開始・終了閾値ＴＨ１未満になると（時刻ｔ５）、ＥＤＣを終了させる。その後も同様にして、エンジンブレーキトルク制御手段１５０は、スリップ量とＥＤＣ開始・終了閾値ＴＨ１とに基づいて、ＥＤＣの開始（時刻ｔ６）、終了（時刻ｔ７）を行う。

以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
ＥＤＣに入る前のホイルスピン中（ホイルスピン予測の後のホイルスピン中）において加速度センサ値に基づいて推定車体速度Ｖｃｅの増加側の変化量に制限をかけるので、全車輪３がホイルスピンしたような場合であっても、推定車体速度Ｖｃｅが実際の車体速度Ｖａよりも高い側に離れた値に推定されてしまうのを抑えることができ、その後のＥＤＣを適切なタイミングで介入させることができる。

車輪加速度と加速度センサ値とに基づいてホイルスピンの予測を行うので、ホイルスピンの発生を好適に予測することができる。

ホイルスピンの発生が予測されていない加速時には、図４に示すように加速制限値を固定値（Ｌａもしくは速度に応じた固定値）とする、つまり段差等の外乱の影響を受ける加速度センサ値を用いずに制限を行うので、適切な推定車体速度を得ることができる。

悪路走行中の場合には、加速制限値を車輪速度に依存しない固定値Ｌａとするので、悪路走行中における外乱の影響により車輪速度が大きく変化しても、推定車体速度を適切に制限することができる。

ＴＣＳにおいて、加速度センサ値に基づいて制限された推定車体速度Ｖｃｅではなく、高めの固定値Ｌａで制限された推定車体速度Ｖｃｔを用いるので、推定車体速度Ｖｃｔと車輪速度Ｖｗの差が大きくなりすぎることが抑えられ、駆動トルクの減少量が大きくなりすぎるのを抑えることができる。

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。以下の説明においては、前記実施形態と略同様の構造となる部材には同一の符号を付し、その説明は省略する。

前記実施形態では、駆動源としてエンジン９を例示したが、本発明はこれに限定されず、駆動源は、例えば電気自動車やハイブリッド自動車に設けられる電動モータであってもよい。

前記実施形態では、車両用制御装置として車両用ブレーキ液圧制御装置１（ブレーキ圧制御手段）を例示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、車両用制御装置を、ＥＣＵ（駆動源制御装置）と、車両用ブレーキ液圧制御装置とで構成してもよい。この場合には、例えば、車体速度推定手段、エンジンブレーキトルク制御手段、トラクションコントロール手段などを、ＥＣＵに設けてもよい。

１ 車両用ブレーキ液圧制御装置
３ 車輪
９３ 加速度センサ
１００ 制御部
１１０ 車輪速度取得手段
１２０ 加速度取得手段
１４０ 車体速度推定手段
１４１ 制限手段
１５０ エンジンブレーキトルク制御手段

Claims (6)

1. 車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、前記車輪速度に基づいて推定車体速度を推定する車体速度推定手段と、前記推定車体速度と前記車輪速度とに基づいて車輪がスリップ傾向にあるか否かを判断し、前記車輪が前記スリップ傾向である場合に前記車輪に付与する駆動源ブレーキトルクを制御してスリップ状態を解消する駆動源ブレーキトルク制御手段と、車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサから前記加速度を取得する加速度取得手段と、を備えた４輪駆動車の車両用制御装置であって、
   前記車体速度推定手段は、前記加速度取得手段で取得した加速度に基づいて、前記推定車体速度の増加側の変化量に制限をかける制限手段を有し、かつ、前記推定車体速度の増加側の変化量に制限をかけた値を推定車体速度として取得し、
   前記駆動源ブレーキトルク制御手段は、前記制限手段で前記推定車体速度の増加側の変化量に制限をかけた推定車体速度を用いて前記駆動源ブレーキトルクを制御することを特徴とする車両用制御装置。
2. 車両の加速中にホイルスピンが発生するか否かを予測するホイルスピン予測手段を備え、
   前記制限手段は、前記ホイルスピン予測手段によりホイルスピンが発生すると予測された場合に、前記加速度取得手段で取得した加速度に基づいて前記推定車体速度の増加側の変化量を制限することを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記ホイルスピン予測手段は、前記車輪速度取得手段で取得された車輪速度から算出した車輪加速度と、前記加速度取得手段で取得された前記加速度とに基づいて、ホイルスピンの発生を予測することを特徴とする請求項２に記載の車両用制御装置。
4. 前記制限手段は、前記ホイルスピン予測手段によってホイルスピンが発生すると予測されていない場合には、予め設定された固定値を用いて前記推定車体速度の増加側の変化量を制限することを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用制御装置。
5. 車両が悪路を走行しているか否かを判定する悪路判定手段を備え、
   前記制限手段は、前記悪路判定手段によって悪路走行中と判定されている場合には、予め設定された固定値を用いて前記推定車体速度の増加側の変化量を制限することを特徴とする請求項２から請求項４のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
6. 車両の加速中に駆動トルクを減少させるための減少量を算出し、当該減少量に基づいてトラクションコントロールを実行するトラクションコントロール手段を備え、
   前記トラクションコントロール手段は、前記駆動源ブレーキトルク制御手段で用いる推定車体速度とは異なる推定車体速度を用いて前記駆動トルクの減少量を算出することを特徴とする請求項２から請求項５のいずれか１項に記載の車両用制御装置。

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