JP2015168411A - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スプリット路の判定精度を向上することができる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両用ブレーキ制御装置は、スプリット路判定情報を取得する判定情報取得手段（車輪減速度取得手段１１２、横加速度取得手段１１３）と、スプリット路判定情報とスプリット路判定閾値とに基づいて少なくとも１つの判定条件を満たすと判定した場合に、車輪の接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路であると判定する判定手段（スプリット路判定手段１４０）と、外気温を取得する外気温取得手段１１４と、外気温が所定温度よりも高い場合には、外気温が所定温度以下である場合よりも判定手段によってスプリット路であると判定され難くなるようにスプリット路判定閾値を設定する閾値設定手段１２０とを備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、車輪の接地路面の摩擦係数が左右で異なるスプリット路であるか否かを判定可能な車両用ブレーキ制御装置に関する。

従来、スプリット路を判定可能な車両用ブレーキ制御装置として、車輪減速度（負の値）の最大値が第１の閾値以上であって、左右の車輪の車輪減速度の差が第２の閾値以上であるときに、スプリット路であると判定するものが知られている（特許文献１参照）。

特開２０１３−１３２９７３号公報

ところで、常温時は、路面が凍結するような低温時に比べ、スプリット路になる可能性は低い。しかしながら、従来技術では、外気温の状態に関わらず、判定条件が常に一定であるため、判定精度をより向上させることが望まれていた。

そこで、本発明は、スプリット路の判定精度を向上することができる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、スプリット路判定情報を取得する判定情報取得手段と、前記スプリット路判定情報とスプリット路判定閾値とに基づいて少なくとも１つの判定条件を満たすと判定した場合に、車輪の接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路であると判定する判定手段と、外気温を取得する外気温取得手段と、外気温が所定温度よりも高い場合には、外気温が前記所定温度以下である場合よりも前記判定手段によってスプリット路であると判定され難くなるように前記スプリット路判定閾値を設定する閾値設定手段とを備えることを特徴とする。

この構成によれば、例えば路面が凍結するような低温時よりも温度が高い常温時においては、スプリット路であると判定され難くなるので、スプリット路の判定精度を向上することができる。

また、前記した構成において、前記スプリット路判定情報は、左右の車輪減速度の差を含み、前記スプリット路判定閾値は、前記左右の車輪減速度の差に対応した第１閾値を含み、前記判定条件は、前記左右の車輪減速度の差が前記第１閾値よりも大きいことであり、前記閾値設定手段は、外気温が所定温度よりも高い場合には、外気温が前記所定温度以下である場合よりも前記第１閾値を大きな値に設定するように構成されていてもよい。

これによれば、左右の車輪減速度の差を用いたスプリット路の判定精度を向上することができる。

また、前記した構成において、前記スプリット路判定情報は、複数の車輪減速度のうちの最大値を含み、前記スプリット路判定閾値は、前記最大値に対応した第２閾値を含み、前記判定条件は、前記最大値が前記第２閾値よりも大きいことであり、前記閾値設定手段は、外気温が所定温度よりも高い場合には、外気温が前記所定温度以下である場合よりも前記第２閾値を大きな値に設定するように構成されていてもよい。

これによれば、車輪減速度を用いたスプリット路の判定精度を向上することができる。

また、前記した構成において、前記スプリット路判定情報は、横加速度を含み、前記スプリット路判定閾値は、前記横加速度に対応した第３閾値を含み、前記判定条件は、前記横加速度が前記第３閾値よりも小さいことであり、前記閾値設定手段は、外気温が所定温度よりも高い場合には、外気温が前記所定温度以下である場合よりも前記第３閾値を小さな値に設定するように構成されていてもよい。

これによれば、横加速度を用いたスプリット路の判定精度を向上することができる。

本発明によれば、スプリット路の判定精度を向上することができる。

実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置を備えた車両の構成図である。 液圧ユニットの構成を示す構成図である。 制御部の構成を示すブロック図である。 制御部の動作を示すフローチャートである。 スプリット路の判定方法の一例を示すタイムチャートである。

次に、実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置Ａは、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ制御装置Ａは、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。

各車輪Ｗには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源としてのマスタシリンダＭＣから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダＨが備えられている。マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＨとは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、通常時には、ブレーキペダルＢＰの踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧が、制御部１００および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダＨに供給される。

制御部１００には、マスタシリンダＭＣの圧力を検出する圧力センサ９１と、各車輪Ｗの車輪速度を検出する車輪速センサ９２と、外気温を検出する温度センサ９３と、車両ＣＲに左右方向にかかる加速度（以下、横加速度という。）を検出する横加速度センサ９４が接続されている。そして、この制御部１００は、例えば、ＣＰＵ(Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)および入出力回路を備えており、各センサ９１〜９４からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部１００の詳細は、後述することとする。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、マスタシリンダＭＣと車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、液圧ユニット１０の入口ポート１０ａに接続され、出口ポート１０ｂが、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット１０内の入口ポート１０ａから出口ポート１０ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

液圧ユニット１０には、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して四つの入口弁１、四つの出口弁２、および四つのチェック弁１ａが設けられている。また、液圧ユニット１０には、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した各液圧路１１，１２のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａが設けられている。また、液圧ユニット１０には、各ポンプ４を駆動するための共通のモータ６が設けられている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間に設けられた常開型の比例電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達する液圧を遮断する。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとリザーバ３との間に設けられた常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により開放されることで、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わる液圧をリザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流れを許容する。

リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３とマスタシリンダＭＣとの間に設けられており、リザーバ３で貯溜されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をオリフィス５ａを介してマスタシリンダＭＣに戻す機能を有している。

入口弁１および出口弁２は、制御部１００により開閉状態が制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＨのブレーキ液圧を制御する。例えば、入口弁１が開、出口弁２が閉となる通常状態では、ブレーキペダルＢＰを踏んでいれば、マスタシリンダＭＣからの液圧がそのままホイールシリンダＨへ伝達して増圧状態となり、入口弁１が閉、出口弁２が開となれば、ホイールシリンダＨからリザーバ３側へブレーキ液が流出して減圧状態となり、入口弁１と出口弁２が共に閉となれば、ブレーキ液圧が保持される保持状態となる。

次に、制御部１００の詳細について説明する。
制御部１００は、液圧ユニット１０を制御して各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに設定した制動力を与えることにより車両を安定化させる制御を実行する装置である。このため、制御部１００は、図３に示すように、車両速度取得手段１１１と、判定情報取得手段の一例としての車輪減速度取得手段１１２および横加速度取得手段１１３と、外気温取得手段１１４と、閾値設定手段１２０と、アンチロックブレーキ制御手段１３０と、判定手段としてのスプリット路判定手段１４０と、制動力差設定手段の一例としての差圧設定手段１５０と、制御実行手段１６０と、記憶手段１９０とを主に備えて構成されている。

車両速度取得手段１１１は、車輪速センサ９２から、車輪速度ＷＳの情報（車輪速センサ９２のパルス信号）を取得し、この車輪速度ＷＳの情報に基づいて公知の手法により車両速度Ｖを算出して取得する手段である。算出した車両速度Ｖは、アンチロックブレーキ制御手段１３０に出力される。

車輪減速度取得手段１１２は、各車輪速センサ９２から取得した車輪速度ＷＳの情報に基づいて、各車輪Ｗの車輪減速度ＷＤを算出して取得する手段である。詳しくは、車輪減速度取得手段１１２は、今回の車輪速度ＷＳから前回の車輪速度ＷＳを引いて車輪Ｗの車輪減速度ＷＤを算出する。つまり、車両の減速時は、車輪減速度ＷＤはマイナスの値となっている。

そして、車輪減速度取得手段１１２は、算出した複数の車輪減速度ＷＤのうち最大値ＷＤｍａｘとなる車輪減速度ＷＤ（最も減速度が出ていない車輪の車輪減速度）をスプリット路判定情報として算出して取得し、この車輪減速度ＷＤの最大値ＷＤｍａｘをスプリット路判定手段１４０に出力する。また、車輪減速度取得手段１１２は、左右の前輪の車輪減速度ＷＤの差（以下、車輪減速度差ΔＤともいう。）と、左右の後輪の車輪減速度差ΔＤとをスプリット路判定情報として算出して取得し、これらの車輪減速度差ΔＤをスプリット路判定手段１４０に出力する。

横加速度取得手段１１３は、横加速度センサ９４から横加速度ＳＡを取得する手段である。取得した横加速度ＳＡは、スプリット路判定情報としてスプリット路判定手段１４０に出力される。

外気温取得手段１１４は、温度センサ９３から外気温Ｔを取得する手段である。取得した外気温Ｔは、閾値設定手段１２０に出力される。

閾値設定手段１２０は、外気温取得手段１１４から出力されてくる外気温Ｔに基づいて、スプリット路判定手段１４０での判定に用いるスプリット路判定閾値を設定する手段である。具体的に、記憶手段１９０には、外気温Ｔが所定温度以下のときに用いる低温用閾値と、外気温Ｔが所定温度よりも高いときに用いる常温用閾値が記憶されており、閾値設定手段１２０は、外気温Ｔが所定温度以下のときには、記憶手段１９０から低温用閾値を読み込んで、当該低温用閾値をスプリット路判定手段１４０に出力する。また、閾値設定手段１２０は、外気温Ｔが所定温度よりも高いときには、記憶手段１９０から常温用閾値を読み込んで、当該常温用閾値をスプリット路判定手段１４０に出力する。

ここで、所定温度は、例えば路面が凍結するような温度に設定することができる。また、常温用閾値は、低温用閾値よりも、スプリット路判定手段１４０によってスプリット路と判定され難くなるような値に設定されている。さらに、常温用閾値および低温用閾値は、スプリット路判定手段１４０での後述する３つの判定条件に対応して、それぞれ３つずつ設定されている。

アンチロックブレーキ制御手段１３０は、車輪速度ＷＳと車両速度Ｖに基づいて、公知の手法により、アンチロックブレーキ制御を実行するか否かを車輪Ｗごとに判定するとともに、アンチロックブレーキ制御時の液圧制御の指示（ホイールシリンダＨ内の液圧を増圧状態、保持状態および減圧状態のいずれかにするかの指示）を車輪Ｗごとに決定する手段である。アンチロックブレーキ制御を実行する旨の情報は、スプリット路判定手段１４０に出力され、決定した液圧制御の指示は、制御実行手段１６０に出力される。

スプリット路判定手段１４０は、アンチロックブレーキ制御を実行するときに、車輪Ｗの接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路であるか否かを判定する手段である。詳しくは、スプリット路判定手段１４０は、スプリット路判定情報とスプリット路判定閾値とに基づいて３つの判定条件をすべて満たしたか否かを判定しており、３つの判定条件をすべて満たした場合にスプリット路であると判定している。

具体的に、スプリット路判定手段１４０は、車輪減速度取得手段１１２から出力されてくる左右前輪の車輪減速度差ΔＤおよび左右後輪の車輪減速度差ΔＤの少なくとも一方が、車輪減速度差に対応した第１閾値ＴＨ１よりも大きい場合には、第１判定条件を満たすと判断する。

また、スプリット路判定手段１４０は、車輪減速度取得手段１１２から出力されてくる車輪減速度ＷＤの最大値ＷＤｍａｘが、当該最大値ＷＤｍａｘに対応した第２閾値ＴＨ２よりも大きい場合には、第２判定条件を満たすと判断する。ここで、第２閾値ＴＨ２は、車両の減速時において車輪減速度ＷＤがマイナスの値で算出されることから、マイナスの値に設定されている。

なお、第２判定では、減速度が出ているか否かを判定しており、所定の車輪減速度（すなわち、第２閾値ＴＨ２）よりも減速度が出ていないときに、第２判定条件を満たすと判断される。そのため、例えば、車輪減速度をプラスの値として算出する場合には、第２閾値をプラスの値として設定し、車輪減速度の最小値が、最小値に対応した第２閾値よりも小さいという条件を、第２判定条件とすればよい。

また、スプリット路判定手段１４０は、横加速度取得手段１１３から出力されてくる横加速度ＳＡが、横加速度ＳＡに対応した第３閾値ＴＨ３よりも小さい場合には、第３判定条件を満たすと判断する。

そして、各閾値ＴＨ１〜ＴＨ３は、前述した閾値設定手段１２０によって外気温Ｔに応じて適宜設定されるようになっている。詳しくは、記憶手段１９０には、外気温Ｔが所定温度以下であるときに第１閾値ＴＨ１として設定するための低温用第１閾値ＴＨ１１と、外気温Ｔが所定温度よりも高いときに第１閾値ＴＨ１として設定するための常温用第１閾値ＴＨ１２が記憶されている。常温用第１閾値ＴＨ１２は、低温用第１閾値ＴＨ１１よりも大きな値に設定されている。

また、記憶手段１９０には、外気温Ｔが所定温度以下であるときに第２閾値ＴＨ２として設定するための低温用第２閾値ＴＨ２１と、外気温Ｔが所定温度よりも高いときに第２閾値ＴＨ２として設定するための常温用第２閾値ＴＨ２２が記憶されている。常温用第２閾値ＴＨ２２は、低温用第２閾値ＴＨ２１よりも大きな値に設定されている。

また、記憶手段１９０には、外気温Ｔが所定温度以下であるときに第３閾値ＴＨ３として設定するための低温用第３閾値ＴＨ３１と、外気温Ｔが所定温度よりも高いときに第３閾値ＴＨ３として設定するための常温用第３閾値ＴＨ３２が記憶されている。常温用第３閾値ＴＨ３２は、低温用第３閾値ＴＨ３１よりも小さな値に設定されている。

そして、スプリット路判定手段１４０は、スプリット路であると判定すると、そのことを示す情報を差圧設定手段１５０に出力する。

差圧設定手段１５０は、スプリット路において、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力と低摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力との差である制動力差を設定する手段である。本実施形態においては、制動力差に相当する値として、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差である差圧ＤＰを設定する。

なお、差圧の設定方法は、公知の方法を採用すればよく、例えば、車両速度や舵角に基づいて差圧を設定することができる。

そして、差圧設定手段１５０は、スプリット路判定手段１４０からスプリット路であることを示す情報を受け取ることにより差圧ＤＰを設定すると、設定した差圧ＤＰを制御実行手段１６０に出力する。また、差圧設定手段１５０は、スプリット路判定手段１４０からスプリット路であることを示す情報を受け取っていない場合には、差圧ＤＰを設定しない。

制御実行手段１６０は、アンチロックブレーキ制御手段１３０が決定した液圧制御の指示や、差圧設定手段１５０が設定した差圧ＤＰに基づいて、公知の手法により、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのブレーキ液圧を制御する手段である。詳しくは、アンチロックブレーキ制御を実行する車輪ブレーキについては、アンチロックブレーキ制御手段１３０が決定した液圧制御の指示に基づいて、液圧ユニット１０を制御する。また、スプリット路であると判定されているときに、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差が差圧ＤＰを超えそうな場合は、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧が、低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧に、差圧ＤＰを加算した値となるように、液圧ユニット１０を制御する。液圧ユニット１０の具体的な制御は公知であるので詳細な説明は省略するが、簡単に説明すると、入口弁１および出口弁２に出力する電流を調整するとともに、必要に応じてモータ６を作動させてポンプ４を駆動するように制御する。

記憶手段１９０は、前述した低温用閾値および常温用閾値を記憶する他、制御部１００の動作に必要なプログラムや定数、マップ、計算結果などを適宜記憶する手段である。

次に、図４を参照して制御部１００によるスプリット路の判定方法を詳細に説明する。
図４に示すように、制御部１００は、まず、外気温Ｔが所定温度よりも高いか否かを判定する（Ｓ１）。ステップＳ１において外気温Ｔが所定温度以下の場合には（ＮＯ）、制御部１００は、スプリット路判定閾値を低温用閾値に設定する（Ｓ２）。詳しくは、制御部１００は、ステップＳ２において、第１判定条件で用いる第１閾値ＴＨ１を低温用第１閾値ＴＨ１１に設定し、第２判定条件で用いる第２閾値ＴＨ２を低温用第２閾値ＴＨ２１に設定し、第３判定条件で用いる第３閾値ＴＨ３を低温用第３閾値ＴＨ３１に設定する。

また、ステップＳ１において外気温Ｔが所定温度よりも高い場合には（ＹＥＳ）、制御部１００は、スプリット路判定閾値を常温用閾値に設定する（Ｓ３）。詳しくは、制御部１００は、ステップＳ３において、第１判定条件で用いる第１閾値ＴＨ１を常温用第１閾値ＴＨ１２に設定し、第２判定条件で用いる第２閾値ＴＨ２を常温用第２閾値ＴＨ２２に設定し、第３判定条件で用いる第３閾値ＴＨ３を常温用第３閾値ＴＨ３２に設定する。

ステップＳ２またはステップＳ３の後、制御部１００は、左右の前輪または左右の後輪の車輪減速度差ΔＤが第１閾値ＴＨ１よりも大きいか否かを判定する（Ｓ４）。ステップＳ４において車輪減速度差ΔＤが第１閾値ＴＨ１よりも大きいと判定した場合には（ＹＥＳ）、制御部１００は、車輪減速度ＷＤの最大値ＷＤｍａｘが第２閾値ＴＨ２よりも大きいか否かを判定する（Ｓ５）。

ステップＳ５において車輪減速度ＷＤの最大値ＷＤｍａｘが第２閾値ＴＨ２よりも大きいと判定した場合には（ＹＥＳ）、制御部１００は、横加速度ＳＡが第３閾値ＴＨ３よりも小さいか否かを判定する（Ｓ６）。ステップＳ６において横加速度ＳＡが第３閾値ＴＨ３よりも小さいと判定した場合（ＹＥＳ）、つまり、３つの判定条件をすべて満たしたと判定した場合には、制御部１００は、スプリット路であると判定して、スプリット路であることを示すフラグＦを１に設定して、本制御を終了する。

ステップＳ４〜Ｓ６のいずれかにおいてＮＯと判定した場合、つまり３つの判定条件の１つの判定条件を満たしていないと判定した場合には、制御部１００は、スプリット路でないと判定して、フラグＦを０に設定して、本制御を終了する。

次に、車両ＣＲが常温時にスプリット路でない路面を走行する際のスプリット路の判定方法の一例について図５を参照して詳細に説明する。

図５（ａ），（ｅ）に示すように、運転者がブレーキペダルＢＰを踏むと（時刻ｔ１）、各ホイールシリンダＨ内のブレーキ液圧（例えば、左右前輪のブレーキ液圧ＰＬ，ＰＲ）が昇圧されていき、各車輪速度（例えば、左右前輪の車輪速度ＷＳＬ，ＷＳＲ）が徐々に下がっていく。左右の前輪のうち左側前輪の車輪速度ＷＳＬが車両速度Ｖに対して所定値以上小さくなると（時刻ｔ２）、左側前輪に対してアンチロックブレーキ制御が開始され、左側前輪のホイールシリンダＨ内のブレーキ液圧ＰＬが減圧される。

アンチロックブレーキ制御が開始されると（時刻ｔ２）、制御部１００は、現在走行している路面がスプリット路であるか否かを判断する。なお、図５の例においては、車輪減速度の最大値ＷＤｍａｘ、左右前輪の車輪減速度差ΔＤおよび横加速度ＳＡが図５（ｂ）〜（ｄ）に示すように変化するものとする。

この場合において、例えば従来のように外気温に関わらずスプリット路判定閾値を一定の値に固定すると（例えば３つの閾値ＴＨ１，ＴＨ２，ＴＨ３を低温用の閾値ＴＨ１１，ＴＨ２１，ＴＨ３１に固定すると）、時刻ｔ２において、３つの判定条件のすべてが満たされるので、スプリット路であると誤判定される。詳しくは、時刻ｔ２において、図５（ｃ）に示すように、車輪減速度差ΔＤ＞第１閾値ＴＨ１（＝ＴＨ１１）となることで第１判定条件が満たされ、図５（ｂ）に示すように、車輪減速度ＷＤの最大値ＷＤｍａｘ＞第２閾値ＴＨ２（＝ＴＨ２１）となることで第２判定条件が満たされ、図５（ｄ）に示すように、横加速度ＳＡ＜第３閾値ＴＨ３（ＴＨ３１）となることで第３判定条件が満たされる。そして、このようにスプリット路であると判定されると、図５（ｅ）に破線で示すように、時刻ｔ２以降の制御において、差圧が設定され、右側前輪のブレーキ液圧Ｐｒが、左側前輪のブレーキ液圧ＰＬに差圧を加えた値に制限される。

これに対し、本実施形態では、制御部１００が、常温時においては、温度センサ９３から取得した外気温Ｔが所定温度よりも高いと判断するので、図５（ｂ）〜（ｄ）に示すように、制御部１００は、３つの閾値ＴＨ１，ＴＨ２，ＴＨ３を常温用の閾値ＴＨ１２，ＴＨ２２，ＴＨ３２に設定する。これにより、時刻ｔ２において、スプリット路であると判定されなくなる（図５の例では、３つの判定条件のすべてが満たされなくなる）。

詳しくは、時刻ｔ２において、図５（ｃ）に示すように、車輪減速度差ΔＤ＜第１閾値ＴＨ１（＝ＴＨ１２）となることで第１判定条件が満たされなくなり、図５（ｂ）に示すように、車輪減速度ＷＤの最大値ＷＤｍａｘ＜第２閾値ＴＨ２（＝ＴＨ２２）となることで第２判定条件が満たされなくなり、図５（ｄ）に示すように、横加速度ＳＡ＞第３閾値ＴＨ３（ＴＨ３２）となることで第３判定条件が満たされなくなる。そして、このようにスプリット路であると判定されないと、図５（ｅ）に太めの実線で示すように、時刻ｔ２以降の制御において、差圧が設定されず、右側前輪のブレーキ液圧ＰＲを、差圧で制限することなく、大きくすることができる。

以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
路面が凍結するような低温時よりも温度が高い常温時においては、スプリット路であると判定され難くなるので、スプリット路の判定精度を向上することができる。

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
前記実施形態では、スプリット路の判定条件を３つとしたが、本発明はこれに限定されず、判定条件は、少なくとも１つ設ければよい。

前記実施形態では、複数の判定条件のすべての閾値を外気温に応じて設定することとしたが、本発明はこれに限定されず、複数の判定条件のうち少なくとも１つの判定条件の閾値を外気温に応じて設定するようにしてもよい。

前記実施形態では、車輪減速度をマイナスの値として扱ったが、本発明はこれに限定されず、車輪減速度をプラスの値として扱ってもよい。なお、この場合には、第２閾値をプラスの値として設定し、車輪減速度の最小値が、最小値に対応した第２閾値よりも小さいという条件を、第２判定条件とすればよい。さらに、この場合には、閾値設定手段は、外気温が所定温度よりも高い場合には、外気温が所定温度以下である場合よりも第２閾値を小さな値に設定するように構成すればよい。

前記実施形態では、ブレーキ液を利用した車両用ブレーキ制御装置Ａを例示したが、本発明はこれに限定されず、例えばブレーキ液を利用せずに電動モータによりブレーキ力を発生させる電動ブレーキ装置を制御するための車両用ブレーキ制御装置であってもよい。

１１２ 車輪減速度取得手段
１１３ 横加速度取得手段
１１４ 外気温取得手段
１２０ 閾値設定手段
１４０ スプリット路判定手段

Claims (4)

1. スプリット路判定情報を取得する判定情報取得手段と、
   前記スプリット路判定情報とスプリット路判定閾値とに基づいて少なくとも１つの判定条件を満たすと判定した場合に、車輪の接地路面の摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路であると判定する判定手段とを備えた車両用ブレーキ制御装置であって、
   外気温を取得する外気温取得手段と、
   外気温が所定温度よりも高い場合には、外気温が前記所定温度以下である場合よりも前記判定手段によってスプリット路であると判定され難くなるように前記スプリット路判定閾値を設定する閾値設定手段とを備えることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. 前記スプリット路判定情報は、左右の車輪減速度の差を含み、
   前記スプリット路判定閾値は、前記左右の車輪減速度の差に対応した第１閾値を含み、
   前記判定条件は、前記左右の車輪減速度の差が前記第１閾値よりも大きいことであり、
   前記閾値設定手段は、外気温が所定温度よりも高い場合には、外気温が前記所定温度以下である場合よりも前記第１閾値を大きな値に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
3. 前記スプリット路判定情報は、複数の車輪減速度のうちの最大値を含み、
   前記スプリット路判定閾値は、前記最大値に対応した第２閾値を含み、
   前記判定条件は、前記最大値が前記第２閾値よりも大きいことであり、
   前記閾値設定手段は、外気温が所定温度よりも高い場合には、外気温が前記所定温度以下である場合よりも前記第２閾値を大きな値に設定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
4. 前記スプリット路判定情報は、横加速度を含み、
   前記スプリット路判定閾値は、前記横加速度に対応した第３閾値を含み、
   前記判定条件は、前記横加速度が前記第３閾値よりも小さいことであり、
   前記閾値設定手段は、外気温が所定温度よりも高い場合には、外気温が前記所定温度以下である場合よりも前記第３閾値を小さな値に設定することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。

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