JP2015189253A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 サイドウォール部の薄肉化により軽量化及び転がり抵抗の低減を図ると共に、耐外傷性及び耐久性を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】 トレッド部１と一対のサイドウォール部２と一対のビード部３とを備え、該一対のビード部３，３間に内側カーカス層４Ａと外側カーカス層４Ｂとを含む複数層のカーカス層４が装架され、内側カーカス層４Ａ及び外側カーカス層４Ｂがビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられた空気入りタイヤにおいて、内側カーカス層４Ａがポリエステル繊維コードから構成され、外側カーカス層４Ｂがアラミド繊維コードから構成されると共に、アラミド繊維コードの総繊度がポリエステル繊維コードの総繊度の４０％〜７５％であり、内側カーカス層４Ａの巻き上げ高さｈａが外側カーカス層４Ｂの巻き上げ高さＨｂよりも大きく、サイドウォール部２においてカーカス層４の外側に配置されるゴム部分のタイヤ最大幅位置Ｐｍａｘでの厚さｔが１．０ｍｍ〜２．０ｍｍである。【選択図】図１

Description

本発明は、ビードコアの廻りに巻き上げられた複数層のカーカス層を備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、サイドウォール部の薄肉化により軽量化及び転がり抵抗の低減を図ると共に、耐外傷性及び耐久性を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。

例えば、ＳＵＶ（スポーツ・ユーティリティ・ビークル）に装着される大型乗用車用の空気入りタイヤにおいて、一対のビード部間に複数層のカーカス層を装架し、これらカーカス層をビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げるようにしたプライロック構造が提案されている（例えば、特許文献１〜５を参照）。

このような空気入りタイヤにおいて、省資源化及び低燃費化を目的として、軽量化を図ることが強く求められている。その具体的な手法として、サイドウォール部を薄肉化することが挙げられる。しかしながら、単にサイドウォール部を薄くした場合、サイドウォール部の耐外傷性が低下し、例えば悪路を走行した際に、跳ね上げた砂利や岩によってサイドウォール部が損傷を受けてカーカスコードが破断し易くなり、空気入りタイヤの耐久性が低下するという懸念がある。

特開２０１０−１３７６０１号公報 特開２０１０−１３７６００号公報 特開２０１０−３６７４０号公報 特開２００９−１８７７１号公報 特開２０００−３３５２０８号公報

本発明の目的は、サイドウォール部の薄肉化により軽量化及び転がり抵抗の低減を図ると共に、耐外傷性及び耐久性を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に内側カーカス層と外側カーカス層とを含む複数層のカーカス層が装架され、前記内側カーカス層及び前記外側カーカス層がビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられた空気入りタイヤにおいて、前記内側カーカス層がポリエステル繊維コードから構成され、前記外側カーカス層がアラミド繊維コードから構成されると共に、前記アラミド繊維コードの総繊度が前記ポリエステル繊維コードの総繊度の４０％〜７５％であり、前記内側カーカス層の巻き上げ高さが前記外側カーカス層の巻き上げ高さよりも大きく、前記サイドウォール部において前記カーカス層の外側に配置されるゴム部分のタイヤ最大幅位置での厚さが１．０ｍｍ〜２．０ｍｍであることを特徴とするものである。

本発明では、サイドウォール部を薄肉化して空気入りタイヤの軽量化及び転がり抵抗の低減を図るにあたって、内側カーカス層にポリエステル繊維コードを使用する一方で、外側カーカス層に耐切削性が高いアラミド繊維コードを使用することにより、サイドウォール部を薄肉化した場合であっても耐外傷性を改善することができる。また、アラミド繊維コードはポリエステル繊維コードよりも屈曲疲労を生じ易いが、アラミド繊維コードの総繊度をポリエステル繊維コードの総繊度の４０％〜７５％とすることにより、屈曲時にアラミド繊維コードに生じる歪みが低減されるので、空気入りタイヤの耐久性を改善することができる。

更に、アラミド繊維コードからなる外側カーカス層の巻き上げ高さがポリエステル繊維コードからなる内側カーカス層の巻き上げ高さよりも大きいと、その内側カーカス層の巻き上げ端末を支点とする屈曲によりアラミド繊維コードの疲労が促進されて耐久性が低下することになるが、内側カーカス層の巻き上げ高さを外側カーカス層の巻き上げ高さよりも大きくすることにより、上記のような屈曲を防止して耐久性を確保することができる。従って、本発明によれば、サイドウォール部の薄肉化により軽量化及び転がり抵抗の低減を図りつつ、耐外傷性及び耐久性を改善することができる。

本発明において、下式（１）で表されるリベット比について、外側カーカス層のリベット比が内側カーカス層のリベット比の６０％〜８５％であることが好ましい。
Ｒ＝Ｃ×Ｎ／５０ ・・・（１）
但し、Ｒ：リベット比
Ｃ：コード径（ｍｍ）
Ｎ：幅５０ｍｍ当たりのコード打ち込み本数（本／５０ｍｍ）

リベット比はカーカス層中のコード占有状態を表す指標であり、リベット比が高いほどコードが密に存在することを意味する。アラミド繊維コードはポリエステル繊維コードよりもゴムとの接着性に劣り、しかも引張モジュラスが高いので、タイヤ転動中にビードフィラーとそれに接する外側カーカス層との間には相対的に大きなせん断歪みが発生し、セパレーションを生じ易い。これに対して、アラミド繊維コードからなる外側カーカス層のリベット比をポリエステル繊維コードからなる内側カーカス層のリベット比よりも小さくし、外側カーカス層を被覆するコートゴムを十分に確保することにより、ビードフィラーと外側カーカス層とのセパレーションを防止し、空気入りタイヤの耐久性を改善することができる。

また、下式（２）で表される撚り係数について、アラミド繊維コードの撚り係数がポリエステル繊維コードの撚り係数よりも大きいことが好ましい。
Ｋ＝Ｔ√Ｄ ・・・（２）
但し、Ｋ：撚り係数
Ｔ：コードの撚り数（回／１０ｃｍ）
Ｄ：コードの総繊度（ｄｔｅｘ）

このようにアラミド繊維コードの撚り係数をポリエステル繊維コードの撚り係数よりも大きくすることにより、外側カーカス層を構成するアラミド繊維コードの耐屈曲疲労性を改善し、空気入りタイヤの耐久性を更に高めることができる。

また、アラミド繊維コードを被覆するコートゴムの貯蔵弾性率はポリエステル繊維コードを被覆するコートゴムの貯蔵弾性率よりも大きいことが好ましい。このようにアラミド繊維コードを被覆するコートゴムの貯蔵弾性率を相対的に高くすることにより、タイヤ転動中にビードフィラーとそれに接する外側カーカス層との間に生じるせん断歪みが低減されるので、ビードフィラーと外側カーカス層とのセパレーションを防止し、空気入りタイヤの耐久性を更に改善することができる。貯蔵弾性率（Ｅ'）は、ＪＩＳ−Ｋ６３９４に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（東洋精機製作所製）を用い、周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２％、温度６０℃の条件にて測定されるものである。

本発明において、タイヤ断面高さは１２０ｍｍ以上であることが好ましい。このような寸法要件を満足する空気入りタイヤはサイドウォール部の露出面積が広く外傷を受け易いため、上述したカーカス構造を適用した場合に顕著な効果を得ることができる。特に、本発明の空気入りタイヤは、ＳＵＶに装着される大型乗用車用の空気入りラジアルタイヤとして好適である。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図１の空気入りタイヤにおける内側カーカス層及び外側カーカス層を示す断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１及び図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはタイヤ径方向に延びる複数本のカーカスコードを含む２層のカーカス層４が装架されている。カーカス層４は、トレッド部１においてタイヤ径方向内側に位置する内側カーカス層４Ａと、トレッド部１においてタイヤ径方向外側に位置する外側カーカス層４Ｂとを包含するものである。各ビード部３には、環状のビードコア５が埋設されており、そのビードコア５の外周上に断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。内側カーカス層４Ａ及び外側カーカス層４Ｂは、ビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に一体的に巻き上げられている。その結果、外側カーカス層４Ｂはビードフィラー６と内側カーカス層４Ａとの間に介在するように配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には、複数層のベルト層７がタイヤ全周にわたって埋設されている。これらベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、例えばスチールコードが好ましく使用される。

ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルト補強層８が配置されている。ベルト補強層８は少なくとも１本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。また、ベルト補強層８はベルト層７の幅方向の全域を覆うように配置しても良く、或いは、ベルト層７の幅方向外側のエッジ部のみを覆うように配置しても良い。ベルト補強層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

上述した空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、内側カーカス層４Ａを構成するカーカスコードとしてはポリエステル繊維コード１１Ａが使用され、外側カーカス層４Ｂを構成するカーカスコードとしてはアラミド繊維コード１１Ｂが使用され、アラミド繊維コード１１Ｂの総繊度はポリエステル繊維コード１１Ａの総繊度の４０％〜７５％の範囲に設定されている。また、図１に示すように、内側カーカス層４Ａの巻き上げ高さＨａは外側カーカス層４Ｂの巻き上げ高さＨｂよりも大きく設定され、サイドウォール部２においてカーカス層４Ａ，４Ｂの外側に配置されるゴム部分のタイヤ最大幅位置Ｐｍａｘでの厚さｔは１．０ｍｍ〜２．０ｍｍの範囲に設定されている。

上記空気入りタイヤでは、サイドウォール部２を薄肉化して空気入りタイヤの軽量化及び転がり抵抗の低減を図るにあたって、内側カーカス層４Ａにポリエステル繊維コード１１Ａを使用する一方で、外側カーカス層４Ｂに耐切削性が高いアラミド繊維コード１１Ｂを使用している。これにより、サイドウォール部２を薄肉化した場合であってもアラミド繊維コード１１Ｂからなる外側カーカス層４Ｂに基づいて耐外傷性を改善することができる。

アラミド繊維コード１１Ｂはポリエステル繊維コード１１Ａに比べて引張強度が高いという特長を有するものの、耐屈曲疲労性に劣るという欠点を有している。これに対して、アラミド繊維コード１１Ｂの総繊度をポリエステル繊維コード１１Ａの総繊度の４０％〜７５％とすることにより、屈曲時にアラミド繊維コード１１Ｂに生じる歪みが低減されるので、空気入りタイヤの耐久性を改善することができる。ここで、アラミド繊維コード１１Ｂの総繊度がポリエステル繊維コード１１Ａの総繊度の４０％よりも小さいと耐外傷性が低下し、逆に７５％よりも大きいと耐屈曲疲労性が低下する。

また、ポリエステル繊維コード１１Ａからなる内側カーカス層４Ａの巻き上げ高さＨａをアラミド繊維コード１１Ｂからなる外側カーカス層４Ｂの巻き上げ高さＨｂよりも大きくするので、アラミド繊維コード１１Ｂからなる外側カーカス層４Ｂが内側カーカス層４Ａの巻き上げ端末を支点として屈曲するような挙動が生じるのを回避し、アラミド繊維コード１１Ｂの疲労による耐久性の低下を防止することができる。なお、内側カーカス層４Ａの巻き上げ端末はビードフィラー６の頂点よりもタイヤ径方向内側に配置することが好ましい。これにより、内側カーカス層４Ａの巻き上げ端末が外側カーカス層４Ｂの本体部分に隣接するのを回避することができる。また、内側カーカス層４Ａの巻き上げ高さＨａと外側カーカス層４Ｂの巻き上げ高さＨｂとの差は１０ｍｍ以上であると良い。このように両者の端末同士を十分に離間させることにより、応力集中を回避し、耐久性を更に高めることができる。

サイドウォール部２においてカーカス層４Ａ，４Ｂの外側に配置されるゴム部分のタイヤ最大幅位置Ｐｍａｘでの厚さｔは１．０ｍｍ〜２．０ｍｍとするが、これはサイドウォール部２を薄肉化する際の指標である。タイヤ最大幅位置Ｐｍａｘでの厚さｔが１．０ｍｍよりも小さいとサイドウォール部２の擦れによりカーカス層４が簡単に露出してしまう恐れがあり、逆に２．０ｍｍよりも大きいと軽量化や転がり抵抗の低減が不十分になる。これら要件を満足することにより、サイドウォール部２の薄肉化により軽量化及び転がり抵抗の低減を図りつつ、耐外傷性及び耐久性を改善することができる。

下式（１）で表されるリベット比について、外側カーカス層４Ｂのリベット比は内側カーカス層４Ａのリベット比の６０％〜８５％であると良い。
Ｒ＝Ｃ×Ｎ／５０ ・・・（１）
但し、Ｒ：リベット比
Ｃ：コード径（ｍｍ）
Ｎ：幅５０ｍｍ当たりのコード打ち込み本数（本／５０ｍｍ）

アラミド繊維コード１１Ｂからなる外側カーカス層４Ｂのリベット比をポリエステル繊維コード１１Ａからなる内側カーカス層４Ａのリベット比よりも小さくし、外側カーカス層４Ｂを被覆するコートゴムを十分に確保することにより、ビードフィラー６とそれに接する外側カーカス層４Ｂとのセパレーションを防止し、空気入りタイヤの耐久性を改善することができる。ここで、外側カーカス層４Ｂのリベット比が内側カーカス層４Ａのリベット比の６０％よりも小さいとアラミド繊維コード１１Ｂの間隔が開き過ぎて耐外傷性が低下し、逆に８５％よりも大きいとビードフィラー６と外側カーカス層４Ｂとの間に生じるせん断歪みが増大し、空気入りタイヤの耐久性の改善効果が低下する。

また、下式（２）で表される撚り係数について、アラミド繊維コード１１Ｂの撚り係数はポリエステル繊維コード１１Ａの撚り係数よりも大きいものであると良い。
Ｋ＝Ｔ√Ｄ ・・・（２）
但し、Ｋ：撚り係数
Ｔ：コードの撚り数（回／１０ｃｍ）
Ｄ：コードの総繊度（ｄｔｅｘ）

このようにアラミド繊維コード１１Ｂの撚り係数をポリエステル繊維コード１１Ａの撚り係数よりも大きくすることにより、外側カーカス層４Ｂを構成するアラミド繊維コード１１Ｂの耐屈曲疲労性を改善し、空気入りタイヤの耐久性を更に高めることができる。なお、ポリエステル繊維コード１１Ａの総繊度は３０００ｄｔｅｘ〜４００００ｄｔｅｘの範囲に設定し、アラミド繊維コード１１Ｂの総繊度は１５００ｄｔｅｘ〜２６００ｄｔｅｘの範囲に設定することが望ましい。また、ポリエステル繊維コード１１Ａの撚り係数は２２００〜２４００の範囲に設定し、アラミド繊維コード１１Ｂの撚り係数は２１００〜２７００の範囲に設定することが望ましい。総繊度及び撚り係数として、上記のような範囲を選択することにより、耐外傷性及び耐久性を良好なものとすることができる。

また、外側カーカス層４Ｂにおいてアラミド繊維コード１１Ｂを被覆するコートゴムの貯蔵弾性率は内側カーカス層４Ａにおいてポリエステル繊維コード１１Ａを被覆するコートゴムの貯蔵弾性率よりも大きくすると良い。このようにアラミド繊維コード１１Ｂを被覆するコートゴムの貯蔵弾性率を相対的に高くすることにより、タイヤ転動中にビードフィラー６とそれに接する外側カーカス層４Ｂとの間に生じるせん断歪みが低減されるので、ビードフィラー６と外側カーカス層４Ｂとのセパレーションを防止し、空気入りタイヤの耐久性を更に改善することができる。なお、アラミド繊維コード１１Ｂを被覆するコートゴムの貯蔵弾性率及びポリエステル繊維コード１１Ａを被覆するコートゴムの貯蔵弾性率は５．０ＭＰａ〜８．５ＭＰａの範囲から選択すれば良い。

上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ断面高さＳＨは１２０ｍｍ以上、より好ましくは、１２０ｍｍ〜２００ｍｍであると良い。このような寸法要件を満足する空気入りタイヤはサイドウォール部２の露出面積が広く外傷を受け易いため、サイドウォール部２を薄肉化するにあたって上記カーカス構造を適用した場合、耐外傷性及び耐久性について顕著な改善効果を得ることができる。

タイヤサイズ２５５／５５Ｒ１８で、内側カーカス層及び外側カーカス層を含む２層のカーカス層を備えた空気入りタイヤ（断面高さＳＨ＝１３７ｍｍ）において、サイドウォール部のタイヤ最大幅位置でのゴム厚さｔ、各カーカス層のカーカスコードの材質、太さ、打ち込み本数、撚り係数、各カーカス層の巻き上げ高さｈａ，ｈｂ、各カーカス層のコートゴムの貯蔵弾性率、内側カーカス層のリベット比Ｒａに対する外側カーカス層のリベット比Ｒｂの比率（Ｒｂ／Ｒａ×１００％）を表１及び表２のように設定した従来例、比較例１〜７及び実施例１〜６のタイヤを製作した。

従来例のタイヤはサイドゴム厚さｔを基準となる３．０ｍｍに設定したものであるが、それ以外のタイヤはサイドゴム厚さｔを半減させて１．５ｍｍとしたものである。また、従来例、比較例１〜３，５〜７及び実施例１〜６のタイヤは内側カーカス層及び外側カーカス層がビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられた所謂２−０プライロック構造を有するものであるが、比較例４のタイヤは内側カーカス層がビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられる一方で外側カーカス層の端部が内側カーカス層の巻き上げ部の外側に配置された所謂１−１プライロック構造を有するものである。また、ポリエステル繊維コードとしては、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維コードを使用した。

リベット比については、原則として、内側カーカス層のリベット比Ｒａに対する外側カーカス層のリベット比Ｒｂの比率（Ｒｂ／Ｒａ×１００％）を表示しているが、実施例１に対してカーカス層を内外で入れ替えた例である比較例６については、理解を容易にするために、外側カーカス層のリベット比Ｒｂに対する内側カーカス層のリベット比Ｒａの比率（Ｒａ／Ｒｂ×１００％）を表示している。

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、タイヤ質量、転がり抵抗、耐外傷性、耐久性を評価し、その結果を表１及び表２に併せて示した。

タイヤ質量：
各試験タイヤの質量を計測した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど軽量であることを意味する。

転がり抵抗：
ＩＳＯ２８５８０に基づく試験法に準拠し、各試験タイヤをリムサイズ１８×８Ｊのホイールに組み付けて空気圧を２９０ｋＰａに設定し、直径１７０７ｍｍの試験ドラムを用いたフォース法により、荷重７．５ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件にて転がり抵抗を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。

耐外傷性：
各試験タイヤをリムサイズ１８×８Ｊのホイールに組み付けて車両に装着し、空気圧を２００ｋＰａに設定し、速度１０ｋｍ／ｈにて高さ１５ｃｍの縁石に３０°の角度で乗り上げる試験を実施し、これを５回繰り返し、サイドウォール部で損傷を受けたカーカスコードの本数を数えた。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐外傷性が優れていることを意味する。

耐久性：
各試験タイヤをリムサイズ１８×８Ｊのホイールに組み付け、空気圧を２３０ｋＰａに設定し、ＪＩＳ−Ｄ４２３０の耐久性能試験に準拠し、表面が平滑な鋼製で直径１７０７ｍｍのドラムを備えたドラム試験機を用い、周辺温度を３８±３℃に制御し、走行速度を８１ｋｍ／ｈとし、負荷荷重をＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の８５％から４時間ごとに最大荷重の１５％ずつ増加させながらタイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。但し、最終荷重は最大荷重の２８０％とし、その荷重条件のまま故障を生じるまで走行を続けた。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど荷重耐久性が優れていることを意味する。

表１から判るように、比較例１のタイヤは、基準となる従来例との対比において、サイドゴム厚さｔが半減したものであり、質量及び転がり抵抗の点では有利であるが、耐外傷性が著しく悪化していた。比較例２のタイヤは、２層のカーカス層にポリエステル繊維コードを使用し、内側カーカス層のコード打ち込み本数を外側カーカス層のコード打ち込み本数よりも多くしたものであるが、比較例１よりも耐外傷性が悪化していた。

比較例３のタイヤは、内側カーカス層のポリエステル繊維コードと同じ繊度のアラミド繊維コードを外側カーカス層に用いたものである。この場合、耐外傷性が改善されたものの、アラミド繊維コードが太過ぎるため、荷重を負荷した際にビード部の曲げ変形による歪みが大きくなり、従来例よりも荷重耐久性が悪化していた。

比較例４のタイヤは、１−１プライロック構造であり、アラミド繊維コードからなる外側カーカス層の端部が内側カーカス層の巻き上げ部の外側に配置されているため、アラミド繊維コードがタイヤ転動時に最も大きな曲げ変形を受ける結果、耐久性が著しく低下していた。比較例５のタイヤは、アラミド繊維コードの繊度がポリエステル繊維コードの繊度の３０％であるため、耐外傷性が従来例よりも劣っていた。

比較例６のタイヤは、内側カーカス層にアラミド繊維コードを使用し、外側カーカス層にポリエステル繊維コードを使用しているため、耐外傷性が従来例よりも悪化していた。また、アラミド繊維コードからなる内側カーカス層の巻き上げ部がタイヤ外側に配置されるため、その部分に大きな変形を受けた結果、耐久性も悪化していた。

比較例７のタイヤは、アラミド繊維コードからなる外側カーカス層の巻き上げ高さＨｂがポリエステル繊維コードからなる内側カーカス層の巻き上げ高さＨａよりも高いため、内側カーカス層の巻き上げ端末で屈曲が生じる結果、耐久性が悪化していた。

これに対して、表２から判るように、実施例１，２のタイヤは、外側カーカス層にアラミド繊維コードを用いることにより、耐外傷性が大幅に向上し、しかも内側カーカス層のポリエステル繊維コードよりも繊度が小さいアラミド繊維コードを使用しているため、曲げ変形時の歪みが低減されて耐久性が改善されていた。

実施例３，４は実施例１に対してリベット比を変更したものである。外側カーカス層のリベット比を内側カーカス層のリベット比と同水準にした場合、コード間隔が狭くなるため、外側カーカス層とビードフィラーとの間のせん断変形に対する接着抵抗が低下し、耐久性が低下していた。一方、外側カーカス層のリベット比を内側カーカス層のリベット比に対して極端に小さくした場合、耐外傷性が低下していた。これら結果も踏まえて、外側カーカス層のリベット比は内側カーカス層のリベット比の６０％〜８５％の範囲にあることが好ましい。

実施例５のタイヤは、アラミド繊維コードの撚り係数をポリエステル繊維コードの撚り係数よりも大きくしたものであるが、この場合、耐外傷性を損なうことなく耐久性を更に向上することができた。また、実施例６のタイヤは、アラミド繊維コードを被覆するコートゴムの貯蔵弾性率をポリエステル繊維コードを被覆するコートゴムの貯蔵弾性率よりも大きくしたものであるが、この場合、耐久性が更に向上することができた。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
４Ａ 内側カーカス層
４Ｂ 外側カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１１Ａ ポリエステル繊維コード
１１Ｂ アラミド繊維コード

Claims (5)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に内側カーカス層と外側カーカス層とを含む複数層のカーカス層が装架され、前記内側カーカス層及び前記外側カーカス層がビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられた空気入りタイヤにおいて、前記内側カーカス層がポリエステル繊維コードから構成され、前記外側カーカス層がアラミド繊維コードから構成されると共に、前記アラミド繊維コードの総繊度が前記ポリエステル繊維コードの総繊度の４０％〜７５％であり、前記内側カーカス層の巻き上げ高さが前記外側カーカス層の巻き上げ高さよりも大きく、前記サイドウォール部において前記カーカス層の外側に配置されるゴム部分のタイヤ最大幅位置での厚さが１．０ｍｍ〜２．０ｍｍであることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 下式（１）で表されるリベット比について、前記外側カーカス層のリベット比が前記内側カーカス層のリベット比の６０％〜８５％であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
   Ｒ＝Ｃ×Ｎ／５０ ・・・（１）
   但し、Ｒ：リベット比
   Ｃ：コード径（ｍｍ）
   Ｎ：幅５０ｍｍ当たりのコード打ち込み本数（本／５０ｍｍ）
3. 下式（２）で表される撚り係数について、前記アラミド繊維コードの撚り係数が前記ポリエステル繊維コードの撚り係数よりも大きいことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
   Ｋ＝Ｔ√Ｄ ・・・（２）
   但し、Ｋ：撚り係数
   Ｔ：コードの撚り数（回／１０ｃｍ）
   Ｄ：コードの総繊度（ｄｔｅｘ）
4. 前記アラミド繊維コードを被覆するコートゴムの貯蔵弾性率が前記ポリエステル繊維コードを被覆するコートゴムの貯蔵弾性率よりも大きいことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ断面高さが１２０ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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