JPH1128908A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH1128908A JPH1128908A JP9186915A JP18691597A JPH1128908A JP H1128908 A JPH1128908 A JP H1128908A JP 9186915 A JP9186915 A JP 9186915A JP 18691597 A JP18691597 A JP 18691597A JP H1128908 A JPH1128908 A JP H1128908A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0036—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with high ply turn-up, i.e. folded around the bead core and terminating radially above the point of maximum section width
- B60C15/0045—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with high ply turn-up, i.e. folded around the bead core and terminating radially above the point of maximum section width with ply turn-up up to the belt edges, i.e. folded around the bead core and extending to the belt edges
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
- B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10855—Characterized by the carcass, carcass material, or physical arrangement of the carcass materials
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 プライ折返し部をトレッド部で終端させたＭ
−０超ＨＴＵ構造、又インナープライの外側にアウター
プライを設けたＭ−１構造のカーカスを有するタイヤに
おいて、タイヤ剛性をさらに効果的に高め、操縦安定性
を向上しうるとともに、転がり抵抗、ロードノイズなど
の他の諸性能も合わせて改善しうる。 【解決手段】 カーカス６のカーカスプライ１０のう
ち、タイヤ軸方向最外側に位置する外のプライ部分１５
を、ビードコア５の半径方向外縁５Ｅからベルト層７の
タイヤ軸方向外縁７Ｅに至る側部領域Ｙで連続させる。
タイヤ最大巾位置Ｐにおいて、前記外のプライ部分１５
のカーカスコード１１とサイドウオール部３の外面３Ｓ
との間のゴム厚さＴ０を、０．２ｍｍ以上かつこのカー
カスコードの直径Ｄの１．５倍以下とする。
−０超ＨＴＵ構造、又インナープライの外側にアウター
プライを設けたＭ−１構造のカーカスを有するタイヤに
おいて、タイヤ剛性をさらに効果的に高め、操縦安定性
を向上しうるとともに、転がり抵抗、ロードノイズなど
の他の諸性能も合わせて改善しうる。 【解決手段】 カーカス６のカーカスプライ１０のう
ち、タイヤ軸方向最外側に位置する外のプライ部分１５
を、ビードコア５の半径方向外縁５Ｅからベルト層７の
タイヤ軸方向外縁７Ｅに至る側部領域Ｙで連続させる。
タイヤ最大巾位置Ｐにおいて、前記外のプライ部分１５
のカーカスコード１１とサイドウオール部３の外面３Ｓ
との間のゴム厚さＴ０を、０．２ｍｍ以上かつこのカー
カスコードの直径Ｄの１．５倍以下とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ビードコアの廻り
を内から外に折り返すＭ枚のインナープライからなりか
つ最外側のプライ折返し部の先端をベルト層との間で終
端させた超ハイターンアップ（Ｍ−０超ＨＴＵ）構造の
カーカス、又はＭ枚のインナープライの外側に先端をビ
ードコアの半径方向内方で終端させたアウタープライを
設けたＭ−１構造のカーカスを有するタイヤにおいて、
タイヤ剛性をさらに効果的に高め、操縦安定性を向上し
うるとともに、転がり抵抗、ロードノイズなどの他の諸
性能も合わせて改善でき、特に偏平率６０％以下の乗用
車用タイヤとして好適に採用しうる空気入りタイヤに関
する。
を内から外に折り返すＭ枚のインナープライからなりか
つ最外側のプライ折返し部の先端をベルト層との間で終
端させた超ハイターンアップ（Ｍ−０超ＨＴＵ）構造の
カーカス、又はＭ枚のインナープライの外側に先端をビ
ードコアの半径方向内方で終端させたアウタープライを
設けたＭ−１構造のカーカスを有するタイヤにおいて、
タイヤ剛性をさらに効果的に高め、操縦安定性を向上し
うるとともに、転がり抵抗、ロードノイズなどの他の諸
性能も合わせて改善でき、特に偏平率６０％以下の乗用
車用タイヤとして好適に採用しうる空気入りタイヤに関
する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】近
年、タイヤ剛性を高め操縦安定性を向上させるために、
例えば図６(A) に示すように、カーカスＡをビードコア
Ｂの廻りで内から外に折り返されるＭ枚のインナープラ
イＡｉで形成し、このインナープライＡｉのうちの最外
側のプライ折返し部Ａｉｔの先端ｅｉをこのカーカスＡ
とベルト層Ｃとの間で終端させたＭ−０超ＨＴＵ構造
（図では２−０超ＨＴＵ構造を示す）のカーカスＡ、及
び例えば図６(B) に示すように、Ｍ枚のインナープライ
Ａｉの外側を、先端ｅｏをビードコアＢの半径方向内方
で終端させた１枚のアウタープライＡｏで覆ったＭ−１
構造（図では１−１構造を示す）のカーカスＡが提案さ
れている。
年、タイヤ剛性を高め操縦安定性を向上させるために、
例えば図６(A) に示すように、カーカスＡをビードコア
Ｂの廻りで内から外に折り返されるＭ枚のインナープラ
イＡｉで形成し、このインナープライＡｉのうちの最外
側のプライ折返し部Ａｉｔの先端ｅｉをこのカーカスＡ
とベルト層Ｃとの間で終端させたＭ−０超ＨＴＵ構造
（図では２−０超ＨＴＵ構造を示す）のカーカスＡ、及
び例えば図６(B) に示すように、Ｍ枚のインナープライ
Ａｉの外側を、先端ｅｏをビードコアＢの半径方向内方
で終端させた１枚のアウタープライＡｏで覆ったＭ−１
構造（図では１−１構造を示す）のカーカスＡが提案さ
れている。
【０００３】前記Ｍ−０超ＨＴＵ構造では、プライ折返
し部Ａｉｔの前記先端ｅｉがカーカＡとベルト層Ｃとの
間で挟まれて拘束され、又Ｍ−１構造では、アウタープ
ライＡｏの先端ｅｏがリムとビードコアＢとの間で挟ま
れて拘束される。従って、これらの構造のカーカスＡ
は、先端部での拘束によって動きが抑制されたシェル構
成となり、サイドウォール部における剛性が向上され
る。
し部Ａｉｔの前記先端ｅｉがカーカＡとベルト層Ｃとの
間で挟まれて拘束され、又Ｍ−１構造では、アウタープ
ライＡｏの先端ｅｏがリムとビードコアＢとの間で挟ま
れて拘束される。従って、これらの構造のカーカスＡ
は、先端部での拘束によって動きが抑制されたシェル構
成となり、サイドウォール部における剛性が向上され
る。
【０００４】しかし本発明者らは、操縦安定性のさらな
る向上の要求に鑑み、前記シェル構成のカーカスに関し
て研究を積み重ねた。その結果、前記シェル構成のカー
カスにおいては、タイヤ変形時、プライ折返し部Ａｉｔ
又はアウタープライＡｏの機能が充分有効には発揮され
ておらず、剛性の向上効果を不充分としていたことが判
明した。
る向上の要求に鑑み、前記シェル構成のカーカスに関し
て研究を積み重ねた。その結果、前記シェル構成のカー
カスにおいては、タイヤ変形時、プライ折返し部Ａｉｔ
又はアウタープライＡｏの機能が充分有効には発揮され
ておらず、剛性の向上効果を不充分としていたことが判
明した。
【０００５】より詳しくいうと、タイヤ変形時の歪みが
最も大となるタイヤ最大巾位置におけるカーカスコード
外側のゴム厚さは、通常、剛性アップにも寄与している
として、例えば２〜４ｍｍとカーカスコードの直径の２
倍以上に設定されている。しかし前記シェル構成のカー
カス構造においては、このゴム厚さが小なほど、タイヤ
変形時の圧縮・引張歪みの中点がタイヤ軸方向内側に移
行するため、前記プライ折返し部Ａｉｔ及びアウタープ
ライＡｏに作用する応力が、支承能力が高い引っ張り側
へと相対的に移行できる。その結果、カーカスの動きが
より効果的に抑制され、前記ゴム厚さの減少に起因する
剛性低下を相殺するばかりか、総合的にさらに高い剛性
アップを達成でき、操縦安定性の向上効果を発揮しうる
ことを見い出し得たのである。
最も大となるタイヤ最大巾位置におけるカーカスコード
外側のゴム厚さは、通常、剛性アップにも寄与している
として、例えば２〜４ｍｍとカーカスコードの直径の２
倍以上に設定されている。しかし前記シェル構成のカー
カス構造においては、このゴム厚さが小なほど、タイヤ
変形時の圧縮・引張歪みの中点がタイヤ軸方向内側に移
行するため、前記プライ折返し部Ａｉｔ及びアウタープ
ライＡｏに作用する応力が、支承能力が高い引っ張り側
へと相対的に移行できる。その結果、カーカスの動きが
より効果的に抑制され、前記ゴム厚さの減少に起因する
剛性低下を相殺するばかりか、総合的にさらに高い剛性
アップを達成でき、操縦安定性の向上効果を発揮しうる
ことを見い出し得たのである。
【０００６】又従来の加硫金型を用いて、このタイヤを
形成した場合には、前記ゴム厚さの減少に相当してタイ
ヤ内腔の容積が増加するため、タイヤの負荷能力が増
し、タイヤ変形自体を減少しうる。その結果、前記剛性
アップによる操縦安定性の向上効果に加え、転がり抵
抗、ロードノイズなどの他の諸性能も合わせて向上させ
ることが可能となる。
形成した場合には、前記ゴム厚さの減少に相当してタイ
ヤ内腔の容積が増加するため、タイヤの負荷能力が増
し、タイヤ変形自体を減少しうる。その結果、前記剛性
アップによる操縦安定性の向上効果に加え、転がり抵
抗、ロードノイズなどの他の諸性能も合わせて向上させ
ることが可能となる。
【０００７】そこで本発明は、先端部を拘束した前記シ
ェル構成のカーカスにおいて、タイヤ最大巾位置におけ
るカーカスコード外側のゴム厚さを、カーカスコードの
直径の１．５倍以下に減じることを基本として、タイヤ
剛性をより効果的に高め、操縦安定性を向上しうるとと
もに、転がり抵抗、ロードノイズなどの他の諸性能も合
わせて改善しうる空気入りタイヤの提供を目的としてい
る。
ェル構成のカーカスにおいて、タイヤ最大巾位置におけ
るカーカスコード外側のゴム厚さを、カーカスコードの
直径の１．５倍以下に減じることを基本として、タイヤ
剛性をより効果的に高め、操縦安定性を向上しうるとと
もに、転がり抵抗、ロードノイズなどの他の諸性能も合
わせて改善しうる空気入りタイヤの提供を目的としてい
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部からサイド
ウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本
体部に連なりかつ前記ビードコアの廻りを折り返すプラ
イ折返し部を有するカーカスプライからなるカーカス
と、このカーカスの半径方向外側かつトレッド部の内方
に配されるベルトプライからなるベルト層とを具え、前
記カーカスプライのうち、タイヤ軸方向最外側に位置す
る外のプライ部分を、ビードコアの半径方向外縁から前
記ベルト層のタイヤ軸方向外縁に至る側部領域で連続さ
せるとともに、前記サイドウオール部の外面がタイヤ軸
方向に最も張り出すタイヤ最大巾位置において、前記外
のプライ部分のカーカスコードと前記サイドウオール部
の外面との間のゴム厚さＴ０を、０．２ｍｍ以上かつこ
のカーカスコードの直径Ｄの１．５倍以下としたことを
特徴としたものであります。
に、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部からサイド
ウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本
体部に連なりかつ前記ビードコアの廻りを折り返すプラ
イ折返し部を有するカーカスプライからなるカーカス
と、このカーカスの半径方向外側かつトレッド部の内方
に配されるベルトプライからなるベルト層とを具え、前
記カーカスプライのうち、タイヤ軸方向最外側に位置す
る外のプライ部分を、ビードコアの半径方向外縁から前
記ベルト層のタイヤ軸方向外縁に至る側部領域で連続さ
せるとともに、前記サイドウオール部の外面がタイヤ軸
方向に最も張り出すタイヤ最大巾位置において、前記外
のプライ部分のカーカスコードと前記サイドウオール部
の外面との間のゴム厚さＴ０を、０．２ｍｍ以上かつこ
のカーカスコードの直径Ｄの１．５倍以下としたことを
特徴としたものであります。
【０００９】前記カーカスとして、ビードコアの廻りを
内から外に折り返すプライ折返し部を有するインナープ
ライのみで形成しても良く、この時、前記外のプライ部
分は、このインナープライのプライ折返し部からなる。
内から外に折り返すプライ折返し部を有するインナープ
ライのみで形成しても良く、この時、前記外のプライ部
分は、このインナープライのプライ折返し部からなる。
【００１０】又前記カーカスとして、前記インナープラ
イと、このインナープライに重なりかつ該インナープラ
イのプライ折返し部の外側を通るアウタープライとで形
成しても良く、この時、前記外のプライ部分は、アウタ
ープライのプライ本体部からなる。
イと、このインナープライに重なりかつ該インナープラ
イのプライ折返し部の外側を通るアウタープライとで形
成しても良く、この時、前記外のプライ部分は、アウタ
ープライのプライ本体部からなる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１において、空気入りタイヤ
１（以下タイヤ１という）は、トレッド部２と、このト
レッド部２の両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対
のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方
端に位置するビード部４とを具え、本例では、前記サイ
ドウオール部３の外面がタイヤ軸方向に最も張り出すタ
イヤ最大巾位置Ｐにおけるタイヤ最大巾Ｗに対するタイ
ヤ断面高さＨの比である偏平率Ｈ／Ｗを６０％以下、例
えば５５％とした、乗用車用の偏平ラジアルタイヤとし
て形成される。
示例とともに説明する。図１において、空気入りタイヤ
１（以下タイヤ１という）は、トレッド部２と、このト
レッド部２の両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対
のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方
端に位置するビード部４とを具え、本例では、前記サイ
ドウオール部３の外面がタイヤ軸方向に最も張り出すタ
イヤ最大巾位置Ｐにおけるタイヤ最大巾Ｗに対するタイ
ヤ断面高さＨの比である偏平率Ｈ／Ｗを６０％以下、例
えば５５％とした、乗用車用の偏平ラジアルタイヤとし
て形成される。
【００１２】又タイヤ１は、前記ビード部４、４間に架
け渡されるカーカス６と、このカーカス６の半径方向外
側かつトレッド部２内方に配されるベルト層７とを具え
るとともに、前記ビード部４には、ビードコア５から半
径方向外方に先細状にのびるビードエーペックスゴム８
が設けられる。
け渡されるカーカス６と、このカーカス６の半径方向外
側かつトレッド部２内方に配されるベルト層７とを具え
るとともに、前記ビード部４には、ビードコア５から半
径方向外方に先細状にのびるビードエーペックスゴム８
が設けられる。
【００１３】前記カーカス６は、トレッド部２からサイ
ドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至る
プライ本体部１０Ａと、このプライ本体部１０Ａに連な
りかつ前記ビードコア５の廻りを折り返すプライ折返し
部１０Ｂとを有する１枚以上のカーカスプライ１０から
なる。又カーカスプライ１０は、タイヤ赤道ＣＯに対し
て７０〜９０度の角度で傾けたラジアル配列のカーカス
コード１１をトッピングゴム１２中に埋入させたシート
状をなし、乗用車用タイヤのカーカスコード１１として
は、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリア
ミドなどの有機繊維コードが好適に採用される。
ドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至る
プライ本体部１０Ａと、このプライ本体部１０Ａに連な
りかつ前記ビードコア５の廻りを折り返すプライ折返し
部１０Ｂとを有する１枚以上のカーカスプライ１０から
なる。又カーカスプライ１０は、タイヤ赤道ＣＯに対し
て７０〜９０度の角度で傾けたラジアル配列のカーカス
コード１１をトッピングゴム１２中に埋入させたシート
状をなし、乗用車用タイヤのカーカスコード１１として
は、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリア
ミドなどの有機繊維コードが好適に採用される。
【００１４】本例では、前記カーカス６は１枚のカーカ
スプライ１０からなり、このカーカスプライ１０を、そ
のプライ折返し部１０Ｂがビードコア５の廻りで内から
外に折り返されるインナープライ１３として形成してい
る。
スプライ１０からなり、このカーカスプライ１０を、そ
のプライ折返し部１０Ｂがビードコア５の廻りで内から
外に折り返されるインナープライ１３として形成してい
る。
【００１５】又カーカス６のうち、タイヤ軸方向最外側
に位置する外のプライ部分１５、すなわち本例では、カ
ーカスプライ１０のプライ折返し部１０Ｂは、サイドウ
オール部３を通るとともに、前記ベルト層７のタイヤ軸
方向外縁７Ｅを越えてタイヤ赤道ＣＯ側にのび、その先
端Ｅｉがトレッド部２内で終端している。これによっ
て、前記外のプライ部分１５は、ビードコア５の半径方
向外縁５Ｅから前記ベルト層７のタイヤ軸方向外縁７Ｅ
に至る側部領域Ｙ内では、終端することなく連続し、本
例では、その先端Ｅｉが前記ベルト層７とプライ本体部
１０Ａとの間で挟まれて拘束された１−０超ＨＴＵ構造
のシェル構成のカーカス６を形成している。
に位置する外のプライ部分１５、すなわち本例では、カ
ーカスプライ１０のプライ折返し部１０Ｂは、サイドウ
オール部３を通るとともに、前記ベルト層７のタイヤ軸
方向外縁７Ｅを越えてタイヤ赤道ＣＯ側にのび、その先
端Ｅｉがトレッド部２内で終端している。これによっ
て、前記外のプライ部分１５は、ビードコア５の半径方
向外縁５Ｅから前記ベルト層７のタイヤ軸方向外縁７Ｅ
に至る側部領域Ｙ内では、終端することなく連続し、本
例では、その先端Ｅｉが前記ベルト層７とプライ本体部
１０Ａとの間で挟まれて拘束された１−０超ＨＴＵ構造
のシェル構成のカーカス６を形成している。
【００１６】なお前記外のプライ部分１５とベルト層７
との重なり巾Ｌは、５〜３０ｍｍが好ましく５ｍｍ以下
ではカーカスの拘束力に劣り、逆に３０ｍｍを越えると
トレッド中央部分での剛性が高まり乗り心地性を減じる
とともにタイヤ重量の不必要な増加を招く。
との重なり巾Ｌは、５〜３０ｍｍが好ましく５ｍｍ以下
ではカーカスの拘束力に劣り、逆に３０ｍｍを越えると
トレッド中央部分での剛性が高まり乗り心地性を減じる
とともにタイヤ重量の不必要な増加を招く。
【００１７】又前記ベルト層７は、例えば芳香族ポリア
ミド繊維コード及びスチールコード等の高弾性のベルト
コードをタイヤ赤道ＣＯに対して１０〜３０度の角度で
配列した２枚以上、本例では、内外２枚のベルトプライ
７ａ、７ｂからなり、各コードがプライ間で交差するよ
うに配列の向きを違えて配している。なお本例では、最
大となる内のベルトプライ７ａの巾であるベルト層巾Ｂ
Ｗは、トレッド巾ＴＷの０．９〜１．１倍の範囲とし、
トレッド部２の略全巾を強いタガ効果を有して補強し、
かつトレッド剛性を高めている。なおベルト層７のさら
に外側に、ナイロン等の有機繊維コードをタイヤ赤道Ｃ
Ｏに対して５度以下の角度で螺旋巻きしたバンド層９を
形成し、高速走行にともなうトレッド部２の半径方向外
方へのリフティングを防止することが好ましい。
ミド繊維コード及びスチールコード等の高弾性のベルト
コードをタイヤ赤道ＣＯに対して１０〜３０度の角度で
配列した２枚以上、本例では、内外２枚のベルトプライ
７ａ、７ｂからなり、各コードがプライ間で交差するよ
うに配列の向きを違えて配している。なお本例では、最
大となる内のベルトプライ７ａの巾であるベルト層巾Ｂ
Ｗは、トレッド巾ＴＷの０．９〜１．１倍の範囲とし、
トレッド部２の略全巾を強いタガ効果を有して補強し、
かつトレッド剛性を高めている。なおベルト層７のさら
に外側に、ナイロン等の有機繊維コードをタイヤ赤道Ｃ
Ｏに対して５度以下の角度で螺旋巻きしたバンド層９を
形成し、高速走行にともなうトレッド部２の半径方向外
方へのリフティングを防止することが好ましい。
【００１８】又タイヤ１では、図２に示すように、前記
タイヤ最大巾位置Ｐにおいて、前記外のプライ部分１５
のカーカスコード１１と前記サイドウオール部３の外面
３Ｓとの間のゴム厚さＴ０を、０．２ｍｍ以上かつこの
カーカスコード１１の直径Ｄの１．５倍以下の範囲に減
じている。
タイヤ最大巾位置Ｐにおいて、前記外のプライ部分１５
のカーカスコード１１と前記サイドウオール部３の外面
３Ｓとの間のゴム厚さＴ０を、０．２ｍｍ以上かつこの
カーカスコード１１の直径Ｄの１．５倍以下の範囲に減
じている。
【００１９】詳しくは、カーカスコード１１と前記サイ
ドウオール部３の外面３Ｓとの間のゴム厚さＴは、前記
タイヤ最大巾位置Ｐからトレッド部２及びビード部４に
向かってそれぞれ増加し、最小厚さとなる前記ゴム厚さ
Ｔ０を０．２ｍｍ〜１．５Ｄとする一方、本例では、ト
レッド縁ＴＥにおけるカーカス６までのゴム厚さＴｅを
前記ゴム厚さＴ０の６〜１５倍程度、又トレッド縁ＴＥ
とタイヤ最大巾位置Ｐとの間のタイヤ外面上での中間高
さ位置Ｐｃにおけるゴム厚さＴｃを前記ゴム厚さＴ０の
２〜４倍程度としている。又本例では、タイヤ断面高さ
Ｈの少なくとも５％の距離Ｌ２を半径方向の内外に隔て
た領域Ｙ１を、ゴム厚さＴが前記ゴム厚さＴ０と略一定
とした定厚さ部分１７として形成している。
ドウオール部３の外面３Ｓとの間のゴム厚さＴは、前記
タイヤ最大巾位置Ｐからトレッド部２及びビード部４に
向かってそれぞれ増加し、最小厚さとなる前記ゴム厚さ
Ｔ０を０．２ｍｍ〜１．５Ｄとする一方、本例では、ト
レッド縁ＴＥにおけるカーカス６までのゴム厚さＴｅを
前記ゴム厚さＴ０の６〜１５倍程度、又トレッド縁ＴＥ
とタイヤ最大巾位置Ｐとの間のタイヤ外面上での中間高
さ位置Ｐｃにおけるゴム厚さＴｃを前記ゴム厚さＴ０の
２〜４倍程度としている。又本例では、タイヤ断面高さ
Ｈの少なくとも５％の距離Ｌ２を半径方向の内外に隔て
た領域Ｙ１を、ゴム厚さＴが前記ゴム厚さＴ０と略一定
とした定厚さ部分１７として形成している。
【００２０】このように、タイヤ変形時の歪みが最も大
となるタイヤ最大巾位置Ｐ及びその周辺のゴム厚さＴを
大巾に減じているため、タイヤ変形時の圧縮・引張歪み
の中点がタイヤ軸方向内側に移行し、これによって外の
プライ部分１５のカーカスコード１１に作用する応力
が、支承能力が高い引っ張り側へと相対的に移行する。
すなわちカーカス６の支承能力に適合するように応力が
作用するため、カーカスの動きがより効果的に抑制さ
れ、ゴム厚さＴの減少に起因する剛性低下を相殺するば
かりか、総合的にさらに高い剛性アップを達成でき、操
縦安定性の向上効果を発揮しうる。この操縦安定性の向
上効果等は、本例の如く、比較的サイドウオール部での
ゴム厚が大に設定される偏平率６０％以下の超偏平タイ
ヤにおいて特に有効に発揮される。
となるタイヤ最大巾位置Ｐ及びその周辺のゴム厚さＴを
大巾に減じているため、タイヤ変形時の圧縮・引張歪み
の中点がタイヤ軸方向内側に移行し、これによって外の
プライ部分１５のカーカスコード１１に作用する応力
が、支承能力が高い引っ張り側へと相対的に移行する。
すなわちカーカス６の支承能力に適合するように応力が
作用するため、カーカスの動きがより効果的に抑制さ
れ、ゴム厚さＴの減少に起因する剛性低下を相殺するば
かりか、総合的にさらに高い剛性アップを達成でき、操
縦安定性の向上効果を発揮しうる。この操縦安定性の向
上効果等は、本例の如く、比較的サイドウオール部での
ゴム厚が大に設定される偏平率６０％以下の超偏平タイ
ヤにおいて特に有効に発揮される。
【００２１】又、従来の加硫金型を用いてタイヤ１を成
形した場合には、前記ゴム厚さＴ０の減少に相当してタ
イヤ内腔の容積が増加するため、タイヤの負荷能力が増
し、タイヤ変形自体を減少しうる。その結果、転がり抵
抗、ロードノイズなどの他の諸性能も合わせて向上させ
ることが可能となる。
形した場合には、前記ゴム厚さＴ０の減少に相当してタ
イヤ内腔の容積が増加するため、タイヤの負荷能力が増
し、タイヤ変形自体を減少しうる。その結果、転がり抵
抗、ロードノイズなどの他の諸性能も合わせて向上させ
ることが可能となる。
【００２２】なおゴム厚さＴ０が１．５Ｄより大では、
操縦安定性等の前記向上効果は発揮されず、従って１．
０Ｄ以下が好ましい。又ゴム厚さＴ０は、剛性アップの
点からは、実質的に０ｍｍでも良いが、外観上の観点か
ら０．２ｍｍ以上必要である。
操縦安定性等の前記向上効果は発揮されず、従って１．
０Ｄ以下が好ましい。又ゴム厚さＴ０は、剛性アップの
点からは、実質的に０ｍｍでも良いが、外観上の観点か
ら０．２ｍｍ以上必要である。
【００２３】又前記ゴム厚さＴ０の減少の手段として、
図２の如く、生タイヤ形成時にカーカス６上に貼り付け
るサイドウオールゴム１６自体の厚さを減じることによ
って行いうるが、この時、図３に示すように、インナー
ライナゴム２０と薄いサイドウオールゴム１６との接合
体を成形ドラム２１上に巻装し、カーカスプライ１０の
巻き上げをこのサイドウオールゴム１６と一体に行うこ
とによって作業効率を向上できる。
図２の如く、生タイヤ形成時にカーカス６上に貼り付け
るサイドウオールゴム１６自体の厚さを減じることによ
って行いうるが、この時、図３に示すように、インナー
ライナゴム２０と薄いサイドウオールゴム１６との接合
体を成形ドラム２１上に巻装し、カーカスプライ１０の
巻き上げをこのサイドウオールゴム１６と一体に行うこ
とによって作業効率を向上できる。
【００２４】又ゴム厚さＴ０の減少の手段として、例え
ば図４に示すように、カーカスプライ１０のトッピング
ゴム１２を、タイヤ内腔に向く内方面側に比して外方面
側のみ厚くし、前記定厚さ部分１７を残して、その半径
方向内外に、分割したサイドウオールゴム１６Ａ、１６
Ｂを貼り付けしても良い。この時、前記分割したサイド
ウオールゴム１６Ａ、１６Ｂに代えてトレッドゴム１
８、ビードゴム１９を延在させ、実質的にサイドウオー
ルゴム１６を排除しても良い。
ば図４に示すように、カーカスプライ１０のトッピング
ゴム１２を、タイヤ内腔に向く内方面側に比して外方面
側のみ厚くし、前記定厚さ部分１７を残して、その半径
方向内外に、分割したサイドウオールゴム１６Ａ、１６
Ｂを貼り付けしても良い。この時、前記分割したサイド
ウオールゴム１６Ａ、１６Ｂに代えてトレッドゴム１
８、ビードゴム１９を延在させ、実質的にサイドウオー
ルゴム１６を排除しても良い。
【００２５】又カーカス６として、例えば図５(A) に示
すように、インナープライ１３からなる複数、例えば２
枚のカーカスプライ１０ａ、１０ｂを用いた２−０超Ｈ
ＴＵ構造を採用しても良く、この時、少なくとも、タイ
ヤ軸方向最外側に位置するプライ折返し部１０ａＢを、
前記側部領域Ｙを通ってトレッド部２内で終端させる。
なお、他のプライ折返し部１０ｂＢは、トレッド部２ま
で延在させても良いが、前記側部領域Ｙ内、特に前記タ
イヤ最大巾位置Ｐとビードコア５の前記半径方向外縁５
Ｅとの間で終端させることがタイヤ重量の不必要な増加
を抑制するうえで好ましい。
すように、インナープライ１３からなる複数、例えば２
枚のカーカスプライ１０ａ、１０ｂを用いた２−０超Ｈ
ＴＵ構造を採用しても良く、この時、少なくとも、タイ
ヤ軸方向最外側に位置するプライ折返し部１０ａＢを、
前記側部領域Ｙを通ってトレッド部２内で終端させる。
なお、他のプライ折返し部１０ｂＢは、トレッド部２ま
で延在させても良いが、前記側部領域Ｙ内、特に前記タ
イヤ最大巾位置Ｐとビードコア５の前記半径方向外縁５
Ｅとの間で終端させることがタイヤ重量の不必要な増加
を抑制するうえで好ましい。
【００２６】又カーカス６として、例えば図５(B) に示
すように、インナープライ１３からなる例えば１枚のカ
ーカスプライ１０ｃの外側に、このカーカスプライ１０
ｃの折返し部１０Ｂの外側を通るとともに先端Ｅｏが前
記ビードコア５の前記半径方向外縁５ｅより半径方向内
方で終端するアウタープライ２３であるカーカスプライ
１０ｄを設けた１−１構造とすることができる。この１
−１構造の場合にも、前記アウタープライ２３のプライ
本体部１０ｄＡである外のプライ部分１５の先端Ｅｏ
が、ビードコア５とリムとの間で挟まれて拘束されるシ
ェル構成となる。
すように、インナープライ１３からなる例えば１枚のカ
ーカスプライ１０ｃの外側に、このカーカスプライ１０
ｃの折返し部１０Ｂの外側を通るとともに先端Ｅｏが前
記ビードコア５の前記半径方向外縁５ｅより半径方向内
方で終端するアウタープライ２３であるカーカスプライ
１０ｄを設けた１−１構造とすることができる。この１
−１構造の場合にも、前記アウタープライ２３のプライ
本体部１０ｄＡである外のプライ部分１５の先端Ｅｏ
が、ビードコア５とリムとの間で挟まれて拘束されるシ
ェル構成となる。
【００２７】
【実施例】タイヤサイズが１９５／５５Ｒ１５であり図
１に示す構成を有するタイヤを表１の仕様に基づき試作
するとともに、各試供タイヤの重量、転がり抵抗、ロー
ドノイズ、操縦安定性、乗り心地性、縦バネ、横バネ、
コーナリングパワー、コーナリングフォースをそれぞれ
測定し、その結果を表１に記載する。なおサイドウオー
ル部のゴム厚さ以外の構成、例えばカーカス及びベルト
層の構成は、表２に記載のように各タイヤとも同一であ
る。
１に示す構成を有するタイヤを表１の仕様に基づき試作
するとともに、各試供タイヤの重量、転がり抵抗、ロー
ドノイズ、操縦安定性、乗り心地性、縦バネ、横バネ、
コーナリングパワー、コーナリングフォースをそれぞれ
測定し、その結果を表１に記載する。なおサイドウオー
ル部のゴム厚さ以外の構成、例えばカーカス及びベルト
層の構成は、表２に記載のように各タイヤとも同一であ
る。
【００２８】・タイヤ重量 タイヤ１本当たりの重量を測定し、比較例１を１００と
する指数で表示している。指数は小さい方が良好であ
る。
する指数で表示している。指数は小さい方が良好であ
る。
【００２９】・転がり抵抗 転がり抵抗試験機を用い、リム（１５×６ＪＪ）、内圧
（２００ｋｐａ）でリム組した各タイヤを、時速８０km
／ｈ、荷重３６０kgｆの条件で転がり抵抗を測定し、従
来例のタイヤを１００とした時の指数で表示した。指数
は小さい方が良好である。
（２００ｋｐａ）でリム組した各タイヤを、時速８０km
／ｈ、荷重３６０kgｆの条件で転がり抵抗を測定し、従
来例のタイヤを１００とした時の指数で表示した。指数
は小さい方が良好である。
【００３０】・ロードノイズ 前記リム組したタイヤを、車輌（１６００ｃｃＦＦ車）
の全輪に装着し、荒れた舗装路面を速度５０ｋｍ／ｈに
て定速走行させ、運転席の左耳許、及び後部座席中央で
の耳の高さ位置にてオーバーオールの騒音レベルｄＢ
（Ａ）を測定し、両騒音レベルの平均値を算出するとと
もに、従来例との騒音差を表示した。「−０．５」は従
来例より０．５ｄＢ（Ａ）低い低騒音を意味する。
の全輪に装着し、荒れた舗装路面を速度５０ｋｍ／ｈに
て定速走行させ、運転席の左耳許、及び後部座席中央で
の耳の高さ位置にてオーバーオールの騒音レベルｄＢ
（Ａ）を測定し、両騒音レベルの平均値を算出するとと
もに、従来例との騒音差を表示した。「−０．５」は従
来例より０．５ｄＢ（Ａ）低い低騒音を意味する。
【００３１】・操縦安定性 タイヤを装着した前記車輌を用いて、乾燥舗装路のテス
トコースを走行し、ドライバーの官能評価により従来例
を６とした１０点評価によって表示している。指数の大
きい方が良好である。
トコースを走行し、ドライバーの官能評価により従来例
を６とした１０点評価によって表示している。指数の大
きい方が良好である。
【００３２】・乗り心地性 前記と同様、テストコースを走行した時の乗り心地性
を、ドライバーの官能評価により従来例１を６とした１
０点評価によって表示している。指数の大きい方が良好
である。
を、ドライバーの官能評価により従来例１を６とした１
０点評価によって表示している。指数の大きい方が良好
である。
【００３３】・縦バネ、及び横バネ 縦バネは、前記リム組したタイヤを用い、荷重３６０kg
ｆの負荷状態を中心として、荷重を±５０kgｆ変化させ
たときの縦撓み量の差の逆数を従来例のタイヤを１００
とした時の指数で表示した。指数は大きい方が、タイヤ
変形が少ない。横バネは、前記荷重３６０kgｆの負荷状
態において、５０kgｆの横荷重を負荷したときの横撓み
量の差の逆数を従来例のタイヤを１００とした時の指数
で表示した。指数は大きい方が、タイヤ変形が少ない。
ｆの負荷状態を中心として、荷重を±５０kgｆ変化させ
たときの縦撓み量の差の逆数を従来例のタイヤを１００
とした時の指数で表示した。指数は大きい方が、タイヤ
変形が少ない。横バネは、前記荷重３６０kgｆの負荷状
態において、５０kgｆの横荷重を負荷したときの横撓み
量の差の逆数を従来例のタイヤを１００とした時の指数
で表示した。指数は大きい方が、タイヤ変形が少ない。
【００３４】・コーナリングパワー、及びコーナリング
フォース 室内試験器を用い、前記リム組タイヤにおけるスリップ
角１゜の時の横力（コーナリングパワー）、及びスリッ
プ角１２゜の時の横力（コーナリングフォース）を測定
し、従来例のタイヤを１００とした時の指数で表示し
た。指数は大きい方が、横力が大である。
フォース 室内試験器を用い、前記リム組タイヤにおけるスリップ
角１゜の時の横力（コーナリングパワー）、及びスリッ
プ角１２゜の時の横力（コーナリングフォース）を測定
し、従来例のタイヤを１００とした時の指数で表示し
た。指数は大きい方が、横力が大である。
【００３５】
【表１】
【００３６】
【表２】
【００３７】表１に示すように、ゴム厚さＴ０を大巾に
減じた実施例１〜５は、ドライバーの官能評価による操
縦安定性では、特に向上効果は認められないが、静的な
縦バネ性及び横バネ性が高まり、剛性がアップしたこと
がわかる。又この静的特性に対応して、コーナリングパ
ワー及びコーナリングフォースが高まり、操縦安定性の
向上に寄与しうることが確認できた。
減じた実施例１〜５は、ドライバーの官能評価による操
縦安定性では、特に向上効果は認められないが、静的な
縦バネ性及び横バネ性が高まり、剛性がアップしたこと
がわかる。又この静的特性に対応して、コーナリングパ
ワー及びコーナリングフォースが高まり、操縦安定性の
向上に寄与しうることが確認できた。
【００３８】又ゴム厚さの低減による軽量化と、これに
基づくタイヤ内腔の増加により、転がり抵抗性、騒音性
が改善されるのも確認できる。
基づくタイヤ内腔の増加により、転がり抵抗性、騒音性
が改善されるのも確認できる。
【００３９】
【発明の効果】叙上の如く本発明は構成しているため、
先端部を拘束したシェル構成のカーカスにおいて、タイ
ヤ剛性をより効果的に高め、操縦安定性を向上しうると
ともに、転がり抵抗、ロードノイズなどの他の諸性能も
合わせて改善しうる。
先端部を拘束したシェル構成のカーカスにおいて、タイ
ヤ剛性をより効果的に高め、操縦安定性を向上しうると
ともに、転がり抵抗、ロードノイズなどの他の諸性能も
合わせて改善しうる。
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】サイドウオール部を拡大して示す断面図であ
る。
る。
【図３】ゴム厚さＴ０の減少手段の一例を説明する略図
である。
である。
【図４】ゴム厚さＴ０の減少手段の他の例を説明するサ
イドウオール部の拡大断面図である。
イドウオール部の拡大断面図である。
【図５】(A) は本発明に使用可能なカーカスの他の構造
（２−０超ＨＴＵ構造）を示す略図であり、(B) はさら
に他の構造（１−１構造）を示す略図である。
（２−０超ＨＴＵ構造）を示す略図であり、(B) はさら
に他の構造（１−１構造）を示す略図である。
【図６】(A) 、(B) は従来技術を説明するカーカス構造
の略図である。
の略図である。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ３Ｓ サイドウオール部の外面 ４ ビード部 ５ ビードコア ５Ｅ ビードコアの半径方向外縁 ６ カーカス ７ ベルト層 ７ａ、７ｂ ベルトプライ ７Ｅ ベルト層のタイヤ軸方向外縁 １０、１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄ カーカスプラ
イ １０Ａ プライ本体部 １０Ｂ プライ折返し部 １１ カーカスコード １３ インナープライ １５ 外のプライ部分 ２３ アウタープライ Ｐ タイヤ最大巾位置 Ｙ 側部領域
イ １０Ａ プライ本体部 １０Ｂ プライ折返し部 １１ カーカスコード １３ インナープライ １５ 外のプライ部分 ２３ アウタープライ Ｐ タイヤ最大巾位置 Ｙ 側部領域
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至るプライ本体部に連なりかつ前
記ビードコアの廻りを折り返すプライ折返し部を有する
カーカスプライからなるカーカスと、このカーカスの半
径方向外側かつトレッド部の内方に配されるベルトプラ
イからなるベルト層とを具え、 前記カーカスプライのうち、タイヤ軸方向最外側に位置
する外のプライ部分を、ビードコアの半径方向外縁から
前記ベルト層のタイヤ軸方向外縁に至る側部領域で連続
させるとともに、前記サイドウオール部の外面がタイヤ
軸方向に最も張り出すタイヤ最大巾位置において、前記
外のプライ部分のカーカスコードと前記サイドウオール
部の外面との間のゴム厚さＴ０を、０．２ｍｍ以上かつ
このカーカスコードの直径Ｄの１．５倍以下とした空気
入りタイヤ。 - 【請求項２】前記カーカスプライは、ビードコアの廻り
を内から外に折り返すプライ折返し部を有するインナー
プライからなり、かつ前記外のプライ部分は、このイン
ナープライのプライ折返し部からなることを特徴とする
請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記カーカスプライは、ビードコアの廻り
を内から外に折り返すプライ折返し部を有するインナー
プライと、このインナープライに重なりかつ該インナー
プライのプライ折返し部の外側を通るアウタープライと
からなり、かつ前記外のプライ部分は、このアウタープ
ライのプライ本体部からなることを特徴とする請求項１
記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18691597A JP3410636B2 (ja) | 1997-07-11 | 1997-07-11 | 空気入りタイヤ |
| US09/112,316 US6213182B1 (en) | 1997-07-11 | 1998-07-09 | Pneumatic tire having sidewall portions |
| DE69823923T DE69823923T2 (de) | 1997-07-11 | 1998-07-09 | Luftreifen |
| EP98305476A EP0890452B1 (en) | 1997-07-11 | 1998-07-09 | Pneumatic tyre |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18691597A JP3410636B2 (ja) | 1997-07-11 | 1997-07-11 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1128908A true JPH1128908A (ja) | 1999-02-02 |
| JP3410636B2 JP3410636B2 (ja) | 2003-05-26 |
Family
ID=16196927
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18691597A Expired - Fee Related JP3410636B2 (ja) | 1997-07-11 | 1997-07-11 | 空気入りタイヤ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6213182B1 (ja) |
| EP (1) | EP0890452B1 (ja) |
| JP (1) | JP3410636B2 (ja) |
| DE (1) | DE69823923T2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006130942A (ja) * | 2004-11-02 | 2006-05-25 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| WO2009078425A1 (ja) * | 2007-12-17 | 2009-06-25 | Bridgestone Corporation | 空気入りタイヤ |
| JP2012091731A (ja) * | 2010-10-28 | 2012-05-17 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2013023019A (ja) * | 2011-07-19 | 2013-02-04 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
| JP2013141915A (ja) * | 2012-01-11 | 2013-07-22 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2013154765A (ja) * | 2012-01-30 | 2013-08-15 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2015189253A (ja) * | 2014-03-27 | 2015-11-02 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2017094840A (ja) * | 2015-11-20 | 2017-06-01 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2017094839A (ja) * | 2015-11-20 | 2017-06-01 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
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|---|---|---|---|---|
| US20070209743A1 (en) * | 2001-09-28 | 2007-09-13 | Sweetskinz, Inc. | Tire with reinforcing exo-belt skin |
| US7118643B1 (en) * | 2001-09-28 | 2006-10-10 | Sweetskinz, Inc. | Method of making tire with exo-belt skin |
| JP4706676B2 (ja) * | 2007-08-31 | 2011-06-22 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP6108722B2 (ja) | 2011-08-26 | 2017-04-05 | 株式会社ブリヂストン | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ及びその使用方法 |
| JP5494894B1 (ja) * | 2013-08-12 | 2014-05-21 | 横浜ゴム株式会社 | 乗用車用空気入りタイヤ |
| JP5928525B2 (ja) * | 2014-05-20 | 2016-06-01 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5928524B2 (ja) * | 2014-05-20 | 2016-06-01 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6787197B2 (ja) * | 2017-03-10 | 2020-11-18 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤの製造方法 |
| JP7031348B2 (ja) * | 2018-02-14 | 2022-03-08 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2022082046A (ja) * | 2020-11-20 | 2022-06-01 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ、タイヤ用モールド、及びタイヤの製造方法 |
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|---|---|---|---|---|
| JPS5237303A (en) | 1975-09-18 | 1977-03-23 | Bridgestone Corp | Light air tire having thin side wall rubber and method of fabricating the same |
| PT68279A (en) | 1977-08-15 | 1978-08-01 | Goodyear Tire & Rubber | Pneumatic tire and pneumatic tire mounted on a rim |
| JPS57191104A (en) * | 1981-05-17 | 1982-11-24 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Radial tire for truck and bus |
| CA1213201A (en) * | 1983-06-06 | 1986-10-28 | Michael A. Kolowski | Pneumatic tire |
| US5119857A (en) * | 1987-05-15 | 1992-06-09 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tires including shoulder recesses |
| JPH0712763B2 (ja) * | 1987-06-23 | 1995-02-15 | 住友ゴム工業株式会社 | 低圧用タイヤ |
| JP3229381B2 (ja) * | 1992-08-27 | 2001-11-19 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
| AT401367B (de) | 1993-11-08 | 1996-08-26 | Semperit Ag | Radialluftreifen für pkw |
| JPH09300922A (ja) | 1996-05-13 | 1997-11-25 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
-
1997
- 1997-07-11 JP JP18691597A patent/JP3410636B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-07-09 US US09/112,316 patent/US6213182B1/en not_active Expired - Fee Related
- 1998-07-09 EP EP98305476A patent/EP0890452B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-07-09 DE DE69823923T patent/DE69823923T2/de not_active Expired - Lifetime
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|---|---|---|---|---|
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| JP2013023019A (ja) * | 2011-07-19 | 2013-02-04 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
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Also Published As
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| EP0890452B1 (en) | 2004-05-19 |
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