JP2014525866A - 制御システム、車両、および車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、車両（１００）の制御システムに関し、このシステムは、
車両のアクセル制御信号をモニタし、主要動力手段（１２１，１２３）を有する車両のパワートレインを制御して、アクセル制御信号に応じてパワートレインがトルク量を車両（１００）の１つまたはそれ以上の車輪（１１１，１１２，１１４，１１５）に与えるように動作可能な制御手段と、車両の測定された加速度およびアクセル制御信号が予想した相関性を有するか否かを判断する手段とを備え、制御手段は、測定された加速度およびアクセル制御信号が予想した相関性を有しない場合、パワートレインが１つまたはそれ以上の車輪に与えるトルク量の変更を命令するように動作可能であることを特徴とするものである。

Description

本発明は、車両を制御する装置および方法に関する。本発明は、これに限定するものではないが、とりわけ車両がドライバの制御コマンド（制御指令）に適正に応答しているか否かを検知する装置および方法に関する。本発明の態様は、装置、方法、および車両に関する。

エンジンにより生じたトルク量が、車両のドライバにより指定（命令）されたトルク量に相当するか否かをチェックするように構成されたコントローラをエンジン動力車両に設けることが知られている。両者が一致しないと判断されたとき、コントローラは、エンジンにより生じるトルク量を低減するように構成される。

既知の車両において、エンジンにより生じるトルク量は、通常、エンジンの回転速度、および空気（ガソリンエンジンの場合）または燃料（ディーゼルエンジンの場合）の流速を参照することにより測定する。エンジンの回転速度および流速の値は、コントローラにより処理され、エンジンにより発生させるトルク量を決定する。トルクを測定するこの手法は、エンジンのクランクシャフトに対する歪ゲージ等の直接的なトルク測定手段を用いるより安価であり、信頼性が高いことが確認されてきた。エンジンと電気マシンを含む複数の主要な動力源を備えたハイブリッド車（ＨＥＶ）が市場に出回るようになって、車両が生じるトルク量がドライバの要求するトルク量に相当するか否かを判断するために、各主要動力源により生じるトルクを測定する必要が生じてきた。

本発明に係る態様は、添付クレームで定義された装置、システム、方法、および車両に関するものである。

保護を求めようとする本発明に係る１つの態様によれば、車両の制御システムが提供される。この制御システムは、車両のアクセル制御信号をモニタし、主要動力手段を有する車両のパワートレインを制御して、アクセル制御信号に応じてパワートレインがトルク量を車両の１つまたはそれ以上の車輪に与えるように動作可能な制御手段と、車両の測定された加速度およびアクセル制御信号が予想した相関性を有するか否かを判断する手段とを備え、制御手段は、測定された加速度およびアクセル制御信号が予想した相関性を有しない場合、パワートレインが１つまたはそれ以上の車輪に与えるトルク量の変更を命令するように動作可能である。

本発明に係る実施形態は、車両のパワートレインが車両を走行させるために適正な（予想された）トルク量を供給するか否かを判断するために、トルク量ではなく、加速度が測定されるという利点を有する。加速度は、直接的に測定され、他の測定値により干渉されない。これに対し、車両のエンジンにより生じるトルク量の測定は、エンジン内に流れる流体（空気またはディーゼル燃料）の流速およびエンジンの回転速度に基づいた計算を含むことが知られている。すなわち車両の予想される加速度は、エンジンにより生じるトルク量の計算値に応じて決定される。

いくつかの実施形態において、モニタ手段は、パワートレインが１つまたはそれ以上の車輪に与えるトルク量の変更を命令するように動作可能であってもよい。モニタ手段は、制御手段による不具合が生じた場合でも正常に機能し続けることができるように、制御手段から独立したものとしてもよい。

所与のアクセル制御信号に対して供給することが要求されるトルク量は、さらに車両の速度に依存してもよい。すなわち制御システムは、アクセル制御信号に応じて、さらに車速に呼応して、パワートレインが与えるべきトルク量を決定するように構成してもよい。

任意的には、制御システムは、アクセル制御信号に応じて、さらにパワートレインの少なくとも一部の速度、任意的にはパワートレインの主要動力手段の速度に呼応して、パワートレインが与えるべきトルク量を決定するように構成してもよい。すなわち制御システムは、所与のアクセル制御信号に応じて、さらにパワートレインの少なくとも一部の速度を参酌してトルク量を決定するように構成してもよい。

主要動力手段が、エンジンおよび電気推進モータ等の主要動力システムを含む場合、制御システムがトルクを決定するために採用する速度は、エンジンもしくは電気推進モータまたはこれらの両方の回転速度に相当するものであってもよい。いくつかの実施形態において、エンジンを停止させた場合、制御システムは、トルクを決定するための仮想的なエンジン回転速度を採用してもよく、仮想的なエンジン回転速度とは、エンジンが作動し、車両の車輪に駆動可能に接続された場合に回転するときの回転速度である。

有利なことに、この制御システムは、主要動力手段により生じたトルク量の変更を命令することにより、車両の１つまたはそれ以上の車輪に与えるトルク量を変更するように動作可能であってもよい。

さらに有利なことに、この制御システムは、１つまたはそれ以上の車輪に加える制動力量の変更を命令することにより、１つまたはそれ以上の車輪に与えるトルク量を変更するように動作可能であってもよい。発電機として動作する電気マシンを用いて、制動力を電気的に加えてもよい。たとえばいくつかの実施形態では、クランクシャフト一体型モータ／発電機（ＣＩＭＧ）または他の任意の適当な電気マシンを用いてもよい。いくつかの実施形態では、１つまたはそれ以上の車輪に隣接して配置した１つまたはそれ以上の電気マシン、たとえば各車輪に一体化された電気マシンを用いて、車両を「電気的に制動」または原則させてもよい。択一的または追加的に、摩擦による制動システムを用いて制動力を与えてもよい。

有利なことに、測定された加速度がアクセル制御信号に対して予想される加速度より大きい値に相当する場合、パワートレインが１つまたはそれ以上の車輪に与えるトルク量の低減を命令するように動作可能である。

パワートレインが１つまたはそれ以上の車輪に与えるトルク量の低減とは、たとえば
少なくとも１つの主要動力源が供給する過剰トルクに起因して、車両速度の増大を防止するためにトルク量を抑制するということを意味するものである。

いくつかの実施形態では、これは、制御システムが主要動力手段により生じるトルク量を抑制するようにパワートレインに命令することにより実現することができる。いくつかの実施形態では、主要動力手段は負のトルクを車輪に与えるように動作可能であってもよい。内燃エンジンの場合、これは、圧縮または制圧ブレーキ（エンジンブレーキ）により実現することができる。電気推進モータの場合、これは、モータを発電機として動作させることにより実現することができる

理解されるように、本願の目的において、負のトルクの大きさが正のトルクの大きさより大きい場合であっても、負のトルクは正のトルクより小さいと考えられる。

いくつかの実施形態では、制御システムは、主要動力手段により生じるトルク量の低減に加え、またはこれに代えて１つまたはそれ以上の制動力を与えることにより、１つまたはそれ以上の車輪に与えられるトルク量を小さくするようにパワートレインに命令するように動作可能であってもよい。

いくつかの実施形態では、制御システムは、１つまたはそれ以上の車輪と主要動力手段の接続の解除を命令するか、または１つまたはそれ以上の車輪と主要動力手段との間にあるクラッチ手段の滑動を命令することにより、１つまたはそれ以上の車輪に与えるトルク量の低減を命令するように動作可能であってもよい。

制御システムは、１つまたはそれ以上の車輪と主要動力手段の接続の解除を命令することにより、１つまたはそれ以上の車輪に与えられるトルク量を低減するように動作可能であってもよい。

主要動力手段の接続の解除には、意図せず加速される場合において、車両が惰性走行することを可能にする（必要ならば、ドライバによるブレーキ操作により車両の減速を可能にする）という利点がある。

制御システムは、少なくとも１つの主要動力手段を停止するようにパワートレインに命令することにより、１つまたはそれ以上の車輪に与えるトルク量の低減を命令するように動作可能であってもよい。

任意的には、制御システムは、測定された加速度がアクセル制御信号に対して予想される加速度より小さい値に相当する場合、パワートレインが１つまたはそれ以上の車輪に与えるトルク量の増大を命令するように動作可能であるように構成してもよい。

この特徴は、制御手段が十分なトルクを命令しなかった場合、交差点で加速し、または別の車両を追い越すときに、ドライバが車両を加速するように緊急でパワートレインのトルクを要求した場合等において特に有益である。

任意的には、主要動力手段は、１つまたは複数の主要動力システムからなる。

主要動力システムとしては、内燃エンジン、電気推進モータ、または他の任意の適当な主要動力源が含まれる。

エンジンおよび発電機または推進モータして動作可能な電気マシンを含む（ハイブリッド車両等の）発明に係る実施形態において、制御システムは、エンジンを停止させ、および／または車輪とエンジンの接続を解除して、電気マシンを用いて車輪に負のトルクを与えて、１つまたはそれ以上の車輪に与えられるトルク量を低減するように動作可能であってもよい。

本発明に係る実施形態は、複数の主要動力システムを有する車両において、各主要動力システムにより生じるトルク量を測定するために複数のトルク測定手段を設ける必要がない、という利点を有する。ただし、主要動力システムが必要なトルク量を供給していることを認証するための別体の独立した認証手段、すなわち車両の加速度を測定する手段が設けられる。

好都合には、車両の加速度を測定する手段は、制御システムとは独立したものであり、測定された加速度に相当する信号を制御システムに出力するように構成されたものであってもよい。すなわち、いくつかの実施形態では、車両の測定された加速度は、外部ソースから制御システムに供給される。

制御システムは、加速度測定値を得るために、加速度を測定する手段からの信号を処理することが求められ、たとえばノイズフィルタ処理、信号平滑化処理、またはその他の適当な信号処理方法を実行することが求められる。

加速度を測定する手段が制御システムから独立しているという特徴により、制御システムに不具合が生じた場合に、パワートレインにより生じる実際のトルク量がドライバの要求するトルク量を超え、制御システムが不具合を検出しないため、応答しないというリスクを低減することができる、という利点が得られる。その理由は、部分的には、制御システムの不具合に起因して、測定された加速度に関するデータが破損するか、利用できないというリスクが低減されるためである。

いくつかの実施形態において、車両の測定された加速度およびアクセル制御信号が予想した相関性を有するか否かを判断する手段は、アクセル制御信号をモニタし、アクセル制御信号に相当する１つまたはそれ以上の車輪にトルク量を与えるようにパワートレインを制御する制御手段とは独立したハードウェアにより実現されるものであってもよい。これは、アクセル制御信号をモニタする制御手段が故障した場合に、その結果として、予想した相関性を有するか否かを判断する手段が故障し得ないとするリスクを低減するものである。

択一的には、制御システムは、車両の加速度を測定する手段を有するものであってもよい。

好都合には、車両の加速度を測定する手段は、加速度計を含むものであってもよい。択一的または追加的に、加速度を測定する手段は、グローバル・ポジショニング・システム（ＧＰＳ）等の位置測定システム、またはジェネラル・パケット・ラジオ・サービス（ＧＰＲＳ）のセルラー通信ネットワークシステム等の他の任意の適当なシステムであるか、これを含むものであってもよい。理解されるように、加速度計デバイスは、現在利用可能な技術を用いたＧＰＳシステムやＧＰＲＳシステムより高い応答性を有する測定を提供するものと期待されている。

車両の測定された加速度は、車両の走行方向に平行な加速度であってもよい。すなわち車両の測定された加速度は、縦方向加速度であってもよい。

好都合には、制御システムは、車両が傾斜した路面上にあるときに車両加速度に対する重力の影響を補償するために、アクセル制御信号が走行方向と平行な方向における測定された加速度に相当するか否か、車両姿勢を参酌して決定するように動作可能であってもよい。車両姿勢とは、車両のピッチ角を意味する。すなわち、車両が実質的に水平な路面上にあるとき、ピッチは、「水平姿勢」または実質的にゼロピッチに相当する。車両が坂道の上方に向いているとき、ピッチ角は正の値となり、正の車両姿勢に相当し、車両の前方部分が上向いている。

任意的には、制御システムは、アクセル制御信号が測定された加速度に相当するか否か、車両のヨーレートを参酌して決定するように動作可能であってもよい。

好都合には、アクセル制御信号は、ドライバが操作するフットペダルおよび手操作制御のうちから選択した１つの位置に基づいて出力されるものであってもよい。

任意的には、車両は、アクセル制御信号を出力するように動作可能なクルーズコントロールシステムを有する。

制御システムは、アクセル制御信号を出力するように動作可能なクルーズコントロールシステムを有していてもよい。

保護を求めようとする本発明に係る別の態様によれば、上記複数のパラグラフのうちの１つまたはそれ以上に記載した制御システムを有する車両が提供される。

保護を求めようとする本発明に係る別の態様によれば、車両を制御する方法が提供され、この方法は、制御手段を用いて、車両のアクセル制御信号をモニタするとともに、主要動力手段を有する車両のパワートレインを制御して、アクセル制御信号に応じてパワートレインがトルク量を車両の１つまたはそれ以上の車輪に与えるステップと、車両の測定された加速度およびアクセル制御信号が予想した相関性を有するか否かを判断するステップと、測定された加速度およびアクセル制御信号が予想した相関性を有しない場合、制御手段を用いて、パワートレインが１つまたはそれ以上の車輪に与えるトルク量の変更を命令するステップとを有するものである。

保護を求めようとする本発明に係るさらに別の態様によれば、車両が提供され、この車両は、少なくとも１つの主要動力源と、車両のアクセル制御信号をモニタし、少なくとも１つの主要動力源を制御して、アクセル制御信号に応じたトルク量を発生させ、車両の加速度を測定し、測定された車両の加速度がアクセル制御信号に相当するか否かを判断する手段とを備え、測定された車両の加速度がより大きい加速度に相当する場合、車両はその１つまたは複数の車輪に与えられるトルク量を低減するように構成されるものである。

保護を求めようとする本発明に係るさらに別の態様によれば、車両の制御システムが提供され、この制御システムは、車両のアクセル制御信号をモニタし、車両のパワートレインがアクセル制御信号に応じてトルク量を車両の１つまたはそれ以上の車輪に与えるようにパワートレインを制御するように動作可能な制御手段と、車両の測定された加速度がアクセル制御信号による予想される加速度と一致するか否か判断する手段とを備え、測定された加速度が予想される加速度より大きい加速度に相当する場合、制御手段は、パワートレインが車両の１つまたはそれ以上の車輪に与えるトルク量の低減を命令するように動作可能であるものである。

保護を求めようとする本発明に係るさらに別の態様によれば、車両を制御する方法が提供され、この方法は、車両のアクセル制御信号をモニタするステップと、アクセル制御信号に応じたトルク量を発生させるように少なくとも１つの主要動力源を制御するステップと、車両の加速度を測定するステップと、アクセル制御信号が車両の測定された加速度に相当するか否か判断するステップと、測定された加速度が予想される加速度より大きい加速度に相当する場合、車両の１つまたはそれ以上の車輪に与えるトルク量を低減するステップとを有するものである。

保護を求めようとする本発明に係るさらに別の態様によれば、車両の制御システムが提供され、この制御システムは、車両のアクセル制御信号をモニタし、車両の測定された加速度およびアクセル制御信号が予想した相関性を有するか否かを判断するように動作可能な制御手段を備え、測定された加速度およびアクセル制御信号が予想した相関性を有しない場合、パワートレインが１つまたはそれ以上の車輪に与えるトルク量の変更を命令するように動作可能である。

本明細書の範囲内において、上記パラグラフ、クレーム、および／または以下の詳細な説明、ならびに図面（特にこれらの個々の構成要素）に記載した、さまざまな態様、実施形態、実施例、及び変更例を独立して、または組み合わせて実施できることは明らかである。たとえば１つの実施形態に関連した特徴は、互換性を有さないものでなければ、すべての実施形態に適用可能である。

添付図面を参照しながら、単なる例示として、いくつかの実施形態について以下説明する。
本発明に係る実施形態による車両の概略図である。 図１に示す車両の制御信号のフローを示す概略図である。 図１に示す車両のＤ−チェック機能ブロック内の制御信号のフローを示す概略図である。

本発明の実施形態は、とりわけハイブリッド車に適したものであるが、本発明は、ハイブリッド車に限定されるものと解釈すべきではない。たとえば、本発明に係る実施形態は、内燃エンジンを有さない電気自動車等のハイブリッド車以外の車両にも有用であり得る。本発明の択一的な実施形態は、内燃エンジン、ガスタービンエンジン、または任意の他の好適なエンジン等の燃料点火アクチュエータのみを有する従来式の車両に用いることができる。

図１は、本発明に係る実施形態によるハイブリッド車（ＨＥＶ）１００を示す。ハイブリッド車１００は、パワートレイン（動力伝達機構）１２９を有し、パワートレインは、クラッチ１２２を介してクランクシャフト一体型モータ／発電機（ＣＩＭＧ）１２３に解放自在に連結される内燃エンジン１２１を含む。またＣＩＭＧ１２３は、パワートレイン１２９の自動変速装置１２４に接続される。自動変速装置１２４は、一対の前輪ドライブシャフト１１８を介してパワートレイン１２９の一対の前輪１１１，１１２を駆動するように構成されている。同様に、パワートレイン１２９は、一対の後輪ドライブシャフト１３２およびディファレンシャル（差動装置）１３５を介して、一対の後輪１１４，１１５を駆動するように構成された補助ドライブライン（動力伝達装置）１３０を有する。

ＣＩＭＧ１２３がモータとして作動するとき、トルクを発生させることができるように、ＣＩＭＧ１２３に接続可能なバッテリ１５０が設けられている。択一的には、ＣＩＭＧ１２３が発電機として作動するとき、バッテリ１５０を充電するために、ＣＩＭＧ１２３から電力を受けるように、バッテリ１５０をＣＩＭＧ１２３に接続される。

パワートレイン１２９は、並行モードまたはＥＶ（電気車両）モードで作動するように構成されている。

並行動作モードにおいて、クラッチ１２２は閉じ、エンジン１２１は、ＣＩＭＧ１２３を介して実質的に直接的に接続して自動変速装置１２４にトルクを与えるように構成されている。このモードでは、ＣＩＭＧ１２３は、モータまたは発電機のいずれかとして動作させることができる。ＣＩＭＧ１２３は、自動変速装置１２４に伝達するトルクを「ブースト（増大させる）」ためのモータとして動作させることができ、これを「並行ブースト」モード動作と呼ぶことがある。択一的には、ＣＩＭＧ１２３は、電荷を生成してバッテリ１５０を充電するための発電機として動作させることができる。エンジン１２１が自動変速装置１２４にトルクを与えているときに、ＣＩＭＧ１２３がバッテリ１５０を充電するための発電機として動作する場合、車両は、「並行充電」モードで動作しているということがある。電荷を生成してバッテリ１５０を充電するためには、ＣＩＭＧ１２３はエンジン１２１に負のトルクを与えるものと理解する必要がある。

ＥＶ動作モードでは、クラッチ１２２を閉じ、エンジンを停止させる。ＣＩＭＧ１２３は、再び、モータまたは発電機のいずれかとして動作する。ＣＩＭＧ１２３は、車両１００の回生可能な制動エネルギを回収するために、ＥＶモードで発電機として機能するように構成される。車両１００は、アクセルペダル１６２を有し、ドライバは、アクセルペダルにより車両１００を運転するために必要なトルク量を設定することができる。コントローラ１４０は、これにより実行されるエネルギ管理プログラム（ＥＭＰ）に基づいて、エンジン１２１および／またはＣＩＭＧ１２３が要求トルクを与えるように車両１００を制御する。

ブレーキペダル１６１が設けられ、これによりドライバは車輪１１１〜１１５に負のトルクを与えることができる。回生ブレーキ装置により負のトルクを与えることができ、必要時、ＣＩＭＧ１２３は負のエネルギを車輪に与える。ＣＩＭＧ１２３から得られる回生ブレーキ量がドライバにより要求されるブレーキトルクに十分に見合わない場合、パワートレイン１２９は、車両１００を減速するために摩擦ブレーキを作動させることができる。

コントローラ１４０は、アクセルペダル１６２の位置を参照して、ドライバが要求するトルク量をモニタし、エンジン１２１およびＣＩＭＧ１２３により生じるトルク量がドライバの要求トルク量に対応するものであることを認証するように構成されている。

図２は、車両１００の制御アーキテクチャ（制御構造）の一部の制御フロー図である。

ドライバが車両１００の加速ペダル１６２を踏み込んだ量（踏込量）に相当する「ドライバ加速ペダル・デマンド（Driver-Acc-Pedal-Demand）」信号が、車両１００のパワートレイン制御モジュール（ＰＣＭ）２０１に入力される。この信号は、ドライバが要求する車両１００を推進するためのトルク値に相当することを理解すべきである。

パワートレイン制御モジュール２０１は、クルーズコントロールシステム（ＣＣＳ）のトルク・デマンド信号（クルーズトルク信号、Cruise_Tq）、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）のトルク・デマンド信号（ＡＢＳトルク信号、ABS_Tq）、およびパワートレイン上限トルク信号（ＰＴ上限トルク信号、PT-Derate-Torque-Limit）を受信する。いくつかの実施形態において、パワートレイン制御モジュール２０１は、「その他」の入力ラインと示す１つまたはそれ以上の他の信号を受信するように構成されていてもよい。

クルーズトルク信号は、クルーズコントロールシステムが要求するトルク量を示す指標である。ＡＢＳトルク信号は、車輪のスピンまたはロックを回避するように車輪速度を制御するデマンド・トルク増減量を示す指標である。この信号に呼応して、パワートレイン制御モジュール２０１は、車両１００の１つまたそれ以上の車輪に正のトルクを与えることにより、静止しているか、きわめてゆっくりと回転している車輪をスピン回転させて、スリップを減らし、またはトルクを抑えてスピンを抑制することができる。しかし、この信号は、車両レスポンス、すなわち車両の加速度または速度の変化をもたらすことを意図したものではない。

ＰＴ上限トルク信号は、エンジン１２１およびＣＩＭＧ１２３により生じ得る全体トルク量の上限値を示す指標である。エンジン１２１およびＣＩＭＧ１２３の一方または両方により生じ得る全体トルク量は、所定の状況下においては抑制することができる。たとえば自動変速装置１２４が、その不具合に起因してトルク上限値を要求してもよい。さらにＣＩＭＧ１２３の温度が所定の閾値温度を超えるとき、車両１００は、ＣＩＭＧ１２３の損傷、および／またはその寿命の短縮を防止するために必要なＣＩＭＧ１２３のトルク量を抑制するように構成することができる。その結果、このような不具合がなければＣＩＭＧ１２３により得られた要求トルクを調整したトルク（調整トルク：balance）が供給される。ただしエンジン１２１が、この調整トルクを供給できる場合に限る。

パワートレイン制御モジュール２０１は、入力信号に呼応した調整済パワートレイン・トルク・リクエスト信号（調整ＰＴトルク・リクエスト信号、Arb-PwrTrn-Tq-Req）を出力する。調整ＰＴトルク・リクエスト信号は、パワートレイン制御モジュール２０１に入力され、パワートレイン１２９に加えるべき実際のトルク値に呼応するものである。すなわち全体トルク量は、エンジン１２１および／またはＣＩＭＧ１２３により与えられるものである。調整ＰＴトルク・リクエスト信号は、Ｐチェック機能ブロック２０３、車両安定制御（ＶＳＣ）トルク調整機能ブロック２０５、およびＤチェック機能ブロック２９１に出力される。

Ｐチェック機能ブロック２０３はコントローラ１４０により実行される。Ｐチェック機能ブロック２０３は、上記パワートレイン制御モジュール（ＰＣＭ）２０１に入力される信号（ドライバ加速ペダル・デマンド信号、クルーズトルク信号、ＡＢＳトルク信号、およびＰＴ上限トルク信号を含む）を受信する。

車両がクルーズコントロールモードで動作しているとき、Ｐチェック機能ブロック２０３は、パワートレイン制御モジュール２０１およびＰチェック機能ブロック２０３に入力される他の信号を参照して、調整ＰＴトルク・リクエスト信号（Arb-PwrTrn-Tq-Req）の値がクルーズコントロールシステムの要求トルク値に対応するか否か、判断する。車両がクルーズコントロールモードで動作していないとき、Ｐチェック機能ブロック２０３は、これに入力されるその他の信号を参酌して、調整ＰＴトルク・リクエスト信号（Arb-PwrTrn-Tq-Req）の値がドライバの要求するトルクの値に対応するか否か、すなわちドライバ加速ペダル・デマンド信号（Driver-Acc-Pedal-Demand）の値に対応するか否か、判断する。

調整ＰＴトルク・リクエスト信号（Arb-PwrTrn-Tq-Req）の値が予想値を超えたとき、Ｐチェック機能ブロック２０３は、エンジン１２１およびＣＩＭＧ１２３により生じるトルク量を制限するように構成される。いくつかの実施形態において、調整ＰＴトルク・リクエスト信号（Arb-PwrTrn-Tq-Req）の値がこれらの値を超えたとき、エンジン１２１およびＣＩＭＧ１２３を停止させる。追加的または択一的に、いくつかの実施形態では、Ｐチェック機能ブロック２０３は、コントローラ１４０を強制的にリセットするように構成してもよい。

いくつかの実施形態において、Ｐチェック機能ブロック２０３は、たとえばパワートレイン１２９の１つまたはそれ以上のクラッチを滑らせることにより、エンジン１２１および／またはＣＩＭＧ１２３から車両１００の１つまたはそれ以上の車輪に伝達される正のトルク量を制限するように構成される。同様に、Ｐチェック機能ブロック２０３は、調整ＰＴトルク・リクエスト信号の値がパワートレイン上限トルク信号による任意の規制値を超えないことをチェックする。

上記実施形態で説明したように、ＡＢＳコントローラ２０９は、ブレーキトルク・リクエスト信号（Regen-Tq-Req（再生トルク・リクエスト信号）、「電気ブレーキトルク・リクエスト信号」ともいう。）を、ＶＳＣ（車両安定制御）トルク調整機能ブロック２０５およびＤチェック機能ブロック２９１に出力する。ＡＢＳコントローラ２０９から出力される信号は、遅延トルク・リクエスト信号であって、パワートレイン１２０がＣＩＭＧ１２３を介して加える負のトルク量である。他の構成も同様に有用である。

ＶＳＣトルク調整機能ブロック２０５は、調整ＰＴトルク・リクエスト信号（Arb-PwrTrn-Tq-Req）の値をブレーキトルク・リクエスト信号（Regen-Tq-Req）と比較し、エンジン１２１およびＣＩＭＧ１２３の一方または両方がトルクを供給すべきか否かに基づき、エンジン１２１および／またはＣＩＭＧ１２３からの要求トルク全体量を決定する。エンジン１２１およびＣＩＭＧ１２３のいずれがトルクを供給すべきか、およびその供給されるトルク量についての判断は、ＶＳＣ（車両安定制御）トルク配分機能ブロック２０７により行われる。ＶＳＣ（車両安定制御）トルク配分機能ブロック２０７は、エンジン１２１が与えるトルク量に相当する出力値２０７Ｅと、ＣＩＭＧ１２３が与えるトルク量に相当する出力値２０７ＥＭとを出力する。

理解されるように、ＶＳＣトルク調整機能ブロック２０５は、ＡＢＳコントローラ２０９から出力されるブレーキトルク・リクエスト信号（Regen-Tq-Req）を参照して、調整ＰＴトルク・リクエスト信号を出力するために、エンジン１２１およびＣＩＭＧ１２３のそれぞれに要求されるトルク量を決定する（以下参照）。換言すると、ＶＳＣトルク調整機能ブロック２０５は、ドライバの要求、クルーズトルク・デマンド信号、および車輪速度を制御し、またはパワートレイン出力を規制するために用いられる任意の過渡的なトルク・デマンド信号を参照して、エンジン１２１およびＣＩＭＧ１２３が供給すべきトルク量を決定する。上述のように、ＣＩＭＧ１２３またはエンジン１２１が所定のタイミングで供給するトルク量に課せられる任意の制限を参照して、パワートレイン出力が規制される。

理解されるように、ＶＳＣトルク調整機能ブロック２０５は、ＡＢＳコントローラ２０９のブレーキトルク・リクエスト信号（Regen-Tq-Req）に応じて、負のトルク要求信号をＣＩＭＧ１２３に出力する場合がある。たとえばドライバがブレーキペダル１６１を踏み込んで、車両の減速を要求したと、ＡＢＳコントローラ２０９が判断した場合、こうした要求信号が出力される。摩擦ブレーキを択一的または追加的に使用すると同時に、ＣＩＭＧ１２３を用いて負のトルクを加えると、車両を減速させることができる。コントローラ１４０およびパワートレイン制御モジュール（ＰＣＭ）２０１とは独立したモジュールでＤチェック機能ブロック２９１を実行する。

Ｄチェック機能ブロック２９１は、加速度計デバイス１４２から入力信号を受信するように構成され、加速度計デバイスは自身の適正な加速度、すなわち車両１００の適正な加速度を測定するものである。加速度計デバイス１４２は、ジャイロスコープタイプの加速度計デバイス、圧電素子タイプの加速度計デバイス、微小電気機械システム（ＭＥＭＳ）タイプの加速度計デバイス、または任意のタイプの加速度計デバイスであってもよい。

Ｄチェック機能ブロック２９１は、調整ＰＴトルク・リクエスト信号（Arb-PwrTrn-Tq-Req）およびブレーキトルク・リクエスト信号（Regen-Tq-Req）に呼応して、所望される（期待される）車両の加速度を計算するように構成されている。またＤチェック機能ブロック２９１は、車両姿勢およびヨーレートを示す１つまたはそれ以上の信号を参照して、加速度計デバイス１４２により出力される加速度値を補正することにより、車両の実際の前方加速度を決定する。すなわちＤチェック機能ブロック２９１は、予想される加速度を決定する際に車両姿勢を参照する。

理解されるように、所定のパワートレイントルクに対する予想される車両加速度値は、車両１００が走行している路面勾配に少なくとも部分的に依存し、たとえば車両１００が坂を上っているか、下っているか、または比較的に平坦な路面上を走行しているかに依存する。

ＡＢＳトルク信号がＤチェック機能ブロック２９１に送信され、必要に際して、負の値となるドライバの加速度要求を抑制する。

Ｄチェック機能ブロック２９１は、車両１００の実際の加速度が予想された値に対応するか否か判断するために、予想される車両加速度値と、加速度計デバイス１４２から受信した信号に呼応して決定した前方加速度値とを比較する。

たとえば調整ＰＴトルク・リクエスト信号（Arb-PwrTrn-Tq-Req）の値が３００Ｎｍのトルクに相当し、ブレーキトルク・リクエスト信号（Regen-Tq-Req）が１００Ｎｍのトルクに相当する場合、エンジン１２１が供給する正味の正のトルクは２００Ｎｍとなる。したがってＤチェック機能ブロック２９１は、パワートレインからの正味のトルク２００Ｎｍに基づいて車両の所望または期待される加速度を計算し、トランスミッションのギア比を参照して車輪に加わるトルクを決定する。理解されるように、１００Ｎｍの回生トルクは、ＣＩＭＧ１２３を介してエンジン１２１に加わる負荷トルクであって、電気エネルギを生成し、バッテリ５０を充電するものである。

加速度計デバイス１４２から受信した信号に応じて測定された加速度が、調整ＰＴトルク・リクエスト信号（Arb-PwrTrn-Tq-Req）およびブレーキトルク・リクエスト信号（Regen-Tq-Req）に基づいて予想された加速度より大きい場合、Ｄチェック機能ブロック２９１は、エンジン１２１および／またはＣＩＭＧ１２３により供給されるトルク量を抑制するための警告信号を出力するように構成されている。いくつかの実施形態では、Ｄチェック機能ブロック２９１は、エンジン１２１およびＣＩＭＧ１２３により得られるトルク量をゼロになるまで抑制し、エンジン１２１およびＣＩＭＧ１２３を車両１００の車輪に対する接続を解除するように構成されている。いくつかの実施形態では、Ｄチェック機能ブロック２９１は、エンジン１２１およびＣＩＭＧ１２３がトルクを発生できないような状態にするように構成されている。いくつかの実施形態では、Ｄチェック機能ブロック２９１は、エンジン１２１およびＣＩＭＧ１２３が動作しないように停止状態にするように構成されている。他の構成も同様に有用である。

本発明に係る実施形態によれば、車両１００の実際の加速度が調整ＰＴトルク・リクエスト信号（Arb-PwrTrn-Tq-Req）およびブレーキトルク・リクエスト信号（Regen-Tq-Req）に基づいて予想された加速度より大きい場合、車両１００が車輪に加えるトルク量を抑制して、ドライバに不便さを与えるというリスクを低減するという利点が得られる。本発明に係る実施形態によれば、車両加速度を独立して直接的にチェックするために、車両１００の１つまたはそれ以上の原動力により生じるトルク量を独立して直接的に測定して、（ドライバまたはクルーズコントロールシステムから直接入力されたものであるか否かにかかわらず）車両１００が加速度制御入力値に対して予想されたように反応していることを認証できるという利点が得られる。

図３は、加速度計デバイス１４２およびＤチェック機能ブロック２９１のより詳細な構成を示す。

加速度計デバイス１４２は、３つの直交するＸ軸、Ｙ軸、Ｚ軸のそれぞれに沿って受けた加速度に相当する信号を出力するように構成された６軸加速度センサ１４２Ａを有する。６軸加速度センサ１４２Ａは、基準方向（車両が水平な表面上にある場合に相当する方向）に対する車両のピッチ角に相当する車両ピッチ信号（Veh-Pitch）を出力する。理解されるように、トルクと（動きに関する）車両反応との関係は、ピッチの関数である。

いくつかの実施形態では、追加的または択一的には、この加速度センサ１４２Ａは、その各軸の周りの回転速度（ロール、ピッチ、およびヨーのそれぞれの角速度に相当）に相当する信号を出力する。

理解されるように、いくつかの実施形態では、６軸加速度計ではない加速度計が採用されることもある。たとえば３つのＸ軸、Ｙ軸、Ｚ軸のそれぞれに沿った加速度を出力する３軸加速度計が採用されることもある。

Ｘ軸、Ｙ軸、Ｚ軸に沿った加速度は、縦方向加速度計算の機能ブロック１４２Ｂに入力され、この縦方向加速度計算機能ブロックは、（１）Ｘ軸、Ｙ軸、Ｚ軸のそれぞれに沿った加速度（すなわち各軸に平行な加速度ベクトル）に呼応する車両のベクトルピッチ（Vect-Pitch）の合力ピッチ角（ベクトルピッチ角）、および（２）車両の縦方向加速度（Long-Acc）の値を決定するように構成されている。縦方向加速度とは、車両が走行中の路面に対して平行な車両１００の実際の全体的な加速度、すなわち（Ｘ軸に平行な）車両の長手方向軸Ａに平行な加速度を、車両１００の重心ＧＯＣを貫通する車両の横方向軸Ｌの周りのピッチで補正したものを意味する。

加速度センサ１４２Ａは、車両ピッチ角（Veh-Pitch）の測定値信号を確度（尤度）チェックの機能ブロック１４２Ｃに出力し、この確度チェック機能ブロックは、車両ピッチ角（Veh-Pitch）を、縦方向加速度計算機能ブロック１４２Ｂが計算したベクトルピッチ角（Vect-Pitch）と比較する。これは、上記ピッチ角が互いに一致していることをチェックするためである。上記ピッチ角が互いに一致していない場合、確度チェック機能ブロック１４２Ｃは、不具合コードに相当する信号を出力する。車両１００は、不具合コードに応じて、たとえばサービスリクエスト信号（保守要請信号）等の信号をドライバに発する。いくつかの実施形態では、不具合コードに関連するコントローラ１４０の１つまたはそれ以上の部分を再構築するように車両を構成してもよい。

理解されるように、車両ピッチ信号（Veh-Pitch）を出力するように構成された６軸加速度センサ１４２Ａを有さない実施形態においては、機能ブロック１４２Ｃを具備しなくてもよい。

機能ブロック１４２Ｃに入力される車両ピッチ信号（Veh-Pitch）は、認証車両ピッチ信号（Chkd-Veh-Pitch）として、Ｄチェック機能ブロック２９１の所望加速度決定の機能ブロック２９１Ａに出力される。所望加速度決定機能ブロック２９１Ａは、エンジン回転速度に相当する信号（Eng-Spd）、調整ＰＴトルク・リクエスト（Arb-PwrTrn-Tq-Req）信号、および現在選択されているギア比に相当する信号であって、この実施例では現在選択されているギアに相当する信号（Gear-Pos）を入力信号として受信する。決定機能ブロック２９１Ａは、車両のドライバが所望する加速度の推定値を入力信号に応じて決定するように構成されている。このドライバ所望の推定加速度に相当する信号（Des-Acc）が、加速度チェック機能ブロック２９１Ｄに出力される。

理解されるように、決定機能ブロック２９１Ａは、車両１００が坂道上にある場合に、所望する（期待される）加速度が重力による正または負の力に応じて修正できるように、ドライバ所望の推定加速度（Des-Acc）を計算する際、認証車両ピッチ信号（Chkd-Veh-Pitch）を参酌する。すなわち、エンジン１２１および／またはＣＩＭＧ１２３により供給される所与のトルク量に対する実際の加速度は、車両１００が登坂走行している場合には、車両１００が水平路面走行している場合に比して小さくなると予想される。同様に、車輪に加わる所与のトルクのための実際の加速度は、車両１００が降坂走行している場合には、車両１００が水平路面走行または登坂走行している場合に比して大きくなると予想される。理解されるように、ドライバ所望の推定加速度（Des-Acc）は、車両重量および牽引する任意の物の重量に起因してパワートレイン１２９に加わる実際の負荷をも参酌して求められる。負荷は、パワートレイン制御モジュール（ＰＣＭ）２０１、またはその他の適当な手段を用いて決定することができる。いくつかの実施形態では、エンジン１２１に取り込まれる空気または燃料の流速に基づいて、車両負荷を計算することができる。いくつかの実施形態では、所望加速度決定機能ブロック２９１Ａは、パワートレインに所定の（一定の）負荷が加わった状態で車両が動作しているものと仮定する。

縦方向加速度計算機能ブロック１４２Ｂにより計算された車両の縦方向加速度（Long-Acc）が、Ｄチェック機能ブロック２９１の確度チェック機能ブロック２９１Ｂに出力される。確度チェック機能ブロック２９１Ｂは、縦方向加速度（Long-Acc）を、車輪速度チェックの機能ブロック２９１Ｃにより求められる車両加速度（Veh-Acc）と比較する。車輪速度チェック機能ブロック２９１Ｃは、４つの車輪１１１，１１２，１１４，１１５のそれぞれの速度を入力信号として受信し、測定された車輪速度に基づいて加速度を決定する。

確度チェック機能ブロック２９１Ｂは、縦方向加速度（Long-Acc）を認証車両加速度（Chkd-Veh-Acc）として、加速度チェック機能ブロック２９１Ｄに出力する。

確度チェック機能ブロック２９１Ｂは、（車輪速度に基づいて求めた）車両加速度（Veh-Acc）が、（加速度センサ１４２Ａで測定した加速度に求めた）縦方向加速度（Long-Acc）と一致しないと判断した場合、チェック（認証）を中止し、警告信号を出力する。確度チェック機能ブロック２９１Ｂは、新しい入力データが利用可能になったとき、チェックを再開するように構成されている。

いくつかの実施形態では、一致しない場合に、チェックを中止し、警告信号を出力した場合であっても、加速度チェック機能ブロック２９１Ｄが機能し続けられるように、確度チェック機能ブロック２９１Ｂは、認証車両加速度（Chkd-Veh-Acc）のパラメータとして縦方向加速度（Long-Acc）を出力し続ける。

加速度チェック機能ブロック２９１Ｄは、ドライバ所望の推定加速度（Des-Acc）を、認証車両加速度（Chkd-Veh-Acc）と比較する。加速度チェック機能ブロック２９１Ｄは、認証車両加速度（Chkd-Veh-Acc）がドライバ所望の推定加速度（Des-Acc）より所定量以上大きいと判断した場合、車両コントローラー・エリア・ネットワーク（ＣＡＮ）のバスに警告信号を出力し、これに基づいて、エンジン１２１およびＣＩＭＧ１２３により生じるトルク量を実質的にゼロまで低減する。いくつかの構成では、エンジン１２１およびＣＩＭＧ１２３と車両１００の車輪１１１，１１２，１１４，１１５との接続を解除するように自動変速装置１２４を制御する。

すなわち、理解されるように、いくつかの実施形態では、実際の認証車両加速度（Chkd-Veh-Acc）がドライバ所望の車両加速度（Des-Acc）より大きいとの判断に対して、比較的に劇的な手法で応答するように車両１００が構成される。

いくつかの択一的な実施形態において、実際の認証車両加速度（Chkd-Veh-Acc）がドライバ所望の車両加速度（Des-Acc）より大きく、両者が一致しない場合、車両１００は、ドライバ所望の車両加速度（Des-Acc）に近づくように認証車両加速度（Chkd-Veh-Acc）を小さくするために、調整ＰＴトルク・リクエスト（Arb-PwrTrn-Tq-Req）の値を小さくするように構成される。

複数のトルク発生源を有するハイブリッド車両に対する注目が増大しているところ、車両の１つまたはそれ以上の動力源により生じた実際のトルクを、要求されるトルクに対してチェックする従来方法は、その実現がますます複雑になってきている。本発明に係る実施形態によれば、パワートレインが車両の車輪に与えるトルクに対する車両の応答を独立してチェックして、ドライバが意図しない手法で車両が加速するリスクを低減することができる。いくつかの実施形態によれば、車両の１つまたはそれ以上の動力源およびブレーキを有するパワートレインが車両の車輪に与えるトルクに対する車両の応答を独立してチェックして、ドライバが意図しない手法で車両が加速するリスクを低減することができる。

いくつかの実施形態において、コントローラ１４０は、縦方向加速度の測定値が調整ＰＴトルク・リクエスト（Arb-PwrTrn-Tq-Req）の値に比してあまりにも小さいと判断された場合、１つまたはそれ以上の車輪に供給されるトルク量を増大させるように、パワートレイン１２９に命令を与えるように動作可能である。これは、たとえば交差点で加速し、または別の車両を追い越すときに、ドライバが車両を加速するように緊急でパワートレインのトルクを要求した場合に特に有益である。パワートレインまたは車両コントローラに不具合があると、トルクの出力不足となり、コントローラ１４０は、その問題を検出し、パワートレイン１２９を介して１つまたはそれ以上の車輪に対するトルク出力を増大させるように命令を与える。

本願明細書の詳細な説明およびクレームにおいて、「備える（comprise）」および「有する（contain）」の用語、ならびに「備え（comprising）」および「備える（comprises）」等のこれらを変形した用語は、「これに限定することなく有する（including but not limited to）」を意味するものであり、その他の部分、追記、小部分、整数、またはステップを排除する意図があるわけではない。

本願明細書の詳細な説明およびクレームにおいて、単数名詞は、文脈上単数であることが必要である場合を除き、複数のものを含む。特に、不加算名詞を用いた場合、本願明細書は、文脈上単数であることが必要である場合を除き、単数である場合と同様、複数の場合も含むものと理解すべきである。

本発明に係る特定の態様、実施形態、または実施例に関する特徴、整数、特性、成分、化学的塩基は、矛盾するものでない限り、本願に記載されたその他の態様、実施形態、または実施例に適用可能であると理解すべきである。

１００…ハイブリッド車（ＨＥＶ）、１１１，１１２…前輪、１１４，１１５…後輪、１１８…前輪ドライブシャフト、１２１…内燃エンジン、１２２…クラッチ、１２３…クランクシャフト一体型モータ／発電機（ＣＩＭＧ）、１２４…自動変速装置、１２９…パワートレイン（動力伝達機構）、１３２…後輪ドライブシャフト、１３５…ディファレンシャル（差動装置）、１３０…補助ドライブライン（動力伝達装置）、１４０…コントローラ、１４２…加速度計デバイス、１４２Ａ…６軸加速度センサ、１４２Ｂ…縦方向加速度計算機能ブロック、１４２Ｃ…確度チェックの機能ブロック、１５０…バッテリ、１６１…ブレーキペダル、１６２…アクセルペダル、２０１…パワートレイン制御モジュール（ＰＣＭ）、２０３…Ｐチェック機能ブロック、２０５…車両安定制御（ＶＳＣ）トルク調整機能ブロック、２０７…ＶＳＣ（車両安定制御）トルク配分機能ブロック、２０９…ＡＢＳコントローラ、２９１…Ｄチェック機能ブロック、２９１Ａ…所望加速度決定機能ブロック、２９１Ｂ…確度チェック機能ブロック、２９１Ｃ…車輪速度チェック機能ブロック、２９１Ｄ…加速度チェック機能ブロック。

Claims (21)

1. 車両の制御システムであって、
   車両のアクセル制御信号をモニタし、主要動力手段を有する車両のパワートレインを制御して、アクセル制御信号に応じてパワートレインがトルク量を車両の１つまたはそれ以上の車輪に与えるように動作可能な制御手段と、
   車両の測定された加速度およびアクセル制御信号が予想した相関性を有するか否かを判断する手段とを備え、
   制御手段は、測定された加速度およびアクセル制御信号が予想した相関性を有しない場合、パワートレインが１つまたはそれ以上の車輪に与えるトルク量の変更を命令するように動作可能であることを特徴とする制御システム。
2. アクセル制御信号に応じて、さらに車速に呼応して、パワートレインが与えるべきトルク量を決定するように構成されたことを特徴とする請求項１に記載の制御システム。
3. アクセル制御信号に応じて、さらにパワートレインの少なくとも一部の速度、任意的にはパワートレインの主要動力手段の速度に呼応して、パワートレインが与えるべきトルク量を決定するように構成されたことを特徴とする請求項１または２に記載の制御システム。
4. 主要動力手段により生じたトルク量の変更を命令することにより、車両の１つまたはそれ以上の車輪に与えるトルク量を変更するように動作可能であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１に記載の制御システム。
5. １つまたはそれ以上の車輪に加える制動力量の変更を命令することにより、パワートレインが１つまたはそれ以上の車輪に与えるトルク量を変更するように動作可能であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１に記載の制御システム。
6. 測定された加速度がアクセル制御信号に対して予想される加速度より大きい値に相当する場合、パワートレインが１つまたはそれ以上の車輪に与えるトルク量の低減を命令するように動作可能であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１に記載の制御システム。
7. １つまたはそれ以上の車輪と主要動力手段の接続の解除を命令するか、または１つまたはそれ以上の車輪と主要動力手段との間にあるクラッチ手段の滑動を命令することにより、１つまたはそれ以上の車輪に与えるトルク量の低減を命令するように動作可能であることを特徴とする請求項６に記載の制御システム。
8. 少なくとも１つの主要動力手段を停止するようにパワートレインに命令することにより、１つまたはそれ以上の車輪に与えるトルク量の低減を命令するように動作可能であることを特徴とする請求項６または７に記載の制御システム。
9. 測定された加速度がアクセル制御信号に対して予想される加速度より小さい値に相当する場合、パワートレインが１つまたはそれ以上の車輪に与えるトルク量の増大を命令するように動作可能であることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１に記載の制御システム。
10. 主要動力手段は、複数の主要動力システムからなることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１に記載の制御システム。
11. 車両の測定された加速度は、外部ソースから制御システムに供給され、
    外部ソースは、加速度を測定する手段を有することを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１に記載の制御システム。
12. 車両の加速度を測定する手段を有することを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１に記載の制御システム。
13. 車両の加速度を測定する手段は、加速度計を含むことを特徴とする請求項１１または１２に記載の制御システム。
14. 車両の測定された加速度は、車両の走行方向に平行な加速度であることを特徴とする請求項１〜１３のいずれか１に記載の制御システム。
15. アクセル制御信号および走行方向に平行な方向で測定された加速度が予想した相関性を有するか否か、車両姿勢を参酌して判断するように動作可能であることを特徴とする請求項１４に記載の制御システム。
16. アクセル制御信号および測定された加速度が予想した相関性を有するか否か、車両のヨーレートを参酌して判断するように動作可能であることを特徴とする請求項１〜１５のいずれか１に記載の制御システム。
17. アクセル制御信号は、ドライバが操作するフットペダルおよび手操作制御のうちから選択した１つの位置に基づいて出力されることを特徴とする請求項１〜１６のいずれか１に記載の制御システム。
18. アクセル制御信号を出力するように動作可能なクルーズコントロールシステムを有することを特徴とする請求項１〜１７のいずれか１に記載の制御システム。
19. 請求項１〜１８のいずれか１に記載の制御システムを有することを特徴とする車両。
20. 制御手段を用いて、車両のアクセル制御信号をモニタするとともに、主要動力手段を有する車両のパワートレインを制御して、アクセル制御信号に応じてパワートレインがトルク量を車両の１つまたはそれ以上の車輪に与えるステップと、
    車両の測定された加速度およびアクセル制御信号が予想した相関性を有するか否かを判断するステップと、
    測定された加速度およびアクセル制御信号が予想した相関性を有しない場合、制御手段を用いて、パワートレインが１つまたはそれ以上の車輪に与えるトルク量の変更を命令するステップとを有することを特徴とする車両を制御する方法。
21. 車両のシステムであって、
    車両のアクセル制御信号をモニタし、主要動力手段を有する車両のパワートレインを制御して、アクセル制御信号に応じてパワートレインがトルク量を車両の１つまたはそれ以上の車輪に与えるように動作可能な制御デバイスまたはこれと同様のものと、
    車両の測定された加速度およびアクセル制御信号が予想した相関性を有するか否かを判断するセンサまたはこれと同様のものとを備え、
    制御デバイスは、測定された加速度およびアクセル制御信号が予想した相関性を有しない場合、パワートレインが１つまたはそれ以上の車輪に与えるトルク量の変更を命令するように動作可能であることを特徴とするシステム。

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