JP5247000B2 - 車両のコースト減速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動系にモータジェネレータを有した車両のコースト減速制御装置に関する。

有段変速機を備えた自動車において、アクセル開度をOFFかつブレーキOFF時の車両のコースト減速度は、エンジンフリクションの大きさで決まる。エンジンフリクションは、エンジン回転数によって変動し、また、そのフリクションが変速機後端に伝わる力は、シフトスケジュールで決まる変速比によって変動する。

従って、有段変速機を備えた自動車においては、コースト時の減速度は設計によって決められた数値となり、様々なドライバーの要求に合うように設定されたものでは無い。コースト減速度が弱いと感じた場合、ドライバーはローレンジもしくはオーバードライブOFFといった操作を行って減速度を強くする必要があるが、それでもドライバーが意図した減速度にはならないという問題がある。

一方、無段変速機を備えた自動車においては、ドライバーがコースト減速度を強くしたいという意図を検出し、無段変速機の変速比を変動させて減速度をドライバーが意図しているコースト減速度に近づけるようにしている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３−７４６８２号公報

しかしながら、無段変速機を備えた自動車にあっては、無段変速機の変速比を変動させて減速度をドライバーが意図しているコースト減速度に近づけるものであるため、変速比の変動による変速機入力回転数の制御だけでは調整可能な減速度が限られてしまう。この結果、ドライバーによるコースト減速度要求が強い場合や弱い場合であって、目標変速比が許容される限界変速比を超える場合、ドライバーのコースト減速度要求に応えることができない、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、アクセル開放操作を伴うコースト時、ドライバーのコースト減速度要求の強弱に応えてコースト減速度を調整することで、運転性の向上を図ることができる車両のコースト減速制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、駆動系にモータジェネレータを有し、前記駆動系の出力軸に駆動輪が連結された車両において、
ドライバーがアクセルを開放した走行状態であるコースト時の車両の減速度であるコースト減速度の目標値として目標コースト減速度を演算する手段であって、前記コースト走行中にアクセル踏み込み操作又はブレーキ踏み込み操作がなされると、前記コースト減速度の強弱についてのドライバーの要求を前記アクセル踏み込み操作又は前記ブレーキ踏み込み操作に基づき判断し、ドライバーが前記コースト減速度を強くしたいと要求しているほど、前記アクセル踏み込み操作後のアクセル開放操作により開始されるコースト時又は前記ブレーキ踏み込み操作を伴うコースト時の前記目標コースト減速度を大きな値となるように補正する目標コースト減速度演算手段と、
前記コースト走行時に、前記目標コースト減速度演算手段により演算された目標コースト減速度を前記モータジェネレータのトルク制御により実現するコースト減速制御手段と、
を備えたことを特徴とする。

よって、本発明の車両のコースト減速制御装置にあっては、ドライバーがアクセルを開放したコースト走行時、ドライバーのコースト減速度要求の強弱に応えてコースト減速度を調整することで、運転性の向上を図ることができる。

以下、本発明の車両のコースト減速制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
［ハイブリッド車両の駆動系及び制御系の構成について］
図１は実施例１のコースト減速制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両（車両の一例）を示す全体システム図である。
実施例１におけるハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機AT（変速機）と、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。

前記エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。なお、エンジン出力軸にはフライホイールFWが設けられている。

前記第１クラッチCL1は、前記エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に介装されたクラッチであり、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。

前記モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータMGのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。

前記第２クラッチCL2は、前記モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装されたクラッチであり、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。

前記自動変速機ATは、前進５速/後退１速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える有段変速機であり、前記第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数のクラッチのうち、最適なクラッチを選択している。そして、前記自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。

前記第１クラッチCL1と第２クラッチCL2には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いればよい。このハイブリッド駆動系には、第１クラッチCL1の締結・開放状態に応じて２つの走行モードがあり、第１クラッチCL1の開放状態では、モータジェネレータMGの動力のみで走行する電気自動車走行モード（以下、「EVモード」と略称する。）であり、第１クラッチCL1の締結状態では、エンジンＥとモータジェネレータMGの動力で走行するハイブリッド車走行モード（以下、「HEVモード」と略称する。）である。

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。

前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Neの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

前記モータコントローラ２は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電状態をあらわすバッテリSOCを監視していて、バッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

前記第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４と第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。なお、第１クラッチストロークC1Sの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

前記ATコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に応じ、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。なお、アクセル開度APと車速VSPの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９とブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報を入力し、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。

前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数N2outを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２と、第２クラッチトルクTCL2を検出する第２クラッチトルクセンサ２３からの情報およびＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報を入力する。
そして、統合コントローラ１０は、前記エンジンコントローラ１への制御指令によるエンジンＥの動作制御と、前記モータコントローラ２への制御指令によるモータジェネレータMGの動作制御と、前記第１クラッチコントローラ５への制御指令による第１クラッチCL1の締結・開放制御と、前記ＡＴコントローラ７への制御指令による第２クラッチCL2の締結・開放制御と、を行う。

以下に、図２に示すブロック図を用いて、実施例１の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を説明する。例えば、この処理は、制御周期10msec毎に統合コントローラ１０で演算される。
前記統合コントローラ１０は、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を有する。

前記目標駆動力演算部100では、図３に示す目標駆動力マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFoOを演算する。

前記モード選択部200では、図４に示すEV-HEV選択マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、目標モードを演算する。但し、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的にHEVモードを目標モードとする。

前記目標充放電演算部300では、図５に示す目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。

前記動作点指令部400では、アクセル開度APOと、目標駆動力tFoOと、目標モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、これらの動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標モータジェネレータトルクと目標第２クラッチトルク容量と目標自動変速シフトと第１クラッチソレノイド電流指令を演算する。なお、目標自動変速シフトは、図６に示すシフトスケジュールを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから演算する。

前記変速制御部500では、目標第２クラッチトルク容量と目標自動変速シフトとから、これらを達成するように自動変速機AT内のソレノイドバルブを駆動制御する。

［コースト減速制御系の構成について］
図７は統合コントローラ１０にて実行される実施例１のコースト減速制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（コースト減速制御手段）。

ステップＳ１では、後述する図９のフローチャートでの算出処理により算出されるコースト減速度増加補正係数ZpBとコースト減速度減少補正係数ZmAを読み込むと共に、後述する図１３のフローチャートでの算出処理により算出されるコースト減速度増加補正係数ZpVを読み込み、ステップＳ２へ移行する。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのコースト減速度補正係数ZpB,ZmA,ZpVの読み込みに続き、コースト減速度補正係数ZpB,ZmA,ZpVのそれぞれを、図８に示すAPO＝０のときのアクセル開放時目標駆動力に掛け合わせて３つの値を算出し、これらの値からドライバーのコースト減速度に対する強弱意図が最も現れている値（１から最も乖離している補正係数を掛け合わせた値）をコースト時目標駆動力とし、ステップＳ３へ移行する（コースト時目標駆動力算出手段）。
ここで、図８に示すAPO＝０のときの目標駆動力特性は、車速が高いほど減速度を強める特性とされている。
なお、ステップＳ１及びステップＳ２は、アクセル開放操作を伴うコースト時、ドライバーによるコースト減速度要求の強弱意図を判断し、コースト減速度要求が強いほど大きな値による目標コースト減速度を演算する目標コースト減速度演算手段に相当する。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのコースト時目標駆動力算出に続き、コースト時目標駆動力と、図６に示すシフトスケジュールに基づき選択されている変速段の変速比と、に基づき、モータジェネレータ要求トルクtTmを算出し、ステップＳ４へ移行する（モータジェネレータ要求トルク算出手段）。
ここで、「EVモード」での走行時には、モータジェネレータMGのみを駆動源とすることで、コースト時目標駆動力と変速比によりモータジェネレータ要求トルクtTmが算出される。また、「HEVモード」での走行時には、エンジンＥとモータジェネレータMGを駆動源とすることで、コースト時目標駆動力と変速比とコースト時エンジン駆動力によりモータジェネレータ要求トルクtTmが算出される。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのモータジェネレータ要求トルクtTmの算出に続き、モータジェネレータ要求トルクtTmがモータジェネレータトルク制限値TmLmt以下であるか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ５へ移行し、Noの場合はステップＳ６へ移行する。
ここで、「モータジェネレータトルク制限値TmLmt」は、バッテリSOC状態やモータジェネレータ温度等で決まるもので、バッテリSOCが高く充電余裕が少ない時やモータジェネレータ温度が高温である時、等においては、回生側のモータジェネレータ要求トルクtTmに制限がかけられる。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのtTm≦TmLmtであるとの判断に続き、ステップＳ３で算出されたモータジェネレータ要求トルクtTmが、モータジェネレータトルク指令とされ、リターンへ移行する。

ステップＳ６では、ステップＳ４でのtTm>TmLmtであるとの判断に続き、モータジェネレータトルク制限値TmLmtが、モータジェネレータトルク指令とされ、リターンへ移行する。
なお、ステップＳ４〜ステップＳ６は、モータジェネレータトルク制限値TmLmtを上限として算出されたモータジェネレータ要求トルクtTmを得るモータジェネレータトルク指令をモータジェネレータMGに出力するモータジェネレータ出力手段に相当する。

図９は統合コントローラ１０にて実行される実施例１のコースト減速制御におけるコースト減速度増加補正係数ZpB及びコースト減速度減少補正係数ZmAの算出処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（コースト減速度補正係数算出手段）。

ステップＳ１１では、アクセル開度APOがAPO＝０、かつ、車速VSPがVSP>０か否かを判断し、Yesの場合はステップＳ１２へ移行し、Noの場合はリターンへ移行する。
すなわち、ステップＳ１１では、アクセル開放操作を伴うコースト時であって、車両減速を必要とする走行時であるか否かを判断している。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのAPO＝０、かつ、VSP>０との判断に続き、タイマーのカウントを開始し、ステップＳ１３へ移行する。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２でのタイマーカウント開始に続き、ブレーキ油圧BPS（ブレーキ踏力相当値）がBPS>０か否かを判断し、Yesの場合はステップＳ１４へ移行し、Noの場合はステップＳ１７へ移行する。

ステップＳ１４では、ステップＳ１３でのBPS>０との判断に続き、タイマーのカウントを終了し、このタイマー時間を記憶し、タイマーをリセットし、ステップＳ１５へ移行する。

ステップＳ１５では、ステップＳ１４でのタイマーカウント終了に続き、目標コースト減速度増加補正係数ZpBを演算し、ステップＳ１６へ移行する。
ここで、「目標コースト減速度増加補正係数ZpB」は、ステップＳ１４でのタイマー時間（アクセル開放操作からブレーキ踏み込み開始までの所要時間）と、図１０に示すコースト減速度補正係数特性と、によりコースト減速度補正係数Zp1を求める。ブレーキ油圧BPS（ブレーキ踏力相当値）と、図１１に示すコースト減速度補正係数特性と、によりコースト減速度補正係数Zp2を求める。そして、コースト減速度補正係数Zp1と、コースト減速度補正係数Zp2と、を掛け合わせることで算出される。
図１０に示すコースト減速度補正係数Zp1の特性は、タイマー時間が設定時間TO以上の場合は、コースト減速度補正係数Zp1をZp1＝１とし、タイマー時間が設定時間TO未満の場合は、タイマー時間が短いほど大きな値（１以上の目標コースト減速度増加側の値）とされる。
図１１に示すコースト減速度補正係数Zp2の特性は、ブレーキ油圧BPSが高いほど緩やかに上昇する値（１以上の目標コースト減速度増加側の値）とされる。

ステップＳ１６では、ステップＳ１５での目標コースト減速度増加補正係数ZpBの演算に続き、ブレーキ油圧BPSの微分値dBPS/dtの絶対値|dBPS/dt|が規定値を超えているか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ１５へ戻り、Noの場合はリターンへ移行する。
ここで、ブレーキ油圧微分絶対値|dBPS/dt|の規定値は、ブレーキ操作の停止を判定する値であり、|dBPS/dt|>規定値のときにはブレーキ操作中との判断に基づき、ステップＳ１５での目標コースト減速度増加補正係数ZpBの演算が繰り返される。

ステップＳ１７では、ステップＳ１３でのBPS≦０との判断に続き、アクセル開度APOがAPO>０か否かを判断し、Yesの場合はステップＳ１８へ移行し、Noの場合はリターンへ移行する。

ステップＳ１８では、ステップＳ１７でのAPO>０との判断に続き、タイマーのカウントを終了し、このタイマー時間を記憶し、タイマーをリセットし、ステップＳ１９へ移行する。

ステップＳ１９では、ステップＳ１８でのタイマーカウント終了に続き、目標コースト減速度減少補正係数ZmAを演算し、ステップＳ２０へ移行する。
ここで、「目標コースト減速度減少補正係数ZmA」は、ステップＳ１８でのタイマー時間（アクセル開放操作からアクセル踏み込み開始までの所要時間）と、図１０に示すコースト減速度補正係数特性と、によりコースト減速度補正係数Zp1を求め、Zp1の逆数をコースト減速度補正係数Zm1とする。アクセル開度APOと、図１２に示すコースト減速度補正係数特性と、によりコースト減速度補正係数Zm2を求める。そして、コースト減速度補正係数Zm1と、コースト減速度補正係数Zm2と、を掛け合わせることで算出される。
図１２に示すコースト減速度補正係数Zm2の特性は、アクセル開度APOが設定開度APOTHまではZm2＝１とし、アクセル開度APOが設定開度APOTHを超えるとアクセル開度APOが高いほど緩やかに下降する値（１未満の目標コースト減速度減少側の値）とされる。

ステップＳ２０では、ステップＳ１９での目標コースト減速度減少補正係数ZmAの演算に続き、アクセル開度APOの微分値dAPO/dtの絶対値|dAPO/dt|が規定値を超えているか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ１９へ戻り、Noの場合はリターンへ移行する。
ここで、アクセル開度微分絶対値|dAPO/dt|の規定値は、アクセル操作の停止を判定する値であり、|dAPO/dt|>規定値のときにはアクセル操作中との判断に基づき、ステップＳ１９での目標コースト減速度減少補正係数ZmAの演算が繰り返される。

図１３は統合コントローラ１０にて実行される実施例１のコースト減速制御におけるコースト減速度増加補正係数ZpVの算出処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（コースト減速度補正係数算出手段）。

ステップＳ３１では、アクセル開度APOがAPO＝０か否かを判断し、Yesの場合はステップＳ３２へ移行し、Noの場合はリターンへ移行する。

ステップＳ３２では、ステップＳ３１でのAPO＝０との判断に続き、アクセル開度を０にするアクセル開放速度dAPO/dtを算出し、アクセル開放速度dAPO/dtが任意の設定値Ｋを超えているか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ３３へ移行し、Noの場合はリターンへ移行する。

ステップＳ３３では、ステップＳ３２でのdAPO/dt>Ｋとの判断に続き、車速VSPの微分値dVSP/dt（＝加速度）が、dVSP/dt>０（車両の加速度が正を示す）であるか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ３４へ移行し、Noの場合はリターンへ移行する。

ステップＳ３４では、ステップＳ３３でのdVSP/dt>０との判断に続き、アクセル開放速度dAPO/dtと、図１４に示すコースト減速度補正係数特性と、に基づいて、目標コースト減速度増加補正係数ZpVを演算し、リターンへ移行する。
ここで、図１４に示すコースト減速度補正係数特性は、アクセル開放速度dAPO/dtが設定値Ｋを超えた領域で、アクセル開放速度dAPO/dtが大きくなるほどドライバーが目標コースト減速度を強くしたい意図があると判断し、大きな値（１以上の目標コースト減速度増加側の値）を与える。

次に、作用を説明する。
［コースト減速制御作用］
無段変速機を備えた自動車においては、ドライバーがコースト減速度を強くしたいという意図を検出し、無段変速機の変速比を変動させて減速度をドライバーが意図しているコースト減速度に近づけるようにしている。

しかし、無段変速機の変速比を変動させて減速度をドライバーが意図しているコースト減速度に近づけるものであるため、変速比の変動による変速機入力回転数の制御だけでは調整可能な減速度が限られてしまう。この結果、ドライバーによるコースト減速度要求が強い場合や弱い場合であって、目標変速比が許容される限界変速比を超える場合、ドライバーのコースト減速度要求に応えることができない。

これに対し、実施例１のコースト減速制御装置では、コースト時、ドライバーによるコースト減速度要求の強弱意図を判断し、コースト減速度要求が強いほど大きな値による目標コースト減速度を演算し、目標コースト減速度の大小調整をモータジェネレータMGのトルク制御により実現する手段を採用し、アクセル開放操作を伴うコースト時、ドライバーのコースト減速度要求の強弱に応えてコースト減速度を調整することで、運転性の向上を図るようにした。

すなわち、アクセル開放操作を伴うコースト時、車両のコースト減速度は、駆動輪からの入力トルクと変速機出力軸トルクとの差により発生する駆動系制動トルクの大きさで一義的に決まる。しかし、このコースト減速度は、ドライバーのアクセル操作やブレーキ操作に現れるコースト減速度要求の強弱意図を反映したものでは無いため、コースト減速度要求の強弱意図に応じた調整を要する。

例えば、無段変速機を備えたエンジン車では、エンジンフリクションによるコースト減速度を、無段変速機の変速比を変動させることで調整することができる。しかし、コースト時変速比と上限変速比あるいは下限変速比との差の分のみが変速機出力軸トルクの調整代となることで、調整可能なコースト減速度が限られてしまう。

これに対し、実施例１のように、駆動系にモータジェネレータMGを有するハイブリッド車両では、制御応答が良く、かつ、調整幅が広いモータジェネレータトルクの制御自由度を活用し、EVモードでの走行時には、コースト減速度の全部をモータジェネレータMGのトルク制御にて担当し、HEVモードでの走行時には、エンジントルク分を除くコースト減速度調整代をモータジェネレータMGのトルク制御にて担当することで、ドライバーのコースト減速度要求の強弱に応えたコースト減速度に調整できる。

この結果、アクセル開放操作を伴うコースト時、ドライバーのコースト減速度要求の強弱に応えてコースト減速度を調整することで、ブレーキ操作を伴う車両停止時、再加速要求のある減速走行時、加速走行中での一時減速時、等において、ドライバーの思い通りの減速性能が発揮され、運転性の向上を図ることができる。

実施例１のコースト減速制御装置において、前記目標コースト減速度演算手段は、コースト減速度要求のドライバー意図を示すパラメータによりコースト減速度補正係数を算出するコースト減速度補正係数算出手段（図９，図１３）と、前記コースト減速度補正係数にアクセル開放時目標駆動力を掛け合わせてコースト時目標駆動力を算出するコースト時目標駆動力算出手段（ステップＳ２）と、を有し、前記コースト減速制御手段は、前記コースト時目標駆動力と前記自動変速機ATの変速比とに基づきモータジェネレータ要求トルクtTmを算出するモータジェネレータ要求トルク算出手段（ステップＳ３）と、モータジェネレータトルク制限値TmLmtを上限として前記算出されたモータジェネレータ要求トルクtTmを得るモータジェネレータトルク指令を前記モータジェネレータMGに出力するモータジェネレータ出力手段（ステップＳ４〜ステップＳ６）と、を有する。
このため、目標コースト減速度の演算をコースト時目標駆動力の算出とし、かつ、コースト減速度補正係数の算出を切り離すことで容易に行うことができると共に、コースト減速制御によりモータジェネレータ要求トルクtTmを得るにあたって、モータジェネレータMGのトルク制限値TmLmtを考慮した制御とすることができる。

実施例１のコースト減速制御装置において、前記車両は、上流側から、エンジンＥと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、自動変速機AT（変速機）と、駆動輪RL,RRと、を順に配列することによりハイブリッド駆動系を構成したハイブリッド車両とし、走行モードとして、前記第１クラッチCL1を締結し、エンジンＥ及びモータジェネレータMGを動力源として走行するHEVモードと、前記第１クラッチCL1を開放し、前記モータジェネレータMGのみを動力源として走行するEVモードと、を有する。
このため、EVモードでの走行時には、コースト減速度の全部をモータジェネレータMGのトルク制御にて担当し、HEVモードでの走行時には、エンジントルク分を除くコースト減速度調整代をモータジェネレータMGのトルク制御にて担当することで、アクセル開放操作を伴うコースト時、ドライバーのコースト減速度要求の強弱に応えてコースト減速度を調整することで、運転性の向上を図ることができる。

［ブレーキ操作を伴う車両停止時におけるコースト減速制御作用］
定速走行あるいは減速走行からアクセル足離し操作を行った後、ブレーキ踏み込み操作を行うようなブレーキ操作を伴う車両停止時、アクセル足離し操作からブレーキ踏み込み操作を開始するまでは、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１７→リターンへと進む流れが繰り返される。そして、ブレーキ踏み込み操作を開始すると、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６へと進み、ブレーキ操作中は、ステップＳ１５→ステップＳ１６の流れが繰り返される。

したがって、ステップＳ１５では、タイマー時間（アクセル開放操作からブレーキ踏み込み開始までの所要時間）と、図１０に示すコースト減速度補正係数特性と、によりコースト減速度補正係数Zp1が求められる。また、ブレーキ油圧BPS（ブレーキ踏力相当値）と、図１１に示すコースト減速度補正係数特性と、によりコースト減速度補正係数Zp2が求められる。そして、コースト減速度補正係数Zp1と、コースト減速度補正係数Zp2と、を掛け合わせることで目標コースト減速度増加補正係数ZpBが算出される。

すなわち、アクセル開放からブレーキ踏み込みまでの所要時間（＝タイマー時間）が設定時間TO以内であればドライバーがコースト減速度を強くしたい意図があると判断し、タイマー時間が短いほど、コースト減速度補正係数Zp1の値が大きくされる（図１０）。
また、ブレーキ踏み込み時のブレーキ踏力に相当するブレーキ油圧BPSが大きいほど、ドライバーがコースト減速度を強くしたい意図があると判断し、コースト減速度補正係数Zp2の値が大きくされる（図１１）。

したがって、ブレーキ操作を伴う車両停止時、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５（またはステップＳ６）へと進む流れとなり、ステップＳ１において読み込まれた目標コースト減速度増加補正係数ZpBに基づき、ステップＳ２では、コースト時目標駆動力がアクセル開放時目標駆動力よりも低い駆動力となるように補正され、ステップＳ３以降において、この補正されたコースト時目標駆動力を得る、言い換えると、目標コースト減速度を得るモータジェネレータMGのトルク制御が実行される。

この結果、ブレーキ操作を伴う車両停止時、アクセル開放からブレーキ踏み込みまでの所要時間が短いほど、また、ブレーキ踏力が大きいほど、ドライバーがコースト減速度を強くしたい意図があると判断し、モータジェネレータMGのトルク制御により、ドライバー意図に対応した大きなコースト減速度を得ることで、制動距離の短縮を図ったり、ブレーキ操作負担を軽減しながら、所望の停止位置に車両を停止させることができる。

上記のように、実施例１のコースト減速制御装置において、前記コースト減速度補正係数算出手段（ステップＳ１５）は、アクセル開放からブレーキ踏み込みまでのタイマー時間が設定時間TO以内であればドライバーがコースト減速度を強くしたい意図があると判断し、前記タイマー時間が短いほど、コースト減速度補正係数Zp1の値を大きくする。
例えば、アクセル開放からブレーキ踏み込みまでの所要時間にかかわらず、一定のコースト減速度を得るようにした場合、ドライバーがコースト減速度を強くしたいとの意図に基づき、アクセル開放操作から直ちにブレーキ踏み込み操作に入った場合でも、大きなコースト減速度が得られないことで、制動距離が長くなりドライバーが意図する制動位置から外れたり、ドライバーのブレーキ操作負担が増大したりする。
これに対し、実施例１では、ドライバーがコースト減速度を強くしたいとの意図に基づき、アクセル開放操作から直ちにブレーキ踏み込み操作に入った場合、大きなコースト減速度が得られることで、制動距離の短縮化やドライバーによるブレーキ操作負担の軽減が図られ、ドライバーが意図する位置への制動停止を容易に達成することができる。

実施例１のコースト減速制御装置において、前記コースト減速度補正係数算出手段（ステップＳ１５）は、ブレーキ踏み込み時のブレーキ油圧BPS（ブレーキ踏力相当値）を検出し、ブレーキ油圧BPSが大きいほどコースト減速度補正係数Zp2の値を大きくする。
例えば、ブレーキ踏力の強弱にかかわらず、一定のコースト減速度を得るようにした場合、ドライバーがコースト減速度を強くしたいとの意図に基づき、アクセル開放操作から直ちにブレーキ踏み込み操作に入った場合でも、大きなコースト減速度が得られないことで、制動距離が長くなりドライバーが意図する制動位置から外れたり、ドライバーのブレーキ操作負担が増大する。
これに対し、実施例１では、ドライバーがコースト減速度を強くしたいとの意図に基づき、ブレーキペダルを強く踏み込んだ場合、大きなコースト減速度が得られることで、制動距離の短縮化やドライバーによるブレーキ操作負担の軽減が図られ、ドライバーが意図する位置への制動停止を容易に達成することができる。

［再加速要求のある減速走行時におけるコースト減速制御作用］
定速走行あるいは減速走行からアクセル足離し操作を行った後、ブレーキ踏み込み操作を一時的に行ってブレーキを開放し、再度、アクセル踏み込み操作を行うような旋回路等での減速走行時、アクセル足離し操作からブレーキ踏み込み操作を開始するまでは、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１７→リターンへと進む流れが繰り返される。そして、ブレーキ踏み込み操作を開始すると、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６へと進み、ブレーキ操作中は、ステップＳ１５→ステップＳ１６の流れが繰り返される。そして、ブレーキを開放すると、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１７→リターンへと進む流れが繰り返される。そして、再度、アクセル踏み込み操作を行うと、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１７→ステップＳ１８→ステップＳ１９→ステップＳ２０へと進み、アクセル操作中は、ステップＳ１９→ステップＳ２０の流れが繰り返される。

したがって、ステップＳ１９では、タイマー時間（アクセル開放操作からアクセル再踏み込み開始までの所要時間）と、図１０に示すコースト減速度補正係数特性と、により求められたコースト減速度補正係数Zp1の逆数によりコースト減速度補正係数Zm1が求められる。また、アクセル開度APOと、図１２に示すコースト減速度補正係数特性と、によりコースト減速度補正係数Zm2が求められる。そして、コースト減速度補正係数Zm1と、コースト減速度補正係数Zm2と、を掛け合わせることで目標コースト減速度減少補正係数ZmAが算出される。

すなわち、アクセル開放からアクセル再踏み込みまでの所要時間（＝タイマー時間）が設定時間TO以内であればドライバーがコースト減速度を弱くしたい意図があると判断し、タイマー時間が短いほど、コースト減速度補正係数Zm1の値が小さくされる（Zm1は図１０でのZp1の逆数）。
また、アクセル再踏み込み時、アクセル開度APOが設定開度APOTHを超える領域までは補正係数＝１を維持し、アクセル開度APOが設定開度APOTHを超えると、アクセル開度APOが大きいほどドライバーがコースト減速度を弱くしたい意図があると判断し、コースト減速度補正係数Zm2の値が小さくされる（図１２）。

したがって、再加速要求のある減速走行時、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５（またはステップＳ６）へと進む流れとなり、ステップＳ１において読み込まれた目標コースト減速度増加補正係数ZmAに基づき、ステップＳ２では、コースト時目標駆動力がアクセル開放時目標駆動力よりも高い駆動力となるように補正され、ステップＳ３以降において、この補正されたコースト時目標駆動力を得る、言い換えると、目標コースト減速度を得るモータジェネレータMGのトルク制御が実行される。

この結果、再加速要求のある減速走行時、アクセル開放からアクセル再踏み込み操作が行われると、アクセル開度APOが設定開度APOTHとなるのを待って、補正係数を変更することで、次に、ブレーキを踏んだときに、意図した減速度を得ることができる。また、アクセル開放からアクセル再踏み込み開始までの所要時間が短いほど、また、アクセル開度APOが大きいほど、ドライバーがコースト減速度を弱くしたい意図があると判断し、モータジェネレータMGのトルク制御により、ドライバー意図に対応した小さなコースト減速度を得ることで、アクセル操作負担を軽減しながら再加速の応答性を高め、短時間にて所望の車速まで車両を加速させることができる。

上記のように、実施例１のコースト減速制御装置において、前記コースト減速度補正係数算出手段（ステップＳ１９）は、ブレーキ踏み込み後、ブレーキを開放し、かつ、アクセル開度APOが設定開度APOTH以上となってからコースト減速度補正係数Zm2の値を小さくする。
例えば、ブレーキ踏み込み中に目標コースト減速度を変更すると、車両減速度が変わらないように協調回生量を減らすことが必要となり、モータジェネレータトルクによる減速分を油圧ブレーキに切り替えて行う必要がある。しかし、油圧ブレーキの応答性が、モータジェネレータMGよりも遅いため、車両減速度に変動が出てしまう。
これに対し、実施例１では、ブレーキを開放し、かつ、アクセル開度APOが設定開度APOTH以上となってから、つまり、加速中に目標コースト減速度を変更するようにしているため、次にブレーキを踏んだときに意図した車両減速度を得ることができる。

実施例１のコースト減速制御装置において、前記コースト減速度補正係数算出手段（ステップＳ１９）は、アクセル開放から再アクセル踏み込みまでのタイマー時間が設定時間TO以内であればドライバーがコースト減速度を弱くしたい意図があると判断し、前記タイマー時間が短いほど、コースト減速度補正係数Zm1の値を小さくする。
例えば、アクセル開放から再アクセル踏み込みまでの所要時間にかかわらず、一定のコースト減速度を得るようにした場合、ドライバーがコースト減速度を弱くしたいとの意図に基づき、アクセル開放から直ちに再アクセル踏み込み操作に入った場合でも、コースト減速度が小さく抑えられないことで、所望の車速まで車両を加速させるのに時間を要するし、アクセル操作負担も増大する。
これに対し、実施例１では、アクセル開放から再アクセル踏み込みまでのタイマー時間が短いほど、目標コースト減速度を小さくするため、アクセル操作負担を軽減しながら再加速の応答性を高め、短時間にて所望の車速まで車両を加速させることができる。

実施例１のコースト減速制御装置において、前記コースト減速度補正係数算出手段（ステップＳ１９）は、再アクセル踏み込み時のアクセル開度APOを検出し、アクセル開度APOが大きいほど、コースト減速度補正係数Zm2の値を小さくする。
例えば、再アクセル踏み込み時のアクセル開度の大きさにかかわらず、一定のコースト減速度を得るようにした場合、ドライバーがコースト減速度を弱くしたいとの意図に基づき、再アクセル踏み込み時に大きく踏み込み操作をした場合でも、コースト減速度が小さく抑えられないことで、所望の車速まで車両を加速させるのに時間を要するし、アクセル操作負担も増大する。
これに対し、実施例１では、再アクセル踏み込み時、アクセル開度APOが大きいほど、目標コースト減速度を小さくするため、アクセル操作負担を軽減しながら再加速の応答性を高め、短時間にて所望の車速まで車両を加速させることができる。

［加速走行中での一時減速時におけるコースト減速制御作用］
加速走行状態で旋回路に入るとき等、加速走行中での一時減速時であって、アクセル足離し速度が大きい場合には、図１３のフローチャートにおいて、ステップＳ３１→ステップＳ３２→ステップＳ３３→ステップＳ３４へと進む流れとなり、ステップＳ３４では、アクセル開放速度dAPO/dtと、図１４に示すコースト減速度補正係数特性と、に基づいて、目標コースト減速度増加補正係数ZpVが演算される。

この結果、アクセル開放速度dAPO/dtが設定値Ｋを超えた領域で、かつ、加速走行状態にあるときには、アクセル開放速度dAPO/dtが大きくなるほど、ドライバーが目標コースト減速度を強くしたい意図があると判断し、モータジェネレータMGのトルク制御により、ドライバー意図に対応した大きなコースト減速度を得ることで、例えば、旋回走行時、ブレーキ操作を行うことなく車両を減速させ、所望の旋回回頭性を得ることができる。

上記のように、実施例１のコースト減速制御装置において、前記コースト減速度補正係数算出手段（ステップＳ３４）は、アクセルを開放するアクセル開放速度dAPO/dtが規定値Ｋ以上、かつ、車両が加速状態の場合、ドライバーがコースト減速度を強くしたい意図があると判断し、前記アクセル開放速度dAPO/dtが大きいほど、コースト減速度増加補正係数ZpVの値を大きくする。
例えば、アクセル開放速度の大きさにかかわらず、一定のコースト減速度を得るようにした場合、ドライバーがコースト減速度を強くしたいとの意図に基づき、早いアクセル開放速度によりアクセル開放操作を行った場合でも、大きなコースト減速度が得られないことで、加速走行状態からアクセル開放操作を行って旋回路に入るような場合、車両減速が不足してドライバーが意図する走行軌跡から外れたり、減速のために微妙なブレーキ操作を余儀なくされることがある。
これに対し、実施例１では、ドライバーの目標コースト減速度を強くしたい意図がアクセル開放速度dAPO/dtにあらわれた場合、大きなコースト減速度を得るようにしたことで、減速停止時には、ブレーキ操作負担を増大することなく、制動距離を短くすることができるし、また、旋回走行時には、ブレーキ操作を行うことなく車両を減速させ、所望の旋回回頭性を得ることができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両のコースト減速制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) モータジェネレータMGと自動変速機ATとを有して駆動系を構成した車両において、アクセル開放操作を伴うコースト時、ドライバーによるコースト減速度要求の強弱意図を判断し、コースト減速度要求が強いほど大きな値による目標コースト減速度を演算する目標コースト減速度演算手段（ステップＳ１，Ｓ２）と、前記目標コースト減速度演算手段により演算された目標コースト減速度の大小調整を前記モータジェネレータMGのトルク制御により実現するコースト減速制御手段（ステップＳ３〜ステップＳ６）と、を備えたため、アクセル開放操作を伴うコースト時、ドライバーのコースト減速度要求の強弱に応えてコースト減速度を調整することで、運転性の向上を図ることができる。

(2) 前記目標コースト減速度演算手段は、コースト減速度要求のドライバー意図を示すパラメータによりコースト減速度補正係数を算出するコースト減速度補正係数算出手段（図９，図１３）と、前記コースト減速度補正係数にアクセル開放時目標駆動力を掛け合わせてコースト時目標駆動力を算出するコースト時目標駆動力算出手段（ステップＳ２）と、を有し、前記コースト減速制御手段は、前記コースト時目標駆動力と前記自動変速機ATの変速比とに基づきモータジェネレータ要求トルクtTmを算出するモータジェネレータ要求トルク算出手段（ステップＳ３）と、モータジェネレータトルク制限値TmLmtを上限として前記算出されたモータジェネレータ要求トルクtTmを得るモータジェネレータトルク指令を前記モータジェネレータMGに出力するモータジェネレータ出力手段（ステップＳ４〜ステップＳ６）と、を有するため、目標コースト減速度の演算をコースト時目標駆動力の算出とし、かつ、コースト減速度補正係数の算出を切り離すことで容易に行うことができると共に、コースト減速制御によりモータジェネレータ要求トルクtTmを得るにあたって、モータジェネレータMGのトルク制限値TmLmtを考慮した制御とすることができる。

(3) 前記コースト減速度補正係数算出手段（ステップＳ１５）は、アクセル開放からブレーキ踏み込みまでのタイマー時間が設定時間TO以内であればドライバーがコースト減速度を強くしたい意図があると判断し、前記タイマー時間が短いほど、コースト減速度補正係数Zp1の値を大きくするため、ドライバーがコースト減速度を強くしたいとの意図に基づき、アクセル開放操作から直ちにブレーキ踏み込み操作に入った場合、大きなコースト減速度が得られることで、制動距離の短縮化やドライバーによるブレーキ操作負担の軽減が図られ、ドライバーが意図する位置への制動停止を容易に達成することができる。

(4) 前記コースト減速度補正係数算出手段（ステップＳ１５）は、ブレーキ踏み込み時のブレーキ油圧BPS（ブレーキ踏力相当値）を検出し、ブレーキ油圧BPSが大きいほどコースト減速度補正係数Zp2の値を大きくするため、ドライバーがコースト減速度を強くしたいとの意図に基づき、ブレーキペダルを強く踏み込んだ場合、大きなコースト減速度が得られることで、制動距離の短縮化やドライバーによるブレーキ操作負担の軽減が図られ、ドライバーが意図する位置への制動停止を容易に達成することができる。

(5) 前記コースト減速度補正係数算出手段（ステップＳ１９）は、ブレーキ踏み込み後、ブレーキを開放し、かつ、アクセル開度APOが設定開度APOTH以上となってからコースト減速度補正係数Zm2の値を小さくする、つまり、加速中に目標コースト減速度を変更するようにしているため、次にブレーキを踏んだときに意図した車両減速度を得ることができる。

(6) 前記コースト減速度補正係数算出手段（ステップＳ１９）は、アクセル開放から再アクセル踏み込みまでのタイマー時間が設定時間TO以内であればドライバーがコースト減速度を弱くしたい意図があると判断し、前記タイマー時間が短いほど、コースト減速度補正係数Zm1の値を小さくするため、アクセル操作負担を軽減しながら再加速の応答性を高め、短時間にて所望の車速まで車両を加速させることができる。

(7) 前記コースト減速度補正係数算出手段（ステップＳ１９）は、再アクセル踏み込み時のアクセル開度APOを検出し、アクセル開度APOが大きいほど、コースト減速度補正係数Zm2の値を小さくするため、アクセル操作負担を軽減しながら再加速の応答性を高め、短時間にて所望の車速まで車両を加速させることができる。

(8) 前記コースト減速度補正係数算出手段（ステップＳ３４）は、アクセルを開放するアクセル開放速度dAPO/dtが規定値Ｋ以上、かつ、車両が加速状態の場合、ドライバーがコースト減速度を強くしたい意図があると判断し、前記アクセル開放速度dAPO/dtが大きいほど、コースト減速度増加補正係数ZpVの値を大きくするため、減速停止時には、ブレーキ操作負担を増大することなく、制動距離を短くすることができるし、また、旋回走行時には、ブレーキ操作を行うことなく車両を減速させ、所望の旋回回頭性を得ることができる。

(9) 前記車両は、上流側から、エンジンＥと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、自動変速機AT（変速機）と、駆動輪RL,RRと、を順に配列することによりハイブリッド駆動系を構成したハイブリッド車両とし、走行モードとして、前記第１クラッチCL1を締結し、エンジンＥ及びモータジェネレータMGを動力源として走行するHEVモードと、前記第１クラッチCL1を開放し、前記モータジェネレータMGのみを動力源として走行するEVモードと、を有するため、EVモードでの走行時には、コースト減速度の全部をモータジェネレータMGのトルク制御にて担当し、HEVモードでの走行時には、エンジントルク分を除くコースト減速度調整代をモータジェネレータMGのトルク制御にて担当することで、アクセル開放操作を伴うコースト時、ドライバーのコースト減速度要求の強弱に応えてコースト減速度を調整することで、運転性の向上を図ることができる。

実施例２は変速機として無段変速機を適用し、コースト減速制御時、モータジェネレータトルク指令がトルク制限値により制限を受ける場合、不足分を無段変速機の変速比制御により補うようにした例である。

まず、構成を説明する。
実施例２におけるハイブリッド車両の駆動系は、実施例１の自動変速機ATに代えて無段変速機CVT（ベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機等）とした点でのみ異なり、変速機以外の構成は図１に示す実施例１のシステムと同様であるので、図示並びに説明を省略する。

図１５は統合コントローラ１０にて実行される実施例２のコースト減速制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（コースト減速制御手段）。
なお、ステップＳ４１〜ステップＳ４６は、図７のステップＳ１〜ステップＳ６のそれぞれのステップと対応するので説明を省略する。

ステップＳ４７では、ステップＳ４６でのモータジェネレータトルク指令＝TmLmtに続き、モータジェネレータ要求トルクtTmからモータジェネレータトルク制限値TmLmtを差し引いた分の駆動力が不足するため、この不足分を補うための変速比を算出し、その変速比になる変速機入力回転数を目標回転数として指令し、リターンへ移行する（無段変速機出力手段）。なお、他の構成は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

次に作用を説明する。
実施例２のコースト減速制御装置では、図１５のフローチャートにおいて、ステップＳ４１→ステップＳ４２→ステップＳ４３へと進み、ステップＳ４３において、モータジェネレータ要求トルクtTmを算出する。次のステップＳ４４において、モータジェネレータ要求トルクtTmがモータジェネレータトルク制限値TmLmtを超えていると判断されると、ステップＳ４６へ進んで、モータジェネレータトルク制限値TmLmtが、モータジェネレータトルク指令とされ、さらに、ステップＳ４７へ進んで、（tTm−TmLmt）による駆動力不足分を補うための変速比を算出し、その変速比になる変速機入力回転数を目標回転数として変速指令が出される。

このように、実施例２のコースト減速制御装置において、前記変速機を、変速比を無段階に制御できる無段変速機CVTとし、前記コースト減速制御手段は、前記コースト時目標駆動力と前記無段変速機CVTの変速比とによりモータジェネレータ要求トルクtTmを算出するモータジェネレータ要求トルク算出手段（ステップＳ４３）と、前記モータジェネレータ要求トルクtTmがモータジェネレータトルク制限値TmLmtを超える場合、モータジェネレータトルク制限値TmLmtを得るモータジェネレータトルク指令を前記モータジェネレータMGに出力するモータジェネレータ出力手段（ステップＳ４６）と、前記モータジェネレータ要求トルクtTmとモータジェネレータトルク制限値TmLmtとの差分の駆動力を補うための変速比を算出し、その変速比になる変速機入力回転数を目標回転数とする指令を前記無段変速機CVTに出力する無段変速機出力手段（ステップＳ４７）と、を有する。
例えば、実施例１の場合、バッテリSOCやモータジェネレータ系の温度上昇等を原因として、モータジェネレータトルクが制限されているとき、コースト減速制御でのモータジェネレータ要求トルクtTmがモータジェネレータトルク制限値TmLmtを超える場合には、目標とするコースト減速度を得ることができない。
これに対し、実施例２では、（tTm−TmLmt）による駆動力不足分を無段変速機CVTの変速比制御により補うようにしていることで、モータジェネレータ要求トルクtTmがモータジェネレータトルク制限値TmLmtを超えるような場合においても、確実に目標とするコースト減速度を得ることができる。

次に、効果を説明する。
実施例２の車両のコースト減速制御装置にあっては、実施例１の効果に加え、下記の効果を得ることができる。

(10) 前記変速機を、変速比を無段階に制御できる無段変速機CVTとし、前記コースト減速制御手段は、前記コースト時目標駆動力と前記無段変速機CVTの変速比とによりモータジェネレータ要求トルクtTmを算出するモータジェネレータ要求トルク算出手段（ステップＳ４３）と、前記モータジェネレータ要求トルクtTmがモータジェネレータトルク制限値TmLmtを超える場合、モータジェネレータトルク制限値TmLmtを得るモータジェネレータトルク指令を前記モータジェネレータMGに出力するモータジェネレータ出力手段（ステップＳ４６）と、前記モータジェネレータ要求トルクtTmとモータジェネレータトルク制限値TmLmtとの差分の駆動力を補うための変速比を算出し、その変速比になる変速機入力回転数を目標回転数とする指令を前記無段変速機CVTに出力する無段変速機出力手段（ステップＳ４７）と、を有するため、モータジェネレータトルクによるコースト減速制御時、モータジェネレータ要求トルクtTmがモータジェネレータトルク制限値TmLmtを超えるような場合においても、確実に目標とするコースト減速度を得ることができる。

以上、本発明の車両のコースト減速制御装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、目標コースト減速度演算手段として、コースト減速度補正係数算出手段とコースト時目標駆動力算出手段による手段により目標コースト減速度に相当するコースト時目標駆動力を算出する手段を示し、コースト減速制御手段として、モータジェネレータ要求トルク算出手段とモータジェネレータ出力手段による手段を示した。また、実施例２では、コースト減速制御手段として、モータジェネレータ要求トルク算出手段とモータジェネレータ出力手段と無段変速機出力手段による手段を示した。しかしながら、目標コースト減速度演算手段としては、アクセル開放操作を伴うコースト時、ドライバーによるコースト減速度要求の強弱意図を判断し、コースト減速度要求が強いほど大きな値による目標コースト減速度を演算する手段であれば実施例１，２の手段に限られないし、また、コースト減速制御手段としては、目標コースト減速度演算手段により演算された目標コースト減速度の大小調整をモータジェネレータのトルク制御により実現する手段であれば実施例１，２の手段に限られない。

実施例１では、後輪駆動のハイブリッド車両への適用例を示したが、前輪駆動のハイブリッド車両や四輪駆動のハイブリッド車両へも適用できる。さらには、電気自動車や燃料電池車にも適用することができる。また、変速機としても自動変速機や無段変速機に限らず、手動操作やアクチュエータ操作による変速機（マニュアルトランスミッションや自動ＭＴ等）を搭載した車両にも適用できる。要するに、モータジェネレータと変速機とを有して駆動系を構成した車両であれば適用できる。

実施例１のコースト減速制御装置が適用された後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１の統合コントローラにおける演算処理プログラムを示す制御ブロック図である。 図２の目標駆動力演算部にて目標駆動力演算に用いられる目標駆動力マップの一例を示す図である。 図２のモード選択部にて目標モードの選択に用いられる目標モードマップの一例を示す図である。 図２の目標充放電演算部にて目標充放電電力の演算に用いられる目標充放電量マップの一例を示す図である。 図２の動作点指令部での目標自動変速シフトの演算に用いられるシフトスケジュールの一例を示す図である。 実施例１の統合コントローラにて実行されるコースト減速制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のコースト減速制御にて用いられるアクセル開放時の目標駆動力特性図の一例を示す図である。 実施例１のコースト減速制御にて用いられる目標コースト減速度増加補正係数ZpBと目標コースト減速度減少補正係数ZmAの演算処理を示すフローチャートである。 実施例１のコースト減速制御にて用いられるタイマー時間に対するコースト減速度補正係数Zp1のマップの一例を示す図である。 実施例１のコースト減速制御にて用いられるブレーキ油圧に対するコースト減速度補正係数Zp2のマップの一例を示す図である。 実施例１のコースト減速制御にて用いられるアクセル開度に対するコースト減速度補正係数Zm2のマップの一例を示す図である。 実施例１のコースト減速制御にて用いられる目標コースト減速度増加補正係数ZpVの演算処理を示すフローチャートである。 実施例１のコースト減速制御にて用いられるアクセル開度微分値に対するコースト減速度補正係数ZpVのマップの一例を示す図である。 実施例２の統合コントローラにて実行されるコースト減速制御処理の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

Ｅ エンジン
FW フライホイール
CL1 第１クラッチ
MG モータジェネレータ
CL2 第２クラッチ
AT 自動変速機（変速機）
PS プロペラシャフト
DF ディファレンシャル
DSL 左ドライブシャフト
DSR 右ドライブシャフト
RL 左後輪（駆動輪）
RR 右後輪（駆動輪）
FL 左前輪
FR 右前輪
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ インバータ
４ バッテリ
５ 第１クラッチコントローラ
６ 第１クラッチ油圧ユニット
７ ＡＴコントローラ
８ 第２クラッチ油圧ユニット
９ ブレーキコントローラ
１０ 統合コントローラ
100 目標駆動力演算部
200 モード選択部
300 目標充放電演算部
400 動作点指令部
500 変速制御部

Claims (12)

1. 駆動系にモータジェネレータを有し、前記駆動系の出力軸に駆動輪が連結された車両において、
   ドライバーがアクセルを開放した走行状態であるコースト時の車両の減速度であるコースト減速度の目標値として目標コースト減速度を演算する手段であって、前記コースト走行中にアクセル踏み込み操作又はブレーキ踏み込み操作がなされると、前記コースト減速度の強弱についてのドライバーの要求を前記アクセル踏み込み操作又は前記ブレーキ踏み込み操作に基づき判断し、ドライバーが前記コースト減速度を強くしたいと要求しているほど、前記アクセル踏み込み操作後のアクセル開放操作により開始されるコースト時又は前記ブレーキ踏み込み操作を伴うコースト時の前記目標コースト減速度を大きな値となるように補正する目標コースト減速度演算手段と、
   前記コースト走行時に、前記目標コースト減速度演算手段により演算された前記補正後の目標コースト減速度を前記モータジェネレータのトルク制御により実現するコースト減速制御手段と、
   前記ブレーキ踏込み操作に応じた要求制動力を実現する制動力発生手段と、
   を備え、
   前記ブレーキ踏込み操作中は、前記コースト減速制御手段により前記補正後の目標コースト減速度を実現すると共に、前記制動力発生手段により前記要求制動力を実現する
   ことを特徴とする車両のコースト減速制御装置。
2. モータジェネレータと変速機とを有して駆動系を構成し、前記変速機の出力軸に駆動輪が連結された車両において、
   ドライバーがアクセルを開放した走行状態であるコースト時の車両の減速度であるコースト減速度の目標値として目標コースト減速度を演算する手段であって、前記コースト走行中にアクセル踏み込み操作又はブレーキ踏み込み操作がなされると、前記コースト減速度の強弱についてのドライバーの要求を前記アクセル踏み込み操作又は前記ブレーキ踏み込み操作に基づき判断し、ドライバーが前記コースト減速度を強くしたいと要求しているほど、前記アクセル踏み込み操作後のアクセル開放操作により開始されるコースト時又は前記ブレーキ踏み込み操作を伴うコースト時の前記目標コースト減速度を大きな値となるように補正する目標コースト減速度演算手段と、
   前記コースト走行時に、前記目標コースト減速度演算手段により演算された前記補正後の目標コースト減速度を前記モータジェネレータのトルク制御により実現するコースト減速制御手段と、
   前記ブレーキ踏込み操作に応じた要求制動力を実現する制動力発生手段と、
   を備え、
   前記ブレーキ踏込み操作中は、前記コースト減速制御手段により前記補正後の目標コースト減速度を実現すると共に、前記制動力発生手段により前記要求制動力を実現する
   ことを特徴とする車両のコースト減速制御装置。
3. 請求項１または２に記載された車両のコースト減速制御装置において、
   前記目標コースト減速度演算手段は、
   前記コースト減速度の強弱についてのドライバーの要求を示すパラメータによりコースト減速度補正係数を算出するコースト減速度補正係数算出手段と、
   前記コースト減速度補正係数にアクセル開放時目標駆動力を掛け合わせてコースト時目標駆動力を算出するコースト時目標駆動力算出手段と、
   を有し、
   前記コースト減速制御手段は、
   前記コースト時目標駆動力に基づきモータジェネレータ要求トルクを算出するモータジェネレータ要求トルク算出手段と、
   モータジェネレータトルク制限値を上限として前記算出されたモータジェネレータ要求トルクを得るモータジェネレータトルク指令を前記モータジェネレータに出力するモータジェネレータ出力手段と、
   を有することを特徴とする車両のコースト減速制御装置。
4. 請求項３に記載された車両のコースト減速制御装置において、
   前記コースト減速度補正係数算出手段は、アクセル開放操作から前記ブレーキ踏み込み操作までの所要時間が設定時間以内であればドライバーが前記コースト減速度を強くしたい意図があると判断し、前記所要時間が短いほど、前記コースト減速度補正係数の値を大きくすることを特徴とする車両のコースト減速制御装置。
5. 請求項４に記載された車両のコースト減速制御装置において、
   前記コースト減速度補正係数算出手段は、前記ブレーキ踏み込み操作時のブレーキ踏力相当値を検出し、前記ブレーキ踏力相当値が大きいほど前記コースト減速度補正係数の値を大きくすることを特徴とする車両のコースト減速制御装置。
6. 請求項４または５に記載された車両のコースト減速制御装置において、
   前記コースト減速度補正係数算出手段は、前記ブレーキ踏み込み操作後、ブレーキが開放され、かつ、アクセル開度が設定開度以上となってから前記コースト減速度補正係数の値を小さくすることを特徴とする車両のコースト減速制御装置。
7. 請求項３に記載された車両のコースト減速制御装置において、
   前記コースト減速度補正係数算出手段は、アクセル開放操作から再アクセル踏み込み操作までの所要時間が設定時間以内であればドライバーが前記コースト減速度を弱くしたい意図があると判断し、前記所要時間が短いほど、前記コースト減速度補正係数の値を小さくすることを特徴とする車両のコースト減速制御装置。
8. 請求項７に記載された車両のコースト減速制御装置において、
   前記コースト減速度補正係数算出手段は、前記再アクセル踏み込み操作時のアクセル開度を検出し、前記アクセル開度が大きいほど、前記コースト減速度補正係数の値を小さくすることを特徴とする車両のコースト減速制御装置。
9. 請求項３に記載された車両のコースト減速制御装置において、
   前記コースト減速度補正係数算出手段は、アクセル開放操作のアクセル開放速度が規定値以上、かつ、車両が加速状態の場合、ドライバーが前記コースト減速度を強くしたい意図があると判断し、前記アクセル開放速度が大きいほど、前記コースト減速度補正係数の値を大きくすることを特徴とする車両のコースト減速制御装置。
10. 請求項１乃至９の何れか１項に記載された車両のコースト減速制御装置において、
    前記車両は、上流側から、エンジンと、第１クラッチと、モータジェネレータと、変速機と、駆動輪と、を順に配列することによりハイブリッド駆動系を構成したハイブリッド車両とし、
    走行モードとして、前記第１クラッチを締結し、前記エンジン及び前記モータジェネレータを動力源として走行するハイブリッド車走行モードと、前記第１クラッチを開放し、前記モータジェネレータのみを動力源として走行する電気自動車走行モードと、を有することを特徴とする車両のコースト減速制御装置。
11. 請求項２に記載された車両のコースト減速制御装置において、
    前記変速機を、変速比を無段階に制御できる無段変速機とし、
    前記コースト減速制御手段は、
    前記目標コースト減速度に対応するコースト時目標駆動力と前記変速機の変速比とによりモータジェネレータ要求トルクを算出するモータジェネレータ要求トルク算出手段と、
    前記モータジェネレータ要求トルクがモータジェネレータトルク制限値を超える場合、前記モータジェネレータトルク制限値を得るモータジェネレータトルク指令を前記モータジェネレータに出力するモータジェネレータ出力手段と、
    前記モータジェネレータ要求トルクと前記モータジェネレータトルク制限値との差分の駆動力を補うための変速比を算出し、その変速比になる変速機入力回転数を目標回転数とする指令を前記無段変速機に出力する無段変速機出力手段と、
    を有することを特徴とする車両のコースト減速制御装置。
12. 駆動系にモータジェネレータを有し、前記駆動系の出力軸に駆動輪が連結された車両において、
    ドライバーがアクセルを開放した走行状態であるコースト時の車両の減速度であるコースト減速度の目標値として目標コースト減速度を演算し、
    前記コースト走行中にアクセル踏み込み操作又はブレーキ踏み込み操作がなされると、前記コースト減速度の強弱についてのドライバーの要求を前記アクセル踏み込み操作又は前記ブレーキ踏み込み操作に基づき判断し、
    ドライバーが前記コースト減速度を強くしたいと要求しているほど、前記アクセル踏み込み操作後のアクセル開放操作により開始されるコースト時又は前記ブレーキ踏み込み操作を伴うコースト時の前記目標コースト減速度を大きな値となるように補正し、
    前記コースト走行時に、前記補正後の目標コースト減速度を前記モータジェネレータのトルク制御により実現し、
    前記ブレーキ踏込み操作中は、前記補正後の目標コースト減速度を前記モータジェネレータのトルク制御により実現すると共に、前記ブレーキ踏込み操作に応じた要求制動力を実現することを特徴とする車両のコースト減速制御装置。

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