JP2004023857A - モータ駆動車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】発電装置故障時にモータの駆動力を制限して走行可能な距離を確保しつつ、駆動力不足により車両が走行不能に陥ることを回避する。
【解決手段】エンジン1あるいは発電機2が故障して発電できない場合に、モータ3の出力範囲を低負荷側の予め定めた故障時駆動領域に制限する。この際、運転者が故障時駆動領域より大きな駆動力を要求しているかを判定し、運転者が故障時駆動領域より大きな駆動力を要求していると判定された場合は故障時駆動領域を拡大し、拡大した範囲でモータ3の出力を制限する。
【選択図】 図1
【解決手段】エンジン1あるいは発電機2が故障して発電できない場合に、モータ3の出力範囲を低負荷側の予め定めた故障時駆動領域に制限する。この際、運転者が故障時駆動領域より大きな駆動力を要求しているかを判定し、運転者が故障時駆動領域より大きな駆動力を要求していると判定された場合は故障時駆動領域を拡大し、拡大した範囲でモータ3の出力を制限する。
【選択図】 図1
Description
【0001】
【産業上の利用分野】
本発明は、ハイブリッド車両、燃料電池車両等のモータで駆動輪を駆動し、車両を走行させるモータ駆動車両に関する。
【0002】
【従来の技術】
特開2001−145210に開示されているハイブリッド車両は、エンジンまたは発電機が故障して車両駆動用のモータに十分な電力を供給できない場合に、予め定められた低負荷側の故障時駆動領域の範囲内で蓄電装置のエネルギーだけを使いモータにより車両を走行させる。
【0003】
【発明が解決しようとしている問題点】
しかしながら、エンジンまたは発電機の故障が発生した状況が、予め想定した所定の運転条件よりも厳しい状況にあった場合、たとえば勾配が所定値以上の坂道の途中である場合や、想定以上の大きな段差を乗り越える必要がある場合は、設定された故障時駆動領域だけで駆動力が不足し、その状況から脱出することができない場合が発生しうる。つまり、蓄電装置のエネルギーを有効に使うために駆動力を制限したのにも関わらず、それによってまだ蓄電装置にエネルギーが十分に残っているのにその場から移動すること自体ができなくなる可能性があった。
【0004】
本発明は、かかる技術的課題を鑑みてなされたものであり、発電装置故障時に駆動力を制限して走行可能な距離を確保しつつ、駆動力不足により車両が走行不能に陥ることを回避することを目的とする。
【0005】
【問題点を解決するための手段】
発電装置が故障して発電できない場合に車両駆動用のモータの出力範囲を低負荷側の予め定めた故障時駆動領域に制限する。このとき、運転者が故障時駆動領域より大きな駆動力を要求しているかを判定し、運転者が故障時駆動領域より大きな駆動力を要求していると判定された場合は故障時駆動領域を拡大し、拡大した範囲でモータの出力を制限する。
【0006】
【作用及び効果】
本発明によれば、発電装置故障時に駆動力が制限されるのでモータの消費電力を抑え、故障時に走行可能な距離を確保することができる。また、駆動力制限中であっても、大きな駆動力を要求される場合には故障時駆動領域が拡大(モータの出力上限値が大側に変更)され、モータにより発生可能な駆動力が増大するので、駆動力不足により車両が走行不能に陥ることを回避することができる。
【0007】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
【0008】
図1は本発明に係るシリーズ方式のハイブリッド車両の概略構成を示している。この車両のパワートレインは、エンジン1と、エンジン1のクランクシャフトに直結され、エンジン1のパワーを電力に変換する発電機2と、発電機2とバッテリ6(蓄電装置)に電気的に接続され、発電機2で発電された電力またはバッテリ6に蓄えられている電力さらにはそれら両方により駆動されるモータ3とで構成される。この車両では、エンジン1及び発電機2が発電装置を構成する。
【0009】
モータ3のトルクはファイナルギヤ4を介して駆動輪5に伝達される。エンジン1のトルクは統合コントローラ9から出力されるエンジントルク指令値に基づきエンジンコントローラ7がスロットル開度を制御してエンジン1のトルクを制御する。
【0010】
また、エンジン1および発電機2の回転速度は、統合コントローラ9から出力される回転速度指令値と等しくなるように発電機コントローラ8により発電機2で回転速度制御を行う。回転速度制御は指令値と実回転速度の偏差に応じたトルク指令値を決定し、トルクがその指令値通りとなるようにベクトル制御を行う。このとき、発電機2はエンジントルクを吸収して発電する。エンジントルク指令値が発電量を制御し、回転速度指令値がエンジン1と発電機2の動作点を制御することになる。
【0011】
バッテリコントローラ10はバッテリ6の電圧、電流を電圧センサ、電流センサで検出し、バッテリ6の充電状態SOCと入出力可能パワーを演算して統合コントローラ9に送る。また、モータコントローラ11は統合コントローラ9からのモータトルク指令値に基づきモータ3のトルクをベクトル制御する。
【0012】
さらに、統合コントローラ9にはアクセルペダルの操作量APSを検出するアクセル操作量センサ12からの信号と、車速を検出する車速センサ13からの信号が入力される。
【0013】
図2は、発電装置(エンジン1及び発電機2)が故障していない通常運転時の統合コントローラ9の制御ブロック図である。各制御ブロックは一定時間(例えば10msec)毎に所定の演算を行う。以下、この制御ブロック図に沿って通常時の制御について説明する。
【0014】
ブロックB1は、アクセル操作量センサ12で検出したアクセル操作量APSと車速センサ13で検出した車速VSPから目標車軸駆動トルクマップM1を参照して目標車軸駆動トルクTsdを演算する。
【0015】
ブロックB2は、目標車軸駆動トルクTsdをファイナギヤのギヤ比Gfで割って、モータ3へのトルク指令値Tsmを演算する。モータトルク指令値Tsmはモータコントローラ11へ送られ、モータコントローラ11はモータトルク指令値Tsmに基づきモータ3のトルクをベクトル制御する。
【0016】
一方、ブロックB3では、目標車軸駆動トルクTsdに車速VSPから求まる車軸回転速度を乗じて目標駆動パワーPsdを演算する。ブロックB4では、モータ3で生じる損失を推定し、それを目標駆動パワーPsdに加算して目標駆動電力Pseを演算する。モータ3の損失を推定する方法としては、あらかじめトルク−回転速度毎の損失を測定してモータ損失マップを作成しておき、モータトルク指令値Tsmとモータ3の実回転速度からそのマップを参照して求める方法などが考えられる。
【0017】
ブロックB5では、バッテリコントローラ10で演算したバッテリ6の充電状態SOCと目標駆動電力Pseに基づき、システム全体での効率が上がるように目標駆動電力Pseの他にバッテリ6を充放電する電力をも含めた目標発電電力Psgを目標発電電力マップM2を参照して演算する。なお、ブロックB5でバッテリ6の充放電を考慮せずに、目標発電電力Psgを目標駆動電力Pseと同じ値としてもよい。
【0018】
ブロックB6では、目標発電電力Psgを出力する運転点の中で最も効率の高いエンジン1の回転速度である最良燃費回転速度Nsgを演算する。最良燃費回転速度Nsgを求めるには、例えば、予めエンジン1のすべての各動作点における燃費率と各動作点における発電機2で発生する損失を求め、発電量毎に最も効率の高いエンジン1及びモータ2の動作点を決定しておき、その動作点におけるエンジン1の回転速度を目標発電電力Psgごとに定めた最良燃費線テーブルT1を作成しておく。そして、目標発電電力Psgに基づきこのテーブルT1を参照して求める方法が考えられる。
【0019】
最良燃費回転速度Nsgは発電機コントローラ8に送られる。発電機コントローラ8は、エンジン1および発電機2の回転速度がその値に一致するように発電機2のトルクをベクトル制御する。
【0020】
一方、ブロックB7では、発電機2で発電を行う場合に生じる損失を推定して、それを目標発電電力Psgに加算して目標エンジン出力Psegを演算する。発電機2の損失はブロックB6の最良燃費線テーブルT1を求める場合と同様に、目標発電電力Psgごとに決まる最も効率の高い発電機2の動作点における発電機2の損失を用いる方法が考えられる。
【0021】
ブロックB8では、目標エンジン出力Psegを実エンジン回転速度で割ってエンジントルク指令値Tsを求める。エンジントルク指令値Tsはエンジンコントローラ7に送られ、エンジンコントローラ7はその値に基づきエンジン1のスロットル開度を制御してエンジン1のトルクを制御する。
【0022】
なお、低車速かつ低負荷時にエンジン1を停止してモータ3だけで走行する場合は、ブロックB5に車速VSPを入力して低車速かつ低負荷時であることを判断し、最良燃費回転速度Nsg、エンジントルク指令値Tsにゼロを設定することでエンジン1を停止させる。
【0023】
次に、上記ハイブリッド車両において、発電装置が故障、すなわち、エンジン1または発電機2が故障した場合について説明する。
【0024】
図3は発電装置が故障した場合の統合コントローラ9の制御ブロック図である。各制御ブロックは一定時間(例えば10msec)毎に所定の演算を行う。
【0025】
図2に示した通常時の制御ブロック図に対し、エンジン1及び発電機2の制御に関するブロックB3以降(図中破線で示す)がなくなり、代わりに最良燃費回転速度指令値Nsg、エンジントルク指令値Tsにゼロを設定するブロックB10、B11が設けられている。
【0026】
また、ブロックB1における処理内容が変更され、図4に示すフローチャートに従って、目標車軸駆動トルクTsdを演算する。図4に示すフローチャートは図2、図3に示した制御ブロック図と同様に一定時間(例えば10msec)ごとに実行される。
【0027】
図4を参照しながらブロックB1における目標車軸駆動トルクTsdの演算処理について説明すると、まず、ステップS1でアクセル操作量センサ12で検出されたアクセル操作量APS、車速センサ13で検出された車速VSPを読み込む。ステップS2では、車軸駆動トルクマップM1を参照して暫定車軸駆動トルクTsd1を演算する。車軸駆動トルクマップM1は図2のブロックB1で用いるものと同じものである。
【0028】
ステップS3では、発電装置が故障しているかどうかを判定し、正常と判断されば場合にはステップS4に進み、暫定車軸駆動トルクTsd1を目標車軸駆動トルクTsdとして制御フローを終了する。一方、ステップS3で発電装置が故障していると判定した場合にはステップS5以下に進む。ここで、発電装置の故障とは、エンジン1、発電機2の少なくともいずれか一方が故障することを意味するが、これらの故障には、エンジン1または発電機2そのものが機械的、電気的に故障して正常に機能しない場合の他、これらを制御するコントローラ7ないし9や信号線等に異常が発生し、エンジン1または発電機2を正常に制御できない場合も含まれる。
【0029】
ステップS5では、故障時駆動領域の最大駆動トルクTlmmaxを演算する。ここで、故障時駆動領域は、モータ3の最大駆動トルクで規定される領域よりも狭い領域に設定されている(図5の斜線領域)。これは、故障時駆動領域はモータ3の最大駆動トルクで規定される領域内で設定することができるのであるが、バッテリ6に貯えられたエネルギーを有効に使い、できるだけ走行距離を延ばすためには、極力必要以上の加速は行わずに一定速度を走行することが望ましく、そのためにはモータ3の駆動トルクを低く抑える必要があるからである。故障時駆動領域は、好ましくは、所定の勾配で発進ができ、かつその後所定の車速を維持して走行するのに必要な最低限の範囲に駆動トルクが制限されるように設定する。
【0030】
そこで、ステップS5における、故障時駆動領域の最大駆動トルクTlmmaxの設定方法としては、所定の勾配を所定の車速で走れること、発進時に所定の加速度が得られることなどの所定の運転条件を満たすように設定する方法が考えられる。しかし、不必要な加速をさらに減らしバッテリ6のエネルギーを有効に使って走行距離を伸ばすためには、平坦路で最も効率よく一定速走行できる車速を求め、その車速まで必要最低限の加速度で加速するのに必要な駆動トルクを故障時駆動領域の最大駆動トルクTlmmaxと設定する方法するのがよい。したがって、ここでは、車速毎の故障時駆動領域最大駆動トルクTlmmaxを規定したテーブルT2を予め用意しておき、車速VSPに基づきテーブルT2を参照することによって故障時駆動領域最大駆動トルクTlmmaxを演算するようにしている。
【0031】
ステップS5で故障時駆動領域の最大値Tlmmaxを演算したら、ステップS6に進み暫定車軸駆動トルクTsd1と故障時駆動領域の最大駆動トルクTlmmaxを比較する。暫定車軸駆動トルクTsd1の方が小さいか両者が等しい場合にはステップS7に進み、暫定車軸駆動トルクTsd1を目標車軸駆動トルクTsdとして制御フローを終了する
ステップS6で暫定車軸駆動トルクTsd1の方が大きい場合にはステップS8に進み、車速VSPの変化量から車両の実加速度を求め(実加速度検出手段)、車両の実加速度が所定値G未満であるかを判定する。所定値Gは車両の推定加速度であり、故障時駆動領域の最大駆動トルクTlmmaxを設定する際に用いた必要最低限の加速度に設定されるが、平坦路で最も効率よく一定速走行できる車速以上では所定値Gがゼロとなるように設定される(加速度推定手段)。
【0032】
ステップS8で車速の実加速度が所定値G以上である場合には走行(移動)するのに必要な駆動トルクがすでに確保できていると判断し、ステップ9で暫定車軸駆動トルクTsd1を故障時駆動領域の最大駆動トルクTlmmaxで制限したものを目標車軸駆動トルクTsdとして制御フローを終了する。
【0033】
ステップS8で車速VSPから求めた実加速度が所定値G未満である場合には、走行(移動)するのに必要な駆動力が確保できていないと判断しステップS10に進む。このステップS10に進む場合が「所定値以上の勾配の坂道や大きな段差といった所定の運転条件よりも厳しい状況で、駆動力不足でその場から移動すること自体ができなくなる恐れがある」ケースに相当する。なお、ステップS5からステップS9の処理が特許請求の範囲における故障時駆動力制限手段に相当し、ステップS5、S6、S8の処理が故障時緊急駆動力要求判定手段に相当する。
【0034】
故障時緊急駆動力要求の判定方法としては、緊急ボタンを車両に設け、運転者がそれを押すことで故障時緊急駆動力要求を判定する方法や、運転者がシフトレバーをLレンジ(または1速レンジ)に切り替えたことを利用して判定する方法なども考えられ、これらの方法によって故障時緊急駆動力要求を判定するようにしてもよい。
【0035】
なお、ここでは推定加速度として所定値Gを用いているが、モータ3のトルク指令値またはトルク推定値から車両の運動方程式を解いて加速度を推定する方法や、予め車速VSPごとに加速度を規定したテーブルデータを参照する方法により車両の加速度を推定するようにすれば、より高い精度で車両の加速度を推定できる。
【0036】
次に、ステップS10で故障時駆動領域を拡大させる場合の拡大量となる拡大駆動トルクTplsを演算する。拡大駆動トルクTplsの演算方法は、所定値G(推定加速度)と車速VSPから求めた実加速度の偏差を積分した値に比例するように決定する方法(図中ステップS10のkは比例定数)であり、実加速度と推定加速度の偏差が大きくなるほど故障時駆動領域の拡大量は大きくなる。なお、車速VSPから求めた実加速度が所定値G以下である時間に応じて拡大量を増加させる方法であってもよい。
【0037】
次に、ステップS11に進み、故障時緊急駆動領域の最大駆動トルクTmaxを演算する。故障時緊急駆動領域の最大駆動トルクTmaxの設定方法としては、モータ3の最大駆動トルクに応じて設定する方法、バッテリ6の出力可能電力に応じて設定する方法、もしくは両方を考慮して設定する方法などが考えられる。いずれの方法であってもモータ3で実際に出力できる最大駆動トルクを設定するのが望ましい。
【0038】
ステップS12では、暫定車軸駆動トルクTsd1を故障時駆動領域の最大駆動トルクTlmmaxと拡大駆動トルクTplsの和で制限し、さらに故障時緊急駆動領域の最大駆動トルクTmaxで制限したものを目標車軸駆動トルクTsdとして制御フローを終了する。ステップS10からS12の処理が特許請求の範囲記載の故障時緊急駆動力制限手段に相当する。
【0039】
以上の処理を経て目標車軸駆動トルクTsdが演算されたら、図3のブロックB2に進み、目標車軸駆動トルクTsdをファイナギヤのギヤ比Gfで割って、モータトルク指令値Tsmを演算する。
【0040】
次に、上記制御を行うことによる発電装置故障時の作用について説明する。
【0041】
上記ハイブリッド車両は、発電機2で発電した電力あるいはバッテリ6に蓄えられている電力を用いてモータ3を駆動し、車両を走行させるのであるが、発電装置であるエンジン1あるいは発電機2が故障し発電できない場合には、モータ3の出力範囲を低負荷側の予め定めた故障時駆動領域に制限して走行を継続する(図5参照)。
【0042】
しかし、モータ3の出力範囲を故障時駆動領域に制限するのみでは、坂道や段差を乗り越える必要がある場合に駆動力が不足する場合もありうる。そこで、統合コントローラ9は、駆動力制限時、一時的に運転者が故障時駆動領域より大きな駆動力を要求しているかを判定し、運転者が故障時駆動領域より大きな駆動力を要求していると判定されたときは故障時駆動領域を拡大し、拡大した範囲でモータ3の出力を制限する。
【0043】
これにより、予め想定した運転状況下では不必要な加速を制限して走行距離を伸ばすことができ、かつ故障時駆動領域では脱出できない状況に陥っても、故障時緊急駆動力要求判定に応じて故障時駆動領域を拡大することで、その状況から脱出するのに必要となる駆動力を得ることができる。
【0044】
また、車両の実加速度を検出するとともに車両の加速度を推定し、車両の実加速度と推定加速度から故障時緊急駆動力要求判定を行うので、故障時駆動領域では脱出できない状況に陥ったことをより確実に正しく判定でき、駆動力を制限と拡大をより正確に行うことができる。なお、本実施形態では車両の実加速度を車速の変化量から求めているが、加速度センサを設けて車両の実加速度を直接検出するようにしてもよい。
【0045】
さらに、車両の実加速度と推定加速度の偏差に応じて故障時駆動領域の拡大量が決定されるので、故障時駆動領域を拡大する際の拡大量を必要最低限に抑えることができ、駆動力を拡大する時においてもバッテリ6のエネルギーを有効に使うことができる。
【0046】
なお、この実施形態ではトルクを制限することで出力を制限しているが、モータ3の出力を制限する方法は他の方法であってもよい。
【0047】
次に、本発明の第2の実施形態について説明する。
【0048】
本発明は燃料電池車両、すなわち、燃料電池で発電した電力によってモータを駆動する燃料電池車両にも同様に適用することができる。燃料電池車両の構成は、図6に示すように、第1の実施形態の構成に対して、エンジン1及び発電機2を燃料電池15に、エンジンコントローラ7、発電機コントローラ8を燃料電池コントローラ16に置き換えたものとなる。この実施形態では、燃料電池15が発電装置を構成する。
【0049】
このとき統合コントローラ9から燃料電池コントローラ16に送られる信号は発電量指令値となる。燃料電池15が故障して発電できない場合はモータ3の出力範囲を制限して走行し、この場合の制御ブロック図およびフローチャートは図3および図4に示したものと略同様のものになる。
【0050】
したがって、この第2の実施形態では、発電装置である燃料電池が故障し発電できない場合に、モータの出力範囲を低負荷側の予め定めた故障時駆動領域に制限するが、故障時駆動領域より大きな駆動力を要求していると判定されたときは故障時駆動領域を拡大し、拡大した範囲でモータの出力を制限する。
【0051】
これにより、燃料電池車両においても、予め想定した運転状況下では不必要な加速を制限して走行距離を伸ばすことができ、かつ故障時駆動領域では脱出できない状況に陥っても、故障時緊急駆動力要求判定に応じて故障時駆動領域を拡大することで、その状況から脱出するのに必要となる駆動力を得ることができる。
【0052】
次に、本発明の第3の実施形態について説明する。
【0053】
図7は本発明に係るパラレル方式のハイブリッド車両の概略構成を示している。本発明は、このようなパラレル方式のハイブリッド車両にも同様に適用することができる。
【0054】
この車両のパワートレインは、エンジン21と、エンジン21のクランク軸に直結されスタータモータとして機能するほかエンジン21のパワーを電力に変換するのにも用いられるスタータ22と、エンジン始動時にスタータ22に電力を供給したり、スタータ22で発電された電力を蓄えておくためのバッテリ23と、バッテリ23の電力により車両を駆動したり、減速時に車両の運動エネルギーを回生してバッテリ23に電力を蓄えることのできるモータ24と、エンジン21とモータ24の間に設けられ、エンジン21の出力を駆動系に伝達あるいは駆動系から遮断できるクラッチ25(エンジンによる駆動輪の直接駆動を可能にする駆動力伝達手段)と、ベルト式無段変速機(CVT)26で構成される。
【0055】
エンジン21、モータ24のトルクはCVT26の入力側(プライマリ)に入力され、出力側(セカンダリ)からファイナルギヤ27を介して駆動輪28に伝達される。
【0056】
エンジン21のトルクは統合コントローラ29から出力されるエンジントルク指令値に基づきエンジンコントローラ30がスロットル開度を制御してトルクを制御する。CVT26は入力側の回転速度が統合コントローラ29から出力される目標入力回転速度指令値と等しくなるように、CVTコントローラ31がプライマリ圧とセカンダリ圧を油圧アクチュエータで調整して変速比を制御する。
【0057】
また、CVTコントローラ31ではCVT26の入力側の回転速度と出力側の回転速度から実変速比を演算して統合コントローラ29へ送る。統合コントローラ29から出力される各トルク指令値に基づきスタータコントローラ22およびモータコントローラ33がスタータ22およびモータ24のトルクを制御する。
【0058】
クラッチ25はクラッチコントローラ34により統合コントローラ29から出力されるクラッチ締結指令に基づき締結、解放を行う。バッテリコントローラ35はバッテリ23の電圧、電流を電圧センサ、電流センサで検出し、バッテリ23の充電状態SOCと出力可能パワーを演算して統合コントローラ29に送る。
【0059】
さらに、統合コントローラ29にはアクセルペダルの操作量APSを検出するアクセル操作量センサ36と車速VSPを検出する車速センサ37の信号が入力される。なお、モータ24がCVT26の出力側にある構成も考えられ、この場合、クラッチ25はモータ24とCVT26の間に設けられる。
【0060】
エンジン21が故障しエンジン出力での走行ができない場合にはクラッチ25を解放してエンジン21による駆動輪28の直接駆動を中止し、モータ24のみで走行する。この場合の制御ブロック図およびフローチャートも図3および図4に示した第1の実施形態のものと略同様になる。
【0061】
したがって、この第3の実施形態でも、発電装置(エンジン21及びスタータ22)が故障し発電できない場合に、モータ21の出力範囲を低負荷側の予め定めた故障時駆動領域に制限するが、一時的に運転者が故障時駆動領域より大きな駆動力を要求していることを判定し、故障時駆動領域より大きな駆動力を要求していると判定されたときは故障時駆動領域を拡大し、拡大した範囲でモータ24の出力を制限する。
【0062】
これにより、パラレル方式のハイブリッド車両においても、予め想定した運転状況下では不必要な加速を制限して走行距離を伸ばすことができ、かつ故障時駆動領域では脱出できない状況に陥っても、故障時緊急駆動力要求判定に応じて故障時駆動領域を拡大することで、その状況から脱出するのに必要となる駆動力を得ることができる。
【0063】
以上説明したように、本発明は、シリーズ方式のハイブリッド車両、燃料電池車両、パラレル方式のハイブリッド車両等、モータで駆動輪を駆動するモータ駆動車両に広く適用することができ、本発明によれば、故障時駆動領域の範囲の駆動力で必要最低限の走行ができる場合には、駆動力を故障時駆動領域内に制限して不必要な加速でバッテリのエネルギーを浪費することを確実に防止することができる。
【0064】
そして、故障時駆動領域の最大駆動トルクまで駆動力を出力しても、所定の加速度が得られない場合に限り、所定の運転条件よりも厳しい状況でその場から移動することができなくなる恐れがある緊急事態と判断し、駆動力を故障時緊急駆動領域まで増加させ、その状況から脱出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係るシリーズ方式のハイブリッド車両の概略構成図である。
【図2】発電装置が故障していないときの制御ブロック図である。
【図3】発電装置が故障しているときの制御ブロック図である。
【図4】目標車軸駆動力演算処理の内容を示したフローチャートである。
【図5】故障時駆動領域を示した図である。
【図6】本発明に係る燃料電池車両の概略構成図である(第2の実施形態)。
【図7】本発明に係るパラレル方式のハイブリッド車両の概略構成図である(第3の実施形態)。
【符号の説明】
1 エンジン
2 発電機
3 モータ
5 駆動輪
6 バッテリ(蓄電装置)
15 燃料電池
21 エンジン
24 モータ
25 クラッチ(駆動力伝達手段)
26 無段変速機(CVT)
28 駆動輪
【産業上の利用分野】
本発明は、ハイブリッド車両、燃料電池車両等のモータで駆動輪を駆動し、車両を走行させるモータ駆動車両に関する。
【0002】
【従来の技術】
特開2001−145210に開示されているハイブリッド車両は、エンジンまたは発電機が故障して車両駆動用のモータに十分な電力を供給できない場合に、予め定められた低負荷側の故障時駆動領域の範囲内で蓄電装置のエネルギーだけを使いモータにより車両を走行させる。
【0003】
【発明が解決しようとしている問題点】
しかしながら、エンジンまたは発電機の故障が発生した状況が、予め想定した所定の運転条件よりも厳しい状況にあった場合、たとえば勾配が所定値以上の坂道の途中である場合や、想定以上の大きな段差を乗り越える必要がある場合は、設定された故障時駆動領域だけで駆動力が不足し、その状況から脱出することができない場合が発生しうる。つまり、蓄電装置のエネルギーを有効に使うために駆動力を制限したのにも関わらず、それによってまだ蓄電装置にエネルギーが十分に残っているのにその場から移動すること自体ができなくなる可能性があった。
【0004】
本発明は、かかる技術的課題を鑑みてなされたものであり、発電装置故障時に駆動力を制限して走行可能な距離を確保しつつ、駆動力不足により車両が走行不能に陥ることを回避することを目的とする。
【0005】
【問題点を解決するための手段】
発電装置が故障して発電できない場合に車両駆動用のモータの出力範囲を低負荷側の予め定めた故障時駆動領域に制限する。このとき、運転者が故障時駆動領域より大きな駆動力を要求しているかを判定し、運転者が故障時駆動領域より大きな駆動力を要求していると判定された場合は故障時駆動領域を拡大し、拡大した範囲でモータの出力を制限する。
【0006】
【作用及び効果】
本発明によれば、発電装置故障時に駆動力が制限されるのでモータの消費電力を抑え、故障時に走行可能な距離を確保することができる。また、駆動力制限中であっても、大きな駆動力を要求される場合には故障時駆動領域が拡大(モータの出力上限値が大側に変更)され、モータにより発生可能な駆動力が増大するので、駆動力不足により車両が走行不能に陥ることを回避することができる。
【0007】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
【0008】
図1は本発明に係るシリーズ方式のハイブリッド車両の概略構成を示している。この車両のパワートレインは、エンジン1と、エンジン1のクランクシャフトに直結され、エンジン1のパワーを電力に変換する発電機2と、発電機2とバッテリ6(蓄電装置)に電気的に接続され、発電機2で発電された電力またはバッテリ6に蓄えられている電力さらにはそれら両方により駆動されるモータ3とで構成される。この車両では、エンジン1及び発電機2が発電装置を構成する。
【0009】
モータ3のトルクはファイナルギヤ4を介して駆動輪5に伝達される。エンジン1のトルクは統合コントローラ9から出力されるエンジントルク指令値に基づきエンジンコントローラ7がスロットル開度を制御してエンジン1のトルクを制御する。
【0010】
また、エンジン1および発電機2の回転速度は、統合コントローラ9から出力される回転速度指令値と等しくなるように発電機コントローラ8により発電機2で回転速度制御を行う。回転速度制御は指令値と実回転速度の偏差に応じたトルク指令値を決定し、トルクがその指令値通りとなるようにベクトル制御を行う。このとき、発電機2はエンジントルクを吸収して発電する。エンジントルク指令値が発電量を制御し、回転速度指令値がエンジン1と発電機2の動作点を制御することになる。
【0011】
バッテリコントローラ10はバッテリ6の電圧、電流を電圧センサ、電流センサで検出し、バッテリ6の充電状態SOCと入出力可能パワーを演算して統合コントローラ9に送る。また、モータコントローラ11は統合コントローラ9からのモータトルク指令値に基づきモータ3のトルクをベクトル制御する。
【0012】
さらに、統合コントローラ9にはアクセルペダルの操作量APSを検出するアクセル操作量センサ12からの信号と、車速を検出する車速センサ13からの信号が入力される。
【0013】
図2は、発電装置(エンジン1及び発電機2)が故障していない通常運転時の統合コントローラ9の制御ブロック図である。各制御ブロックは一定時間(例えば10msec)毎に所定の演算を行う。以下、この制御ブロック図に沿って通常時の制御について説明する。
【0014】
ブロックB1は、アクセル操作量センサ12で検出したアクセル操作量APSと車速センサ13で検出した車速VSPから目標車軸駆動トルクマップM1を参照して目標車軸駆動トルクTsdを演算する。
【0015】
ブロックB2は、目標車軸駆動トルクTsdをファイナギヤのギヤ比Gfで割って、モータ3へのトルク指令値Tsmを演算する。モータトルク指令値Tsmはモータコントローラ11へ送られ、モータコントローラ11はモータトルク指令値Tsmに基づきモータ3のトルクをベクトル制御する。
【0016】
一方、ブロックB3では、目標車軸駆動トルクTsdに車速VSPから求まる車軸回転速度を乗じて目標駆動パワーPsdを演算する。ブロックB4では、モータ3で生じる損失を推定し、それを目標駆動パワーPsdに加算して目標駆動電力Pseを演算する。モータ3の損失を推定する方法としては、あらかじめトルク−回転速度毎の損失を測定してモータ損失マップを作成しておき、モータトルク指令値Tsmとモータ3の実回転速度からそのマップを参照して求める方法などが考えられる。
【0017】
ブロックB5では、バッテリコントローラ10で演算したバッテリ6の充電状態SOCと目標駆動電力Pseに基づき、システム全体での効率が上がるように目標駆動電力Pseの他にバッテリ6を充放電する電力をも含めた目標発電電力Psgを目標発電電力マップM2を参照して演算する。なお、ブロックB5でバッテリ6の充放電を考慮せずに、目標発電電力Psgを目標駆動電力Pseと同じ値としてもよい。
【0018】
ブロックB6では、目標発電電力Psgを出力する運転点の中で最も効率の高いエンジン1の回転速度である最良燃費回転速度Nsgを演算する。最良燃費回転速度Nsgを求めるには、例えば、予めエンジン1のすべての各動作点における燃費率と各動作点における発電機2で発生する損失を求め、発電量毎に最も効率の高いエンジン1及びモータ2の動作点を決定しておき、その動作点におけるエンジン1の回転速度を目標発電電力Psgごとに定めた最良燃費線テーブルT1を作成しておく。そして、目標発電電力Psgに基づきこのテーブルT1を参照して求める方法が考えられる。
【0019】
最良燃費回転速度Nsgは発電機コントローラ8に送られる。発電機コントローラ8は、エンジン1および発電機2の回転速度がその値に一致するように発電機2のトルクをベクトル制御する。
【0020】
一方、ブロックB7では、発電機2で発電を行う場合に生じる損失を推定して、それを目標発電電力Psgに加算して目標エンジン出力Psegを演算する。発電機2の損失はブロックB6の最良燃費線テーブルT1を求める場合と同様に、目標発電電力Psgごとに決まる最も効率の高い発電機2の動作点における発電機2の損失を用いる方法が考えられる。
【0021】
ブロックB8では、目標エンジン出力Psegを実エンジン回転速度で割ってエンジントルク指令値Tsを求める。エンジントルク指令値Tsはエンジンコントローラ7に送られ、エンジンコントローラ7はその値に基づきエンジン1のスロットル開度を制御してエンジン1のトルクを制御する。
【0022】
なお、低車速かつ低負荷時にエンジン1を停止してモータ3だけで走行する場合は、ブロックB5に車速VSPを入力して低車速かつ低負荷時であることを判断し、最良燃費回転速度Nsg、エンジントルク指令値Tsにゼロを設定することでエンジン1を停止させる。
【0023】
次に、上記ハイブリッド車両において、発電装置が故障、すなわち、エンジン1または発電機2が故障した場合について説明する。
【0024】
図3は発電装置が故障した場合の統合コントローラ9の制御ブロック図である。各制御ブロックは一定時間(例えば10msec)毎に所定の演算を行う。
【0025】
図2に示した通常時の制御ブロック図に対し、エンジン1及び発電機2の制御に関するブロックB3以降(図中破線で示す)がなくなり、代わりに最良燃費回転速度指令値Nsg、エンジントルク指令値Tsにゼロを設定するブロックB10、B11が設けられている。
【0026】
また、ブロックB1における処理内容が変更され、図4に示すフローチャートに従って、目標車軸駆動トルクTsdを演算する。図4に示すフローチャートは図2、図3に示した制御ブロック図と同様に一定時間(例えば10msec)ごとに実行される。
【0027】
図4を参照しながらブロックB1における目標車軸駆動トルクTsdの演算処理について説明すると、まず、ステップS1でアクセル操作量センサ12で検出されたアクセル操作量APS、車速センサ13で検出された車速VSPを読み込む。ステップS2では、車軸駆動トルクマップM1を参照して暫定車軸駆動トルクTsd1を演算する。車軸駆動トルクマップM1は図2のブロックB1で用いるものと同じものである。
【0028】
ステップS3では、発電装置が故障しているかどうかを判定し、正常と判断されば場合にはステップS4に進み、暫定車軸駆動トルクTsd1を目標車軸駆動トルクTsdとして制御フローを終了する。一方、ステップS3で発電装置が故障していると判定した場合にはステップS5以下に進む。ここで、発電装置の故障とは、エンジン1、発電機2の少なくともいずれか一方が故障することを意味するが、これらの故障には、エンジン1または発電機2そのものが機械的、電気的に故障して正常に機能しない場合の他、これらを制御するコントローラ7ないし9や信号線等に異常が発生し、エンジン1または発電機2を正常に制御できない場合も含まれる。
【0029】
ステップS5では、故障時駆動領域の最大駆動トルクTlmmaxを演算する。ここで、故障時駆動領域は、モータ3の最大駆動トルクで規定される領域よりも狭い領域に設定されている(図5の斜線領域)。これは、故障時駆動領域はモータ3の最大駆動トルクで規定される領域内で設定することができるのであるが、バッテリ6に貯えられたエネルギーを有効に使い、できるだけ走行距離を延ばすためには、極力必要以上の加速は行わずに一定速度を走行することが望ましく、そのためにはモータ3の駆動トルクを低く抑える必要があるからである。故障時駆動領域は、好ましくは、所定の勾配で発進ができ、かつその後所定の車速を維持して走行するのに必要な最低限の範囲に駆動トルクが制限されるように設定する。
【0030】
そこで、ステップS5における、故障時駆動領域の最大駆動トルクTlmmaxの設定方法としては、所定の勾配を所定の車速で走れること、発進時に所定の加速度が得られることなどの所定の運転条件を満たすように設定する方法が考えられる。しかし、不必要な加速をさらに減らしバッテリ6のエネルギーを有効に使って走行距離を伸ばすためには、平坦路で最も効率よく一定速走行できる車速を求め、その車速まで必要最低限の加速度で加速するのに必要な駆動トルクを故障時駆動領域の最大駆動トルクTlmmaxと設定する方法するのがよい。したがって、ここでは、車速毎の故障時駆動領域最大駆動トルクTlmmaxを規定したテーブルT2を予め用意しておき、車速VSPに基づきテーブルT2を参照することによって故障時駆動領域最大駆動トルクTlmmaxを演算するようにしている。
【0031】
ステップS5で故障時駆動領域の最大値Tlmmaxを演算したら、ステップS6に進み暫定車軸駆動トルクTsd1と故障時駆動領域の最大駆動トルクTlmmaxを比較する。暫定車軸駆動トルクTsd1の方が小さいか両者が等しい場合にはステップS7に進み、暫定車軸駆動トルクTsd1を目標車軸駆動トルクTsdとして制御フローを終了する
ステップS6で暫定車軸駆動トルクTsd1の方が大きい場合にはステップS8に進み、車速VSPの変化量から車両の実加速度を求め(実加速度検出手段)、車両の実加速度が所定値G未満であるかを判定する。所定値Gは車両の推定加速度であり、故障時駆動領域の最大駆動トルクTlmmaxを設定する際に用いた必要最低限の加速度に設定されるが、平坦路で最も効率よく一定速走行できる車速以上では所定値Gがゼロとなるように設定される(加速度推定手段)。
【0032】
ステップS8で車速の実加速度が所定値G以上である場合には走行(移動)するのに必要な駆動トルクがすでに確保できていると判断し、ステップ9で暫定車軸駆動トルクTsd1を故障時駆動領域の最大駆動トルクTlmmaxで制限したものを目標車軸駆動トルクTsdとして制御フローを終了する。
【0033】
ステップS8で車速VSPから求めた実加速度が所定値G未満である場合には、走行(移動)するのに必要な駆動力が確保できていないと判断しステップS10に進む。このステップS10に進む場合が「所定値以上の勾配の坂道や大きな段差といった所定の運転条件よりも厳しい状況で、駆動力不足でその場から移動すること自体ができなくなる恐れがある」ケースに相当する。なお、ステップS5からステップS9の処理が特許請求の範囲における故障時駆動力制限手段に相当し、ステップS5、S6、S8の処理が故障時緊急駆動力要求判定手段に相当する。
【0034】
故障時緊急駆動力要求の判定方法としては、緊急ボタンを車両に設け、運転者がそれを押すことで故障時緊急駆動力要求を判定する方法や、運転者がシフトレバーをLレンジ(または1速レンジ)に切り替えたことを利用して判定する方法なども考えられ、これらの方法によって故障時緊急駆動力要求を判定するようにしてもよい。
【0035】
なお、ここでは推定加速度として所定値Gを用いているが、モータ3のトルク指令値またはトルク推定値から車両の運動方程式を解いて加速度を推定する方法や、予め車速VSPごとに加速度を規定したテーブルデータを参照する方法により車両の加速度を推定するようにすれば、より高い精度で車両の加速度を推定できる。
【0036】
次に、ステップS10で故障時駆動領域を拡大させる場合の拡大量となる拡大駆動トルクTplsを演算する。拡大駆動トルクTplsの演算方法は、所定値G(推定加速度)と車速VSPから求めた実加速度の偏差を積分した値に比例するように決定する方法(図中ステップS10のkは比例定数)であり、実加速度と推定加速度の偏差が大きくなるほど故障時駆動領域の拡大量は大きくなる。なお、車速VSPから求めた実加速度が所定値G以下である時間に応じて拡大量を増加させる方法であってもよい。
【0037】
次に、ステップS11に進み、故障時緊急駆動領域の最大駆動トルクTmaxを演算する。故障時緊急駆動領域の最大駆動トルクTmaxの設定方法としては、モータ3の最大駆動トルクに応じて設定する方法、バッテリ6の出力可能電力に応じて設定する方法、もしくは両方を考慮して設定する方法などが考えられる。いずれの方法であってもモータ3で実際に出力できる最大駆動トルクを設定するのが望ましい。
【0038】
ステップS12では、暫定車軸駆動トルクTsd1を故障時駆動領域の最大駆動トルクTlmmaxと拡大駆動トルクTplsの和で制限し、さらに故障時緊急駆動領域の最大駆動トルクTmaxで制限したものを目標車軸駆動トルクTsdとして制御フローを終了する。ステップS10からS12の処理が特許請求の範囲記載の故障時緊急駆動力制限手段に相当する。
【0039】
以上の処理を経て目標車軸駆動トルクTsdが演算されたら、図3のブロックB2に進み、目標車軸駆動トルクTsdをファイナギヤのギヤ比Gfで割って、モータトルク指令値Tsmを演算する。
【0040】
次に、上記制御を行うことによる発電装置故障時の作用について説明する。
【0041】
上記ハイブリッド車両は、発電機2で発電した電力あるいはバッテリ6に蓄えられている電力を用いてモータ3を駆動し、車両を走行させるのであるが、発電装置であるエンジン1あるいは発電機2が故障し発電できない場合には、モータ3の出力範囲を低負荷側の予め定めた故障時駆動領域に制限して走行を継続する(図5参照)。
【0042】
しかし、モータ3の出力範囲を故障時駆動領域に制限するのみでは、坂道や段差を乗り越える必要がある場合に駆動力が不足する場合もありうる。そこで、統合コントローラ9は、駆動力制限時、一時的に運転者が故障時駆動領域より大きな駆動力を要求しているかを判定し、運転者が故障時駆動領域より大きな駆動力を要求していると判定されたときは故障時駆動領域を拡大し、拡大した範囲でモータ3の出力を制限する。
【0043】
これにより、予め想定した運転状況下では不必要な加速を制限して走行距離を伸ばすことができ、かつ故障時駆動領域では脱出できない状況に陥っても、故障時緊急駆動力要求判定に応じて故障時駆動領域を拡大することで、その状況から脱出するのに必要となる駆動力を得ることができる。
【0044】
また、車両の実加速度を検出するとともに車両の加速度を推定し、車両の実加速度と推定加速度から故障時緊急駆動力要求判定を行うので、故障時駆動領域では脱出できない状況に陥ったことをより確実に正しく判定でき、駆動力を制限と拡大をより正確に行うことができる。なお、本実施形態では車両の実加速度を車速の変化量から求めているが、加速度センサを設けて車両の実加速度を直接検出するようにしてもよい。
【0045】
さらに、車両の実加速度と推定加速度の偏差に応じて故障時駆動領域の拡大量が決定されるので、故障時駆動領域を拡大する際の拡大量を必要最低限に抑えることができ、駆動力を拡大する時においてもバッテリ6のエネルギーを有効に使うことができる。
【0046】
なお、この実施形態ではトルクを制限することで出力を制限しているが、モータ3の出力を制限する方法は他の方法であってもよい。
【0047】
次に、本発明の第2の実施形態について説明する。
【0048】
本発明は燃料電池車両、すなわち、燃料電池で発電した電力によってモータを駆動する燃料電池車両にも同様に適用することができる。燃料電池車両の構成は、図6に示すように、第1の実施形態の構成に対して、エンジン1及び発電機2を燃料電池15に、エンジンコントローラ7、発電機コントローラ8を燃料電池コントローラ16に置き換えたものとなる。この実施形態では、燃料電池15が発電装置を構成する。
【0049】
このとき統合コントローラ9から燃料電池コントローラ16に送られる信号は発電量指令値となる。燃料電池15が故障して発電できない場合はモータ3の出力範囲を制限して走行し、この場合の制御ブロック図およびフローチャートは図3および図4に示したものと略同様のものになる。
【0050】
したがって、この第2の実施形態では、発電装置である燃料電池が故障し発電できない場合に、モータの出力範囲を低負荷側の予め定めた故障時駆動領域に制限するが、故障時駆動領域より大きな駆動力を要求していると判定されたときは故障時駆動領域を拡大し、拡大した範囲でモータの出力を制限する。
【0051】
これにより、燃料電池車両においても、予め想定した運転状況下では不必要な加速を制限して走行距離を伸ばすことができ、かつ故障時駆動領域では脱出できない状況に陥っても、故障時緊急駆動力要求判定に応じて故障時駆動領域を拡大することで、その状況から脱出するのに必要となる駆動力を得ることができる。
【0052】
次に、本発明の第3の実施形態について説明する。
【0053】
図7は本発明に係るパラレル方式のハイブリッド車両の概略構成を示している。本発明は、このようなパラレル方式のハイブリッド車両にも同様に適用することができる。
【0054】
この車両のパワートレインは、エンジン21と、エンジン21のクランク軸に直結されスタータモータとして機能するほかエンジン21のパワーを電力に変換するのにも用いられるスタータ22と、エンジン始動時にスタータ22に電力を供給したり、スタータ22で発電された電力を蓄えておくためのバッテリ23と、バッテリ23の電力により車両を駆動したり、減速時に車両の運動エネルギーを回生してバッテリ23に電力を蓄えることのできるモータ24と、エンジン21とモータ24の間に設けられ、エンジン21の出力を駆動系に伝達あるいは駆動系から遮断できるクラッチ25(エンジンによる駆動輪の直接駆動を可能にする駆動力伝達手段)と、ベルト式無段変速機(CVT)26で構成される。
【0055】
エンジン21、モータ24のトルクはCVT26の入力側(プライマリ)に入力され、出力側(セカンダリ)からファイナルギヤ27を介して駆動輪28に伝達される。
【0056】
エンジン21のトルクは統合コントローラ29から出力されるエンジントルク指令値に基づきエンジンコントローラ30がスロットル開度を制御してトルクを制御する。CVT26は入力側の回転速度が統合コントローラ29から出力される目標入力回転速度指令値と等しくなるように、CVTコントローラ31がプライマリ圧とセカンダリ圧を油圧アクチュエータで調整して変速比を制御する。
【0057】
また、CVTコントローラ31ではCVT26の入力側の回転速度と出力側の回転速度から実変速比を演算して統合コントローラ29へ送る。統合コントローラ29から出力される各トルク指令値に基づきスタータコントローラ22およびモータコントローラ33がスタータ22およびモータ24のトルクを制御する。
【0058】
クラッチ25はクラッチコントローラ34により統合コントローラ29から出力されるクラッチ締結指令に基づき締結、解放を行う。バッテリコントローラ35はバッテリ23の電圧、電流を電圧センサ、電流センサで検出し、バッテリ23の充電状態SOCと出力可能パワーを演算して統合コントローラ29に送る。
【0059】
さらに、統合コントローラ29にはアクセルペダルの操作量APSを検出するアクセル操作量センサ36と車速VSPを検出する車速センサ37の信号が入力される。なお、モータ24がCVT26の出力側にある構成も考えられ、この場合、クラッチ25はモータ24とCVT26の間に設けられる。
【0060】
エンジン21が故障しエンジン出力での走行ができない場合にはクラッチ25を解放してエンジン21による駆動輪28の直接駆動を中止し、モータ24のみで走行する。この場合の制御ブロック図およびフローチャートも図3および図4に示した第1の実施形態のものと略同様になる。
【0061】
したがって、この第3の実施形態でも、発電装置(エンジン21及びスタータ22)が故障し発電できない場合に、モータ21の出力範囲を低負荷側の予め定めた故障時駆動領域に制限するが、一時的に運転者が故障時駆動領域より大きな駆動力を要求していることを判定し、故障時駆動領域より大きな駆動力を要求していると判定されたときは故障時駆動領域を拡大し、拡大した範囲でモータ24の出力を制限する。
【0062】
これにより、パラレル方式のハイブリッド車両においても、予め想定した運転状況下では不必要な加速を制限して走行距離を伸ばすことができ、かつ故障時駆動領域では脱出できない状況に陥っても、故障時緊急駆動力要求判定に応じて故障時駆動領域を拡大することで、その状況から脱出するのに必要となる駆動力を得ることができる。
【0063】
以上説明したように、本発明は、シリーズ方式のハイブリッド車両、燃料電池車両、パラレル方式のハイブリッド車両等、モータで駆動輪を駆動するモータ駆動車両に広く適用することができ、本発明によれば、故障時駆動領域の範囲の駆動力で必要最低限の走行ができる場合には、駆動力を故障時駆動領域内に制限して不必要な加速でバッテリのエネルギーを浪費することを確実に防止することができる。
【0064】
そして、故障時駆動領域の最大駆動トルクまで駆動力を出力しても、所定の加速度が得られない場合に限り、所定の運転条件よりも厳しい状況でその場から移動することができなくなる恐れがある緊急事態と判断し、駆動力を故障時緊急駆動領域まで増加させ、その状況から脱出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係るシリーズ方式のハイブリッド車両の概略構成図である。
【図2】発電装置が故障していないときの制御ブロック図である。
【図3】発電装置が故障しているときの制御ブロック図である。
【図4】目標車軸駆動力演算処理の内容を示したフローチャートである。
【図5】故障時駆動領域を示した図である。
【図6】本発明に係る燃料電池車両の概略構成図である(第2の実施形態)。
【図7】本発明に係るパラレル方式のハイブリッド車両の概略構成図である(第3の実施形態)。
【符号の説明】
1 エンジン
2 発電機
3 モータ
5 駆動輪
6 バッテリ(蓄電装置)
15 燃料電池
21 エンジン
24 モータ
25 クラッチ(駆動力伝達手段)
26 無段変速機(CVT)
28 駆動輪
Claims (6)
- 発電装置と、
前記発電装置に電気的に接続され、車両の駆動輪を駆動するモータと、
前記発電装置で発電した電力を蓄えるとともに、前記モータに電力を供給する蓄電装置と、
前記発電装置が故障し発電できない場合に、前記モータの出力範囲を低負荷側の予め定めた故障時駆動領域に制限する故障時駆動力制限手段と、
運転者が故障時駆動領域より大きな駆動力を要求していることを判定する故障時緊急駆動力要求判定手段と、
運転者が故障時駆動領域より大きな駆動力を要求していると判定した場合、前記故障時駆動領域を拡大し、拡大した範囲で前記モータの出力を制限する故障時緊急駆動力制限手段と、
を有することを特徴とするモータ駆動車両。 - 前記発電装置が、
エンジンと、
前記エンジンによって駆動される発電機と、
で構成されることを特徴とする請求項1に記載のモータ駆動車両。 - 前記エンジンによる前記駆動輪の直接駆動を可能にする駆動力伝達手段をさらに備え、
前記エンジンが故障しエンジン出力での走行ができない場合に前記エンジンによる前記駆動輪の直接駆動を中止し、前記モータのみで走行することを特徴とする請求項2に記載のモータ駆動車両。 - 前記発電装置が燃料電池であることを特徴とする請求項1に記載のモータ駆動車両。
- 車両の実加速度を検出する実加速度検出手段と、
車両の加速度を推定する加速度推定手段と、
を備え、前記故障時緊急駆動力要求判定手段が、車両の実加速度と推定加速度から故障時緊急駆動力要求判定を行うことを特徴とする請求項1から4のいずれか一つに記載のモータ駆動車両。 - 車両の実加速度を検出する実加速度検出手段と、
車両の加速度を推定する加速度推定手段と、
を備え、故障時緊急駆動力制限手段が車両の実加速度と推定加速度の偏差に応じて故障時駆動領域の拡大量を決定することを特徴とする請求項1から4のいずれか一つに記載のモータ駆動車両。
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---|---|---|---|
JP2002173506A JP2004023857A (ja) | 2002-06-14 | 2002-06-14 | モータ駆動車両 |
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---|---|
JP2004023857A true JP2004023857A (ja) | 2004-01-22 |
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