JPH10248106A - 電気自動車の制御装置 - Google Patents
電気自動車の制御装置Info
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- JPH10248106A JPH10248106A JP4932197A JP4932197A JPH10248106A JP H10248106 A JPH10248106 A JP H10248106A JP 4932197 A JP4932197 A JP 4932197A JP 4932197 A JP4932197 A JP 4932197A JP H10248106 A JPH10248106 A JP H10248106A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 高出力モード及び低出力モードの切り換えが
可能な電気自動車において、運転者の操作を必要とせず
に、また電力消費量の増加を最小限に抑えながら、低出
力モードでの走行中における走行モータの出力不足を解
消する。 【解決手段】 モード選択スイッチＳ6 の操作により出
力切換手段２６が高出力モードと低出力モードとを切り
換える電気自動車において、低出力モードでの走行中に
走行モータ１の出力不足により実加速度算出手段２７で
算出した実加速度が要求加速度算出手段２８で算出した
要求加速度を所定の比率で下回ると、出力増加手段２９
が走行モータ１の出力を増加させる。このとき増加制御
された走行モータ１の出力は、高出力モードにおける出
力を越えないように制限される。
可能な電気自動車において、運転者の操作を必要とせず
に、また電力消費量の増加を最小限に抑えながら、低出
力モードでの走行中における走行モータの出力不足を解
消する。 【解決手段】 モード選択スイッチＳ6 の操作により出
力切換手段２６が高出力モードと低出力モードとを切り
換える電気自動車において、低出力モードでの走行中に
走行モータ１の出力不足により実加速度算出手段２７で
算出した実加速度が要求加速度算出手段２８で算出した
要求加速度を所定の比率で下回ると、出力増加手段２９
が走行モータ１の出力を増加させる。このとき増加制御
された走行モータ１の出力は、高出力モードにおける出
力を越えないように制限される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、モード選択手段に
より走行モータの高出力モード又は低出力モードを選択
することが可能な電気自動車の制御装置に関する。
より走行モータの高出力モード又は低出力モードを選択
することが可能な電気自動車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車載のバッテリで走行モータを駆動して
走行する電気自動車において、走行性能の向上と電力消
費量の節減とを両立させるべく、ノーマルモード及びエ
コノミーモードの切り換えを行うものが知られている
（例えば、特開平７−１５８１０号公報参照）。ノーマ
ルモードを選択すると走行モータの出力が高い値に設定
されて走行性能の向上が可能になり、エコノミーモード
を選択すると走行モータの出力が低い値に設定されて電
力消費量の節減が可能になる。
走行する電気自動車において、走行性能の向上と電力消
費量の節減とを両立させるべく、ノーマルモード及びエ
コノミーモードの切り換えを行うものが知られている
（例えば、特開平７−１５８１０号公報参照）。ノーマ
ルモードを選択すると走行モータの出力が高い値に設定
されて走行性能の向上が可能になり、エコノミーモード
を選択すると走行モータの出力が低い値に設定されて電
力消費量の節減が可能になる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記エ
コノミーモードにおける走行モータの出力は通常の積載
状態での平地走行を基準として設定されているため、登
坂時や重量物積載時には走行モータの出力が不足して加
速性能が低下する可能性がある。この場合、モード選択
スイッチを操作してエコノミーモードからノーマルモー
ドに切り換えれば良いが、その都度モード選択スイッチ
を操作するのは面倒であるばかりか、ノーマルモードを
選択したことにより必要以上の出力が発生して電力消費
量が増加する可能性もある。
コノミーモードにおける走行モータの出力は通常の積載
状態での平地走行を基準として設定されているため、登
坂時や重量物積載時には走行モータの出力が不足して加
速性能が低下する可能性がある。この場合、モード選択
スイッチを操作してエコノミーモードからノーマルモー
ドに切り換えれば良いが、その都度モード選択スイッチ
を操作するのは面倒であるばかりか、ノーマルモードを
選択したことにより必要以上の出力が発生して電力消費
量が増加する可能性もある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、高出力モード及び低出力モードの切り換えが可能な
電気自動車において、運転者の操作を必要とせずに、ま
た電力消費量の増加を最小限に抑えながら、低出力モー
ドでの走行中における走行モータの出力不足を解消する
ことを目的とする。
で、高出力モード及び低出力モードの切り換えが可能な
電気自動車において、運転者の操作を必要とせずに、ま
た電力消費量の増加を最小限に抑えながら、低出力モー
ドでの走行中における走行モータの出力不足を解消する
ことを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載された発
明では、運転者がモード選択手段を操作して高出力モー
ドを選択すると、出力切換手段により走行モータの出力
が第１出力に設定されて走行性能が向上し、運転者がモ
ード選択手段を操作して低出力モードを選択すると、出
力切換手段により走行モータの出力が前記第１出力より
も低い第２出力に設定されて電力消費率が減少する。
明では、運転者がモード選択手段を操作して高出力モー
ドを選択すると、出力切換手段により走行モータの出力
が第１出力に設定されて走行性能が向上し、運転者がモ
ード選択手段を操作して低出力モードを選択すると、出
力切換手段により走行モータの出力が前記第１出力より
も低い第２出力に設定されて電力消費率が減少する。
【０００６】低出力モードを選択した状態での登坂時や
重量物積載時に、走行モータの出力不足により車両の実
加速度が要求加速度に対して所定値以下になると、出力
増加手段が走行モータの出力を前記第２出力以上且つ前
記第１出力以下に増加させるので、走行モータの出力が
低出力モードの出力よりも増加して走行性能が向上し、
しかも走行モータの出力が高出力モードの出力を越える
ことがないので電力消費量の増加が最小限に抑えられ
る。
重量物積載時に、走行モータの出力不足により車両の実
加速度が要求加速度に対して所定値以下になると、出力
増加手段が走行モータの出力を前記第２出力以上且つ前
記第１出力以下に増加させるので、走行モータの出力が
低出力モードの出力よりも増加して走行性能が向上し、
しかも走行モータの出力が高出力モードの出力を越える
ことがないので電力消費量の増加が最小限に抑えられ
る。
【０００７】実施例では前記所定値が８０％に設定され
るが、その値は任意に設定可能な設計事項である。また
実施例では前記第１出力を１００としたときに前記第２
出力は６０に設定されるが、その比率は任意に設定可能
な設計事項である。
るが、その値は任意に設定可能な設計事項である。また
実施例では前記第１出力を１００としたときに前記第２
出力は６０に設定されるが、その比率は任意に設定可能
な設計事項である。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００９】図１〜図７は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は電気自動車の全体構成を示す図、図２は制御
系のブロック図、図３は電子制御ユニットの回路構成を
示すブロック図、図４はメインルーチンのフローチャー
ト、図５はトルク補正ルーチンのフローチャート、図６
はノーマルモード及びエコノミーモードのトルクマップ
を示す図、図７は登坂時の要求加速度マップを示す図で
ある。
で、図１は電気自動車の全体構成を示す図、図２は制御
系のブロック図、図３は電子制御ユニットの回路構成を
示すブロック図、図４はメインルーチンのフローチャー
ト、図５はトルク補正ルーチンのフローチャート、図６
はノーマルモード及びエコノミーモードのトルクマップ
を示す図、図７は登坂時の要求加速度マップを示す図で
ある。
【００１０】図１及び図２に示すように、四輪の電気自
動車Ｖは、三相交流モータよりなる走行モータ１のトル
クがトランスミッション２を介して伝達される駆動輪と
しての左右一対の前輪Ｗｆ，Ｗｆと、従動輪としての左
右一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒとを有する。電気自動車Ｖの後
部に搭載された例えば２８８ボルトのメインバッテリ３
は、コンタクタ４、ジョイントボックス５、コンタクタ
４及びパワードライブユニットを構成するインバータ６
を介して走行モータ１に接続される。例えば１２ボルト
のサブバッテリ７にメインスイッチ８及びヒューズ９を
介して接続された電子制御ユニット１０は、走行モータ
１の駆動トルク及び回生トルクを制御すべくインバータ
６に接続される。サブバッテリ７をメインバッテリ３の
電力で充電すべく、バッテリチャージャ１１及びＤＣ／
ＤＣコンバータ１２が設けられる。
動車Ｖは、三相交流モータよりなる走行モータ１のトル
クがトランスミッション２を介して伝達される駆動輪と
しての左右一対の前輪Ｗｆ，Ｗｆと、従動輪としての左
右一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒとを有する。電気自動車Ｖの後
部に搭載された例えば２８８ボルトのメインバッテリ３
は、コンタクタ４、ジョイントボックス５、コンタクタ
４及びパワードライブユニットを構成するインバータ６
を介して走行モータ１に接続される。例えば１２ボルト
のサブバッテリ７にメインスイッチ８及びヒューズ９を
介して接続された電子制御ユニット１０は、走行モータ
１の駆動トルク及び回生トルクを制御すべくインバータ
６に接続される。サブバッテリ７をメインバッテリ３の
電力で充電すべく、バッテリチャージャ１１及びＤＣ／
ＤＣコンバータ１２が設けられる。
【００１１】メインバッテリ３とインバータ６とを接続
する高圧回路、即ちインバータ６の直流部には、その電
流ＩPDU を検出する電流センサＳ1 と、電圧ＶPDU を検
出する電圧センサＳ2 とが設けられており、電流センサ
Ｓ1 で検出したインバータ６の直流部の電流ＩPDU 及び
電圧センサＳ2 で検出したインバータ６の直流部の電圧
ＶPDU は電子制御ユニット１０に入力される。また、モ
ータ回転数センサＳ3で検出したモータ回転数Ｎｍと、
アクセルペダル１３に設けられたアクセル開度センサＳ
4 で検出したアクセル開度θAPと、シフトレバー１４に
設けられたシフトレンジセンサＳ5 で検出したシフトレ
ンジＲと、ノーマルモード（高出力モード）又はエコノ
ミーモード（低出力モード）を選択するモード選択スイ
ッチＳ6の出力信号とが電子制御ユニット１０に入力さ
れる。
する高圧回路、即ちインバータ６の直流部には、その電
流ＩPDU を検出する電流センサＳ1 と、電圧ＶPDU を検
出する電圧センサＳ2 とが設けられており、電流センサ
Ｓ1 で検出したインバータ６の直流部の電流ＩPDU 及び
電圧センサＳ2 で検出したインバータ６の直流部の電圧
ＶPDU は電子制御ユニット１０に入力される。また、モ
ータ回転数センサＳ3で検出したモータ回転数Ｎｍと、
アクセルペダル１３に設けられたアクセル開度センサＳ
4 で検出したアクセル開度θAPと、シフトレバー１４に
設けられたシフトレンジセンサＳ5 で検出したシフトレ
ンジＲと、ノーマルモード（高出力モード）又はエコノ
ミーモード（低出力モード）を選択するモード選択スイ
ッチＳ6の出力信号とが電子制御ユニット１０に入力さ
れる。
【００１２】インバータ６は複数のスイッチング素子を
備えおり、電子制御ユニット１０から各スイッチング素
子にスイッチング信号を入力することにより、走行モー
タ１の駆動時にはメインバッテリ３の直流電力を三相交
流電力に変換して該走行モータ１に供給し、走行モータ
１の被駆動時（回生時）には該走行モータ１が発電した
三相交流電力を直流電力に変換してメインバッテリ３に
供給する。
備えおり、電子制御ユニット１０から各スイッチング素
子にスイッチング信号を入力することにより、走行モー
タ１の駆動時にはメインバッテリ３の直流電力を三相交
流電力に変換して該走行モータ１に供給し、走行モータ
１の被駆動時（回生時）には該走行モータ１が発電した
三相交流電力を直流電力に変換してメインバッテリ３に
供給する。
【００１３】次に、図３に基づいて電子制御ユニット１
０の回路構成を説明する。
０の回路構成を説明する。
【００１４】電子制御ユニット１０は、トルク指令値算
出手段２１、目標電力算出手段２２、実電力算出手段２
３、比較手段２４、ＰＷＭ制御手段２５、出力切換手段
２６、実加速度算出手段２７、要求加速度算出手段２８
及び出力増加手段２９を備えている。
出手段２１、目標電力算出手段２２、実電力算出手段２
３、比較手段２４、ＰＷＭ制御手段２５、出力切換手段
２６、実加速度算出手段２７、要求加速度算出手段２８
及び出力増加手段２９を備えている。
【００１５】トルク指令値算出手段２１は、モータ回転
数センサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍと、アクセル
開度センサＳ4 で検出したアクセル開度θAPと、シフト
レンジセンサＳ5 で検出したシフトレンジＲとに基づい
て、運転者が走行モータ１に発生させようとしているト
ルク指令値ＱTRQ を予め設定されたトルクマップに基づ
いて算出する。
数センサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍと、アクセル
開度センサＳ4 で検出したアクセル開度θAPと、シフト
レンジセンサＳ5 で検出したシフトレンジＲとに基づい
て、運転者が走行モータ１に発生させようとしているト
ルク指令値ＱTRQ を予め設定されたトルクマップに基づ
いて算出する。
【００１６】目標電力算出手段２２は、トルク指令値算
出手段２１で算出したトルク指令値ＱTRQ とモータ回転
数センサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍとを乗算して
走行モータ１に供給すべき、あるいは回生により走行モ
ータ１から取り出すべき目標電力を算出する。目標電力
は正値の場合と負値の場合とがあり、正の目標電力は走
行モータ１が駆動トルクを発生する場合に対応し、負の
目標電力は走行モータ１が回生トルクを発生する場合に
対応する。
出手段２１で算出したトルク指令値ＱTRQ とモータ回転
数センサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍとを乗算して
走行モータ１に供給すべき、あるいは回生により走行モ
ータ１から取り出すべき目標電力を算出する。目標電力
は正値の場合と負値の場合とがあり、正の目標電力は走
行モータ１が駆動トルクを発生する場合に対応し、負の
目標電力は走行モータ１が回生トルクを発生する場合に
対応する。
【００１７】一方、実電力算出手段２３は、電流センサ
Ｓ1 で検出したインバータ６の直流部の電流ＩPDU と、
電圧センサＳ2 で検出したインバータ６の直流部の電圧
ＶPD U とを乗算することにより、インバータ６に入力さ
れる実電力を算出する。目標電力と同様に、実電力にも
正値の場合と負値の場合とがあり、正の実電力は走行モ
ータ１が駆動トルクを発生する場合に対応し、負の実電
力は走行モータ１が回生トルクを発生する場合に対応す
る。
Ｓ1 で検出したインバータ６の直流部の電流ＩPDU と、
電圧センサＳ2 で検出したインバータ６の直流部の電圧
ＶPD U とを乗算することにより、インバータ６に入力さ
れる実電力を算出する。目標電力と同様に、実電力にも
正値の場合と負値の場合とがあり、正の実電力は走行モ
ータ１が駆動トルクを発生する場合に対応し、負の実電
力は走行モータ１が回生トルクを発生する場合に対応す
る。
【００１８】目標電力算出手段２２で算出した目標電力
と実電力算出手段２３で算出した実電力とは比較手段２
４に入力され、そこで算出された目標電力と実電力との
偏差に基づいてＰＷＭ制御手段２５がインバータ６をＰ
ＷＭ制御する。その結果、実電力を目標電力に一致させ
るべく走行モータ１の運転状態がフィードバック制御さ
れる。
と実電力算出手段２３で算出した実電力とは比較手段２
４に入力され、そこで算出された目標電力と実電力との
偏差に基づいてＰＷＭ制御手段２５がインバータ６をＰ
ＷＭ制御する。その結果、実電力を目標電力に一致させ
るべく走行モータ１の運転状態がフィードバック制御さ
れる。
【００１９】出力切換手段２６は、モード選択スイッチ
Ｓ6 でノーマルモードが選択されると目標電力算出手段
２２が出力する目標電力の最大値を第１出力に設定し、
エコノミーモードが選択されると前記目標電力の最大値
を前記第１出力よりも低い第２出力に設定する。
Ｓ6 でノーマルモードが選択されると目標電力算出手段
２２が出力する目標電力の最大値を第１出力に設定し、
エコノミーモードが選択されると前記目標電力の最大値
を前記第１出力よりも低い第２出力に設定する。
【００２０】実加速度算出手段２７は、モータ回転数セ
ンサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍを微分演算するこ
とにより電気自動車Ｖの実加速度を算出する。尚、電気
自動車Ｖが車輪速センサを備えている場合には、検出し
た車輪速を微分演算して実加速度を算出することも可能
である。
ンサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍを微分演算するこ
とにより電気自動車Ｖの実加速度を算出する。尚、電気
自動車Ｖが車輪速センサを備えている場合には、検出し
た車輪速を微分演算して実加速度を算出することも可能
である。
【００２１】要求加速度算出手段２８は、モータ回転数
センサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍと、アクセル開
度センサＳ4 で検出したアクセル開度θAPとに基づいて
要求加速度を算出する。
センサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍと、アクセル開
度センサＳ4 で検出したアクセル開度θAPとに基づいて
要求加速度を算出する。
【００２２】出力増加手段２９は、エコノミーモードが
選択されているときに、前記実加速度が前記要求加速度
の８０％以下になると、エコノミーモードの前記第２出
力をノーマルモードの前記第１出力に向けて増加させる
ことにより、走行モータ１の出力を増加させる。
選択されているときに、前記実加速度が前記要求加速度
の８０％以下になると、エコノミーモードの前記第２出
力をノーマルモードの前記第１出力に向けて増加させる
ことにより、走行モータ１の出力を増加させる。
【００２３】上記作用を、図４及び図５のフローチャー
トを参照しながら更に説明する。
トを参照しながら更に説明する。
【００２４】先ず、図４のメインルーチンのステップＳ
１でモータ回転数センサＳ3 でモータ回転数Ｎｍを検出
するとともに、アクセル開度センサＳ4 でアクセル開度
θAPを検出する。ステップＳ２で運転者がモード選択ス
イッチＳ6 によりノーマルモードを選択していれば、ス
テップＳ３でノーマルモードのトルクマップからモータ
回転数Ｎｍ及びアクセル開度θAPをパラメータとしてト
ルク指令値ＱTRQ を検索し、逆にエコノミーモードを選
択していれば、ステップＳ４でエコノミーモードのトル
クマップからモータ回転数Ｎｍ及びアクセル開度θAPを
パラメータとしてトルク指令値ＱTRQ を検索する。図６
はノーマルモード及びエコノミーモードのトルクマップ
を示すもので、走行モータ１の駆動側のトルク指令値Ｑ
TRQ はエコノミーモードにおいてノーマルモードの６０
％になるように設定されている。従って、エコノミーモ
ードを選択すると、走行モータ１の出力は若干低下する
が消費電力を削減することができる。
１でモータ回転数センサＳ3 でモータ回転数Ｎｍを検出
するとともに、アクセル開度センサＳ4 でアクセル開度
θAPを検出する。ステップＳ２で運転者がモード選択ス
イッチＳ6 によりノーマルモードを選択していれば、ス
テップＳ３でノーマルモードのトルクマップからモータ
回転数Ｎｍ及びアクセル開度θAPをパラメータとしてト
ルク指令値ＱTRQ を検索し、逆にエコノミーモードを選
択していれば、ステップＳ４でエコノミーモードのトル
クマップからモータ回転数Ｎｍ及びアクセル開度θAPを
パラメータとしてトルク指令値ＱTRQ を検索する。図６
はノーマルモード及びエコノミーモードのトルクマップ
を示すもので、走行モータ１の駆動側のトルク指令値Ｑ
TRQ はエコノミーモードにおいてノーマルモードの６０
％になるように設定されている。従って、エコノミーモ
ードを選択すると、走行モータ１の出力は若干低下する
が消費電力を削減することができる。
【００２５】続くステップＳ５で、前記ステップＳ４に
おいて検索したエコノミーモードのトルク指令値ＱTRQ
を、出力増加手段２９により補正する。そして前記ステ
ップＳ３で検索したノーマルモードのトルク指令値Ｑ
TRQ あるいは前記ステップＳ５で補正したエコノミーモ
ードのトルク指令値ＱTRQ に基づいて、ステップＳ６で
走行モータ１の駆動を制御する。
おいて検索したエコノミーモードのトルク指令値ＱTRQ
を、出力増加手段２９により補正する。そして前記ステ
ップＳ３で検索したノーマルモードのトルク指令値Ｑ
TRQ あるいは前記ステップＳ５で補正したエコノミーモ
ードのトルク指令値ＱTRQ に基づいて、ステップＳ６で
走行モータ１の駆動を制御する。
【００２６】次に、前記ステップＳ５の内容を図５のサ
ブルーチンにより説明すると、先ずステップＳ１１でエ
コノミーモードが選択されており、ステップＳ１２でア
クセル開度θAPが４０°を越えており、ステップＳ１３
でモータ回転数Ｎｍが６０００ｒｐｍ未満であるときに
は、ステップＳ１４〜Ｓ２０に移行してトルク補正を実
行する。一方、前記ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３の
何れかが不成立のときには、ステップＳ２１でトルク増
加係数ＫBOOST を１．０に設定してトルク補正を実行し
ない。
ブルーチンにより説明すると、先ずステップＳ１１でエ
コノミーモードが選択されており、ステップＳ１２でア
クセル開度θAPが４０°を越えており、ステップＳ１３
でモータ回転数Ｎｍが６０００ｒｐｍ未満であるときに
は、ステップＳ１４〜Ｓ２０に移行してトルク補正を実
行する。一方、前記ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３の
何れかが不成立のときには、ステップＳ２１でトルク増
加係数ＫBOOST を１．０に設定してトルク補正を実行し
ない。
【００２７】さてステップＳ１４では、実加速度算出手
段２７により電気自動車Ｖの実加速度を算出する。具体
的には、電気自動車Ｖの速度に比例する値であるモータ
回転数Ｎｍを２００ｍｓｅｃ間隔でサプリングし、その
２００ｍｓｅｃにおけるモータ回転数Ｎｍの変化量とし
て実加速度を算出する。続くステップＳ１５では、要求
加速度算出手段２８により電気自動車Ｖの要求加速度を
算出する。要求加速度は、無積載状態の電気自動車Ｖが
平坦路をエコノミーモードで走行する場合に、そのとき
のモータ回転数Ｎｍ及びアクセル開度θAPに応じて通常
発生する加速度に相当するもので、予めマップに記憶さ
れている。
段２７により電気自動車Ｖの実加速度を算出する。具体
的には、電気自動車Ｖの速度に比例する値であるモータ
回転数Ｎｍを２００ｍｓｅｃ間隔でサプリングし、その
２００ｍｓｅｃにおけるモータ回転数Ｎｍの変化量とし
て実加速度を算出する。続くステップＳ１５では、要求
加速度算出手段２８により電気自動車Ｖの要求加速度を
算出する。要求加速度は、無積載状態の電気自動車Ｖが
平坦路をエコノミーモードで走行する場合に、そのとき
のモータ回転数Ｎｍ及びアクセル開度θAPに応じて通常
発生する加速度に相当するもので、予めマップに記憶さ
れている。
【００２８】続くステップＳ１６で、出力増加手段２９
が実加速度／要求加速度の比を算出し、その比が０．８
以下になると、ステップＳ１７でループ毎にトルク増加
係数ＫBOOST （初期値＝１．０）に第１の補正係数ΔＫ
1 を加算することにより該トルク増加係数ＫBOOST を増
加させる。またステップＳ１６で前記比が０．９を越え
ると、ステップＳ１８でループ毎にトルク増加係数Ｋ
BOOST から第２の補正係数ΔＫ2 を減算することにより
該トルク増加係数ＫBOOST を減少させる。またステップ
Ｓ１６で前記比が０．８を越え、且つ０．９以下である
と、ステップＳ１９でトルク増加係数ＫBOOST をホール
ドする。そしてステップＳ２０で、前記ステップＳ１７
〜Ｓ１９で算出したトルク増加係数ＫBOOST を１．０＜
ＫBOOST ＜１．５の範囲にリミット処理する。
が実加速度／要求加速度の比を算出し、その比が０．８
以下になると、ステップＳ１７でループ毎にトルク増加
係数ＫBOOST （初期値＝１．０）に第１の補正係数ΔＫ
1 を加算することにより該トルク増加係数ＫBOOST を増
加させる。またステップＳ１６で前記比が０．９を越え
ると、ステップＳ１８でループ毎にトルク増加係数Ｋ
BOOST から第２の補正係数ΔＫ2 を減算することにより
該トルク増加係数ＫBOOST を減少させる。またステップ
Ｓ１６で前記比が０．８を越え、且つ０．９以下である
と、ステップＳ１９でトルク増加係数ＫBOOST をホール
ドする。そしてステップＳ２０で、前記ステップＳ１７
〜Ｓ１９で算出したトルク増加係数ＫBOOST を１．０＜
ＫBOOST ＜１．５の範囲にリミット処理する。
【００２９】而して、図４のメインルーチンのステップ
Ｓ６で走行モータ１を駆動する際に、トルク指令値Ｑ
TRQ に前記トルク増加係数ＫBOOST を乗算した値をトル
ク指令値ＱTRQ として採用することにより、走行モータ
１の出力増加が図られる。これにより、エコノミーモー
ドを選択した状態での登坂時や重量物積載時に、走行モ
ータ１の出力不足により車両の実加速度が要求加速度に
対して所定値以下になると、走行モータ１の出力が自動
的に増加方向に制御されて走行性能が向上する。しか
も、その際に運転者は特別のスイッチ等を操作する必要
がないため、操作性が向上して運転が容易になる。また
通常走行時にエコノミーモードにおける走行モータ１の
出力はノーマルモードにおける出力の６０％に設定され
ているため、トルク増加係数ＫBOOST が最大値である
１．５になっても、エコノミーモードにおける走行モー
タ１の最大出力はノーマルモードにおける最大出力の９
０％に抑えられ、ノーマルモードにおける最大出力を越
えることはない。これにより、出力増加手段２９により
走行モータ１が過剰な出力を発生して電力を無駄に消費
することが抑えられる。
Ｓ６で走行モータ１を駆動する際に、トルク指令値Ｑ
TRQ に前記トルク増加係数ＫBOOST を乗算した値をトル
ク指令値ＱTRQ として採用することにより、走行モータ
１の出力増加が図られる。これにより、エコノミーモー
ドを選択した状態での登坂時や重量物積載時に、走行モ
ータ１の出力不足により車両の実加速度が要求加速度に
対して所定値以下になると、走行モータ１の出力が自動
的に増加方向に制御されて走行性能が向上する。しか
も、その際に運転者は特別のスイッチ等を操作する必要
がないため、操作性が向上して運転が容易になる。また
通常走行時にエコノミーモードにおける走行モータ１の
出力はノーマルモードにおける出力の６０％に設定され
ているため、トルク増加係数ＫBOOST が最大値である
１．５になっても、エコノミーモードにおける走行モー
タ１の最大出力はノーマルモードにおける最大出力の９
０％に抑えられ、ノーマルモードにおける最大出力を越
えることはない。これにより、出力増加手段２９により
走行モータ１が過剰な出力を発生して電力を無駄に消費
することが抑えられる。
【００３０】図７はエコノミーモードを選択した状態
で、アクセル開度θAPを全開（９０°）にして登坂を行
う場合における要求加速度マップを示すものであり、図
５のステップＳ５の要求加速度算出において使用される
ものである。図５のステップＳ５で使用される実際のマ
ップは、４０°以上９０°以下の範囲の種々のアクセル
開度θAPに対応して、図７に示すような目標加速度が与
えられている。太い実線で示す平坦路における要求加速
度に対して実加速度が略８０％以下になると、登坂時ト
ルク加算領域になって走行モータ１の出力が漸増制御さ
れ、また要求加速度に対して実加速度が略９０％を越え
ると登坂時トルク減算領域になって走行モータ１の出力
が漸減制御される。そして要求加速度に対して実加速度
が８０％〜９０％の領域では走行モータ１の出力がホー
ルドされる。
で、アクセル開度θAPを全開（９０°）にして登坂を行
う場合における要求加速度マップを示すものであり、図
５のステップＳ５の要求加速度算出において使用される
ものである。図５のステップＳ５で使用される実際のマ
ップは、４０°以上９０°以下の範囲の種々のアクセル
開度θAPに対応して、図７に示すような目標加速度が与
えられている。太い実線で示す平坦路における要求加速
度に対して実加速度が略８０％以下になると、登坂時ト
ルク加算領域になって走行モータ１の出力が漸増制御さ
れ、また要求加速度に対して実加速度が略９０％を越え
ると登坂時トルク減算領域になって走行モータ１の出力
が漸減制御される。そして要求加速度に対して実加速度
が８０％〜９０％の領域では走行モータ１の出力がホー
ルドされる。
【００３１】このように、エコノミーモードでの登坂時
や重量物積載時に走行モータ１の出力を増加制御すると
き、その出力を急変させることなく漸増又は漸減するこ
とにより違和感の発生を回避することができる。また登
坂時トルク加算領域及び登坂時トルク減算領域の間に登
坂時トルクホールド領域（図７に白抜きで示す領域）を
設けたので、走行モータ１の出力のハンチングを防止す
ることができる。
や重量物積載時に走行モータ１の出力を増加制御すると
き、その出力を急変させることなく漸増又は漸減するこ
とにより違和感の発生を回避することができる。また登
坂時トルク加算領域及び登坂時トルク減算領域の間に登
坂時トルクホールド領域（図７に白抜きで示す領域）を
設けたので、走行モータ１の出力のハンチングを防止す
ることができる。
【００３２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３３】例えば、実施例では要求加速度をモータ回
転数Ｎｍ及びアクセル開度θAPに基づいて算出している
が、走行モータ１の出力増加制御をアクセル開度θAPの
略全開時（θAP＞８０°）に限って実行するようにし、
その際にモータ回転数Ｎｍ（即ち、車速）に基づいて要
求加速度を算出しても良い。
転数Ｎｍ及びアクセル開度θAPに基づいて算出している
が、走行モータ１の出力増加制御をアクセル開度θAPの
略全開時（θAP＞８０°）に限って実行するようにし、
その際にモータ回転数Ｎｍ（即ち、車速）に基づいて要
求加速度を算出しても良い。
【００３４】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、車両の実加速度を算出する実加速度算出手段
と、車両の運転状態に基づいて車両の要求加速度を算出
する要求加速度算出手段と、モード選択手段が低出力モ
ードを選択した状態で前記実加速度が前記要求加速度以
下になったとき、走行モータの出力を低出力モードの第
２出力以上且つ高出力モードの第１出力以下に増加させ
る出力増加手段とを備えたことにより、低出力モードを
選択した状態においても、登坂時や重量物積載時にモー
ド選択手段を操作することなく走行モータの出力を増加
させて走行性能を向上させることができる。しかも、そ
の際に走行モータの出力が高出力モードの出力を越える
ことがないので電力消費量の増加が最小限に抑えられ
る。
によれば、車両の実加速度を算出する実加速度算出手段
と、車両の運転状態に基づいて車両の要求加速度を算出
する要求加速度算出手段と、モード選択手段が低出力モ
ードを選択した状態で前記実加速度が前記要求加速度以
下になったとき、走行モータの出力を低出力モードの第
２出力以上且つ高出力モードの第１出力以下に増加させ
る出力増加手段とを備えたことにより、低出力モードを
選択した状態においても、登坂時や重量物積載時にモー
ド選択手段を操作することなく走行モータの出力を増加
させて走行性能を向上させることができる。しかも、そ
の際に走行モータの出力が高出力モードの出力を越える
ことがないので電力消費量の増加が最小限に抑えられ
る。
【図１】電気自動車の全体構成を示す図
【図２】制御系のブロック図
【図３】電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【図４】メインルーチンのフローチャート
【図５】トルク補正ルーチンのフローチャート
【図６】ノーマルモード及びエコノミーモードのトルク
マップを示す図
マップを示す図
【図７】登坂時の要求加速度マップを示す図
１ 走行モータ ３ メインバッテリ（バッテリ） ２６ 出力切換手段 ２７ 実加速度算出手段 ２８ 要求加速度算出手段 ２９ 出力増加手段 Ｓ6 モード選択スイッチ（モード選択手段）
Claims (1)
- 【請求項１】 車載のバッテリ（３）により駆動される
走行モータ（１）と、 運転者の操作により高出力モード又は低出力モードを選
択するモード選択手段（Ｓ6 ）と、 モード選択手段（Ｓ6 ）が高出力モードを選択すると走
行モータ（１）の出力を第１出力に設定し、モード選択
手段（Ｓ6 ）が低出力モードを選択すると走行モータ
（１）の出力を前記第１出力よりも低い第２出力に設定
する出力切換手段（２６）と、を備えた電気自動車の制
御装置において、 車両の実加速度を算出する実加速度算出手段（２７）
と、 車両の運転状態に基づいて車両の要求加速度を算出する
要求加速度算出手段（２８）と、 モード選択手段（Ｓ6 ）が低出力モードを選択した状態
で前記実加速度が前記要求加速度に対して所定値以下に
なったとき、走行モータ（１）の出力を前記第２出力以
上且つ前記第１出力以下に増加させる出力増加手段（２
９）と、を備えたことを特徴とする電気自動車の制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4932197A JPH10248106A (ja) | 1997-03-04 | 1997-03-04 | 電気自動車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4932197A JPH10248106A (ja) | 1997-03-04 | 1997-03-04 | 電気自動車の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10248106A true JPH10248106A (ja) | 1998-09-14 |
Family
ID=12827718
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4932197A Pending JPH10248106A (ja) | 1997-03-04 | 1997-03-04 | 電気自動車の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10248106A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008093687A1 (ja) | 2007-02-01 | 2008-08-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 電動車両制御装置 |
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| JP2009298278A (ja) * | 2008-06-12 | 2009-12-24 | Toyota Motor Corp | 特定領域走行対応型車両 |
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| WO2020195727A1 (ja) * | 2019-03-28 | 2020-10-01 | 株式会社小松製作所 | 作業機械、及び作業機械の制御方法 |
-
1997
- 1997-03-04 JP JP4932197A patent/JPH10248106A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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