JP2003209905A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
つつ、車両全体において回収可能な回生エネルギーの総
量が低下することを防止する。 【解決手段】 ECU11は、車両の減速時に、フロン
トモータMFおよびリアモータMRの回生作動により回
生エネルギーを発生させる際に、前輪Wf,Wfの操舵
角度および車両の減速状態に応じて、後輪側から前輪側
へと移行される回生量を設定し、この回生量をリアモー
タMRに対して要求するリア回生トルク指令から減算す
ると共にフロントモータMFに対して要求するフロント
回生トルク指令に加算する。
Description
タ駆動によるハイブリッド車両の制御装置に係るもので
あり、特に車両の減速時におけるモータの回生作動に対
する回生量を制御する技術に関する。
公報に開示された4輪駆動型ハイブリッド車両の駆動制
御装置のように、車両走行用の動力源として前後輪の一
方を駆動する内燃機関および第1のモータと、前後輪の
他方を駆動する第2のモータとを備え、各モータと電気
エネルギーの授受を行う蓄電装置の蓄電量に基づいて前
後輪の駆動力配分を制御する4輪駆動型ハイブリッド車
両の駆動制御装置が知られている。この駆動制御装置
は、車両の走行駆動時において、車輪のスリップが解消
するように前後輪の駆動力配分を制御するスリップ時配
分制御手段と、車両の旋回走行中は前後輪の駆動力配分
の変更を制限する配分変更制限手段とを備え、所望の駆
動力を確保しつつ車両の操縦安定性を確保するように設
定されている。例えば、スリップ時配分制御手段は、車
輪速センサによって検出した前後の車輪の回転速度の差
等からスリップの発生を検知すると、車両の駆動モード
を四輪駆動状態に設定すると共にスリップ輪の駆動力だ
けを低下させて、スリップ状態を解消するように設定さ
れている。また、配分変更制限手段は、車両の旋回走行
中において、駆動モードの切換によって操縦安定性が損
なわれるか否かを基準として、所定のモード変更以外の
駆動モードの変更を禁止するように設定されている。
うな従来技術の一例に係る4輪駆動型ハイブリッド車両
の駆動制御装置において、例えば第1および第2のモー
タを回生作動させる車両の減速時に車両のスリップ状態
を検出した場合に、車両の駆動時と同様にして、単に、
スリップ輪の回生トルクだけを低下させる、あるいは、
スリップ輪の回生作動のみを禁止すると、車両全体にお
いて回収可能な回生エネルギーの総量が低下してしまう
という問題が生じる。本発明は上記事情に鑑みてなされ
たもので、車両の減速時に、車両の走行安定性を確保し
つつ、車両全体において回収可能な回生エネルギーの総
量が低下することを防止することが可能なハイブリッド
車両の制御装置を提供することを目的とする。
目的を達成するために、請求項1に記載の本発明のハイ
ブリッド車両の制御装置は、少なくとも内燃機関(例え
ば、後述する実施の形態における内燃機関E)または第
1モータ(例えば、後述する実施の形態におけるフロン
トモータMF)の何れか一方に伝達手段(例えば、後述
する実施の形態におけるトランスミッションT)を介し
て連結される操舵可能な前輪(例えば、後述する実施の
形態における前輪Wf,Wf)と、第2モータ(例え
ば、後述する実施の形態におけるリアモータMR)に連
結される後輪(例えば、後述する実施の形態における後
輪Wr,Wr)と、車両の減速時に、前記第1モータお
よび前記第2モータの回生作動により回生エネルギーを
発生させる回生作動制御手段(例えば、後述する実施の
形態におけるパワードライブユニット12)と、前記前
輪の操舵角度に応じて、前記第2モータの回生量を減量
すると共に前記第1モータの回生量を増量する回生量制
御手段(例えば、後述する実施の形態におけるステップ
S22およびステップS33〜ステップS38およびス
テップS42〜ステップS47)とを備えることを特徴
としている。
よれば、車両の減速時に、回生作動制御手段によって、
前輪に連結された第1モータおよび後輪に連結された第
2モータが回生作動させられる際に、回生量制御手段
は、前輪の操舵角度に応じた所定の回生量を、第2モー
タの回生量から減算すると共に、第1モータの回生量に
加算する。すなわち、車両の旋回減速中において前輪に
比べて相対的に荷重が減少する後輪での減速回生力、つ
まり後輪による制動力を低減させることで、後輪の横力
を確保することができ、車両の走行安定性を向上させる
ことができる。しかも、後輪の第2モータの回生量から
減算した分の回生量を、後輪に比べて相対的に荷重が増
大する前輪の第1モータの回生量に加算するため、車両
全体にて回収する回生エネルギーの総量が低下すること
を防止して、効率の良い減速回生を行うことができる。
リッド車両の制御装置は、車両の減速状態(例えば、後
述する実施の形態におけるブレーキスイッチ32のON
/OFF、マスターパワー内負圧の値、アクセルペダル
開度の値)を検知する減速状態検知手段(例えば、後述
する実施の形態におけるブレーキスイッチ32、マスタ
ーパワー内負圧センサ35、アクセルペダル開度センサ
36)と、前記回生量制御手段にて設定される前記第1
モータおよび前記第2モータの各回生量を、前記減速状
態検知手段にて検知される前記減速状態に応じて変更す
る回生量変更手段(例えば、後述する実施の形態におけ
るステップS02〜ステップS04およびステップS3
1〜ステップS32およびステップS39〜ステップS
41)とを備えることを特徴としている。
よれば、減速状態検知手段は、例えばアクセルペダルの
操作の有無や、例えばブレーキの作動の程度等に基づく
車両の減速度合い等からなる車両の減速状態を検知す
る。そして、回生量変更手段は、減速状態検知手段にて
検知される車両の減速状態に応じて、第2モータの回生
量から減算すると共に第1モータの回生量に加算する所
定の回生量を設定する。これにより、車両の減速時にお
ける後輪側から前輪側への回生量の移行量は、車両の旋
回の程度および減速の程度に応じて適切に設定され、車
両の走行安定性および減速回生の効率を、より一層、向
上させることができる。
ハイブリッド車両の制御装置ついて添付図面を参照しな
がら説明する。図1は本発明の一実施形態に係るハイブ
リッド車両の制御装置10を備えるハイブリッド車両の
構成図であり、図2は図1に示すECU11の構成を示
すブロック構成図である。本実施の形態によるハイブリ
ッド車両の制御装置10は、例えば前輪Wf,Wfに対
して内燃機関E、フロントモータMF、トランスミッシ
ョンTを直列に直結し、後輪Wr,Wrに対してリアモ
ータMRを接続した構造のものである。
MFの両方の駆動力は、例えばオートマチックトランス
ミッション(AT)やCVTあるいはマニュアルトラン
スミッション(MT)などのトランスミッションTか
ら、左右の前輪Wf,Wf間で駆動力を配分するフロン
トディファレンシャルDFを介して前輪Wf,Wfに伝
達される。また、リアモータMRの駆動力は、例えば左
右の後輪Wr,Wrに対する締結力を任意に制御可能な
2つのクラッチ(図示略)を具備し、左右の後輪Wr,
Wr間で駆動力を配分するリアディファレンシャルDR
を介して後輪Wr,Wrに伝達される。ここで、リアデ
ィファレンシャルDRに具備された2つのクラッチ(図
示略)の締結が解除されると前輪Wf,Wfのみが駆動
される前輪駆動状態になり、これらのクラッチが締結力
を可変に締結されると前輪Wf,Wf及び後輪Wr,W
rが駆動される四輪駆動状態になり、この四輪駆動状態
では左右の後輪Wr,Wr間での駆動力の配分が任意に
制御可能とされている。
前輪Wf,Wf側からフロントモータMF側および後輪
Wr,Wr側から後輪モータMR側に駆動力が伝達され
ると、各モータMF,MRは発電機として機能していわ
ゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気
エネルギーとして回収する。
は、後述するECU11からの制御指令を受けてパワー
ドライブユニット(PDU)12により行われる。パワ
ードライブユニット12には、各モータMF,MRと電
気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ13が接続
され、このバッテリ13は、例えば、複数のセルを直列
に接続したモジュールを1単位として更に複数個のモジ
ュールを直列に接続したものである。さらに、このバッ
テリ13には、DC−DCコンバータからなるダウンバ
ータ14を介して、各種補機類を駆動するための12ボ
ルトの補助バッテリ15が接続されている。ECU11
により制御されるダウンバータ14は、バッテリ13の
電圧を降圧して補助バッテリ15を充電する。
CU21と、フロントモータMFの駆動及び回生作動を
制御するフロントモータECU22と、リアモータMR
の駆動及び回生作動を制御するリアモータECU23
と、バッテリECU24と、アンチロックブレーキシス
テムの制御や姿勢安定制御等を行うABSECU25と
を備えている。
タECU22,23及びダウンバータ14に加えて、ト
ランスミッションTや電子スロットル制御装置DBW等
を制御する。このため、MGECU21には、運転者が
ステアリングホイールを介して入力した前輪Wfに対す
る操舵角度の方向と大きさを検出する舵角センサ31か
らの信号と、ブレーキペダルの操作を検出するブレーキ
スイッチ32からの信号と、車両の速度(車速)VPを
検出する車速センサ33からの信号と、エンジン回転数
NEを検出するエンジン回転数センサ34からの信号
と、ブレーキペダルに連係された倍力装置に具備され、
ブレーキマスターパワー内負圧(以下マスターパワー内
負圧という)を検出するマスターパワー内負圧センサ3
5からの信号と、アクセルペダル開度を検出するアクセ
ルペダル開度センサ36からの信号とが入力されてい
る。
21から入力されるフロント回生トルク指令に応じてフ
ロントモータMFの回生作動を制御すると共に、フロン
トモータMFによる車両の駆動時等における要求電流値
の信号をMGECU21へ入力する。リアモータECU
23は、MGECU21から入力されるリア回生トルク
指令に応じてリアモータMRの回生作動を制御するバッ
テリECU24は、バッテリ13を保護すると共に、バ
ッテリ残容量SOCを算出し、この信号をMGECU2
1へ入力する。
f,Wrの回転速度を検出する車輪速センサ37から入
力される信号と、ヨーレート(つまり、車両重心の上下
方向軸回りの回転角速度)を検出するヨーレートセンサ
38から入力される信号と、車両の加速度を検出する加
速度センサ39から入力される信号とに基づき、アンチ
ロックブレーキシステムの制御や姿勢安定制御等を行
う。そして、アンチロックブレーキシステムの作動時で
あることを示すABSビジー信号や、ブレーキの作動に
より車両の走行安定性を向上させる姿勢安定制御の実行
中であることを示すVSAビジー信号等をMGECU2
1へ入力する。
車両の減速時に、フロントモータMFおよびリアモータ
MRの回生作動により回生エネルギーを発生させる際
に、前輪Wf,Wfの操舵角度に応じて、リアモータM
Rに対して要求するリア回生トルク指令(回生量)を減
量すると共にフロントモータMFに対して要求するフロ
ント回生トルク指令(回生量)を増量する。
御装置10は上記構成を備えており、次に、このハイブ
リッド車両の制御装置10の動作、特に、車両の減速時
において各モータMF,MRに要求する回生量を設定す
る処理について添付図面を参照しながら説明する。図3
は車両の減速時においてフロントモータMFに要求する
回生量を設定する処理を示すフローチャートであり、図
4(a)は自然減速回生量マップを示すグラフ図であ
り、図4(b)はブレーキ時減速回生量マップを示すグ
ラフ図であり、図5及び図6は車両の減速時においてリ
アモータMRに要求する回生量を設定する処理を示すフ
ローチャートであり、図7(a)は直線自然減速回生量
マップを示すグラフ図であり、図7(b)は旋回自然減
速回生量マップを示すグラフ図であり、図7(c)はA
POFF減速旋回減算係数マップを示すグラフ図であ
り、図7(d)は直線ブレーキ減速回生量マップを示す
グラフ図であり、図7(e)は旋回ブレーキ減速回生量
マップを示すグラフ図であり、図7(f)はブレーキ減
速旋回減算係数マップである。尚、この実施形態におけ
るハイブリッド車両はCVT車であるが、仕様上の理由
から以下に示す各フローチャートは、AT車およびマニ
ュアルトランスミション(MT)車の場合についても併
記したものとなっている。
する回生量(前輪回生指令値REGENF)を設定する
処理について説明する。先ず、図3に示すステップS0
1においては、例えばアクセルペダル開度がゼロとされ
内燃機関Eの摩擦損失等により減速する自然減速状態
や、ブレーキスイッチ32がON状態とされブレーキに
より減速するブレーキ作動状態等において、車両の走行
状態を減速モードに設定する。次に、ステップS02に
おいては、ブレーキスイッチ(ブレーキSW)32がO
N状態であるか否かを判定する。この判定結果が「YE
S」の場合には、ステップS03に進み、例えば図4
(b)に示すブレーキ時減速回生量マップをマップ検索
して減速回生指令値DECRGNを設定し、後述するス
テップS08に進む。一方、この判定結果が「NO」の
場合には、ステップS04に進み、例えば図4(a)に
示す自然減速回生量マップをマップ検索して減速回生指
令値DECRGNを設定し、ステップS05に進む。な
お、ステップS03およびステップS04において、A
T車またはCVT車に対しては車速VPに応じて減速回
生指令値DECRGNを設定し、MT車に対してはエン
ジン回転数NEに応じて減速回生指令値DECRGNを
設定する。
ーキ時減速回生量マップは、例えば、車速VPあるいは
エンジン回転数NEの増加に伴って増加傾向に変化する
減速回生指令値DECRGNを設定しており、同等の車
速VPあるいはエンジン回転数NEに対しては、自然減
速回生量マップよりもブレーキ時減速回生量マップの方
がより大きな減速回生指令値DECRGNを与えるよう
に設定されている。なお、自然減速回生量マップおよび
ブレーキ時減速回生量マップは、空調装置のON/OF
F(A/C ON/OFF)に応じて異なる減速回生指
令値DECRGNを設定しており、空調装置のON時よ
りもOFF時の方がより大きな減速回生指令値DECR
GNを与えるように設定されている。
リ残容量SOCが所定残容量#SOC以上か否かを判定
する。この判定結果が「NO」の場合には、後述するス
テップS08に進む。一方、この判定結果が「YES」
の場合には、ステップS06に進み、車速VPが所定車
速#VP以上か否かを判定する。ステップS06での判
定結果が「NO」の場合には、後述するステップS08
に進む。一方、ステップS06での判定結果が「YE
S」の場合には、ステップS07に進み、減速回生指令
値DECRGNに、例えば車速VPの増加に伴い減少傾
向に変化する1よりも小さな所定係数kを乗算して得た
値を、新たな減速回生指令値DECRGNとして設定す
る。
チロックブレーキシステム(ABS)の作動中あるいは
姿勢安定制御(VSA)の実行中であるか否かを判定す
る。この判定結果が「YES」の場合には、ステップS
09に進み、前輪減速回生指令値DECRGNFにゼロ
を設定して、ステップS10に進み、車両減速時の回生
作動の実行を示す減速回生作動フラグF_DECRGN
のフラグ値に「0」を設定して、後述するステップS2
2に進む。一方、この判定結果が「NO」の場合には、
ステップS11に進み、バッテリ残容量SOCが所定の
高残容量領域に存在するか否かを判定する。ステップS
11での判定結果が「YES」の場合には、上述したス
テップS09に進む。一方、ステップS11での判定結
果が「NO」の場合には、ステップS12に進む。
のタイマ値がゼロか否かを判定する。この判定結果が
「NO」の場合には、ステップS13に進み、減算タイ
マAのタイマ値を減算し、後述するステップS21に進
む。一方、この判定結果が「YES」の場合には、ステ
ップS14に進み、減算タイマAのタイマ値に所定のタ
イマ値#TAを設定して、ステップS15に進み、減速
回生指令値DECRGNが、前回の処理にて設定された
前輪減速回生指令値DECRGNF以上か否かを判定す
る。ステップS15での判定結果が「YES」の場合に
は、後述するステップS19に進む。一方、ステップS
15での判定結果が「NO」の場合には、ステップS1
6に進み、前輪減速回生指令値DECRGNFから所定
の徐々減算項ΔRGNMを減算して得た値を、新たに前
輪減速回生指令値DECRGNFとして設定する。な
お、この徐々減算項ΔRGNMは、ブレーキスイッチ3
2のON/OFFに応じて異なる値(例えば、ONにて
ΔRGNMB、OFFにてΔRGNMN)に持ち替えら
れる。
速回生指令値DECRGNFが減速回生指令値DECR
GN以上か否かを判定する。この判定結果が「YES」
の場合には、後述するステップS21に進む。一方、こ
の判定結果が「NO」の場合には、ステップS18に進
み、前輪減速回生指令値DECRGNFに減速回生指令
値DECRGNを設定して、後述するステップS21に
進む。
速回生指令値DECRGNFに所定の徐々加算項ΔRG
NPを加算して得た値を、新たに最終減速回生指令値D
ECRGNFとして設定する。なお、この徐々加算項Δ
RGNPは、ブレーキスイッチ32のON/OFFに応
じて異なる値(例えば、ONにてΔRGNPB、OFF
にてΔRGNPN)に持ち替えられる。
速回生指令値DECRGNFが減速回生指令値DECR
GN以下か否かを判定する。この判定結果が「NO」の
場合には、上述したステップS18に進む。一方、この
判定結果が「YES」の場合には、ステップS21に進
み、車両減速時の回生作動の実行を示す減速回生作動フ
ラグF_DECRGNのフラグ値に「1」を設定して、
ステップS22に進む。ステップS22においては、前
輪減速回生指令値DECRGNFに、後述する減速回生
前輪移行指令値REGENRを加算して得た値を、フロ
ントモータMFに対して要求する回生量である前輪回生
指令値REGENFとして設定し、一連の処理を終了す
る。
回生量(後輪減速回生指令値FCMD)と、リアモータ
MRの回生量から減量し、フロントモータMFの回生量
に増量する回生量の移行量(減速回生前輪移行指令値R
EGENR)とを設定する処理について説明する。先
ず、図5に示すステップS31においては、例えば図7
(a)に示す直線自然減速回生量マップを車速VPに応
じてマップ検索し、例えばアクセルペダル開度がゼロと
され、内燃機関Eの摩擦損失等により減速する自然減速
時における車両の直進状態での直線自然減速回生指令値
FCMD_Sを設定する。次に、ステップS32におい
ては、例えば図7(b)に示す旋回自然減速回生量マッ
プを車速VPに応じてマップ検索して、例えばアクセル
ペダル開度がゼロとされ、内燃機関Eの摩擦損失等によ
り減速する自然減速時における車両の旋回状態での旋回
自然減速回生指令値FCMD_Cを設定する。ここで、
同等の車速VPに対しては、例えば旋回自然減速回生指
令値FCMD_Cよりも直線自然減速回生指令値FCM
D_Sの方がより大きな値となるように設定されてい
る。
ば図7(c)に示すAPOFF減速旋回減算係数マップ
を前輪Wfの操舵角度(舵角)に応じてマップ検索し
て、例えば自然減速時における車両の旋回状態でのリア
モータMRに対して要求する回生量を減算するためのA
POFF減速旋回減算係数KSTRG_BRK_Nを設
定する。ここで、APOFF減速旋回減算係数マップに
は、例えば前輪Wfに対する操舵角度の増加に伴い減少
傾向に変化する1以下の所定のAPOFF減速旋回減算
係数KSTRG_BRK_Nが設定されている。
の処理におけるAPOFF減速旋回減算係数KSTRG
_BRK_Nが、前回の処理にて算出した前回値KST
RG_BRK_N_OLDよりも大きいか否かを判定す
る。この判定結果が「NO」の場合には、後述するステ
ップS36に進む。一方、この判定結果が「YES」の
場合には、ステップS35に進み、APOFF減速旋回
減算係数KSTRG_BRK_Nに前回値KSTRG_
BRK_N_OLDを設定し、今回の処理におけるAP
OFF減速旋回減算係数KSTRG_BRK_Nが前回
値KSTRG_BRK_N_OLDを超える大きな値に
なることを規制する。
処理のために、前回値KSTRG_BRK_N_OLD
に、今回の処理におけるAPOFF減速旋回減算係数K
STRG_BRK_Nを設定する。そして、ステップS
37においては、旋回自然減速回生指令値FCMD_C
と直線自然減速回生指令値FCMD_Sとの差にAPO
FF減速旋回減算係数KSTRG_BRK_Nを乗算し
て得た値に、旋回自然減速回生指令値FCMD_Cを加
算して後輪減速回生指令値FCMDを設定する。すなわ
ち、前輪Wfの操舵角度によって、旋回自然減速回生指
令値FCMD_Cと直線自然減速回生指令値FCMD_
Sとの間の減速回生指令値を補間する。
速状態における減速回生指令値のうち、リアモータMR
に対して減量されフロントモータMFに対して増量され
るAPOFF減速回生前輪移行量DECRGNRFを、
直線自然減速回生指令値FCMD_Sから後輪減速回生
指令値FCMDを減算して得た値によって設定する。そ
して、ステップS39においては、ブレーキスイッチ3
2がON状態であるか否かを判定する。この判定結果が
「NO」の場合には、後述するステップS48に進む。
一方、この判定結果が「YES」の場合には、ステップ
S40に進み、例えば図7(d)に示す直線ブレーキ減
速回生量マップをマスターパワー内負圧(ブレーキ圧)
に応じてマップ検索して、車両の直進状態にてブレーキ
により減速する際の直線ブレーキ減速回生指令値Brk
OnTrq_Sを設定する。次に、ステップS41にお
いては、例えば図7(e)に示す旋回ブレーキ減速回生
量マップをマスターパワー内負圧に応じてマップ検索し
て、車両の旋回状態にてブレーキにより減速する際の旋
回ブレーキ減速回生指令値BrkOnTrq_Cを設定
する。なお、同等のマスターパワー内負圧に対しては、
例えば旋回ブレーキ減速回生指令値BrkOnTrq_
Cよりも直線ブレーキ減速回生指令値BrkOnTrq
_Sの方がより大きな値となるように設定されている。
ば図7(f)に示すブレーキ減速旋回減算係数マップを
前輪Wfの操舵角度に応じてマップ検索して、例えば車
両の旋回状態でのブレーキによる減速時において、リア
モータMRに対して要求する回生量を減算するためのブ
レーキ減速旋回減算係数KSTRG_BRKを設定す
る。ここで、ブレーキ減速旋回減算係数マップには、例
えば前輪Wfに対する操舵角度の増加に伴い減少傾向に
変化する1以下の所定のブレーキ減速旋回減算係数KS
TRG_BRKが設定されている。
ては、今回の処理におけるブレーキ減速旋回減算係数K
STRG_BRKが、前回の処理にて算出した前回値ブ
レーキ減速旋回減算係数KSTRG_BRK_OLDよ
りも大きいか否かを判定する。この判定結果が「NO」
の場合には、後述するステップS45に進む。一方、こ
の判定結果が「YES」の場合には、ステップS44に
進み、ブレーキ減速旋回減算係数KSTRG_BRKに
前回値KSTRG_BRK_OLDを設定し、今回の処
理におけるブレーキ減速旋回減算係数KSTRG_BR
Kが前回値KSTRG_BRK_OLDを超える大きな
値になることを規制する。
処理のために、前回値KSTRG_BRK_OLDに、
今回の処理におけるブレーキ減速旋回減算係数KSTR
G_BRKを設定する。そして、ステップS46におい
ては、旋回ブレーキ減速回生指令値BrkOnTrq_
Cと直線ブレーキ減速回生指令値BrkOnTrq_S
との差にブレーキ減速旋回減算係数KSTRG_BRK
を乗算して得た値に、旋回ブレーキ減速回生指令値Br
kOnTrq_Cを加算してブレーキ減速回生指令値B
rkOnTrqを設定する。すなわち、前輪Wfの操舵
角度によって、旋回ブレーキ減速回生指令値BrkOn
Trq_Cと直線ブレーキ減速回生指令値BrkOnT
rq_Sとの間の減速回生指令値を補間する。
キ減速状態における減速回生指令値のうち、リアモータ
MRに対して減量されフロントモータMFに対して増量
されるブレーキ減速回生前輪移行量BRKRGNRF
を、直線ブレーキ減速回生指令値BrkOnTrq_S
からブレーキ減速回生指令値BrkOnTrqを減算し
て得た値によって設定し、後述するステップS49に進
む。また、ステップS48においては、直線ブレーキ減
速回生指令値BrkOnTrq_Sおよび旋回ブレーキ
減速回生指令値BrkOnTrq_Cおよびブレーキ減
速回生指令値BrkOnTrqにゼロを設定すると共
に、今回の処理におけるブレーキ減速旋回減算係数KS
TRG_BRKおよび前回値KSTRG_BRK_OL
Dに「1」を設定し、ステップS49に進む。
チロックブレーキシステム(ABS)の作動中あるいは
姿勢安定制御(VSA)の実行中であるか否かを判定す
る。この判定結果が「YES」の場合には、後述するス
テップS53に進む。一方、この判定結果が「NO」の
場合には、ステップS50に進み、ブレーキ減速回生指
令値BrkOnTrqおよびブレーキ減速回生前輪移行
量BRKRGNRFを、車速VPによって補正する。な
お、このステップS50においては、例えば、車速VP
が所定の速度範囲内にて減少することに伴って、ブレー
キ減速回生指令値BrkOnTrqおよびブレーキ減速
回生前輪移行量BRKRGNRFが減少するように設定
されている。
減速回生指令値FCMDにブレーキ減速回生指令値Br
kOnTrqを加算して得た値を、新たに後輪減速回生
指令値FCMDとして設定する。そして、ステップS5
2においては、APOFF減速回生前輪移行量DECR
GNRFにブレーキ減速回生前輪移行量BRKRGNR
Fを加算して得た値を、減速回生前輪移行指令値REG
ENRとして設定し、ステップS54に進む。
速回生指令値FCMDおよび減速回生前輪移行指令値R
EGENRにゼロを設定して、ステップS54に進む。
ステップS54においては、後輪減速回生指令値FCM
Dおよび減速回生前輪移行指令値REGENRをバッテ
リ残容量SOCに応じて補正して、一連の処理を終了す
る。このステップS54では、例えばバッテリ残容量S
OCが所定の高残容量領域に存在する場合に、後輪減速
回生指令値FCMDおよび減速回生前輪移行指令値RE
GENRを、バッテリ残容量SOCに応じて低減する。
御装置によれば、車両の旋回減速中において、後輪減速
回生指令値FCMDから減算した分に相当する減速回生
前輪移行指令値REGENRを前輪減速回生指令値DE
CRGNFに加算することにより、後輪での減速回生力
を低減させて車両の走行安定性を向上させることができ
ると共に、車両全体にて回収する回生エネルギーの総量
が低下することを防止して、効率の良い減速回生を行う
ことができる。
ステップS03およびステップS04において算出する
減速回生指令値DECRGNに対して、12Vの補助バ
ッテリ15から出力される電流、つまり12V系の負荷
に応じて補正を行ってもよい。この場合、例えば12V
系の負荷が大きいほど、減速回生指令値DECRGNを
増大させればよい。
本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、車両の
旋回減速中において後輪での減速回生力を低減させるこ
とで、車両の走行安定性を向上させることができる。し
かも、後輪側の回生量から減算した分の回生量を前輪側
の回生量に加算するため、車両全体にて回収する回生エ
ネルギーの総量が低下することを防止して、効率の良い
減速回生を行うことができる。
リッド車両の制御装置によれば、車両の減速時における
後輪側から前輪側への回生量の移行量は、車両の旋回の
程度および減速の程度に応じて適切に設定され、車両の
走行安定性および減速回生の効率を、より一層、向上さ
せることができる。
の制御装置を備えるハイブリッド車両の構成図である。
図である。
要求する回生量を設定する処理を示すフローチャートで
ある。
ラフ図であり、図4(b)はブレーキ時減速回生量マッ
プを示すグラフ図である。
する回生量を設定する処理を示すフローチャートであ
る。
する回生量を設定する処理を示すフローチャートであ
る。
すグラフ図であり、図7(b)は旋回自然減速回生量マ
ップを示すグラフ図であり、図7(c)はAPOFF減
速旋回減算係数マップを示すグラフ図であり、図7
(d)は直線ブレーキ減速回生量マップを示すグラフ図
であり、図7(e)は旋回ブレーキ減速回生量マップを
示すグラフ図であり、図7(f)はブレーキ減速旋回減
算係数マップである。
段) 36 アクセルペダル開度センサ(減速状態検知手段) ステップS22 回生量制御手段 ステップS33〜ステップS38 回生量制御手段 ステップS42〜ステップS47 回生量制御手段 ステップS02〜ステップS04 回生量変更手段 ステップS31〜ステップS32 回生量変更手段 ステップS39〜ステップS41 回生量変更手段
Claims (2)
- 【請求項1】 少なくとも内燃機関または第1モータの
何れか一方に伝達手段を介して連結される操舵可能な前
輪と、第2モータに連結される後輪と、 車両の減速時に、前記第1モータおよび前記第2モータ
の回生作動により回生エネルギーを発生させる回生作動
制御手段と、 前記前輪の操舵角度に応じて、前記第2モータの回生量
を減量すると共に前記第1モータの回生量を増量する回
生量制御手段とを備えることを特徴とするハイブリッド
車両の制御装置。 - 【請求項2】 車両の減速状態を検知する減速状態検知
手段と、 前記回生量制御手段にて設定される前記第1モータおよ
び前記第2モータの各回生量を、前記減速状態検知手段
にて検知される前記減速状態に応じて変更する回生量変
更手段とを備えることを特徴とする請求項1に記載のハ
イブリッド車両の制御装置。
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