JP2012217281A - 車両の走行路判定装置及び駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動輪が停止状態であっても早期に走行路の判定が可能となる車両の走行路判定装置、及び、駆動輪の停止状態からの脱出を可能にする駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド自動車において、駆動輪がロック状態である場合、車速が略「０」であり、アクセル開度が比較的大きく、駆動輪の回転速度が比較的小さく、路面が坂路であった場合にはその坂路を登れるだけのトルクが得られており、且つ出力抑制制御が開始されていないことを条件に、モータジェネレータの温度上昇勾配及びインバータの温度上昇勾配のうち少なくとも一つが所定の閾値よりも大きい場合には砂地での駆動輪ロック状態であると判定する。砂地での駆動輪ロック状態の場合、アクセル開度に対する要求駆動力のゲインを大きくして砂地からの脱出を図る。
【選択図】図５

Description

本発明は、走行用駆動源として電動モータを備えた車両の走行路判定装置及び駆動力制御装置に係る。特に、本発明は、駆動輪が停止している状態であっても走行路の判定を可能にするための対策、及び、走行路（例えば砂地）が原因で駆動輪が停止している状態（ロック状態）にある場合に、その停止状態からの脱出を可能にするための対策に関する。

従来より、例えば特許文献１や特許文献２に開示されているように、車両の走行路の状態を判断し、それに応じた制御を実行することが提案されている。例えば、走行路が砂地であることを判断できるようにし、走行路が砂地であると判断された場合には、それに適した制動力等の制御によって走行を可能にしている。

具体的に、特許文献１では、車体加速度及び実車輪加速度の双方が、内燃機関が発生する駆動力のもとで生じると推定される加速度である駆動力推定加速度を下回った場合に、走行路が砂地であると判断するようにしている。そして、走行路が砂地であると判定された場合には、各車輪のスリップ率に応じてブレーキ油圧を制御し、砂地での走行に適したＡＢＳ制御を行うようにしている。

また、特許文献２では、四輪駆動車において各前輪と各後輪との間での差動回転数差の積分値が、砂地走行時には常時差動がつくために増加傾向となることを考慮し、この差動回転数差の積分値が増加傾向となった場合には走行路が砂地であると判断するようにしている。そして、走行路が砂地であると判定された場合には、前輪と後輪との間に介在されたカップリング装置のクラッチ板同士の係合力を高くして砂地での走行に適したトルク分配を行うようにしている。

特開２００６−３３５１１４号公報 特開２００８−２６５６４１号公報

以上のように従来の走行路判定手法では、駆動輪が回転している状況であることを前提として走行路が砂地であるか否かを判定するようにしていた。このため、例えば内燃機関と電動モータとを走行用駆動源とするハイブリッド車において電動モータから走行用の駆動力が発生している場合や、電動モータのみを走行用駆動源とする電気自動車において電動モータから走行用の駆動力が発生している場合において、全駆動輪がロック状態（非回転状態であって、スタックとも呼ばれる）となっている状況にあっては、走行路の判定（砂地であるか否かの判定）ができないことになる。

また、特許文献２に開示されているように各前輪と各後輪との間での差動回転数差の積分値に基づいて走行路を判定するものにあっては、この積分値が所定の閾値に達するか否かを判定するまでの待機時間（積分時間）を必要とすることになり、走行路判定までに長い時間を要してしまう。そればかりでなく、仮に走行路が砂地であって駆動輪がロック状態となっている場合には、走行路が砂地であると判定されるまでの間に電動モータの温度が急速に上昇し、その性能が低下してしまう可能性がある。つまり、走行路が砂地であると判定された後に、その砂地からの脱出を図るための制御を行っても、電動モータの性能が低下しているために、脱出が良好に行えない状態に陥ってしまう可能性がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、駆動輪が停止状態であっても早期に走行路の判定を可能とする車両の走行路判定装置、及び、駆動輪の停止状態からの脱出を可能にする駆動力制御装置を提供することにある。

−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、電動モータを走行用駆動源として使用する状況において、その電動モータやインバータの温度上昇勾配（単位時間当たりの上昇温度）に基づいて走行路を判定するようにしている。つまり、例えば走行路が砂地であって、電動モータから駆動力が発生しているにも拘わらず駆動輪がロック状態となっている場合には、電動モータやインバータの温度が急速に上昇することになる。このことを利用して、駆動輪が回転していない状態であっても早期に走行路を判定可能にしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、走行用駆動源としてインバータ制御される電動モータを備えた車両の走行路判定装置を前提とする。この車両の走行路判定装置に対し、温度勾配認識手段及び駆動輪ロック状態判定手段を備えさせる。温度勾配認識手段は、上記電動モータ及びインバータのうち少なくとも一方の温度の上昇勾配を認識する。駆動輪ロック状態判定手段は、上記温度勾配認識手段によって認識された電動モータ及びインバータのうち少なくとも一方の温度の上昇勾配と、予め設定された駆動輪ロック状態判定閾値とを比較する駆動輪ロック状態判定動作を実行し、上記電動モータ及びインバータのうち少なくとも一方の温度の上昇勾配が駆動輪ロック状態判定閾値以上である場合には、走行路の路面状態に起因して駆動輪がロック状態にあると判定する。

この場合、上記駆動輪ロック状態判定閾値としては、電動モータ及びインバータの双方において同一の値を設定してもよいし、それぞれ異なる値を設定してもよい。

例えば走行路が砂地等であって、駆動輪がロック状態となっている状況（運転者が、駆動輪のスリップを回避しながら砂地を脱出しようとしてアクセル開度が比較的小さく調整され、駆動輪が回転されない状況）では、運転者が加速要求しても駆動輪のロック状態が容易には解除されない場合がある。このような状況では、電動モータに電圧が印加されているにも拘わらず電動モータは回転しないため、電動モータやインバータの温度が急速に上昇する。つまり、通常の走行時における電動モータやインバータの温度勾配よりも急勾配で温度が上昇することになる。このような温度の急上昇が生じた場合（電動モータ及びインバータのうち少なくとも一方の温度の上昇勾配が上記駆動輪ロック状態判定閾値よりも大きくなった場合）、駆動輪ロック状態判定手段は、走行路の路面状態に起因して駆動輪がロック状態にあると判定する。例えば走行路が砂地であることが原因で駆動輪がロック状態となっていると判定する。このように、本解決手段では、駆動輪が非回転状態であっても走行路の判定が可能であり、しかも、温度勾配によって判定しているため、判定値の積分値（例えば上記特許文献２における各前輪と各後輪との間での差動回転数差の積分値）によって走行路を判定するものに比べて早期に判定を完了することができる。その結果、走行路の判定が完了するまでの間に電動モータやインバータの温度が急速に上昇してその性能が低下してしまうといった状況を回避することができる。

走行路の判定手法として、より具体的には、上記電動モータ及びインバータのうち少なくとも一方の温度の上昇勾配が上記駆動輪ロック状態判定閾値よりも大きい場合には、上記駆動輪ロック状態判定手段が、走行路が砂地であることに起因して駆動輪がロック状態にあると判定する構成としている。

例えば、砂地での走行に対する運転技術に優れた運転者にあっては、砂地で駆動輪ロック状態に陥った場合、駆動輪のスリップを回避しながら砂地を脱出しようとするため、アクセル開度は比較的小さく調整することが多い。このような状況では、駆動輪がロック状態のまま、電動モータ及びインバータのうち少なくとも一方の温度の上昇勾配が上記駆動輪ロック状態判定閾値よりも大きくなる場合がある。つまり、運転技術に優れているが故の状況を招く。即ち、アクセル開度を比較的大きくすれば脱出できる可能性のある砂地であるにも拘わらず、アクセル開度が小さいためにロック状態となっている状況である。このような状況を想定し、本解決手段では、電動モータ及びインバータのうち少なくとも一方の温度の上昇勾配が駆動輪ロック状態判定閾値よりも大きくなった場合には、走行路の路面状態に起因して駆動輪がロック状態にあると判定するものである。

上記駆動輪ロック状態判定動作は必要に応じて解除することが好ましい。具体的には、車両の走行速度が比較的高い場合、アクセルペダルの開度が比較的小さい場合、駆動輪の回転速度が比較的高い場合、電動モータ及びインバータを過熱による損傷から保護する必要がある状況となった場合、車両が登坂路で停車している場合等が挙げられる。そして、これら状況のうち１つでも生じている場合には、駆動輪ロック状態判定動作を解除することが好ましい。以下、それぞれについて具体的に述べる。

先ず、車両の走行速度を検出する車速検出手段を備えさせ、この車速検出手段によって検出された車両の走行速度が、予め設定されたロック状態判定解除速度を超えている場合には、上記駆動輪ロック状態判定手段による駆動輪ロック状態判定動作を解除する。

つまり、車両の走行速度が比較的高い場合には、駆動輪はロック状態にはなく、走行路の路面状態に起因する駆動輪ロック状態は生じていないとして駆動輪ロック状態判定動作を解除する。

また、車両の運転者によるアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度検出手段を備えさせ、このアクセル開度検出手段によって検出されたアクセルペダルの開度が、予め設定されたロック状態判定解除開度よりも小さい場合には、上記駆動輪ロック状態判定手段による駆動輪ロック状態判定動作を解除する。

つまり、アクセルペダルの開度が比較的小さい場合には、運転者の加速要求はなく、走行路の路面状態を判定する必要はないとして駆動輪ロック状態判定動作を解除する。

また、車両の駆動輪の回転速度を検出する駆動輪回転速度検出手段を備えさせ、この駆動輪回転速度検出手段によって検出された駆動輪の回転速度が、予め設定されたロック状態判定解除速度を超えている場合には、上記駆動輪ロック状態判定手段による駆動輪ロック状態判定動作を解除する。

つまり、駆動輪の回転速度が比較的高い場合には、駆動輪はロック状態にはなく（走行中であるか、または、スリップしているとして）、走行路の路面状態に起因する駆動輪ロック状態は生じていないとして駆動輪ロック状態判定動作を解除する。

また、上記電動モータ及びインバータのうち少なくとも一方の温度が所定の許容上限値に達している場合には電動モータへの印加電圧を制限する出力抑制制御を実行するようにし、上記電動モータ及びインバータのうち少なくとも一方の温度が上記許容上限値に達している場合には、上記駆動輪ロック状態判定手段による駆動輪ロック状態判定動作を解除する。

つまり、電動モータやインバータの過熱による損傷から保護する必要がある状況では、これらの温度の上昇勾配と駆動輪ロック状態判定閾値とを比較する駆動輪ロック状態判定動作を実行すると、更に電動モータやインバータの温度上昇を招いてしまうため、このような状況では、電動モータやインバータを保護するために駆動輪ロック状態判定動作を解除する。

更に、路面の傾斜角度を検出すると共に、現在の走行用駆動力に基づいて登坂可能な路面傾斜角度を認識し、上記現在の走行用駆動力に基づいて登坂可能な路面傾斜角度が、検出された路面の傾斜角度よりも小さい場合には、上記駆動輪ロック状態判定手段による駆動輪ロック状態判定動作を解除する。

つまり、現在車両が停止している原因が、登坂路を走行可能とする駆動力が得られていない場合には、走行路の路面状態に起因する駆動輪ロック状態ではないため、駆動輪ロック状態判定動作を解除する。

上記駆動輪ロック状態判定手段による駆動輪ロック状態判定動作を実行する場合の一例としては、以下の各条件が共に成立している場合である。
（１）車両の走行速度が、予め設定されたロック状態判定解除速度以下であること、
（２）車両の運転者の操作によるアクセルペダルの開度が、予め設定されたロック状態判定解除開度以上であること、
（３）車両の駆動輪の回転速度、予め設定されたロック状態判定解除速度以下であること、
（４）上記電動モータ及びインバータのうち少なくとも一方の温度が所定の許容上限値に達していないこと、
（５）現在の走行用駆動力に基づいて登坂可能な路面傾斜角度が、検出された路面の傾斜角度以上であること。

上述の如く走行路に起因して駆動輪がロック状態にあると判定された場合におけるその後の制御動作を行う手段としては、車両の走行駆動力の増大補正を行う走行駆動力補正手段を備えさせる。

この場合、走行駆動力補正手段は、運転者によるアクセルペダルの開度に対する車両の走行駆動力のゲインを大きくすることで走行駆動力の増大補正を行う構成とする。

これにより、アクセル開度が小さいために駆動輪ロック状態となっている状況では、同一アクセル開度であっても走行駆動力は増大されることになるので、砂地等からの脱出性能が向上することになり車両の悪路走破性が高められる。

本発明では、電動モータやインバータの温度上昇勾配に基づいて走行路を判定するようにしている。このため、駆動輪が非回転状態であっても走行路の判定が可能であり、しかも、温度勾配によって判定しているため早期に判定を完了することができる。その結果、走行路の判定が完了するまでの間に電動モータやインバータの温度が急速に上昇してその性能が低下してしまうといった状況を回避することができる。

実施形態に係るハイブリッド自動車の駆動系の概略構成を示す図である。 駆動系ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 通常運転時に使用され、アクセル開度により要求駆動力を求めるための通常要求駆動力マップを示す図である。 走行路判定動作の手順の前半を示すフローチャート図である。 走行路判定動作の手順の後半を示すフローチャート図である。 要求駆動力から登坂可能勾配相当加速度を求めるための登坂可能勾配相当加速度マップを示す図である。 モータジェネレータへの印加電圧と電圧印加継続時間とをパラメータとしてモータジェネレータ温度を求めるためのモータジェネレータ温度マップを示す図である。 モータジェネレータへの印加電圧と電圧印加継続時間とをパラメータとしてインバータ温度を求めるためのインバータ温度マップを示す図である。 通常走行開始時におけるモータジェネレータの温度変化と、駆動輪ロック時におけるモータジェネレータの温度変化とを示す図である。 砂地からの脱出時に使用され、アクセル開度により要求駆動力を求めるための砂地脱出用要求駆動力マップを示す図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、本発明を４輪駆動による走行が可能なハイブリッド車両に適用した場合について説明する。

図１は、本実施形態に係るハイブリッド自動車１の駆動系の概略構成を示す図である。このハイブリッド自動車１は、前輪６ａ，６ｂ用の駆動系として、エンジン２と、エンジン２の出力軸としてのクランクシャフト２ａにダンパ２ｂを介して接続された３軸式の動力分配統合機構３と、この動力分配統合機構３に接続された発電可能な第１モータジェネレータＭＧ１と、動力分配統合機構３に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３ｅに減速ギヤ７を介して接続された第２モータジェネレータＭＧ２とを備えている。また、上記リングギヤ軸３ｅは、ギヤ機構４及び前輪用のデファレンシャルギヤ５を介して前輪６ａ，６ｂに接続されている。

一方、後輪９ａ，９ｂ用の駆動系としては、後輪用のデファレンシャルギヤ８を介して後輪９ａ，９ｂに接続された第３モータジェネレータＭＧ３を備えている。

また、このハイブリッド自動車１は、車両の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ハイブリッドＣＰＵという）１０を備えている。

上記エンジン２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＣＰＵという）１１により、燃料噴射制御、点火制御、吸入空気量調節制御などの運転制御が行われる。エンジンＣＰＵ１１は、上記ハイブリッドＣＰＵ１０と通信しており、ハイブリッドＣＰＵ１０からの制御信号によりエンジン２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２の運転状態に関するデータをハイブリッドＣＰＵ１０に出力する。これらハイブリッドＣＰＵ１０及びエンジンＣＰＵ１１により駆動系ＥＣＵ１８が構成されている。

上記動力分配統合機構３は、外歯歯車のサンギヤ３ａと、このサンギヤ３ａと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３ｂと、サンギヤ３ａに噛合すると共にリングギヤ３ｂに噛合する複数のピニオンギヤ３ｃと、複数のピニオンギヤ３ｃを自転かつ公転自在に保持するキャリア３ｄとを備え、サンギヤ３ａとリングギヤ３ｂとキャリア３ｄとを回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構として構成されている。この動力分配統合機構３では、キャリア３ｄにエンジン２のクランクシャフト２ａが、サンギヤ３ａに第１モータジェネレータＭＧ１が、リングギヤ３ｂに上記リングギヤ軸３ｅを介して上記減速ギヤ７がそれぞれ連結されている。

第１モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３ｄから入力されるエンジン２の駆動力をサンギヤ３ａ側とリングギヤ３ｂ側とにそのギヤ比に応じて分配する。また、第１モータジェネレータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３ｄから入力されるエンジン２の駆動力とサンギヤ３ａから入力される第１モータジェネレータＭＧ１の駆動力を統合してリングギヤ３ｂ側に出力する。リングギヤ３ｂに出力された駆動力は、リングギヤ軸３ｅから上記ギヤ機構４及びデファレンシャルギヤ５を介して、最終的には前輪６ａ，６ｂに出力される。

また、上記減速ギヤ７は、外歯歯車のサンギヤ７ａと、このサンギヤ７ａと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ７ｂと、サンギヤ７ａに噛合すると共にリングギヤ７ｂに噛合する複数のピニオンギヤ７ｃと、複数のピニオンギヤ７ｃを自転自在に保持するキャリア７ｄとを備えている。この減速ギヤ７では、キャリア７ｄがトランスミッションケースに固定されている一方、サンギヤ７ａが第２モータジェネレータＭＧ２に、リングギヤ７ｂが上記リングギヤ軸３ｅにそれぞれ連結されている。

モータジェネレータ（電動モータ；走行用駆動源）ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３は、何れも発電機として駆動できると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ１２，１３，１４及び昇圧コンバータ１５を介してバッテリ１６との間で電力のやりとりを行う。各インバータ１２，１３，１４、昇圧コンバータ１５及びバッテリ１６を接続する電力ライン１７は、各インバータ１２，１３，１４が共用する正極母線及び負極母線として構成されており、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の何れかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ１６は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の何れかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。尚、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ１６は充放電されない。

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３は、何れもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）２０により駆動制御されている。モータＥＣＵ２０には、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御するために必要な信号、例えばモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ２１，２２，２３からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ２０からは、インバータ１２，１３，１４へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ２０は、ハイブリッドＣＰＵ１０と通信しており、このハイブリッドＣＰＵ１０からの制御信号によってモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御すると共に必要に応じてモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の運転状態に関するデータをハイブリッドＣＰＵ１０に出力する。

尚、上記モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３及びインバータ１２，１３，１４は、空冷によって冷却されるようになっている。例えば、図示しない冷却ファンが近接して配設され、この冷却ファンの駆動により外気を利用して冷却するようになっている。

バッテリ１６は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）２５によって管理されている。バッテリＥＣＵ２５には、バッテリ１６を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ１６の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ１６の出力端子に接続された電力ライン１７に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ１６に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ１６の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＣＰＵ１０に出力する。尚、バッテリＥＣＵ２５では、バッテリ１６を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。更に、バッテリ１６には、バッテリ冷却ファン１６ａが備えられており、上記バッテリＥＣＵ２５によるバッテリ冷却ファン１６ａの制御によってバッテリ１６の温度が過上昇するのを防止する構成となっている。

前輪６ａ，６ｂ及び後輪９ａ，９ｂの各車輪には、ブレーキアクチュエータ３１からの油圧により作動する油圧ブレーキが取り付けられている。ブレーキアクチュエータ３１からの油圧の調節は、ブレーキＥＣＵ３０による駆動制御により行われている。このブレーキＥＣＵ３０には、前後加速度センサ（Ｇセンサ）３２及び車輪速度センサ（駆動輪回転速度検出手段）３３が接続されている。前後加速度センサ３２は、車体前後方向の加速度を検出するものであり、車両の加減速度や路面勾配などの検出が可能である。また、車輪速度センサ３３は、各車輪（駆動輪）６ａ，６ｂ，９ａ，９ｂに設けられ、それぞれの車輪６ａ，６ｂ，９ａ，９ｂの回転速度が検出可能である。また、ブレーキＥＣＵ３０からはブレーキアクチュエータ３１へ駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。尚、ブレーキＥＣＵ３０は、ハイブリッドＣＰＵ１０と通信しており、ハイブリッドＣＰＵ１０からの制御信号によりブレーキアクチュエータ３１を駆動制御すると共に必要に応じてブレーキアクチュエータ３１の状態や前輪６ａ，６ｂ及び後輪９ａ，９ｂの状態に関するデータをハイブリッドＣＰＵ１０に出力する。

上記駆動系ＥＣＵ１８は、図２に示すように、ハイブリッドＣＰＵ１０、エンジンＣＰＵ１１、ＲＯＭ４１、ＲＡＭ４２及びバックアップＲＡＭ４３などを備えている。ＲＯＭ４１は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ハイブリッドＣＰＵ１０及びエンジンＣＰＵ１１は、ＲＯＭ４１に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。ＲＡＭ４２は、ハイブリッドＣＰＵ１０やエンジンＣＰＵ１１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ４３は、例えばイグニッションＯＦＦ時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

以上のハイブリッドＣＰＵ１０、エンジンＣＰＵ１１、ＲＯＭ４１、ＲＡＭ４２及びバックアップＲＡＭ４３は、バス４６を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース４４及び出力インターフェース４５と接続されている。

入力インターフェース４４には、運転者のＯＮ操作によりイグニッション信号を発信するイグニッションスイッチ５０、シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ５１、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）５２、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサ５３、車体速度（路面との相対速度）を検出する車速センサ（車速検出手段）５４等が接続されている。これにより、駆動系ＥＣＵ１８には、イグニッションスイッチ５０からのイグニッション信号、シフトポジションセンサ５１からのシフトポジション信号、アクセル開度センサ５２からのアクセル開度信号、ブレーキペダルセンサ５３からのブレーキペダルポジション信号、車速センサ５４からの車速信号等などが入力されるようになっている。

また、入力インターフェース４４及び出力インターフェース４５には、上記モータＥＣＵ２０、バッテリＥＣＵ２５、ブレーキＥＣＵ３０が接続されており、ハイブリッドＣＰＵ１０及びエンジンＣＰＵ１１は、これらモータＥＣＵ２０、バッテリＥＣＵ２５、ブレーキＥＣＵ３０との間で各種制御信号やデータのやりとりを行っている。

このように構成されたハイブリッド自動車１は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて各車輪（駆動輪）６ａ，６ｂ，９ａ，９ｂに出力すべきトルク（要求トルク）を計算し、この要求トルクに対応する要求動力により走行するように、エンジン２とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３とが運転制御される。図３は、通常運転時に使用される通常要求駆動力マップであって、この通常要求駆動力マップによって、アクセル開度に基づいた要求駆動力が求められるようになっている。そして、この通常要求駆動力マップにより求められた要求駆動力が得られるようにエンジン２及びモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３が運転制御される。具体的には、燃料消費量の削減を図るために、要求駆動力が比較的低い運転領域にあっては、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の何れかまたは複数を利用して上記要求駆動力が得られるようにする。一方、要求駆動力が比較的高い運転領域にあっては、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の何れかまたは複数を利用すると共に、エンジン２を駆動し、これら駆動源からの駆動力により、上記要求駆動力が得られるようにする。このような運転切り換え動作を実現するために、上記通常要求駆動力マップでは、アクセル開度の増加量に対する要求駆動力の上昇割合が比較的小さく設定されており、燃料消費率の改善が図れるようになっている。尚、要求駆動力が比較的低い運転領域であったとしても、バッテリ１６の蓄電量が所定量未満であった場合には、エンジン２を駆動して上記要求駆動力を得ると共に、第１モータジェネレータＭＧ１を発電機として機能させるなどしてバッテリ１６の蓄電量の増加を図るようにしている。

−走行路判定動作−
次に、本実施形態の特徴とする動作である走行路判定動作について説明する。

先ず、走行路判定動作の概略について説明する。この走行路判定は、車両が現在走行している（または駆動輪ロック状態となっている）路面の状態を判定するものであって、具体的には、駆動輪６ａ，６ｂ，９ａ，９ｂが停止状態となっている場合には、その原因が砂地や岩場といった路面を走行していることにあるか否かを判定するものである。そして、その判定の具体的手法としては、上記モータジェネレータＭＧ３（ＭＧ１，ＭＧ２）やインバータ１４（１２，１３）の温度上昇勾配（単位時間当たりの上昇温度）に基づいて走行路を判定するようにしている。つまり、例えば走行路が砂地であって、モータジェネレータＭＧ３（ＭＧ１，ＭＧ２）から駆動力が発生しているにも拘わらず駆動輪ロック状態となっている場合には、モータジェネレータＭＧ３（ＭＧ１，ＭＧ２）やインバータ１４（１２，１３）の温度が急速に上昇する（通常の走行状態におけるモータジェネレータＭＧ３（ＭＧ１，ＭＧ２）やインバータ１４（１２，１３）の温度上昇勾配に比べて大きな勾配で温度上昇する）ことになるため、このことを利用して、走行路が砂地であることを判定可能にしている。

以下の説明では、走行路判定のために温度上昇勾配を検出するモータジェネレータ及びインバータを、後輪用の第３モータジェネレータＭＧ３及びインバータ１４とした場合について説明する。これは、後輪用の第３モータジェネレータＭＧ３及びインバータ１４は、他のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２及びインバータ１２，１３に比べて容量が小さく、比較的温度が上昇しやすいものであり、走行路が砂地であることの判定をより早期に完了可能とするためである。

図４及び図５は、走行路判定動作の手順を示すフローチャート図である。このフローチャートは、イグニッションスイッチ５０のＯＮ操作後、数ｍｓｅｃ毎に実行される。

先ず、ステップＳＴ１において、上記車速センサ５４からの車速信号に基づいて車体速度Ｖｎを検出する。その後、ステップＳＴ２に移り、この検出した車体速度Ｖｎが予め設定された車速閾値Ｖｓ（ロック状態判定解除速度）以下（Ｖｎ≦Ｖｓ）であるか否かを判定する。この車速閾値Ｖｓは例えば２ｋｍ／ｈに設定されている。つまり、このステップＳＴ２では、車体が略停止している（車速が略「０」である）か否かを判定している。この値はこれに限定されるものではない。

車体速度Ｖｎが車速閾値Ｖｓを超えておりステップＳＴ２でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ３に移って走行路判定動作を解除しリターンされる。つまり、車両は走行状態にあり、砂地での駆動輪ロック状態は生じていないとして走行路判定動作を解除しリターンされる。

一方、車体速度Ｖｎが車速閾値Ｖｓ以下でありステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ４に移って、上記アクセル開度センサ５２からのアクセル開度信号に基づいてアクセル開度θｎを検出する。その後、ステップＳＴ５に移り、この検出したアクセル開度θｎが予め設定されたアクセル開度閾値θｓ（ロック状態判定解除開度）以上（θｎ≧θｓ）であるか否かを判定する。このアクセル開度閾値θｓは例えばアクセル開度３０％に設定されている。この値はこれに限定されるものではない。つまり、このステップＳＴ５では、アクセル開度が比較的大きく、仮に駆動輪６ａ，６ｂ，９ａ，９ｂがロック状態である場合に、運転者は、ロック状態の解除（例えば砂地からの脱出）を図ろうとしている（車速は略「０」であるが運転者に加速の意思がある）か否かを判定するようにしている。

アクセル開度θｎがアクセル開度閾値θｓ未満でありステップＳＴ５でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ３に移って走行路判定動作を解除しリターンされる。つまり、アクセル開度が比較的小さく、砂地での駆動輪ロック状態は生じていない（「運転者に加速の意思があるにも拘わらず駆動輪が非回転となっている」といった状態ではない）として走行路判定動作を解除しリターンされる。

一方、アクセル開度θｎがアクセル開度閾値θｓ以上でありステップＳＴ５でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ６に移って、上記車輪速度センサ３３からの出力信号に基づいて各駆動輪（４輪）６ａ，６ｂ，９ａ，９ｂの回転速度（車輪速度）を検出する。その後、ステップＳＴ７に移り、この検出した各駆動輪６ａ，６ｂ，９ａ，９ｂの回転速度のうち最も低い回転速度（以下、駆動輪最低速度と呼ぶ）ＭＩＮ（ロック状態判定解除速度）が予め設定された駆動輪速度閾値Ｗｓ以下であるか否かを判定する。この駆動輪速度閾値Ｗｓは例えば１回転／ｓｅｃ（毎秒１回転）に設定されている。この値はこれに限定されるものではない。つまり、このステップＳＴ７では、全ての駆動輪６ａ，６ｂ，９ａ，９ｂの回転速度が低いかまたは停止しており、全ての駆動輪６ａ，６ｂ，９ａ，９ｂがロック状態となっているか否かを判定するようにしている。ここでは、駆動輪６ａ，６ｂ，９ａ，９ｂが僅かに回転（１回転／ｓｅｃ以下の回転）であってもロック状態であると判定するようにしている。

駆動輪最低速度ＭＩＮが駆動輪速度閾値Ｗｓを超えておりステップＳＴ７でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ３に移って走行路判定動作を解除しリターンされる。つまり、駆動輪最低速度ＭＩＮが比較的高い場合には、砂地での駆動輪ロック状態は生じていないとして走行路判定動作を解除しリターンされる。

一方、駆動輪最低速度ＭＩＮが駆動輪速度閾値Ｗｓ以下でありステップＳＴ７でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ８に移り、現在のアクセル開度から要求駆動力を求める。具体的には、上記アクセル開度センサ５２からのアクセル開度信号に基づいてアクセル開度θｎを検出すると共に、このアクセル開度θｎを、図３で示した通常要求駆動力マップに当て嵌めて、このアクセル開度θｎに応じた要求駆動力を求める。例えば、アクセル開度が図３におけるθＡであった場合には、要求駆動力が図中のＴＡとして求められることになる。尚、上記通常要求駆動力マップによらず、上記ＲＯＭ４１に記憶された演算式によってアクセル開度θｎから要求駆動力を算出するようにしてもよい。

要求駆動力が求められた後、ステップＳＴ９に移り、この要求駆動力から登坂可能勾配相当加速度Ｇｃを求める。この登坂可能勾配相当加速度Ｇｃとは、上記要求駆動力が得られたとした場合に、その駆動力によって登坂が可能となる路面の勾配による加速度（路面に沿った後退方向の加速度）に相当する値である。つまり、路面が傾斜していると仮定した場合に、上記要求駆動力により登坂が可能な傾斜勾配により生じている後退方向の加速度に相当する値である。具体的には、ステップＳＴ８で求められた要求駆動力を、図６に示す登坂可能勾配相当加速度マップに当て嵌めて、要求駆動力に応じた登坂可能勾配相当加速度Ｇｃを求める。

また、この登坂可能勾配相当加速度Ｇｃは、下記の式（１）によって算出することも可能である。

Ｇｃ＝ｔａｎ［ｓｉｎ^-1｛Ｆａ／（Ｗ・Ｒ）−Ｍｒ｝］ …（１）
ここで、上記Ｆａは要求駆動力、Ｗは車両重量、Ｒはタイヤ動荷重半径、Ｍｒは転がり抵抗係数である。

その後、ステップＳＴ１０に移り（図５）、上記前後加速度センサ３２からの出力信号に基づいて路面勾配による車体前後方向の加速度Ｇｎを検出する。つまり、実際の路面の勾配に起因して発生している加速度Ｇｎを検出する。その後、ステップＳＴ１１に移り、この検出した車体前後方向の加速度Ｇｎが上記登坂可能勾配相当加速度Ｇｃ以下（Ｇｎ≦Ｇｃ）であるか否かを判定する。この判定は、現在車両は停車状態にあるが、その原因が登坂路であることが原因（登坂路による車体前後方向の加速度Ｇｎを上回る登坂可能勾配相当加速度Ｇｃ（要求駆動力に応じた加速度））が得られていないためであるのか、砂地等での駆動輪ロック状態であるのかを判別するものである。つまり、上記登坂可能勾配相当加速度Ｇｃが車体前後方向の加速度Ｇｎ未満（Ｇｎ＞Ｇｃ）である場合には、その登坂路を登るだけの駆動力が得られていない、つまり、現在車両が停車状態にあるのは登坂路であることが原因であると判断できる。これに対し、上記登坂可能勾配相当加速度Ｇｃが車体前後方向の加速度Ｇｎ以上（Ｇｎ≦Ｇｃ）である場合には、登坂路を登るだけの駆動力が得られているにも拘わらず現在車両は停車状態にあることになるので、この停車状態は駆動輪ロック状態である可能性があると判断できる。つまり、走行路は砂地等の悪路である可能性があると判断できる。この判断動作は、言い換えると、路面の傾斜角度を検出すると共に、現在の走行用駆動力に基づいて登坂可能な路面傾斜角度を認識し、上記現在の走行用駆動力に基づいて登坂可能な路面傾斜角度が、検出された路面の傾斜角度よりも小さい場合には、ステップＳＴ１１でＮＯ判定されるものである。

このステップＳＴ１１において、車体前後方向の加速度Ｇｎが登坂可能勾配相当加速度Ｇｃを超えており、ＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ３に移って走行路判定動作を解除しリターンされる。つまり、車両は舗装路などの登坂路上にあって、アクセル開度が小さいことで走行できていない（登坂路を登れていない）と判断し、即ち、アクセル開度が大きくなれば走行が可能な状況であると判断して走行路判定動作を解除しリターンされる。

一方、車体前後方向の加速度Ｇｎが登坂可能勾配相当加速度Ｇｃ以下であって、ステップＳＴ１１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１２に移り、上記第３モータジェネレータＭＧ３の温度Ｔｍを推定する。この温度推定動作は、第３モータジェネレータＭＧ３への印加電圧と電圧印加継続時間とをパラメータとしてモータジェネレータ温度を求めるモータジェネレータ温度マップに従って行われる。図７は、このモータジェネレータ温度マップを示しており、第３モータジェネレータＭＧ３への印加電圧が高いほど、また、電圧印加継続時間が長いほどモータジェネレータ温度Ｔｍは高い値として推定されることになる。

その後、ステップＳＴ１３に移り、この推定したモータジェネレータ温度Ｔｍが予め設定された出力抑制制御開始温度Ｔｍ１（許容上限値）未満（Ｔｍ＜Ｔｍ１）であるか否かを判定する。この出力抑制制御開始温度Ｔｍ１は例えば１２０℃に設定されている。この値はこれに限定されるものではない。つまり、第３モータジェネレータＭＧ３の温度が、この出力抑制制御開始温度Ｔｍ１に達すると、第３モータジェネレータＭＧ３の保護（過熱からの保護）のために、この第３モータジェネレータＭＧ３への電圧印加が抑制されるようになっているので、このモータジェネレータ温度Ｔｍと出力抑制制御開始温度Ｔｍ１とを比較することで出力抑制制御が開始されているか否かを判定する。

モータジェネレータ温度Ｔｍが出力抑制制御開始温度Ｔｍ１以上となっており、ステップＳＴ１３でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ３に移って走行路判定動作を解除しリターンされる。つまり、仮に砂地での駆動輪ロック状態であったとしても、出力抑制制御を優先して実行することで、第３モータジェネレータＭＧ３の温度を許容範囲内に維持するようにしている。

一方、モータジェネレータ温度Ｔｍが出力抑制制御開始温度Ｔｍ１未満となっており、ステップＳＴ１３でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１４に移って、上記インバータ１４の温度Ｔｉを推定する。この温度推定動作は、第３モータジェネレータＭＧ３への印加電圧と電圧印加継続時間とをパラメータとしてインバータ温度を求めるインバータ温度マップに従って行われる。図８は、このインバータ温度マップを示しており、第３モータジェネレータＭＧ３への印加電圧が高いほど、また、電圧印加継続時間が長いほどインバータ温度Ｔｉは高い値として推定されることになる。

その後、ステップＳＴ１５に移り、この推定したインバータ温度Ｔｉが予め設定された出力抑制制御開始温度Ｔｉ１（許容上限値）未満（Ｔｉ＜Ｔｉ１）であるか否かを判定する。この出力抑制制御開始温度Ｔｉ１も例えば１２０℃に設定されている。この値はこれに限定されるものではない。つまり、インバータ１４の温度が、この出力抑制制御開始温度Ｔｉに達すると、インバータ１４の保護のために、第３モータジェネレータＭＧ３への電圧印加が抑制されるようになっているので、このインバータ温度Ｔｉと出力抑制制御開始温度Ｔｉ１とを比較することで出力抑制制御が開始されているか否かを判定する。

インバータ温度Ｔｉが出力抑制制御開始温度Ｔｉ１以上となっており、ステップＳＴ１５でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ３に移って走行路判定動作を解除しリターンされる。つまり、仮に砂地での駆動輪ロック状態であったとしても、出力抑制制御を優先して実行することで、インバータ１４の温度を許容範囲内に維持するようにしている。

一方、インバータ温度Ｔｉが出力抑制制御開始温度Ｔｉ１未満となっており、ステップＳＴ１５でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１６に移る。

ステップＳＴ１６では、第３モータジェネレータＭＧ３の温度上昇勾配（単位時間当たりの上昇温度）ΔＴｍを算出し、その後、ステップＳＴ１７に移って、インバータ１４の温度上昇勾配ΔＴｉを算出する。これら温度上昇勾配ΔＴｍ，ΔＴｉの算出動作は、上記各マップ（モータジェネレータ温度マップ及びインバータ温度マップ）から取得されたモータジェネレータ温度及びインバータ温度に基づいて、第３モータジェネレータＭＧ３の温度上昇勾配ΔＴｍ、及び、インバータ１４の温度上昇勾配ΔＴｉが算出されることにより行われる（温度勾配認識手段による電動モータ及びインバータの温度上昇勾配認識動作）。

そして、ステップＳＴ１８に移り、上記算出した第３モータジェネレータＭＧ３の温度上昇勾配ΔＴｍが所定の温度上昇勾配閾値ｄＴＭ（駆動輪ロック状態判定閾値）以上となっていること、及び、上記算出したインバータ１４の温度上昇勾配ΔＴｉが所定の温度上昇勾配閾値ｄＴＩ（駆動輪ロック状態判定閾値）以上となっていることのうち少なくとも一方が成立しているか否かを判定する（駆動輪ロック状態判定手段による駆動輪ロック状態判定動作）。ここで、各温度上昇勾配閾値ｄＴＭ，ｄＴＩとしては、例えば２℃／ｓｅｃに設定される。この値はこれに限定されるものではない。

上記第３モータジェネレータＭＧ３の温度上昇勾配ΔＴｍが温度上昇勾配閾値ｄＴＭ未満であり、且つインバータ１４の温度上昇勾配ΔＴｉが温度上昇勾配閾値ｄＴＩ未満であって、ステップＳＴ１８でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ３に移って走行路判定動作を解除しリターンされる。つまり、第３モータジェネレータＭＧ３の温度上昇勾配ΔＴｍ及びインバータ１４の温度上昇勾配ΔＴｉが共に小さく、砂地での駆動輪ロック状態ではないとして、走行路判定動作を解除しリターンされる。

一方、第３モータジェネレータＭＧ３の温度上昇勾配ΔＴｍが温度上昇勾配閾値ｄＴＭ以上となっていること、インバータ１４の温度上昇勾配ΔＴｉが温度上昇勾配閾値ｄＴＩ以上となっていることのうち少なくとも一方が成立している場合には、ステップＳＴ１９に移り、砂地判定をＯＮにし、ステップＳＴ２０における砂地脱出のための制御動作に切り換える。

図９は、通常走行開始時におけるモータジェネレータＭＧ３の温度変化と、駆動輪ロック時におけるモータジェネレータＭＧ３の温度変化とを示す図である。この図９から明らかなように、駆動輪ロック状態にある場合には、モータジェネレータＭＧ３の温度が急速に上昇し、その上昇勾配は、通常の走行開始時におけるモータジェネレータＭＧ３の温度上昇勾配に比べて大きいものとなっている。このため、この温度勾配に差が生じることを利用して上述した走行路判定動作を行うようにしている。尚、インバータ１４の温度変化も、モータジェネレータＭＧ３の温度変化の場合と同様に、駆動輪ロック状態にある場合には、インバータ１４の温度が急速に上昇し、その上昇勾配は、通常の走行開始時におけるインバータ１４の温度上昇勾配に比べて大きいものとなる。

上記砂地脱出のための制御動作としては、上記走行路が砂地であると判定されるまで使用されていた通常要求駆動力マップ（図３）によるアクセル開度に応じた要求駆動力の抽出動作を、図１０に示す砂地脱出用要求駆動力マップによるアクセル開度に応じた要求駆動力の抽出動作に切り換えるようにしている。

この砂地脱出用要求駆動力マップは、アクセル開度に対する要求駆動力のゲインを大きくすることで走行駆動力の増大補正を行うものである。つまり、砂地脱出用要求駆動力マップに従って要求駆動力が設定される場合には、上記通常要求駆動力マップに従って要求駆動力が設定されていた場合に比べて、同一アクセル開度であっても要求駆動力は高く設定されるようになっている。言い換えると、燃料消費率をある程度犠牲にしながらも砂地からの脱出性能を向上させて、車両の悪路走破性を高めるようにする（走行駆動力補正手段による走行駆動力の増大補正）。例えば、アクセル開度が図１０におけるθＡであった場合には、要求駆動力が図中のＴＢ（ＴＢ＞ＴＡ）として求められることになる。

例えば、この種の４輪駆動車の運転技術に優れた運転者は、砂地での駆動輪ロック状態に陥った場合、駆動輪６ａ，６ｂ，９ａ，９ｂのスリップを回避しながら砂地を脱出しようとするためにアクセル開度は比較的小さく（例えば５０％程度に）調整する。このような場合、駆動輪６ａ，６ｂ，９ａ，９ｂのトルクをもう少し高めれば砂地を脱出できる場合がある。このため、砂地判定がＯＮされた場合には、アクセル開度が小さくても駆動輪６ａ，６ｂ，９ａ，９ｂの駆動力を上昇させて砂地からの脱出を図るようにする。この駆動輪６ａ，６ｂ，９ａ，９ｂの駆動力を上昇させる動作としては、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の何れかまたは複数を利用する場合や、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の何れかまたは複数を利用しながらエンジン２を駆動する場合がある。これらは、上記砂地脱出用要求駆動力マップによって得られる要求駆動力の大きさにより決定される。

尚、上記砂地脱出用要求駆動力マップによって得られた要求駆動力によって砂地等からの脱出が行われた後には、モータジェネレータＭＧ３やインバータ１４の温度上昇勾配は次第に低下していくことになるので、この温度上昇勾配が所定値を下回った場合にステップＳＴ１８でＮＯ判定されることになり、走行路判定動作が解除される。

以上説明したように、本実施形態では、モータジェネレータＭＧ３やインバータ１４の温度上昇勾配に基づいて、走行路が砂地等であって、駆動輪６ａ，６ｂ，９ａ，９ｂがロック状態となっているか否かを判定するようにしている。このため、駆動輪６ａ，６ｂ，９ａ，９ｂの非回転の状態であっても走行路の判定が可能であり、しかも、温度勾配によって判定しているため、判定値の積分値（例えば上記特許文献２における各前輪と各後輪との間での差動回転数差の積分値）によって走行路を判定するものに比べて早期に判定を完了することができる。その結果、走行路の判定が完了するまでの間にモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３やインバータ１２，１３，１４の温度が急速に上昇してその性能が低下してしまうといった状況を回避することができるため、上述した出力抑制制御が開始されてしまう前に砂地等からの脱出を図ることができ、車両の悪路走破性を高めることができる。

また、本実施形態における走行路判定動作では、モータジェネレータＭＧ３やインバータ１４の温度上昇勾配に基づいて行っているので、これらモータジェネレータＭＧ３やインバータ１４の雰囲気温度（外気温度などの影響による温度）によって判定が左右されることがない。このため、走行路判定の精度を高めることができる。

−他の実施形態−
以上説明した実施形態は、４輪駆動による走行が可能なハイブリッド車両１に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、２輪駆動による走行を行うハイブリッド車両にも適用可能である。また、電動モータ（モータジェネレータ）のみを走行用駆動源とする電気自動車にも適用が可能であり、この場合、４輪駆動による走行が可能な電気自動車及び２輪駆動による走行を行う電気自動車の何れにも本発明は適用可能である。

また、上記実施形態では、モータジェネレータＭＧ３の温度及びインバータ１４の温度を共に印加電圧と電圧印加継続時間とをパラメータとして推定するものとしていた。本発明はこれに限らず、モータジェネレータＭＧ３の近傍及びインバータ１４の近傍にそれぞれ温度センサを配設してモータジェネレータＭＧ３の温度及びインバータ１４の温度を検知（センシング）する構成としてもよい。

また、上記実施形態では、走行路判定のために温度上昇勾配を検出するモータジェネレータ及びインバータとして、後輪用の第３モータジェネレータＭＧ３及びインバータ１４を対象としていた。本発明はこれに限らず、他のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ１２，１３のうちの一つを走行路判定のために温度上昇勾配を検出するものとして設定してもよいし、複数のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３やインバータ１２，１３，１４を走行路判定のために温度上昇勾配を検出するものとして設定してもよい。

また、上記実施形態では、路面が坂路であった場合にその坂路を登れるだけのトルクが得られていない場合には走行路判定動作を解除するようにしていたが、必ずしも、これを走行路判定動作の解除条件とする必要はなく、これを解除条件としない走行路判定動作も本発明の技術的思想の範疇である。

また、上記実施形態では、駆動輪６ａ，６ｂ，９ａ，９ｂが非回転である場合における走行路の判定動作のみについて説明したが、駆動輪６ａ，６ｂ，９ａ，９ｂが回転している場合（例えば上記フローチャートにおけるステップＳＴ７でＮＯ判定された場合等）には、従来から公知の判定動作によって走行路の判定を行うようにする。尚、この場合に、路面が悪路であると判定された場合には、それに応じた脱出動作を行う。例えば、各駆動輪６ａ，６ｂ，９ａ，９ｂ全てに対して制動力を付与した状態で駆動力を増加させていく制御動作（一般に、ＣＲＡＷＬ制御と呼ばれる）を実行する。

本発明は、走行用駆動源としてインバータ制御されるモータジェネレータを備えた車両において、全ての駆動輪が停止状態であっても、砂地等の走行路の判定を可能にする走行路判定に適用可能である。

１ ハイブリッド自動車
６ａ，６ｂ 前輪（駆動輪）
９ａ，９ｂ 後輪（駆動輪）
１２，１３，１４ インバータ
３２ 前後加速度センサ
３３ 車輪速度センサ（駆動輪回転速度検出手段）
５２ アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）
５４ 車速センサ（車速検出手段）
ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３ モータジェネレータ（電動モータ）

Claims (10)

1. 走行用駆動源としてインバータ制御される電動モータを備えた車両の走行路判定装置において、
   上記電動モータ及びインバータのうち少なくとも一方の温度の上昇勾配を認識する温度勾配認識手段と、
   上記温度勾配認識手段によって認識された電動モータ及びインバータのうち少なくとも一方の温度の上昇勾配と、予め設定された駆動輪ロック状態判定閾値とを比較する駆動輪ロック状態判定動作を実行し、上記電動モータ及びインバータのうち少なくとも一方の温度の上昇勾配が駆動輪ロック状態判定閾値以上である場合には、走行路の路面状態に起因して駆動輪がロック状態にあると判定する駆動輪ロック状態判定手段とを備えていることを特徴とする車両の走行路判定装置。
2. 請求項１記載の車両の走行路判定装置において、
   上記駆動輪ロック状態判定手段は、上記電動モータ及びインバータのうち少なくとも一方の温度の上昇勾配が上記駆動輪ロック状態判定閾値よりも大きい場合には、走行路が砂地であることに起因して駆動輪がロック状態にあると判定するよう構成されていることを特徴とする車両の走行路判定装置。
3. 請求項１または２記載の車両の走行路判定装置において、
   車両の走行速度を検出する車速検出手段を備え、
   上記車速検出手段によって検出された車両の走行速度が、予め設定されたロック状態判定解除速度を超えている場合には、上記駆動輪ロック状態判定手段による駆動輪ロック状態判定動作を解除するよう構成されていることを特徴とする車両の走行路判定装置。
4. 請求項１、２または３記載の車両の走行路判定装置において、
   車両の運転者によるアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度検出手段を備え、
   上記アクセル開度検出手段によって検出されたアクセルペダルの開度が、予め設定されたロック状態判定解除開度よりも小さい場合には、上記駆動輪ロック状態判定手段による駆動輪ロック状態判定動作を解除するよう構成されていることを特徴とする車両の走行路判定装置。
5. 請求項１〜４のうち何れか一つに記載の車両の走行路判定装置において、
   車両の駆動輪の回転速度を検出する駆動輪回転速度検出手段を備え、
   上記駆動輪回転速度検出手段によって検出された駆動輪の回転速度が、予め設定されたロック状態判定解除速度を超えている場合には、上記駆動輪ロック状態判定手段による駆動輪ロック状態判定動作を解除するよう構成されていることを特徴とする車両の走行路判定装置。
6. 請求項１〜５のうち何れか一つに記載の車両の走行路判定装置において、
   上記電動モータ及びインバータのうち少なくとも一方の温度が所定の許容上限値に達している場合には電動モータへの印加電圧を制限する出力抑制制御を実行するようになっており、
   上記電動モータ及びインバータのうち少なくとも一方の温度が上記許容上限値に達している場合には、上記駆動輪ロック状態判定手段による駆動輪ロック状態判定動作を解除するよう構成されていることを特徴とする車両の走行路判定装置。
7. 請求項１〜６のうち何れか一つに記載の車両の走行路判定装置において、
   路面の傾斜角度を検出すると共に、現在の走行用駆動力に基づいて登坂可能な路面傾斜角度を認識し、上記現在の走行用駆動力に基づいて登坂可能な路面傾斜角度が、検出された路面の傾斜角度よりも小さい場合には、上記駆動輪ロック状態判定手段による駆動輪ロック状態判定動作を解除するよう構成されていることを特徴とする車両の走行路判定装置。
8. 請求項１または２記載の車両の走行路判定装置において、
   上記駆動輪ロック状態判定手段は、以下の条件、
   （１）車両の走行速度が、予め設定されたロック状態判定解除速度以下であること、
   （２）車両の運転者の操作によるアクセルペダルの開度が、予め設定されたロック状態判定解除開度以上であること、
   （３）車両の駆動輪の回転速度、予め設定されたロック状態判定解除速度以下であること、
   （４）上記電動モータ及びインバータのうち少なくとも一方の温度が所定の許容上限値に達していないこと、
   （５）現在の走行用駆動力に基づいて登坂可能な路面傾斜角度が、検出された路面の傾斜角度以上であること、
   が共に成立していることを条件に駆動輪ロック状態判定動作を実行するよう構成されていることを特徴とする車両の走行路判定装置。
9. 請求項１〜８のうち何れか一つに記載の車両の走行路判定装置によって、走行路に起因して駆動輪がロック状態にあると判定された場合には、車両の走行駆動力の増大補正を行う走行駆動力補正手段を備えていることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
10. 請求項９記載の車両の駆動力制御装置において、
    上記走行駆動力補正手段は、運転者によるアクセルペダルの開度に対する車両の走行駆動力のゲインを大きくすることで走行駆動力の増大補正を行うよう構成されていることを特徴とする車両の駆動力制御装置。

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