JP2014214678A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】マニュアルクラッチを備えた車両の発進時において、エンジン回転速度の過剰な上昇を防止することができる車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】クラッチ３が発生しているクラッチトルクＴｃを取得するクラッチトルク取得部１０と、クラッチ温度Ｔｍｐｃを取得するクラッチ温度取得部１０と、クラッチトルクＴｃ及びクラッチ温度Ｔｍｐｃに基づいて、発進時エンジントルクＴｅｓを演算する発進時エンジントルク演算部１０と、車両１００の発進時に、発進時エンジントルクＴｅｓとなるようにエンジン２を制御するエンジン制御部１０を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、マニュアル式のクラッチを備えた車両において、車両の発進を制御する車両用駆動装置に関するものである。

マニュアルトランスミッション及びマニュアルクラッチを備えた自動車においては、発進時に運転者は、クラッチペダルを踏込んでクラッチを切断し、マニュアルトランスミッションを１速へシフトする。そして、運転者は、アクセルペダルを踏込んでエンジン回転速度を上昇させつつ、クラッチペダルを徐々に戻してクラッチを係合させ、エンジントルクを車輪に伝達させる。このように、運転者は、アクセルペダルの踏込み、すなわちエンジン出力(エンジン回転速度)と、クラッチペダルの戻し、すなわちクラッチの係合(エンジン負荷)とを調和させる操作を行うことにより、円滑な発進を行っている。

特許文献１には、マニュアルトランスミッション及びクラッチを備えた自動車において、クラッチ温度が所定温度以上となり、クラッチ差回転速度が所定値を上回った場合に、エンジントルクを制限し、クラッチの過熱を防止する技術が開示されている。

米国特許第２００８／０１４７２８８Ａ１号明細書

特許文献１に示される技術では、クラッチ温度が所定温度以上となり、クラッチ差回転速度が所定回転速度を上回った場合に、エンジンのトルクを制限している。このため、エンジントルクが制限されている状態で、クラッチペダルの踏み込み量が減少して、クラッチトルクが増大した場合には、エンジン回転速度が低下してしまう。一般的に、エンジンが出力可能な最大エンジントルクは、エンジン回転速度に依存する。このため、一旦エンジン回転速度が低下してしまうと、エンジントルクを増大させようとしても、最大エンジントルクが制限されてしまい、運転者の意図通りに発進・加速できないという問題が発生してしまう。

そこで、本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、マニュアルクラッチを備えた車両の発進時において、クラッチの過熱を防止しつつ、エンジン回転速度の低下を防止することができる車両用駆動装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る発明は、エンジンの駆動軸とマニュアルトランスミッションの入力軸との間に設けられ、前記駆動軸と前記入力軸間におけるクラッチトルクをクラッチ操作部材の操作により可変とするクラッチと、前記クラッチが発生している前記クラッチトルクを取得するクラッチトルク取得部と、前記クラッチの温度を取得するクラッチ温度取得部と、前記クラッチトルク及び前記クラッチの温度に基づいて、発進時エンジントルクを演算する発進時エンジントルク演算部と、発進時に、前記発進時エンジントルクとなるように前記エンジンを制御するエンジン制御部と、を有する。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記クラッチ温度が高くなるに従って、より低い発進時エンジン回転速度上限を演算する発進時エンジン回転速度上限演算部を有し、前記発進時エンジントルク演算部は、前記クラッチトルク及び、前記エンジンの回転速度と発進時エンジン回転速度上限との差回転速度に基づいて、発進時エンジントルクを演算する。

請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記エンジン制御部は、前記エンジンの回転速度が所定回転速度以上である場合に、前記発進時エンジントルクとなるように前記エンジンを制御する。

請求項４に係る発明は、請求項１〜請求項３に記載の発明において、前記エンジンが出力するエンジントルクを可変に操作するためのエンジン操作部材の操作量に基づいて、要求エンジントルクを演算する要求エンジントルク演算部を有し、前記エンジン制御部は、前記要求エンジントルクが前記発進時エンジントルク以下の場合には、前記要求エンジントルクとなるように前記エンジンを制御する。

請求項５に係る発明は、請求項１〜請求項４に記載の発明において、前記エンジンに作用する負荷に基づき、前記エンジンの回転速度を維持するのに必要なトルクである維持トルクを演算する維持トルク演算部を有し、前記発進時エンジントルク演算部は、前記維持トルクを加味して、前記発進時エンジントルクを演算する。

請求項６に係る発明は、請求項１〜請求項５に記載の発明において、前記クラッチトルク取得部は、前記クラッチ操作部材の操作量を検出するクラッチ操作量検出部である。

請求項７に係る発明は、請求項１〜請求項６に記載の発明において、前記エンジン制御部は、車速が所定の規定速度より以下である場合に限り、前記発進時エンジントルクとなるようにエンジンを制御する。

請求項８に係る発明は、請求項１〜請求項７に記載の発明において、前記エンジン制御部は、制動力を発生する制動力発生部の制動力を可変に操作するための制動力操作部材が操作されていない場合に限り、前記発進時エンジントルクとなるようにエンジンを制御する。

請求項１に係る発明によれば、車両の発進時に、クラッチトルク及びクラッチの温度に基づいて演算された発進時エンジントルクとなるようにエンジンが制御される。このように、クラッチの温度に基づいて演算された発進時エンジントルクとなるようにエンジンが制御されるので、クラッチの過熱が防止される。つまり、クラッチの温度が上昇すると、発進時エンジントルクの上昇が抑制され、この結果、エンジン回転速度の上昇が抑制される。このため、クラッチ差回転速度の上昇が抑制され、クラッチの過熱が防止される。

また、クラッチトルクに基づいて演算された発進時エンジントルクとなるようにエンジンが制御されるので、エンジン回転速度の低下が防止される。つまり、運転者がクラッチ操作部材の係合方向への操作量を増加させて、クラッチトルクが増大した場合には、クラッチトルクの増大に伴い、発進時エンジントルクが増大する。このため、エンジン回転速度の低下が防止され、且つ、運転者が望む駆動力を維持できる為、ドライバビリティーに優れた車両用駆動装置を提供することが可能となる。

一方で、運転者がクラッチ操作部材の係合方向への操作量を減少させて、クラッチトルクが減少した場合には、クラッチトルクの減少に伴い、発進時エンジントルクが減少するように制御される。このため、エンジン回転速度の不要な上昇が防止され、騒音の発生や、不要な燃料消費が防止される。

請求項２に係る発明によれば、発進時エンジン回転速度上限演算部が、クラッチ温度が高くなるに従って、より低い発進時エンジン回転速度上限を演算する。そして、発進時エンジントルク演算部は、クラッチトルク及び、エンジンの回転速度と発進時エンジン回転速度上限との差回転速度に基づいて、発進時エンジントルクを演算する。このように、クラッチ温度が高くなるに従って、より低い発進時エンジン回転速度上限が演算されるので、発進時エンジントルクの上昇が抑制される。このため、クラッチ温度が高い場合に、更なるクラッチの過熱が防止され、クラッチの劣化が防止される。

請求項３に係る発明によれば、エンジン制御部は、エンジンの回転速度が所定回転速度以上である場合に、発進時エンジントルクとなるようにエンジンを制御する。これにより、エンジンの回転速度が所定回転速度より低い場合には、通常のエンジン制御となり、運転者によるアクセル操作に応じたエンジン制御となる。このため、エンジンの回転速度がクラッチの過熱が発生しないような所定回転速度よりも低い状態では、エンジントルクが運転者の意思と乖離しないので、運転者が違和感を覚えない。

請求項４に係る発明によれば、エンジン制御部は、要求エンジントルクが発進時エンジントルク以下の場合には、要求エンジントルクとなるようにエンジンを制御する。これにより、要求エンジントルクが発進時エンジントルク以下の場合には、運転者の意思を反映した要求エンジントルクとなるようにエンジンが制御される。このため、エンジントルクが、運転者の意思と乖離しないので、運転者の違和感を抑制しつつ、エンジン回転速度の過剰な上昇を防止することができる。

請求項５に係る発明によれば、維持トルク演算部は、エンジンに作用する負荷に基づき、維持トルクを演算し、発進時エンジントルク演算部は、維持トルクを加味して、発進時エンジントルクを演算する。これにより、エンジンの負荷の増減が加味された発進時エンジントルクが演算される。このため、エンジンの負荷の増減に伴うエンジン回転速度の上昇や低下を防止することができる。なお、上記したエンジン負荷とは、一例としてエアコン・前照灯・発電のためのオルタネータの作動等が挙げられる。

請求項６に係る発明によれば、クラッチトルク取得部は、クラッチ操作部材の操作量を検出するクラッチ操作量検出部である。これにより、簡単な構造により、且つ、確実にクラッチトルクを取得することができる。

請求項７に係る発明によれば、エンジン制御部は、車速が所定の規定速度より以下である場合に限り、発進時エンジントルクとなるようにエンジンを制御する。このため、車両の発進後に、運転者が変速操作を目的としてクラッチを切断する操作を行った場合に、エンジンがクラッチトルクに基づいて演算された発進時エンジントルクとなるように制御されないので、車両が減速することなく、運転者が違和感を覚えない。

請求項８に係る発明によれば、エンジン制御部は、制動力操作部材が操作されていない場合に限り、発進時エンジントルクとなるようにエンジンを制御する。これにより、制動力操作部材が操作されている場合には、クラッチトルクに基づいて演算された発進時エンジントルクとなるようにエンジンが制御されない。このため、安全に車両を減速・停止させることができる。

本実施形態の車両用駆動装置の構成図である。 クラッチストロークとクラッチトルクとの関係を表した「クラッチトルクマッピングデータ」の一例である。 本実施形態の概要を示すグラフであり、横軸に経過時間、縦軸にエンジン回転速度、入力軸回転速度、エンジントルク、クラッチトルク、アクセルストローク、クラッチストローク、ブレーキストロークを表したグラフである。 「クラッチ・エンジン協調制御」のフローチャートである。 図４の「クラッチ・エンジン協調制御」のサブルーチンである「トルクダウン制御」のフローチャートである。 発進時エンジン回転速度上限Ｎｌと現在のエンジン回転速度Ｎｅとの差回転速度とエンジン回転速度減少トルクＴｅｎとの関係を表したマッピングデータである「エンジン回転速度減少トルク演算データ」の一例を表した図である。 図５の「トルクダウン制御」のサブルーチンである「維持トルク演算処理」のフローチャートである。 エンジン回転速度Ｎｅとコンプレッサ補機トルクＴａｃとの関係を表したマッピングデータである「コンプレッサ補機トルク演算データ」を表した図である。 クラッチ温度Ｔｍｐｃと発進時エンジン回転速度上限Ｎｌとの関係を表したマッピングデータである「発進時エンジン回転速度上限演算データ」を表した図である。

（車両の説明）
図１に基づき、本発明の実施形態による車両用駆動装置１について説明する。図１は、エンジン２を備えた車両１００の車両用駆動装置１の構成を示す構成図である。図１において、太線は各装置間の機械的な接続を示し、破線による矢印は制御用の信号線を示している。

図１に示すように、車両１００には、エンジン２、クラッチ３、マニュアルトランスミッション４、デファレンシャル１７が、この順番に、直列に配設されている。また、デファレンシャル１７には、車両１００の駆動輪１８Ｒ、１８Ｌが接続されている。なお、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌは、車両１００の前輪又は後輪、或いは、前後輪である。

車両１００は、アクセルペダル５１（エンジン操作部材）、クラッチペダル５３（クラッチ操作部材）、及びブレーキペダル５６（制動力操作部材）を有している。アクセルペダル５１は、エンジン２が出力するエンジントルクを可変に操作するものである。アクセルペダル５１には、アクセルペダル５１の操作量であるアクセルストロークＡｃを検出するアクセルセンサ５２が設けられている。

クラッチペダル５３は、クラッチ３を切断状態又は接続状態とし、後述するクラッチトルクＴｃを可変とするためのものである。車両１００は、クラッチペダル５３の操作量に応じた液圧を発生させるマスタシリンダ５５を有している。マスタシリンダ５５には、マスタシリンダ５５のストローク（クラッチストロークＣｌ）を検出するクラッチセンサ５４（クラッチ操作量検出部）が設けられている。

ブレーキペダル５６には、ブレーキペダル５６の操作量（ブレーキストローク）を検出するブレーキセンサ５７が設けられている。車両１００は、ブレーキペダル５６の操作量に応じた液圧を発生させるブレーキマスタシリンダ（不図示）、ブレーキマスタシリンダが発生したマスタ圧に応じて車輪に制動力を発生するブレーキ装置１９（制動力発生部）を有している。

エンジン２は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等である。エンジン２は、駆動軸２１、スロットルバルブ２２、エンジン回転速度センサ２３、油温センサ２５、燃料噴射装置２８を有している。駆動軸２１は、ピストンにより回転駆動されるクランクシャフトと一体的に回転する。このように、エンジン２は、駆動軸２１にエンジントルクＴｅを出力して、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを駆動する。なお、エンジン２がガソリンエンジンである場合には、エンジン２のシリンダヘッドには、シリンダ内の混合気を点火するための点火装置（不図示）が設けられている。

スロットルバルブ２２は、エンジン２のシリンダに空気を取り込む経路の途中に設けられている。スロットルバルブ２２は、エンジン２のシリンダに取り込まれる空気量を調整するものである。燃料噴射装置２８は、エンジン２の内部に空気を取り込む経路の途中やエンジン２のシリンダヘッドに設けられている。燃料噴射装置２８は、ガソリンや軽油等の燃料を噴射する装置である。

エンジン回転速度センサ２３は、駆動軸２１に隣接する位置に配設されている。エンジン回転速度センサ２３は、駆動軸２１の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅを検出して、その検出信号を制御部１０に出力する。油温センサ２５は、エンジン２を潤滑するエンジンオイルの油温ｔを検出して、その検出信号を制御部１０に出力する。なお、本実施形態では、エンジン２の駆動軸２１は、後述するクラッチ３の入力部材であるフライホイール３１に連結している。

エンジン２の駆動軸２１又はこの駆動軸２１と連動して回転する軸やギヤには、ジェネレータ２６及びエアコンディショナー２７のコンプレッサ２７ａが連結している。ジェネレータ２６は、車両１００に必要な電力を発電する。

クラッチ３は、エンジン２の駆動軸２１と後述のマニュアルトランスミッション４の入力軸４１との間に設けられている。クラッチ３は、運転者によるクラッチペダル５３の操作により、駆動軸２１と入力軸４１とを接続又は切断するとともに、駆動軸２１と入力軸４１間におけるクラッチトルクＴｃ（図２示）を可変とするマニュアル式のクラッチである。クラッチ３は、フライホイール３１、クラッチディスク３２、クラッチカバー３３、ダイヤフラムスプリング３４、プレッシャプレート３５、クラッチシャフト３６、レリーズベアリング３７、スレーブシリンダ３８を有している。

フライホイール３１は、円板状であり、駆動軸２１に連結している。クラッチシャフト３６は、入力軸４１に連結している。クラッチディスク３２は、円板状であり、その外周部の両面に摩擦材３２ａが設けられている。なお、摩擦材３２ａは、所謂クラッチライニングであり、金属等の骨材と、当該骨材を結合する合成樹脂等のバインダ等から構成されている。クラッチディスク３２は、フライホイール３１と対向して、クラッチシャフト３６の先端に軸線方向移動可能且つ回転不能にスプライン嵌合している。

クラッチカバー３３は、扁平な円筒状の円筒部３３ａと、この円筒部３３ａの一端から回転中心方向に延在する板部３３ｂとから構成されている。円筒部３３ａの他端は、フライホイール３１に連結している。このため、クラッチカバー３３は、フライホイール３１と一体に回転する。プレッシャプレート３５は、中心に穴が開いた円板状である。プレッシャプレート３５は、フライホイール３１の反対側において、クラッチディスク３２と対向して軸線方向移動可能に配設されている。プレッシャプレート３５の中心には、クラッチシャフト３６が挿通している。

ダイヤフラムスプリング３４は、リング状のリング部３４ａと、このリング部３４ａの内周縁から、内側に向かって延出する複数の板バネ部３４ｂとから構成されている。板バネ部３４ｂは、内側方向に向かって徐々に、板部３３ｂ側に位置するように傾斜している。板バネ部３４ｂは、軸線方向に弾性変形可能となっている。ダイヤフラムスプリング３４は、板バネ部３４ｂが軸線方向に圧縮された状態で、プレッシャプレート３５とクラッチカバー３３の板部３３ｂとの間に配設されている。リング部３４ａは、プレッシャプレート３５と当接している。板バネ部３４ｂの中間部分は、板部３３ｂの内周縁と接続している。ダイヤフラムスプリング３４の中心には、クラッチシャフト３６が挿通している。

レリーズベアリング３７は、図示しないクラッチ３のハウジングに取り付けられている。レリーズベアリング３７に中心には、クラッチシャフト３６が挿通し、軸線方向移動可能に配設されている。レリーズベアリングは、互いに対向し、相対回転可能な第一部材３７ａと第二部材３７ｂとから構成されている。第一部材３７ａは、板部３３ｂの先端と当接している。

スレーブシリンダ３８には、液圧により進退するプッシュロッド３８ａを有している。プッシュロッド３８ａの先端は、レリーズベアリング３７の第二部材３７ｂと当接している。スレーブシリンダ３８とマスタシリンダ５５とは、液圧配管５８により接続されている。

クラッチペダル５３が踏まれていない状態では、マスタシリンダ５５及びスレーブシリンダ３８のいずれにも液圧は発生していない。この状態では、クラッチディスク３２は、プレッシャプレート３５を介して、ダイヤフラムスプリング３４によって、フライホイール３１に付勢されて押し付けられている。このため、摩擦材３２ａとフライホイール３１との摩擦力、及び摩擦材３２ａとプレッシャプレート３５との摩擦力により、フライホイール３１、クラッチディスク３２、及びプレッシャプレート３５が一体回転し、駆動軸２１と入力軸４１とが一体回転する接続状態となっている。

一方で、クラッチペダル５３が踏まれると、マスタシリンダ５５に液圧が発生し、スレーブシリンダ３８にも液圧が発生する。すると、スレーブシリンダ３８のプッシュロッド３８ａがレリーズベアリング３７をダイヤフラムスプリング３４側に押圧する。すると、板バネ部３４ｂが板部３３ｂの内周縁との接続部分を支点として変形し、クラッチディスク３２をフライホイール３１に付勢する付勢力が小さくなり、遂には０となる。

図２に示すように、マスタシリンダ５５のストロークであるクラッチストロークＣｌが増大するにつれて、クラッチ３が駆動軸２１から入力軸４１に伝達するクラッチトルクＴｃは小さくなり、上記付勢力が０となると、クラッチトルクＴｃは０となり、クラッチ３は完全切断状態となる。このように、本実施形態のクラッチ３は、クラッチペダル５３が踏まれていない状態では、クラッチ３が接続状態となる、ノーマルクローズドクラッチである。

マニュアルトランスミッション４は、クラッチ３とデファレンシャル１７の間に設けられている。つまり、マニュアルトランスミッション４は、駆動軸２１と駆動輪１８Ｒ、１８Ｌの間に設けられている。マニュアルトランスミッション４は、入力軸４１に回転速度（入力軸回転速度Ｎｉ）を出力軸４２の回転速度（出力軸回転速度Ｎｏ）で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を選択的に切り替える有段変速機である。入力軸４１と出力軸４２のいずれか一方には、軸に対して遊転可能な複数遊転ギヤと、遊転ギヤと噛合し軸に対して遊転不能な複数固定ギヤ（いずれも不図示）が取り付けられている。

また、マニュアルトランスミッション４は、複数遊転ギヤのうち１の遊転ギヤを選択して、取り付けられている軸に遊転不能に嵌合する選択機構を備えている。このような構成により、入力軸４１は、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌと連動して回転する。更に、マニュアルトランスミッション４は、運転者のシフトレバー４５の操作を、選択機構を作動させる力に変換するシフト操作機構（不図示）を備えている。

入力軸４１に隣接する位置には、入力軸回転速度Ｎｉを検出する入力軸回転速度センサ４３が設けられている。入力軸回転速度センサ４３によって検出された入力軸回転速度Ｎｉ（クラッチ回転速度Ｎｃ）は、制御部１０に出力される。

出力軸４２は、デファレンシャル１７を介して、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに回転連結されている。出力軸４２に隣接する位置には、出力軸回転速度Ｎｏを検出する出力軸回転速度センサ４６が設けられている。出力軸回転速度センサ４６によって検出された出力軸回転速度Ｎｏは、制御部１０に出力される。

制御部１０は、車両１００を統括制御するものである。制御部１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭや不揮発性メモリー等で構成された記憶部（いずれも不図示）を有している。ＣＰＵは、図４、図５、図７に示すフローチャート対応したプログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものである。記憶部は上記プログラムや図２、図６、図８、図９に示すマッピングデータを記憶している。

制御部１０（要求エンジントルク演算部）は、ドライバのアクセルペダル５１の操作に基づくアクセルセンサ５２のアクセルストロークＡｃに基づいて、運転者が要求しているエンジン２のトルクである要求エンジントルクＴｅｒを演算する。そして、制御部１０は、要求エンジントルクＴｅｒに基づいて、スロットルバルブ２２の開度Ｓを調整し、吸気量を調整するとともに、燃料噴射装置２８の燃料噴射量を調整し、点火装置を制御する。

これにより、燃料を含んだ混合気の供給量が調整され、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが要求エンジントルクＴｅｒに調整されるとともに、エンジン回転速度Ｎｅが調整される。なお、アクセルペダル５１が踏まれていない場合には（アクセルストロークＡｃ＝０）、エンジン回転速度Ｎｅはアイドリング回転速度（例えば、７００ｒ．ｐ．ｍ．）に維持される。

制御部１０（クラッチトルク取得部）は、図２に示すクラッチストロークＣｌとクラッチトルクＴｃとの関係を表した「クラッチトルクマッピングデータ」を参照して、クラッチセンサ５４によって検出されたクラッチストロークＣｌに基づいて、クラッチ３が駆動軸２１から入力軸４１に伝達可能なトルクであるクラッチトルクＴｃを演算する。

制御部１０は、出力軸回転速度センサ４６によって検出された出力軸回転速度Ｎｏに基づいて、車速Ｖを演算する。制御部１０は、エンジン回転速度センサ２３によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅから入力軸回転速度センサ４３によって検出された入力軸回転速度Ｎｉを減算することにより、クラッチ３の差回転速度であるクラッチ差回転速度Δｃを演算する。つまり、クラッチ差回転速度Δｃは、クラッチ３の差回転速度、つまり、駆動軸２１と入力軸４１との差回転速度である。

制御部１０（クラッチ温度取得部）は、クラッチトルクＴｃ、車速Ｖ、油温ｔ、エンジン回転速度Ｎｅ、入力軸回転速度Ｎｉに基づいて、クラッチ温度Ｔｍｐｃ（摩擦材３２ａの温度）を推定（演算）して取得する。クラッチ３の温度の推定方法は、特許第４７１５１３２号公報等に記載されている周知技術であるので、これ以上の説明は割愛する。

エンジン２、クラッチ３、マニュアルトランスミッション４、制御部１０、クラッチペダル５３、クラッチセンサ５４、マスタシリンダ５５、アクセルペダル５１、アクセルセンサ５２、ブレーキペダル５６、ブレーキセンサ５７、液圧配管５８を含めた構成が、本実施形態の車両用駆動装置１である。

（本実施形態の概要）
以下に、図３を用いて、本実施形態の概要について説明する。車速Ｖが所定以下であり、ブレーキペダル５６が踏まれておらず、クラッチ差回転速度Δｃが所定以上である場合、つまり、車両１００が発進状態であり、クラッチ３が半クラッチ状態である場合に、「トルクダウン制御」が実行される。

「トルクダウン制御」とは、図３に示すように、運転者のアクセルペダル５１の操作に基づき演算される要求エンジントルクＴｅｒ（図３の二点鎖線で示すトルク）に比べて、図３の実線で示すように、エンジントルクＴｅを減少させる制御（図３の（１））である。このように、「トルクダウン制御」が実行されることにより、半クラッチ状態において、図３の一点鎖線で示すように、エンジン回転速度Ｎｅが発進時エンジン回転速度上限Ｎｌを大きく超え、クラッチ差回転速度Δｃが増大することに起因する、クラッチ３の過熱が防止される。

具体的には、制御部１０は、車両１００の発進時においては、それ以外の状態とは異なり、下式（１）に基づいて発進時エンジントルクＴｅｓを演算する。そして、制御部１０は、エンジントルクＴｅが発進時エンジントルクＴｅｓとなるようにエンジン２を制御する。
Ｔｅｓ＝Ｔｃ＋Ｔｅｎ＋Ｔｋ…（１）
Ｔｅｓ＝発進時エンジントルク
Ｔｃ＝クラッチトルク
Ｔｅｎ＝エンジン回転速度減少トルク（マイナス値）
Ｔｋ＝維持トルク

なお、エンジン回転速度減少トルクＴｅｎとは、エンジン２の回転速度を発進時エンジン回転速度上限Ｎｌに引き下げるのに必要なマイナスのトルクである。維持トルクＴｋとは、クラッチトルクＴｃ及びエンジン回転速度減少トルクＴｅｎ以外に、「トルクダウン制御」が実行されている際に、発進時エンジン回転速度上限Ｎｌを維持するのに必要なトルクであり、エンジン２の駆動軸２１に連結される補機による負荷等により演算される。

ここで、発進時エンジン回転速度上限Ｎｌは、クラッチ温度Ｔｍｐｃに基づいて演算される。後述するように、クラッチ３の温度が高くなるに従って、より低い発進時エンジン回転速度上限Ｎｌが設定されることにより、クラッチ３が高温である状態における、更なるクラッチ３の温度上昇が防止される。

運転者がクラッチペダル５３を離すことにより、クラッチトルクＴｃが増大した場合には、クラッチトルクＴｃの増大に伴い、発進時エンジントルクＴｅｓが増大する。つまり、クラッチトルクＴｃが増大すると、エンジン回転速度Ｎｅの減少を待たずして、発進時エンジントルクＴｅｓが増大する。このため、エンジン回転速度Ｎｅの低下が防止される。

一方で、運転者がクラッチペダル５３を踏み込むことにより、クラッチトルクＴｃが減少した場合には、クラッチトルクＴｃの減少に伴い、発進時エンジントルクＴｅｓが減少する。つまり、クラッチトルクＴｃが減少すると、エンジン回転速度Ｎｅの上昇を待たずして、発進時エンジントルクＴｅｓが減少する。このため、エンジン回転速度Ｎｅの不要な上昇が防止される。以下に、図４に示すフローチャートを用いて、更に詳細に説明する。

（クラッチ・エンジン協調制御）
以下に、図４のフローチャートを用いて、「クラッチ・エンジン協調制御」について説明する。車両１００のイグニッションキーがＮＯとされ、エンジン２が始動すると、「クラッチ・エンジン協調制御」が開始し、プログラムはＳ１１に進む。

Ｓ１１において、制御部１０は、ブレーキセンサ５７の検出信号に基づいて、ブレーキペダル５６が踏まれていなく、ブレーキ装置１９で制動力が発生していない（ブレーキＯＦＦ）と判断した場合には、（Ｓ１１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１２に進める。一方で、ブレーキペダル５６が踏まれて、ブレーキ装置１９で制動力が発生している（ブレーキＯＮ）と判断した場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、プログラムをＳ１８に進める。

Ｓ１２において、制御部１０は、クラッチセンサ５４からの検出信号に基づき、クラッチトルクＴｃが０でない（クラッチ３が完全断でない）と判断した場合には（Ｓ１２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１３に進める。一方で、制御部１０は、クラッチトルクＴｃが０である（クラッチ３が完全断）と判断した場合には（Ｓ１２：ＮＯ）、プログラムをＳ１８に進める。

Ｓ１３において、制御部１０は、車速Ｖが所定の規定速度（例えば２０ｋｍ／ｈ）以下であると判断した場合には（Ｓ１３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１４に進め、車速Ｖが規定速度より高いと判断した場合には（Ｓ１３：ＮＯ）、プログラムをＳ１８に進める。

Ｓ１４において、制御部１０は、エンジン回転速度センサ２３及び入力軸回転速度センサ４３が出力する検出信号に基づいて、クラッチ差回転速度Δｃが規定差回転速度Ａ（例えば５００ｒ．ｐ．ｍ．）以上であると判断した場合には（Ｓ１４：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１５に進める。一方で、制御部１０は、クラッチ差回転速度Δｃが規定差回転速度Ａ未満であると判断した場合には（Ｓ１４：ＮＯ）、プログラムをＳ１８に進める。

Ｓ１５において、制御部１０（発進時エンジン回転速度上限演算部）は、発進時エンジン回転速度上限Ｎｌを演算する。具体的には、具体的には、制御部１０は、図９に示す「発進時エンジン回転速度上限設定データ」を参照し、クラッチ温度Ｔｍｐｃに基づいて、発進時エンジン回転速度上限Ｎｌを演算する。なお、「発進時エンジン回転速度上限設定データ」は、「クラッチ温度」が高い程、発進時エンジン回転速度上限Ｎｌが低く設定されている。なお、クラッチ温度Ｔｍｐｃが、所定温度（例えば２５０℃）未満である場合には、発進時エンジン回転速度上限Ｎｌは、エンジン２の回転速度リミッタ値（例えば６０００ｒ．ｐ．ｍ．）に設定される。

クラッチ温度Ｔｍｐｃが「発進時エンジン回転速度上限設定データ」に規定されている「クラッチ温度」の間にある場合には、現在のクラッチ温度Ｔｍｐｃの両隣にある「クラッチ温度」と現在のクラッチ温度Ｔｍｐｃに基づいて、線形補間を行うことにより、発進時エンジン回転速度上限Ｎｌが演算される。Ｓ１５が終了すると、プログラムはＳ１６に進む。

Ｓ１６において、制御部１０が、エンジン回転速度Ｎｅが発進時エンジン回転速度上限Ｎｌ以上であると判断した場合には（Ｓ１６：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１７に進め、エンジン回転速度Ｎｅが発進時エンジン回転速度上限Ｎｌより低いと判断した場合には（Ｓ１６：ＮＯ）、プログラムをＳ１８に進める。

Ｓ１７において、制御部１０は、「トルクダウン制御」を実行する。この「トルクダウン制御」については、図５に示すフローチャートを用いて説明する。Ｓ１７が終了すると、プログラムは、Ｓ１１に戻る。

Ｓ１８において、制御部１０は、「トルクダウン制御」が開始している場合には、「トルクダウン制御」を終了させる。そして、制御部１０は、「通常エンジン制御」を行う。つまり、制御部１０は、エンジントルクＴｅが運転者のアクセルペダル５１の操作により演算された要求エンジントルクＴｅｒとなるように、エンジン２を制御する。Ｓ１８が終了すると、プログラムはＳ１１に戻る。

（トルクダウン制御）
以下に、図５のフローチャートを用いて、「トルクダウン制御」について説明する。「トルクダウン制御」が開始すると、プログラムは、Ｓ１７−１に進む。

Ｓ１７−１において、制御部１０は、図２に示す「クラッチトルクマッピングデータ」を参照して、クラッチセンサ５４によって検出されたクラッチストロークＣｌに基づいて、クラッチトルクＴｃを演算する。Ｓ１７−１が終了すると、プログラムは、Ｓ１７−２に進む。

Ｓ１７−２において、制御部１０は、図４のＳ１５と同じ方法により、発進時エンジン回転速度上限Ｎｌを演算する。Ｓ１７−２が終了すると、プログラムはＳ１７−３に進む。

Ｓ１７−３において、制御部１０は、エンジン回転速度減少トルクＴｅｎを演算する。具体的には、制御部１０は、図６に示す「エンジン回転速度減少トルク演算データ」を参照して、発進時エンジン回転速度上限Ｎｌから現在のエンジン回転速度Ｎｅを減じた「エンジン差回転速度」に基づいて、エンジン回転速度減少トルクＴｅｎを演算する。

なお、発進時エンジン回転速度上限Ｎｌから現在のエンジン回転速度Ｎｅを減算した値がプラスである場合には、つまり、現在のエンジン回転速度Ｎｅが発進時エンジン回転速度上限Ｎｌより低い場合には、エンジン回転速度減少トルクＴｅｎは０と設定される。そして、発進時エンジン回転速度上限Ｎｌからエンジン回転速度減少トルクＴｅｎを減算した値の絶対値が大きい程、つまり、現在のエンジン回転速度Ｎｅが発進時エンジン回転速度上限Ｎｌよりも高い程、エンジン回転速度減少トルクＴｅｎの絶対値が大きくなるように設定される。

なお、上述の「エンジン差回転速度」が、図６に示す「エンジン回転速度減少トルク演算データ」に規定されている「差回転速度」の間にある場合には、現在の「エンジン差回転速度」の両隣の「差回転速度」に対応する「目標エンジン回転速度」を線形補間することによりエンジン回転速度減少トルクＴｅｎを演算する。Ｓ１７−３が終了すると、プログラムは、Ｓ１７−４に進む。

Ｓ１７−４において、制御部１０は、維持トルクＴｋを演算する。維持トルクＴｋとは、クラッチトルクＴｃ及びエンジン回転速度減少トルクＴｅｎ以外に、発進時エンジン回転速度上限Ｎｌを維持するのに必要なトルクである。この維持トルクＴｋの演算について、図７に示す「維持トルク演算処理」のフローチャートを用いて説明する。

「維持トルク演算処理」が開始すると、プログラムは、Ｓ３１に進む。
Ｓ３１において、制御部１０（負荷取得部）は、現在の油温ｔ及び現在のエンジン回転速度Ｎｅに基づいて、エンジンフリクショントルクＴｅｆを演算する。Ｓ３１が終了すると、プログラムはＳ３２に進む。

Ｓ３２において、制御部１０（負荷取得部）は、補機トルクＴａを演算する。補機トルクＴａとは、エンジン２の駆動軸２１に連結している補機を駆動するために必要なトルクであり、前記補機のフリクショントルク及びイナーシャトルクの総計である。以下に、補機の１つであるエアコンディショナー２７のコンプレッサ２７ａのコンプレッサ補機トルクＴａｃの演算方法について説明する。制御部１０は、図８に示す「エンジン回転速度」と「コンプレッサ補機トルク」との関係を表した「コンプレッサ補機トルク演算データ」を参照して、現在のエンジン回転速度Ｎｅに基づいて、コンプレッサ補機トルクＴａｃを演算する。

なお、エンジン回転速度Ｎｅが高い程、コンプレッサ補機トルクＴａｃが大きく設定されている。また、エアコンディショナーがＯＦＦに比べて、エアコンディショナーがＯＮのほうが、Ｔａｃコンプレッサ補機トルクＴａｃが大きく設定されている。なお、現在のエンジン回転速度Ｎｅが、図８に示す「コンプレッサ補機トルク演算データ」に規定されている「エンジン回転速度」の間にある場合には、現在のエンジン回転速度Ｎｅの両隣の「エンジン回転速度」に対応する「コンプレッサ補機トルク」を線形補間することによりコンプレッサ補機トルクＴａｃを演算する。

コンプレッサ補機トルクＴａｃの演算手法と同様の方法で、制御部１０は、補機の１つであるジェネレータ２６のジェネレータ補機トルクＴａｇや、その他、エンジン２の駆動軸２１に連結している補機の補機トルクを演算する。そして、制御部１０は、コンプレッサ補機トルクＴａｃやジェネレータ補機トルクＴａｇ等を合計して、補機トルクＴａを演算する。Ｓ３２が終了すると、プログラムは、Ｓ３３に進む。

Ｓ３３において、制御部１０（負荷取得部）は、調整トルクαを演算する。調整トルクαは、エンジンフリクショントルクＴｅｆ及び補機トルクＴａ以外にエンジン回転速度Ｎｅの維持に必要なトルクであり、エンジン回転速度Ｎｅ等の情報に基づいて演算される。Ｓ３３が終了すると、プログラムはＳ３４に進む。

Ｓ３４において、制御部１０（維持トルク演算部）は、下式（２）に基づいて、維持トルクＴｋを演算する。
Ｔｋ＝Ｔｅｆ＋Ｔａ＋Ｔα…（２）
Ｔｋ…維持トルク
Ｔｅｆ…エンジンフリクショントルク
Ｔａ…補機トルク
Ｔα…調整トルク
Ｓ３４が終了すると、図５のＳ１７−４が終了し、プログラムは、Ｓ１７−５に進む。

Ｓ１７−５において、制御部１０（発進時エンジントルク演算部）は、上式（１）に基づいて、発進時エンジントルクＴｅｓを演算する。Ｓ１７−５が終了すると、プログラムは、Ｓ１７−６に進む。

Ｓ１７−６において、制御部１０は、発進時エンジントルクＴｅｓが要求エンジントルクＴｅｒより小さいと判断した場合には（Ｓ１７−６：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１７−７に進め、発進時エンジントルクＴｅｓが要求エンジントルクＴｅｒ以上であると判断した場合には（Ｓ１７−６：ＮＯ）、プログラムをＳ１７−８に進める。

Ｓ１７−７において、制御部１０は、エンジン２が発生するエンジントルクＴｅが、Ｓ１７−５で演算された発進時エンジントルクＴｅｓとなるように、スロットルバルブ２２や燃料噴射装置２８、点火装置を制御する。Ｓ１７−７が終了すると、プログラムは、図４のＳ１１に戻る。

Ｓ１７−８において、制御部１０は、エンジン２が発生するエンジントルクＴｅが、要求エンジントルクＴｅｒとなるように、スロットルバルブ２２や燃料噴射装置２８、点火装置を制御する。Ｓ１７−８が終了すると、プログラムは、図４のＳ１１に戻る。

（車両発進時の説明）
以下に、図３及び図４を用いて、車両１００の発進時における「クラッチ・エンジン協調制御」の説明をする。なお、図３において、「ストッパ位置」とは、各ペダル５１、５３、５６が最大に踏み込まれた（操作された）位置である。各ペダル５１、５３、５６が「ストッパ位置」にある場合には、各ストロークが最大となる。

＜経過時間Ｔ０＞
この状態では、ブレーキペダル５６が踏まれているので、図４のＳ１１において、ＮＯと判断され、Ｓ１８に進み、「通常制御」が実行される。つまり、エンジン２の制御は、運転者のアクセル操作に依存する。この状態では、アクセルペダル５１が踏まれていないので、エンジン回転速度Ｎｅはアイドリング回転速度（例えば７００ｒ．ｐ．ｍ．）となっている。

＜経過時間Ｔ１＞
この状態では、クラッチ３が完全断であるので、図４のＳ１２において、ＮＯと判断され、Ｓ１８に進み、「通常制御」が実行される。つまり、エンジン２の制御は、運転者のアクセル操作に依存する。アクセルペダル５１が踏まれているので、アクセルストロークＡｃに応じたエンジン回転速度Ｎｅ及びエンジントルクＴｅとなる。

＜経過時間Ｔ２＞
この状態では、クラッチ３が半クラッチ状態であるので、図４のＳ１２において、ＹＥＳと判断され、次いで、クラッチ差回転速度Δｃが規定差回転速度Ａ以上であるが、エンジン回転速度Ｎｅが発進時エンジン回転速度上限Ｎｌよりも低いので、Ｓ１６でＮＯと判断され、Ｓ１８に進み、「通常制御」が実行される。

＜経過時間Ｔ３＞
この状態では、エンジン回転速度Ｎｅが発進時エンジン回転速度上限Ｎｌ以上であるので、Ｓ１６でＹＥＳと判断され、Ｓ１８に進み、「トルクダウン制御」が実行される。エンジン回転速度Ｎｅが発進時エンジン回転速度上限Ｎｌを超えているので、マイナスの値のエンジン回転速度減少トルクＴｅｎが設定され、発進時エンジントルクＴｅｓが減少する。この結果、エンジン回転速度Ｎｅが、「通常制御」のエンジン回転速度（図３の一点鎖線）に比べて低下し、発進時エンジン回転速度上限Ｎｌを大きく超えないように制御される。この結果、クラッチ差回転速度Δｃの上昇が抑制され、クラッチ温度Ｔｍｐｃの上昇が抑制される。

＜経過時間Ｔ４＞
この状態では、エンジン回転速度Ｎｅが発進時エンジン回転速度上限Ｎｌより遅くなっているので、図４のＳ１４の判断において、Ｓ１８に進み、「通常制御」が実行される。

＜経過時間Ｔ５＞
この状態では、クラッチ差回転速度Δｃが規定差回転速度Ａ（例えば５００ｒ．ｐ．ｍ．）より小さいので、Ｓ１４の判断において、ＮＯと判断され、Ｓ１８に進み、「通常制御」が実行される。

一方で、従来では、車両の発進時において、運転者のアクセルペダル５１の操作に基づく要求エンジントルクＴｅｒとなるようにエンジン２が制御される（図３の二点鎖線）。このため、車両１００の発進時において、運転者がアクセルペダル５１を踏み込んだ場合には、図３の一点鎖線で示すように、エンジン回転速度Ｎｅが上昇し、この結果、クラッチ３の係合時にクラッチ差回転速度Δｃが大きくなり、クラッチ３が過熱されてしまう。

（本実施形態の効果）
上述した説明から明らかなように、車両１００の発進時に（図４のＳ１１〜Ｓ１４が全てＹＥＳ）、上式（１）によって、クラッチトルクＴｃ及びクラッチ温度Ｔｍｐｃに基づいて演算された発進時エンジントルクＴｅｓとなるようにエンジン２が制御される。このように、クラッチ温度Ｔｍｃに基づいて演算された発進時エンジントルクＴｅｓとなるようにエンジン２が制御されるので、クラッチ３の過熱が防止される。つまり、クラッチ温度Ｔｍｐｃが上昇すると、発進時エンジントルクＴｅｓの上昇が抑制され、この結果、エンジン回転速度Ｎｅの上昇が抑制される。このため、クラッチ差回転速度Δｃの上昇が抑制され、クラッチ３の過熱が防止される。

また、クラッチトルクＴｃに基づいて演算された発進時エンジントルクＴｅｓとなるようにエンジン２が制御されるので、エンジン回転速度Ｎｅの低下が防止される。つまり、運転者がクラッチペダル５３の操作量を減少させて、クラッチトルクＴｃが増大した場合には、クラッチトルクＴｃの増大に伴い、発進時エンジントルクＴｅｓが増大する。このため、エンジン回転速度Ｎｅの低下が防止され、ドライバビリティーに優れた車両用駆動装置１を提供することが可能となる。

一方で、運転者がクラッチペダル５３の操作量を増大させて、クラッチトルクＴｃが減少した場合には、クラッチトルクＴｃの減少に伴い、発進時エンジントルクＴｅｓが減少する。このため、エンジン回転速度Ｎｅの不要な上昇が防止され、騒音の発生や、不要な燃料消費が防止される。

また、図５のＳ１７−２において、制御部１０（発進時エンジン回転速度上限演算部）が、クラッチ温度Ｔｍｐｃが高くなるに従って、より低い発進時エンジン回転速度上限Ｎｌを演算する。そして、Ｓ１７−３、Ｓ１７−５において、制御部１０（発進時エンジントルク演算部）は、クラッチトルクＴｃ及び、エンジン回転速度Ｎｅと発進時エンジン回転速度上限Ｎｌとの差回転速度に基づいて、発進時エンジントルクＴｅｓを演算する。このように、クラッチ温度Ｔｍｐｃが高くなるに従って、より低い発進時エンジン回転速度上限Ｎｌが演算されるので、発進時エンジントルクＴｅｓの上昇が抑制される。このため、クラッチ温度Ｔｍｐｃが高い場合に、更なるクラッチ３の過熱が防止され、クラッチ３の劣化や消耗（特に摩擦材３２ａの劣化や消耗）が防止される。

また、制御部１０は、図５のＳ１７−３において、現在のエンジン回転速度Ｎｅが発進時エンジン回転速度上限Ｎｌより低い場合には、エンジン回転速度減少トルクＴｅｎを０とする。これにより、エンジン回転速度Ｎｅの過剰な低下を防止することができ、運転者の違和感を防止するとともに、エンジンストールの発生を防止することができる。

また、制御部１０（エンジン制御部）は、エンジン回転速度Ｎｅが発進時エンジン回転速度上限Ｎｌ（所定回転速度）以上である場合に（図４のＳ１６でＹＥＳと判断）、Ｓ１７において、発進時エンジントルクＴｅｓとなるようにエンジン２を制御する。これにより、エンジン２の回転速度がクラッチ３の過熱が発生しないような発進時エンジン回転速度上限Ｎｌより低い場合には、通常のエンジン制御となり、運転者によるアクセル操作に応じたエンジン制御となる。このため、エンジントルクＴｅが、運転者の意思と乖離しないので、運転者が違和感を覚えない。

また、制御部１０（維持トルク演算部）は、図７の「維持トルク演算処理」において、エンジン２に作用する負荷等に基づき、維持トルクＴｋを演算する。そして、制御部１０（発進時エンジントルク演算部）は、図５のＳ１７−５において、維持トルクＴｋを加味して、発進時エンジントルクＴｅｓを演算する。これにより、例えば、エンジン２により駆動される補機が停止し、エンジン２の負荷が減少した場合には、当該負荷の減少が加味された発進時エンジントルクＴｅｓが演算される。このため、エンジン２の負荷の減少に伴うエンジン回転速度Ｎｅの上昇を防止することができる。一方で、例えば、補機がエンジン２によって駆動され、エンジン２の負荷が増大した場合には、当該負荷の増大が加味された発進時エンジントルクＴｅｓが演算される。このため、エンジン２の負荷の増大に伴うエンジン回転速度Ｎｅの低下を防止することができる。

また、制御部１０（エンジン制御部）は、要求エンジントルクＴｅｒが発進時エンジントルクＴｅｓ以下の場合には（図５のＳ１７−６でＮＯと判断）、エンジントルクＴｅが要求エンジントルクＴｅｒとなるようにエンジン２を制御する。これにより、要求エンジントルクＴｅｒが発進時エンジントルクＴｅｓ以下の場合には、運転者の意思を反映した要求エンジントルクＴｅｒとなるようにエンジン２が制御される。このため、エンジントルクＴｅが、運転者の意思と乖離しないので、運転者の違和感を抑制しつつ、エンジン回転速度Ｎｅの過剰な上昇を防止することができる。

また、クラッチセンサ５４（クラッチトルク取得部）によって検出されたクラッチペダル５３の操作量であるクラッチストロークＣｌを検出している。そして、制御部１０は、当該クラッチストロークＣｌに基づいて、図２に示す「クラッチトルクマッピングデータ」を参照することにより、クラッチトルクＴｃを取得している。これにより、簡単な構造・手法により、確実にクラッチトルクＴｃを取得することができる。

制御部１０は、車速検出部で検出された車速Ｖが所定の規定速度より高い場合には（図４のＳ１３でＮＯと判断）、Ｓ１８において、「通常制御」を実行する。これにより、車速Ｖが規定車速速度より高い発進後に、運転者がクラッチ操作をしてしまった場合に、「トルクダウン制御」の実行が防止される。このため、運転者の違和感を防止することができる。

また、制御部１０は、ブレーキペダル５６（制動力操作部材）が操作されていない場合に限り（図４のＳ１１でＹＥＳと判定）、発進時エンジントルクＴｅｓとなるようにエンジン２を制御する。これにより、ブレーキペダル５６が操作されている場合には、クラッチトルクＴｃに基づいて演算された発進時エンジントルクＴｅｓとなるようにエンジン２が制御されない。このため、安全に車両１００を減速・停止させることができる。

（第二の実施形態）
以下に、以上説明した実施形態と異なる点について第二の実施形態を説明する。第二の実施形態では、図５のＳ１７−３において、制御部１０は、「エンジン回転速度減少トルク演算データ」を用いる代わりに下記方法により、エンジン回転速度減少トルクＴｅｎを演算する。

まず、制御部１０は、エンジン回転速度Ｎｅの時間変化であるエンジン回転速度変化ωｅを演算する。具体的には、現在のエンジン回転速度Ｎｅから発進時エンジン回転速度上限Ｎｌに引き下げるのに必要な時間Ｔｎを演算する。この時間Ｔｎは、エンジンフリクショントルクＴｅｆに基づいて演算される。

次に、制御部１０は、発進時エンジン回転速度上限Ｎｌから現在のエンジン回転速度Ｎｅを減算した値を、上述の必要時間Ｔｎで除算することにより、エンジン回転速度変化ωｅを演算する。

次に、制御部１０は、下式（１０）に基づいて、エンジン回転速度減少トルクＴｅｎを演算する。
Ｔｅｎ＝Ｉｅ×ωｅ…（１０）
Ｔｅｎ…エンジン回転速度減少トルクＴｅｎ
Ｉｅ…エンジンイナーシャ
ωｅ…エンジン回転速度変化

エンジンイナーシャＩｅとは、エンジン２の回転部材の慣性モーメントである。エンジン２の回転部材には、クランクシャフト、コンロッド、ピストン、駆動軸２１、フライホイール３１、クラッチカバー３３、プレッシャプレート３５、ダイヤフラムスプリング３４が含まれる。そして、エンジンイナーシャＩｅは、予め設定されている。

（別の実施形態）
以下に、以上説明した実施形態と異なる実施形態について説明する。以上説明した実施形態では、エンジン回転速度Ｎｅが発進時エンジン回転速度上限Ｎｌ以上である場合に（図４のＳ１６でＹＥＳと判断）、「トルクダウン制御」が実行される。しかし、エンジン回転速度Ｎｅが発進時エンジン回転速度上限Ｎｌよりも所定回転速度低い回転速度以上である場合、エンジン回転速度Ｎｅが発進時エンジン回転速度上限Ｎｌよりも所定回転速度高い回転速度以上である場合、或いは、エンジン回転速度Ｎｅが規定回転速度（例えば１５００ｒ．ｐ．ｍ．）以上である場合に、「トルクダウン制御」が実行される実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、クラッチペダル５３の操作力は、マスタシリンダ５５、液圧配管５８及びスレーブシリンダ３８を介して、レリーズベアリング３７に伝達させる。しかし、クラッチペダル５３の操作力が、ワイヤ、ロッド、ギヤ等の機械的要素を介して、レリーズベアリング３７に伝達される実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、制御部１０は、図２に示すクラッチストロークＣｌとクラッチトルクＴｃとの関係を表した「クラッチトルクマッピングデータ」を参照して、クラッチセンサ５４によって検出されたクラッチストロークＣｌに基づいて、クラッチトルクＴｃを演算している。しかし、特開２００８−１５７１８４号公報に示されるように、クラッチストロークＣｌの時間当たりの変化量に基づき、クラッチトルクＴｃを予測し、要求エンジントルクＴｅｒを予測する実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、クラッチトルクＴｃは、クラッチセンサ５４の検出信号に基づいて演算される。しかし、エンジンイナーシャＩｅ、エンジンフリクショントルクＴｅｆ、係合開始時の入力軸４１の回転速度、現在の入力軸４１の回転速度、係合開始からの経過時間等の情報からクラッチトルクＴｃを演算することにしても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、クラッチセンサ５４は、マスタシリンダ５５のストローク量を検出している。しかし、クラッチセンサ５４は、クラッチペダル５３の操作量やマスタシリンダ５５のマスタ圧、スレーブシリンダ３８のストロークや液圧、レリーズベアリング３７のストローク量を検出するセンサであっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、制御部１０は、出力軸回転速度センサ４６によって検出された出力軸回転速度Ｎｏに基づいて、車速Ｖを演算している。しかし、制御部１０が、車輪の回転速度を検出する車輪速度センサによって検出された車輪回転速度や、その他車輪と連動して回転する軸の回転速度を検出するセンサに基づいて、車速Ｖを演算する実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、油温センサ２５によってエンジン２を潤滑するオイルの油温を検出している。しかし、エンジン２内を循環する冷却水の水温を検出する水温センサからの検出信号に基づいて、オイルの油温を推定する実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、クラッチ３に運転者の操作力を伝達するクラッチ操作部材は、クラッチペダル５３である。しかし、クラッチ操作部材は、クラッチペダル５３に限定されず、例えば、クラッチレバーであっても差し支え無い。同様に、アクセルストロークＡｃを調整するアクセルペダル５１の代わりに、例えば、アクセルストロークＡｃを調整するアクセルグリップであっても差し支え無い。そして、本実施形態の車両用駆動装置を、自動二輪車やその他車両に適用しても、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。

以上説明した実施形態では、単一の制御部１０が、エンジン２を制御するとともに、図４に示す「クラッチ・エンジン協調制御」を実行する。しかし、エンジン制御部が、エンジン２を制御し、エンジン制御部とＣＡＮ（Controller Area Ｎｌwork）等の通信手段で接続された制御部１０が「クラッチ・エンジン協調制御」を実行する実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、制御部１０は、クラッチトルクＴｃ、車速Ｖ、油温ｔ、エンジン回転速度Ｎｅ、入力軸回転速度Ｎｉに基づいて、クラッチ３の温度（摩擦材３２ａの温度）を推定している。しかし、摩擦材３２ａの温度を検出する放射温度計等の温度検出センサを摩擦材３２ａに隣接する位置に設け、クラッチ温度Ｔｍｐｃを取得する実施形態であっても差し支え無い。

なお、「車両１００の発進時」には、渋滞時、車庫入れ時等において、運転者が半クラッチを利用してクラッチを適度に滑らせる操作を行う状況が含まれるものとする。

１…車両用駆動装置、２…エンジン、３…クラッチ、１０…制御部（クラッチ温度取得部、エンジン制御部、発進時エンジントルク演算部、要求エンジントルク演算部、発進時エンジン回転速度上限演算部、維持トルク演算部、負荷取得部）、１９…ブレーキ装置（制動力発生部）、２１…駆動軸、２５…油温センサ（負荷取得部）、４１…入力軸、４６…出力軸回転速度センサ（車速検出部）、５１…アクセルペダル（エンジン操作部材）、５２…アクセルセンサ、５３…クラッチペダル（クラッチ操作部材）、５４…クラッチセンサ（クラッチトルク取得部、クラッチ操作量検出部）、５６…ブレーキペダル（制動力操作部材）、１００…車両
ｔ…油温
Ｖ…車速
Ｎｌ…発進時エンジン回転速度上限
Δｃ…クラッチ差回転速度
Ｔｅ…エンジントルク
Ｔｅｒ…要求エンジントルク
Ｔｅｓ…発進時エンジントルク（トルクダウン制御時）
Ｔｃ…クラッチトルク
Ｔｅｎ…エンジン回転速度減少トルク
Ｔｋ…維持トルク
Ｔｅｆ…エンジンフリクショントルク
Ｔａ…補機トルク
Ｔα…調整トルク

Claims (8)

1. エンジンの駆動軸とマニュアルトランスミッションの入力軸との間に設けられ、前記駆動軸と前記入力軸間におけるクラッチトルクをクラッチ操作部材の操作により可変とするクラッチと、
   前記クラッチが発生している前記クラッチトルクを取得するクラッチトルク取得部と、
   前記クラッチの温度を取得するクラッチ温度取得部と、
   前記クラッチトルク及び前記クラッチの温度に基づいて、発進時エンジントルクを演算する発進時エンジントルク演算部と、
   発進時に、前記発進時エンジントルクとなるように前記エンジンを制御するエンジン制御部と、を有する車両用駆動装置。
2. 前記クラッチ温度が高くなるに従って、より低い発進時エンジン回転速度上限を演算する発進時エンジン回転速度上限演算部を有し、
   前記発進時エンジントルク演算部は、前記クラッチトルク及び、前記エンジンの回転速度と発進時エンジン回転速度上限との差回転速度に基づいて、発進時エンジントルクを演算する請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記エンジン制御部は、前記エンジンの回転速度が所定回転速度以上である場合に、前記発進時エンジントルクとなるように前記エンジンを制御する請求項１又は請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記エンジンが出力するエンジントルクを可変に操作するためのエンジン操作部材の操作量に基づいて、要求エンジントルクを演算する要求エンジントルク演算部を有し、
   前記エンジン制御部は、前記要求エンジントルクが前記発進時エンジントルク以下の場合には、前記要求エンジントルクとなるように前記エンジンを制御する請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記エンジンに作用する負荷に基づき、前記エンジンの回転速度を維持するのに必要なトルクである維持トルクを演算する維持トルク演算部を有し、
   前記発進時エンジントルク演算部は、前記維持トルクを加味して、前記発進時エンジントルクを演算する請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
6. 前記クラッチトルク取得部は、前記クラッチ操作部材の操作量を検出するクラッチ操作量検出部である請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
7. 前記エンジン制御部は、車速が所定の規定速度より以下である場合に限り、前記発進時エンジントルクとなるようにエンジンを制御する請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
8. 前記エンジン制御部は、制動力を発生する制動力発生部の制動力を可変に操作するための制動力操作部材が操作されていない場合に限り、前記発進時エンジントルクとなるようにエンジンを制御する請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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