JP5849930B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、マニュアルクラッチを備えた車両において、車両の発進を制御する車両用駆動装置に関するものである。

マニュアルトランスミッション（以下、ＭＴと略す）及びマニュアルクラッチを備えた自動車においては、発進時に運転者は、クラッチペダルを踏込んでクラッチを切断し、ＭＴを１速へシフトする。そして、運転者は、アクセルペダルを踏込んでエンジン回転速度を上昇させつつ、クラッチペダルを徐々に戻してクラッチを係合させ、エンジントルクを車輪に伝達させる。このように、運転者は、アクセルペダルの踏込み、すなわちエンジン出力（エンジン回転速度）を上昇させ、クラッチペダルを戻し、クラッチの係合（エンジン負荷）を調和させる操作を行うことにより、発進操作を行っている。

特許文献１には、ＭＴ及びクラッチを備えた自動車において、クラッチが切断された際に、エンジン回転速度とＭＴの入力軸回転速度を一致させることにより、クラッチ係合時に発生するショックを低減する技術が開示されている。

特開昭５８−２０００５２号公報

特許文献１に示される技術では、エンジン回転速度を入力軸回転速度に一致させる制御を行っている。しかしながら、エンジン回転速度と入力軸回転速度が一致したとしても、エンジン回転速度と入力軸回転速度の変化量が異なる場合には、クラッチの完全係合時に、エンジンの回転速度の変化量が急変し、エンジンの回転イナーシャトルクが車両に作用して、車両にショックが発生してしまうという問題があった。

また、半クラッチ操作中に運転者がクラッチペダルを踏み込み、クラッチ伝達トルクが減少した場合には、応答遅れによりエンジン回転速度が上昇してしまうため、半クラッチ時間が長くなってしまう問題があった。また一方で、運転者がクラッチペダルを離して、クラッチ伝達トルクが増加した場合には、エンジン回転速度と入力軸回転速度の差分の時間当たりの変化量が増加してしまう。この時間当たりの回転速度差変化量が大きいと、半クラッチ中の入力軸へのトルク伝達量が大きくなるが、このトルクはエンジン回転速度が入力軸回転速度と同一となった瞬間よりゼロになってしまう特性を持つため、半クラッチ前後におけるショック発生の原因となる問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、マニュアルクラッチを備えた車両において、マニュアルクラッチの係合時に伴うショックの発生を低減することができる車両用駆動装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決するためになされた、本発明は、出力軸にエンジントルクを出力するエンジンと、前記エンジンが出力するエンジントルクを可変に操作するためのエンジン操作手段と、車両の駆動輪の回転と連動して回転する入力軸と、前記出力軸と前記入力軸との間に設けられ、前記出力軸と前記入力軸間におけるクラッチ伝達トルクを可変とするクラッチと、前記クラッチ伝達トルクを可変に操作するためのクラッチ操作手段と、前記クラッチが発生している前記クラッチ伝達トルクを取得するクラッチ伝達トルク取得手段と、前記伝達トルク取得手段が取得した前記クラッチ伝達トルクに基づいて、クラッチ同期時エンジントルクを演算するクラッチ同期時エンジントルク演算手段と、前記クラッチの同期中における前記出力軸と前記入力軸との差回転速度であるクラッチ差回転速度の絶対値が第一規定差回転速度以下に収束した場合に、前記クラッチ同期時エンジントルクとなるように前記エンジンを制御してトルクバランス制御を実行するエンジン制御手段と、を有する構成とした。

本発明は、前記トルクバランス制御において、前記出力軸の回転速度が前記入力軸の回転速度よりも速い場合には、マイナスの値の調整トルクを演算し、前記出力軸の回転速度が前記入力軸の回転速度よりも遅い場合には、プラスの値の調整トルクを演算する調整トルク演算手段を有し、前記クラッチ同期時エンジントルク演算手段は、前記調整トルクを加算して前記クラッチ同期時エンジントルクを演算する構成とすることが好ましい。

本発明は、前記調整トルク演算手段は、前記クラッチ差回転速度の絶対値が大きい程、絶対値が大きい前記調整トルクを演算する構成とすることが好ましい。

本発明は、前記アクセルペダルの操作量に基づいて、前記エンジンの要求トルクである要求エンジントルクを演算する要求エンジントルク演算手段と、前記クラッチの係合中における前記クラッチ差回転速度の絶対値が第一規定差回転速度よりも遅い第二規定差回転速度以下となった場合に、前記クラッチ同期時エンジントルクから前記要求エンジントルクに徐変する復帰制御時エンジントルクを演算する復帰制御時エンジントルク演算手段を有し、前記エンジン制御手段は、前記クラッチの係合中における前記クラッチ差回転速度の絶対値が前記第二規定差回転速度以下となった場合に、前記復帰制御時エンジントルクとなるように前記エンジンを制御する復帰制御を実行する構成とすることが好ましい。

本発明は、前記復帰制御時エンジントルク演算手段は、前記乖離トルクがプラスの場合には、マイナスの値の単位時間当たり復帰率を演算し、前記乖離トルクがマイナスの場合には、プラスの値の単位時間当たり復帰率を演算し、前記乖離トルクの絶対値が小さい程、絶対値の大きい単位時間当たり復帰率を演算し、前回演算したトルク乖離率から、前記単位時間当たり復帰率に前回のトルク乖離率の演算からの経過時間を乗じた値を減算して、前記トルク乖離率を演算する構成とすることが好ましい。

本発明は、前記復帰制御時エンジントルク演算手段は、前記乖離トルクがプラスの場合には、マイナスの値の単位時間当たり復帰率を演算し、前記乖離トルクがマイナスの場合には、プラスの値の単位時間当たり復帰率を演算し、前記乖離トルクの絶対値が小さい程、絶対値の大きい単位時間当たり復帰率を演算し、前回演算したトルク乖離率から、前回のトルク乖離率の演算からの経過時間を前記単位時間当たり復帰率を乗じた値を減算して、前記トルク乖離率を演算する構成とすることが好ましい。

本発明は、前記クラッチ伝達トルク取得手段は、前記クラッチ操作手段の操作量を検出するクラッチ操作量検出手段である構成とすることが好ましい。

本発明は、前記車両の車速を検出する車速検出手段を有し、前記エンジン制御手段は、前記車速検出手段で検出された車速が規定速度より遅い場合には、前記トルクバランス制御を実行しない構成とすることが好ましい。

本発明は、前記車両に制動力を付与する制動力付与手段と、前記制動力付与手段の制動力を可変に操作するための制動力操作手段と、を有し、前記エンジン制御手段は、前記制動力操作手段が操作されている場合には、前記トルクバランス制御を実行しない構成とすることが好ましい。

本発明によると、クラッチ同期時エンジントルク演算手段は、クラッチ伝達トルクに基づいて、クラッチ同期時エンジントルクを演算する。そして、クラッチ差回転速度の絶対値が第一規定差回転速度以下に収束した場合に、エンジン制御手段は、クラッチ同期時エンジントルクとなるようにエンジンを制御してトルクバランス制御を実行する。

このように、トルクバランス制御が実行されると、エンジンが出力するエンジントルクが、クラッチ伝達トルクに近づく。これにより、エンジン回転速度と入力軸回転速度との差回転速度の時間当たりの変化を低減することができる。このため、クラッチの完全係合時に、車両に作用するエンジンのイナーシャトルクを低減することができ、ショックの発生を低減すると共に、不必要なエンジン回転速度上昇を抑制し、半クラッチ時間を短縮させることができる。

また、クラッチ同期時エンジントルクは、クラッチ伝達トルクに基づいて演算される。このため、運転者のクラッチの操作により、クラッチ伝達トルクが変化したとしても、クラッチ伝達トルクの変化に追従して、クラッチ同期時エンジントルクもまた増減する。このため、運転者のクラッチ操作に関わらず、エンジンの回転速度の変化量と入力軸の回転速度の変化量との差を低減することができる。このため、クラッチ完全係合時における、ショックの発生を低減することができる。

本発明によると、調整トルク演算手段は、エンジンの回転速度が入力軸の回転速度よりも速い場合には、マイナスの値の調整トルクを演算し、エンジンの回転速度が入力軸の回転速度よりも遅い場合には、プラスの値の調整トルクを演算する。そして、クラッチ同期時エンジントルク演算手段は、調整トルクを加算してクラッチ同期時エンジントルクを演算する。これにより、確実にクラッチを同期させることができる。

本発明によると、調整トルク演算手段は、クラッチ差回転速度の絶対値が大きい程、絶対値が大きい調整トルクを演算する。これにより、エンジンの回転速度を迅速に入力軸の回転速度に近づけることができる。このため、クラッチの同期時間を短縮することができる。

また、クラッチ差回転速度の絶対値が小さい程、絶対値が小さい調整トルクが演算される。これにより、クラッチ同期直前における、エンジンの回転速度の変化量と入力軸の回転速度の変化量との差をより低減することができる。このため、クラッチの完全係合に伴うショックの発生をより低減することができる。

本発明によると、復帰制御時エンジントルク演算手段は、クラッチ差回転速度の絶対値が第二規定差回転速度以下となった場合に、徐々にクラッチ同期時エンジントルクから要求エンジントルクに徐変する復帰制御時エンジントルクを演算する。そして、エンジン制御手段は、帰制御時エンジントルクとなるようにエンジンを制御する復帰制御を実行する。

このように、復帰制御が実行されると、エンジンが出力するエンジントルクが、徐々に要求エンジントルクに復帰する。このため、エンジントルクの急激な変動が抑制され、運転者が違和感を覚えない。

本発明によると、復帰制御時エンジントルク演算手段は、復帰制御の実行が開始されてからの経過時間が長くなるに従って、徐々に値が小さくなるトルク乖離率を演算し、要求エンジントルクに、乖離トルクにトルク乖離率を乗算した値を加算して、復帰制御時エンジントルクを演算する。

これにより、エンジントルクを、クラッチ同期時エンジントルクから要求エンジントルクに確実に徐変させることができる。

本発明によると、復帰制御時エンジントルク演算手段は、乖離トルクがプラスの場合には、マイナスの値の単位時間当たり復帰率を演算する。一方で復帰制御時エンジントルク演算手段は、乖離トルクがマイナスの場合には、プラスの値の単位時間当たり復帰率を演算する。そして、復帰制御時エンジントルク演算手段は、乖離トルクの絶対値が小さい程、絶対値の大きい単位時間当たり復帰率を演算する。そして、復帰制御時エンジントルク演算手段は、前回演算したトルク乖離率から、単位時間当たり復帰率に前回のトルク乖離率の演算からの経過時間を乗じた値を減算して、トルク乖離率を演算する。

このように、乖離トルクの絶対値が小さい程、絶対値の大きい単位時間当たり復帰率が演算される。これにより、乖離トルクの絶対値が小さい程、エンジントルクをより迅速に運転者の意思を反映した要求エンジントルクに復帰させることができる。このため、運転者の意思を反映しないエンジン制御が実行される時間を短縮することができ、運転者の違和感を低減することができる。

一方で、乖離トルクの絶対値が大きい程、絶対値の小さい単位時間当たり復帰率が演算される。これにより、乖離トルクが大きい場合には、エンジントルクが緩慢に要求エンジントルクに復帰される。このため、運転者は違和感を覚えにくい。

本発明によると、クラッチ伝達トルク取得手段は、クラッチ操作手段の操作量を検出するクラッチ操作量検出手段である。これにより、簡単な構造により、クラッチ操作手段の操作量を取得することができる。

本発明によると、エンジン制御手段は、車速が規定速度より遅い場合には、トルクバランス制御を実行しない。エンジントルクがクラッチ伝達トルクに対して大きい方が、車両はスムーズに発進することができる。発進時にはトルクバランス制御が実行されないので、エンジントルクがクラッチ伝達トルクに近づかない。このため、発進時に、車両がスムーズに発進することができる。

本発明によると、エンジン制御手段は、制動力操作手段が操作されている場合には、トルクバランス制御を実行しない。

これにより、例えば、緊急制動時等車両を早急に停止させる必要が生じた場合に、エンジントルクを無理にクラッチ伝達トルクに近づける制御が実行されない。このため、安全に車両を停止させることができる。

本実施形態の車両用駆動装置の構成を示す構成図である。 クラッチストロークとクラッチ伝達トルクとの関係を表した「クラッチ伝達トルクマッピングデータ」である。 本実施形態の概要を示すグラフであり、横軸を経過時間、縦軸をエンジン回転速度、エンジントルク、クラッチ伝達トルク、トルク乖離率、アクセル開度を表したグラフである。 「クラッチ・エンジン協調制御」のフローチャートである。 図４の「クラッチ・エンジン協調制御」のサブルーチンである「トルクバランス制御」のフローチャートである。 クラッチ差回転速度Δｃと調整トルクＴａとの関係を表したマッピングデータである「調整トルク演算データ」の一例を表した図である。 図４の「クラッチ・エンジン協調制御」のサブルーチンである「復帰制御」のフローチャートである。 乖離トルクΔＴと単位時間当たり復帰率Ｒｒとの関係を表したマッピングデータである「単位時間当たり復帰率演算データ」の一例を表した図である。

（車両の説明）
図１に基づき、本発明の実施形態による車両用駆動装置１について説明する。図１は、エンジン２を備えた車両の車両用駆動装置１の概略を示している。図１において、太線は各装置間の機械的な接続を示し、破線による矢印は制御用の信号線を示している。

図１に示すように、車両には、エンジン２、クラッチ３、マニュアルトランスミッション４、デファレンシャル装置１７が、この順番に、直列に配設されている。また、デファレンシャル装置１７には、車両の駆動輪１８Ｒ、１８Ｌが接続されている。なお、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌは、車両の前輪又は後輪、或いは、前後輪である。

車両は、アクセルペダル５１、クラッチペダル５３、及びブレーキペダル５６を有している。アクセルペダル５１は、エンジン２が出力するエンジントルクを可変に操作するものである。アクセルペダル５１には、アクセルペダル５１の操作量であるアクセル開度Ａｃを検出するアクセルセンサ５２が設けられている。

クラッチペダル５３は、クラッチ３を切断状態又は接続状態とし、後述するクラッチ伝達トルクＴｃを可変とするためのものである。車両は、クラッチペダル５３の操作量に応じた液圧を発生させるマスタシリンダ５５を有している。マスタシリンダ５５には、マスタシリンダ５５のストロークを検出するクラッチセンサ５４が設けられている。

ブレーキペダル５６には、ブレーキペダル５６の操作量を検出するブレーキセンサ５７が設けられている。車両は、ブレーキペダル５６の操作量に応じた液圧を発生させるブレーキマスタシリンダ（不図示）、ブレーキマスタシリンダが発生したマスタ圧に応じて車輪に制動力を発生するブレーキ装置１９を有している。

エンジン２は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等である。エンジン２は、出力軸２１、スロットルバルブ２２、エンジン回転速度センサ２３、燃料噴射装置２８を有している。出力軸２１は、ピストンにより回転駆動されるクランクシャフトと一体的に回転する。このように、エンジン２は、出力軸２１にエンジントルクＴｅを出力する。なお、エンジン２がガソリンエンジンである場合には、エンジン２のシリンダヘッドには、シリンダ内の混合気を点火するための点火装置（不図示）が設けられている。

スロットルバルブ２２は、エンジン２のシリンダに空気を取り込む経路の途中に設けられている。スロットルバルブ２２は、エンジン２のシリンダに取り込まれる空気量を調整するものである。燃料噴射装置２８は、エンジン２の内部に空気を取り込む経路の途中やエンジン２のシリンダヘッドに設けられている。燃料噴射装置２８は、ガソリンや軽油等の燃料を噴射する装置である。

エンジン回転速度センサ２３は、出力軸２１の近傍に配設されている。エンジン回転速度センサ２３は、出力軸２１の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅを検出して、その検出信号を制御部１０に出力する。なお、本実施形態では、エンジン２の出力軸２１は、後述するクラッチ３の入力部材であるフライホイール３１に連結している。

クラッチ３は、エンジン２の出力軸２１と後述のマニュアルトランスミッション４の変速機入力軸４１との間に設けられている。クラッチ３は、運転者によるクラッチペダル５３の操作により、出力軸２１と変速機入力軸４１とを接続又は切断するとともに、出力軸２１と変速機入力軸４１間におけるクラッチ伝達トルクＴｃ（図２示）を可変とするマニュアル式のクラッチである。クラッチ３は、フライホイール３１、クラッチディスク３２、クラッチカバー３３、ダイヤフラムスプリング３４、プレッシャプレート３５、クラッチシャフト３６、レリーズベアリング３７、スレーブシリンダ３８を有している。

フライホイール３１は、円板状であり、出力軸２１に連結している。クラッチシャフト３６は、変速機入力軸４１に連結している。クラッチディスク３２は、円板状であり、その外周部の両面に摩擦材３２ａが設けられている。クラッチディスク３２は、フライホイール３１と対向して、クラッチシャフト３６の先端に軸線方向移動可能且つ回転不能にスプライン嵌合している。

クラッチカバー３３は、扁平な円筒状の円筒部３３ａと、この円筒部３３ａの一端から回転中心方向に延在する板部３３ｂとから構成されている。円筒部３３ａの他端は、フライホイール３１に連結している。このため、クラッチカバー３３は、フライホイール３１と一体に回転する。プレッシャプレート３５は、中心に穴が開いた円板状である。プレッシャプレート３５は、フライホイール３１の反対側において、クラッチディスク３２と対向して軸線方向移動可能に配設されている。プレッシャプレート３５の中心には、クラッチシャフト３６が挿通している。

ダイヤフラムスプリング３４は、リング状のリング部３４ａと、このリング部３４ａの内周縁から、内側に向かって延出する複数の板バネ部３４ｂとから構成されている。板バネ部３４ｂは、内側方向に向かって徐々に、板部３３ｂ側に位置するように傾斜している。板バネ部３４ｂは、軸線方向に弾性変形可能となっている。ダイヤフラムスプリング３４は、板バネ部３４ｂが軸線方向に圧縮された状態で、プレッシャプレート３５とクラッチカバー３３の板部３３ｂとの間に配設されている。リング部３４ａは、プレッシャプレート３５と当接している。板バネ部３４ｂの中間部分は、板部３３ｂの内周縁と接続している。ダイヤフラムスプリング３４の中心には、クラッチシャフト３６が挿通している。

レリーズベアリング３７は、図示しないクラッチ３のハウジングに取り付けられている。レリーズベアリング３７に中心には、クラッチシャフト３６が挿通し、軸線方向移動可能に配設されている。レリーズベアリングは、互いに対向し、相対回転可能な第一部材３７ａと第二部材３７ｂとから構成されている。第一部材３７ａは、板部３３ｂの先端と当接している。

スレーブシリンダ３８には、液圧により進退するプッシュロッド３８ａを有している。プッシュロッド３８ａの先端は、レリーズベアリング３７の第二部材３７ｂと当接している。スレーブシリンダ３８とマスタシリンダ５５とは、液圧配管５８により接続されている。

クラッチペダル５３が踏まれていない状態では、マスタシリンダ５５及びスレーブシリンダ３８のいずれにも液圧は発生していない。この状態では、クラッチディスク３２は、プレッシャプレート３５を介して、ダイヤフラムスプリング３４によって、フライホイール３１に付勢されて押し付けられている。このため、摩擦材３２ａとフライホイール３１との摩擦力、及び摩擦材３２ａとプレッシャプレート３５との摩擦力により、フライホイール３１、クラッチディスク３２、及びプレッシャプレート３５が一体回転し、出力軸２１と変速機入力軸４１とが一体回転する接続状態となっている。

一方で、クラッチペダル５３が踏まれると、マスタシリンダ５５に液圧が発生し、スレーブシリンダ３８にも液圧が発生する。すると、スレーブシリンダ３８のプッシュロッド３８ａがレリーズベアリング３７をダイヤフラムスプリング３４側に押圧する。すると、板バネ部３４ｂが板部３３ｂの内周縁との接続部分を支点として変形し、クラッチディスク３２をフライホイール３１に付勢する付勢力が小さくなり、遂には０となる。

図２に示すように、マスタシリンダ５５のストロークであるクラッチストロークが増大するにつれて、クラッチ３が出力軸２１から変速機入力軸４１に伝達するクラッチ伝達トルクＴｃは小さくなり、上記付勢力が０となると、クラッチ伝達トルクＴｃは０となり、クラッチ３は完全切断状態となる。このように、本実施形態のクラッチ３は、クラッチペダル５３が踏まれていない状態では、クラッチ３が接続状態となる、ノーマルクローズドクラッチである。

マニュアルトランスミッション４は、変速機入力軸４１と変速機出力軸４２との間において変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を選択的に切り替える有段変速機である。変速機入力軸４１と変速機出力軸４２のいずれか一方には、軸に対して遊転可能な複数遊転ギヤと、遊転ギヤと噛合し軸に対して遊転不能な複数固定ギヤ（いずれも不図示）が取り付けられている。

また、マニュアルトランスミッション４は、複数遊転ギヤのうち１の遊転ギヤを選択して、取り付けられている軸に遊転不能に嵌合する選択機構を備えている。このような構成により、変速機入力軸４１は、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌと連動して回転する。更に、マニュアルトランスミッション４は、運転者のシフトレバー４５の操作を、選択機構を作動させる力に変換するシフト操作機構（不図示）を備えている。

変速機入力軸４１の近傍には、変速機入力軸４１の回転速度（変速機入力軸回転速度Ｎｉ）を検出する変速機入力軸回転速度センサ４３が設けられている。変速機入力軸回転速度センサ４３によって検出された変速機入力軸回転速度Ｎｉ（クラッチ回転速度Ｎｃ）は、制御部１０に出力される。

変速機出力軸４２の近傍には、変速機出力軸４２の回転速度（変速機出力軸回転速度Ｎｏ）を検出する変速機出力軸回転速度センサ４６が設けられている。変速機出力軸回転速度センサ４６によって検出された変速機出力軸回転速度Ｎｏは、制御部１０に出力される。

制御部１０は、車両を統括制御するものである。制御部１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭや不揮発性メモリー等で構成された記憶部（いずれも不図示）を有している。ＣＰＵは、図４、図５、図７に示すフローチャート対応したプログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものである。記憶部は上記プログラムや図２、図６、図８に示すマッピングデータを記憶している。

制御部１０は、ドライバのアクセルペダル５１の操作に基づくアクセルセンサ５２のアクセル開度Ａｃに基づいて、運転者が要求しているエンジン２のトルクである要求エンジントルクＴｅｒを演算する。そして、制御部１０は、要求エンジントルクＴｅｒに基づいて、スロットルバルブ２２の開度Ｓを調整し、吸気量を調整するとともに、燃料噴射装置２８の燃料噴射量を調整し、点火装置を制御する。

これにより、燃料を含んだ混合気の供給量が調整され、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが要求エンジントルクＴｅｒに調整されるとともに、エンジン回転速度Ｎｅが調整される。なお、アクセルペダル５１が踏まれていない場合には（アクセル開度Ａｃ＝０）、エンジン回転速度Ｎｅはアイドリング回転速度（例えば、７００ｒ．ｐ．ｍ．）に維持される。

制御部１０は、クラッチセンサ５４によって検出されたクラッチストロークＣｌを、図２に示すクラッチストロークＣｌとクラッチ伝達トルクＴｃとの関係を表した「クラッチ伝達トルクマッピングデータ」に参照させることにより、クラッチ３が出力軸２１から変速機入力軸４１に伝達可能なトルクであるクラッチ伝達トルクＴｃを演算する。

制御部１０は、変速機出力軸回転速度センサ４６によって検出された変速機出力軸回転速度Ｎｏに基づいて、車速Ｖを演算する。制御部１０は、エンジン回転速度センサ２３によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅから変速機入力軸回転速度センサ４３によって検出された変速機入力軸回転速度Ｎｉを減算することにより、クラッチ３の差回転速度であるクラッチ差回転速度Δｃを演算する。つまり、クラッチ差回転速度Δｃは、クラッチ３の差回転速度、つまり、出力軸２１と変速機入力軸４１との差回転速度である。

エンジン２、クラッチ３、マニュアルトランスミッション４、制御部１０、クラッチペダル５３、クラッチセンサ５４、マスタシリンダ５５、アクセルペダル５１、アクセルセンサ５２、ブレーキペダル５６、ブレーキセンサ５７、液圧配管５８を含めた構成が、本実施形態の車両用駆動装置１である。

（本実施形態の概要）
以下に、図３を用いて、本実施形態の概要について説明する。クラッチ３が半クラッチ状態であり係合中である場合に、クラッチ差回転速度Δｃの絶対値が第一規定差回転速度Ａ（例えば４００ｒ．ｐ．ｍ．）以下となった場合には（図３のＴ１）、「トルクバランス制御」が実行される。具体的には、エンジン２が発生するエンジントルクＴｅを、クラッチ伝達トルクＴｃに近づける制御が実行される（図３の（１））。

次に、クラッチ３が殆ど同期し、クラッチ差回転速度Δｃの絶対値が第二規定差回転速度Ｂ（例えば２５ｒ．ｐ．ｍ．）以下となった場合には（図３のＴ２）、「復帰制御」が実行される。具体的には、エンジン２が発生するトルクを、要求エンジントルクＴｅｒに戻す制御が実行される（図３の（２））。

上述の「トルクバランス制御」が実行されると、エンジン回転速度Ｎｅの変化量と変速機入力軸回転速度Ｎｉの変化量の差が低減される。すると、クラッチ３の完全係合時に、車両に作用するエンジン２のイナーシャトルクが低減され、この結果、車両のショックの発生が低減される。

一方で、図３の一点鎖線で示すように、「トルクバランス制御」が実行されない場合には、エンジン回転速度Ｎｅの変化量と変速機入力軸回転速度Ｎｉの変化量の差がある状態で、クラッチ３が同期して、クラッチ３が完全係合する。すると、クラッチ３の完全係合時に、エンジン２のイナーシャトルクが車両に作用し、この結果、車両のショックが発生する。以下に、図４に示すフローチャートを用いて詳細に説明する。

（クラッチ・エンジン協調制御）
以下に、図４のフローチャートを用いて、「クラッチ・エンジン協調制御」について説明する。車両のイグニッションキーがＮＯとされ、エンジン２が始動すると、「クラッチ・エンジン協調制御」が開始し、プログラムはＳ１１に進む。

Ｓ１１において、制御部１０は、ブレーキセンサ５７の検出信号に基づいて、ブレーキペダル５６が踏まれていなく、ブレーキ装置１９で制動力が発生していない（ブレーキＯＦＦ）と判断した場合には、（Ｓ１１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１２に進める。一方で、ブレーキペダル５６が踏まれて、ブレーキ装置１９で制動力が発生している（ブレーキＯＮ）と判断した場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、プログラムをＳ２０に進める。

Ｓ１２において、制御部１０は、クラッチセンサ５４からの検出信号に基づき、クラッチ伝達トルクＴｃが０でない（クラッチ３が完全断でない）と判断した場合には（Ｓ１２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１３に進める。一方で、制御部１０は、クラッチ伝達トルクＴｃが０である（クラッチ３が完全断）と判断した場合には（Ｓ１２：ＮＯ）、プログラムをＳ２０に進める。

Ｓ１３において、制御部１０は、車速Ｖが所定の規定速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）以上であると判断した場合には（Ｓ１３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１４に進め、車速Ｖが規定速度より遅いと判断した場合には（Ｓ１３：ＮＯ）、プログラムをＳ２０に進める。

Ｓ１４において、制御部１０は、エンジン回転速度センサ２３及び変速機入力軸回転速度センサ４３が出力する検出信号に基づいて、クラッチ差回転速度Δｃの絶対値が第一規定差回転速度Ａ（例えば４００ｒ．ｐ．ｍ．）以下に収束したと判断した場合には（Ｓ１４：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１５に進める。一方で、制御部１０は、クラッチ差回転速度Δｃの絶対値が第一規定差回転速度Ａより大きいと判断した場合には（Ｓ１４：ＮＯ）、プログラムをＳ２０に進める。

Ｓ１５において、制御部１０は、クラッチ差回転速度Δｃの絶対値が第二規定差回転速度Ｂ以下であると判断した場合には（Ｓ１５：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１６に進める。一方で、制御部１０は、クラッチ差回転速度Δｃの絶対値が第二規定差回転速度Ｂより大きいと判断した場合には（Ｓ１５：ＮＯ）、プログラムをＳ１７に進める。なお、第二規定差回転速度Ｂは、第一規定差回転速度Ａよりも小さい差回転速度であり、例えば２５ｒ．ｐ．ｍ．である。つまり、クラッチ差回転速度Δｃが第二規定差回転速度Ｂ以下である場合には、出力軸２１と変速機入力軸４１の回転が殆ど同期し、クラッチ３が殆ど同期しているといえる。

Ｓ１６において、制御部１０は、クラッチ差回転速度Δｃの絶対値が第二規定差回転速度以下の状態が所定の規定時間（例えば３００ｍｓ）以上継続したと判断した場合には、プログラムをＳ１８に進める。一方で、制御部１０は、クラッチ差回転速度Δｃの絶対値が第二規定差回転速度以下の状態が所定の規定時間以上継続していないと判断した場合には、プログラムをＳ１７に進める。

Ｓ１７において、制御部１０は、「トルクバランス制御」を実行する。この「トルクバランス制御」については、図５に示すフローチャートを用いて説明する。Ｓ１７が終了すると、プログラムは、Ｓ１５に戻る。

Ｓ１８において、制御部１０は、「復帰制御」を実行する。この「復帰制御」については、図７に示すフローチャートを用いて説明する。Ｓ１８が終了すると、プログラムは、Ｓ１９に進む。

Ｓ１９において、制御部１０は、「復帰制御」が完了したと判断した場合には（Ｓ１９：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２０に進め、「復帰制御」が完了していないと判断した場合には（Ｓ１９：ＮＯ）、プログラムをＳ１８に戻す。なお、制御部１０は、後述の復帰制御時エンジントルクＴｅｒｔが、要求エンジントルクＴｅｒと同一になったと判断した場合には、「復帰制御」が完了したと判断する。

Ｓ２０において、制御部１０は、「通常エンジン制御」を行う。つまり、制御部１０は、エンジントルクＴｅが運転者のアクセルペダル５１の操作により演算された要求エンジントルクＴｅｒとなるように、エンジン２を制御する。Ｓ２０が終了すると、プログラムはＳ１１に戻る。

（トルクバランス制御）
以下に、図５のフローチャートを用いて、「トルクバランス制御」について説明する。「トルクバランス制御」が開始すると、プログラムは、Ｓ１７−１に進む。Ｓ１７−１において、制御部１０は、上述した方法によりクラッチ伝達トルクＴｃを演算し、プログラムをＳ１７−２に進める。

Ｓ１７−２において、制御部１０は、クラッチ差回転速度Δｃを、図６に示す「調整トルク演算データ」に参照させることにより、調整トルクＴａを演算する。なお、クラッチ差回転速度Δｃがプラスの値である場合、つまり、エンジン回転速度Ｎｅ（出力軸２１の回転速度）が変速機入力軸回転速度Ｎｉよりも速い場合には、調整トルクＴａはマイナスの値となる。一方で、クラッチ差回転速度Δｃがマイナスの値である場合、つまり、エンジン回転速度Ｎｅが変速機入力軸回転速度Ｎｉよりも遅い場合には、調整トルクＴａはプラスの値となる。そして、クラッチ差回転速度Δｃの絶対値が大きい程、調整トルクＴａの絶対値は大きくなるように演算される。

なお、クラッチ差回転速度Δｃが、図６に示す「調整トルク演算データ」に規定されている「クラッチ差回転速度」の間にある場合には、現在のクラッチ差回転速度Δｃの両隣の「クラッチ差回転速度」に対応する「調整トルク」を線形補間することにより調整トルクＴａを演算する。Ｓ１７−２が終了すると、プログラムは、Ｓ１７−３に進む。

Ｓ１７−３において、制御部１０は、下式（１）に基づき、クラッチ伝達トルクＴｃと調整トルクＴａを加算することにより、クラッチ同期時エンジントルクＴｅｓを演算する。
Ｔｅｓ＝Ｔｃ＋Ｔａ…（１）
Ｔｅｓ：クラッチ同期時エンジントルク
Ｔｃ：クラッチ伝達トルク
Ｔａ：調整トルク
Ｓ１７−３が終了すると、プログラムはＳ１７−４に進む。

Ｓ１７−４において、制御部１０は、エンジントルクＴｅがクラッチ係合時エンジントルクＴｅｓとなるようにエンジン２を制御する。Ｓ１７−４が終了すると、図４のＳ１５に戻る。

（復帰制御）
以下に、図７のフローチャートを用いて、「復帰制御」について説明する。「復帰制御」が開始すると、プログラムは、Ｓ１８−１に進む。Ｓ１８−１において、制御部１０は、上述した図５に示す「トルクバランス制御」のＳ１７−１〜Ｓ１７−３と同様の方法により、クラッチ同期時エンジントルクＴｅｓを演算する。Ｓ１８−１が終了すると、プログラムは、Ｓ１８−２に進む。

Ｓ１８−２において、制御部１０は、下式（２）に基づいて、クラッチ同期時エンジントルクＴｅｓから要求エンジントルクＴｅｒを減算することにより、乖離トルクΔＴを演算する。

ΔＴ＝Ｔｅｓ−Ｔｅｒ…（２）
ΔＴ：乖離トルク
Ｔｅｓ：クラッチ同期時エンジントルク
Ｔｅｒ：要求エンジントルク
Ｓ１８−２が終了すると、プログラムは、Ｓ１８−３に進む。

Ｓ１８−３において、制御部１０は、乖離トルクΔＴを、図８に示す「単位時間当たり復帰率演算データ」に参照させることにより、単位時間当たり復帰率Ｒｒを演算する。なお、単位時間当たり復帰率Ｒｒとは、後述のトルク乖離率Ｒｔを減少させるための単位時間当たりの１００分率である。

乖離トルクΔＴがプラスの値である場合、つまり、現在のクラッチ同期時エンジントルクＴｅｓが要求エンジントルクＴｅｒよりも大きい場合には、単位時間当たり復帰率Ｒｒはマイナスの値となる。一方で、乖離トルクΔＴがマイナスの値である場合、つまり、要求エンジントルクＴｅｒが現在のクラッチ同期時エンジントルクＴｅｓよりも大きい場合には、単位時間当たり復帰率Ｒｒはプラスの値となる。

また、乖離トルクΔＴの絶対値が大きい程、単位時間当たり復帰率Ｒｒの絶対値は小さくなるように演算される。なお、乖離トルクΔＴが、図８に示す「単位時間当たり復帰率演算データ」に規定されている「乖離トルク」の間にある場合には、現在の乖離トルクΔＴの両隣の「乖離トルク」に対応する「単位時間当たり復帰率」を線形補間することにより単位時間当たり復帰率Ｒｒを演算する。Ｓ１８−３が終了すると、プログラムは、Ｓ１８−４に進む。

Ｓ１８−４において、制御部１０は、下式（３）に基づき、トルク乖離率Ｒｔ（ｎ）を演算する。
Ｒｔ（ｎ）＝Ｒｔ（ｎ−１）−Ｒｒ×ｅｔ…（３）
Ｒｔ（ｎ）：トルク乖離率
Ｒｔ（ｎ−１）：前回演算されたトルク乖離率
Ｒｒ：単位時間当たり復帰率
ｅｔ：前回のＳ１８−３からの経過時間
なお、Ｓ１８−３がはじめて実行される場合には、Ｒｔ（ｎ−１）は１００である。
Ｓ１８−４が終了すると、プログラムはＳ１８−５に進む。

Ｓ１８−５において、制御部１０は、下式（４）に基づき、復帰制御時エンジントルクＴｅｒｔを演算する。
Ｔｅｒｔ＝Ｔｅｒ＋ΔＴ×Ｒｔ（ｎ）／１００…（４）
Ｔｅｒｔ：復帰制御時エンジントルク
Ｔｅｒ：要求エンジントルク
ΔＴ：乖離トルク
Ｒｔ（ｎ）：トルク乖離率
Ｓ１８−５が終了すると、プログラムはＳ１８−６に進む。

Ｓ１８−６において、制御部１０は、エンジントルクＴｅが復帰制御時エンジントルクＴｅｒｔとなるように、エンジン２を制御する。Ｓ１８−６が終了すると、プログラムは、図４のＳ１９に進む。

（本実施形態の効果）
上述した説明から明らかなように、制御部１０（クラッチ同期時エンジントルク演算手段）は、図５のＳ１７−４において、上式（１）及びクラッチ伝達トルクＴｃに基づいて、クラッチ同期時エンジントルクＴｅｓを演算する。そして、制御部１０（エンジン制御手段）は、クラッチ差回転速度Δｃの絶対値が第一規定差回転速度Ａ以下に収束した場合に（図４のＳ１４でＹＥＳと判定、Ｓ１５でＮＯと判定）、図５のＳ１７−４において、エンジントルクＴｅがクラッチ同期時エンジントルクＴｅｓとなるように、エンジン２を制御する。

このように、「トルクバランス制御」が実行されると、図３の（１）に示すように、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが、クラッチ伝達トルクＴｃに近づく。これにより、エンジン回転速度Ｎｅの変化量と変速機入力軸回転速度Ｎｉの変化量との差を低減することができる。このため、クラッチ３の完全係合時に、車両に作用するエンジン２のイナーシャトルクを低減することができ、ショックの発生を低減することができる。

また、クラッチ同期時エンジントルクＴｅｓは、上式（１）及びクラッチ伝達トルクＴｃに基づいて演算される。このため、運転者のクラッチペダル５３の操作により、クラッチ伝達トルクＴｃが変化したとしても、クラッチ伝達トルクＴｃの変化に追従して、クラッチ同期時エンジントルクＴｅｓもまた増減する。このため、運転者のクラッチペダル５３の操作に関わらす、エンジン回転速度Ｎｅの変化量と変速機入力軸回転速度Ｎｉの変化量との差を低減することができる。このため、クラッチ３の完全係合時における、ショックの発生を低減することができる。

また、制御部１０（調整トルク演算手段）は、図５のＳ１７−２において、クラッチ差回転速度Δｃを図６に示す「調整トルク演算データ」に参照させることにより、エンジン回転速度Ｎｅが変速機入力軸回転速度Ｎｉより速い場合には、マイナスの値の調整トルクＴａを演算する。また、制御部１０は、変速機入力軸回転速度Ｎｉがエンジン回転速度Ｎｅよりも速い場合には、プラスの値の調整トルクＴａを演算する。そして、制御部１０は、図４のＳ１７−３において、上式（１）に基づき、調整トルクＴａを加算してクラッチ同期時エンジントルクＴｅｓを演算する。これによる効果を、以下に説明する。

「トルクバランス制御」では、エンジントルクＴｅがクラッチ伝達トルクＴｃに近づく。すると、エンジン回転速度Ｎｅの変化量と変速機入力軸回転速度Ｎｉの変化量との差を低減するので、いつまで経っても、エンジン回転速度Ｎｅと変速機入力軸回転速度Ｎｉが同期しないおそれが発生する。

例えば、エンジン回転速度Ｎｅが変速機入力軸回転速度Ｎｉより速い場合には、図３の（３）の二点鎖線に示すように、エンジン回転速度Ｎｅが変速機入力軸回転速度Ｎｉよりも若干速い速度で平行に推移してしまうおそれがある。一方で、エンジン回転速度Ｎｅが変速機入力軸回転速度Ｎｉより遅い場合には、図３の（４）の二点鎖線に示すように、エンジン回転速度Ｎｅが変速機入力軸回転速度Ｎｉよりも若干遅い速度で平行に推移してしまうおそれがある。

上述したように、エンジン回転速度Ｎｅが変速機入力軸回転速度Ｎｉより速い場合には、調整トルクＴａはマイナスとなる。これにより、調整トルクＴａ分だけエンジン回転速度Ｎｅが引き下げられるので、エンジン回転速度Ｎｅが変速機入力軸回転速度Ｎｉに同期される。

一方で、エンジン回転速度Ｎｅが変速機入力軸回転速度Ｎｉより遅い場合には、調整トルクＴａはプラスとなる。これにより、調整トルクＴａ分だけエンジン回転速度Ｎｅが引き上げられるので、エンジン回転速度Ｎｅが変速機入力軸回転速度Ｎｉに同期される。このため、確実にクラッチ３を同期させることができる。

また、制御部１０は、図５のＳ１７−２において、クラッチ差回転速度Δｃを図６に示す「調整トルク演算データ」に参照させることにより、クラッチ差回転速度Δｃの絶対値が大きい程、絶対値が大きい調整トルクＴａを演算する。これにより、エンジン回転速度Ｎｅを迅速に変速機入力軸回転速度Ｎｉに近づけることができる。このため、クラッチ３の同期時間を短縮することができる。

一方で、図５のＳ１７−２において、クラッチ差回転速度Δｃの絶対値が小さい程、絶対値が小さい調整トルクＴａが演算される。これにより、クラッチ３の同期直前における、エンジン回転速度Ｎｅと変速機入力軸回転速度Ｎｉの変化量との差をより低減することができる。このため、クラッチ３の完全係合に伴うショックの発生をより低減することができる。

また、制御部１０（復帰制御時エンジントルク演算手段）は、クラッチ差回転速度Δｃの絶対値が第二規定差回転速度Ｂ以下の状態が規定時間以上継続した場合に（図４Ｓ１６でＹＥＳと判断）、「復帰制御」を実行する。具体的には、制御部１０は、図７のＳ１８−５において、徐々にクラッチ同期時エンジントルクＴｅｓから要求エンジントルクＴｅｒに徐変する復帰制御時エンジントルクＴｅｒｔを演算する。そして、制御部１０は、図５のＳ１８−６において、エンジントルクＴｅが復帰制御時エンジントルクＴｅｒｔとなるようにエンジン２を制御する。

このように、「復帰制御」が実行されると、図３の（２）に示すように、エンジン２が出力するエンジントルクＴｅが、徐々に要求エンジントルクＴｅｒに復帰する。このため、エンジントルクＴｅの急激な変動が抑制され、運転者が違和感を覚えない。

また、制御部１０は、図７のＳ１８−４において、上式（３）に基づき、「復帰制御」の実行が開始されてからの経過時間が長くなるに従って、徐々に値が小さくなるトルク乖離率Ｒｔを演算する。そして、制御部１０は、Ｓ１８−５において、上式（４）に基づき、要求エンジントルクＴｅｒに、乖離トルクΔＴにトルク乖離率Ｒｔを乗算した値を加算して、復帰制御時エンジントルクＴｅｒｔを演算する。

そして、制御部１０は、図５のＳ１８−６において、エンジントルクＴｅが復帰制御時エンジントルクＴｅｒｔとなるようにエンジン２を制御する。このため、エンジントルクＴｅを、クラッチ同期時エンジントルクＴｅｓから要求エンジントルクＴｅｒに確実に徐変させることができる。

また、制御部１０は、図７のＳ１８−３において、乖離トルクΔＴを図８に示すマッピングデータに参照させることにより、乖離トルクΔＴがプラスの場合には、マイナスの値の単位時間当たり復帰率Ｒｒを演算する。一方で、制御部１０は、乖離トルクΔＴがマイナスの場合には、プラスの値の単位時間当たり復帰率Ｒｒを演算する。そして、制御部１０は、乖離トルクΔＴの絶対値が小さい程、絶対値の大きい単位時間当たり復帰率Ｒｒを演算する。

そして、制御部１０は、図７のＳ１８−４において、上式（３）に基づき、前回演算したトルク乖離率Ｒｔ（ｎ−１）から、単位時間当たり復帰率Ｒｒに前回のトルク乖離率Ｒｔ（ｎ−１）の演算からの経過時間ｅｔを乗じた値を減算して、トルク乖離率Ｒｔ（ｎ）を演算する。

このように、乖離トルクΔＴの絶対値が小さい程、絶対値の大きい単位時間当たり復帰率Ｒｒ（ｎ）が演算される。これにより、乖離トルクΔＴの絶対値が小さい程、エンジントルクＴｅをより迅速に運転者の意思を反映した要求エンジントルクＴｅｒに復帰させることができる。このため、運転者の意思を反映しないエンジン制御が実行される時間を短縮することができ、運転者の違和感を低減することができる。なお、乖離トルクΔＴの絶対値が小さい場合には、エンジントルクＴｅが迅速に要求エンジントルクＴｅｒに復帰したとしても、運転者は違和感を覚えにくい。

一方で、乖離トルクΔＴの絶対値が大きい程、絶対値の小さい単位時間当たり復帰率Ｒｒ（ｎ）が演算される。これにより、乖離トルクΔＴが大きい場合には、エンジントルクが緩慢に要求エンジントルクＴｅｒに復帰される。このため、エンジントルクＴｅの変動が抑制され、運転者は違和感を覚えにくい。

また、クラッチセンサ５４（クラッチ伝達トルク取得手段）によって検出されたクラッチペダル５３の操作量であるクラッチストロークＣｌを検出している。そして、制御部１０は、当該クラッチストロークＣｌを図２に示す「クラッチ伝達トルクマッピングデータ」に参照させることにより、クラッチ伝達トルクＴｃを取得している。これにより、簡単な構造・手法により、確実にクラッチ伝達トルクＴｃを取得することができる。

また、制御部１０は、車速が規定速度より遅い場合には（図４のＳ１３でＮＯと判断）、「トルクバランス制御」を実行しない。エンジントルクＴｅがクラッチ伝達トルクＴｃに対して大きい方が、車両はスムーズに発進することができる。発進時には「トルクバランス制御」が実行されないので、エンジントルクＴｅがクラッチ伝達トルクＴｃに近づかない。このため、発進時に、車両がスムーズに発進することができる。

また、制御部１０は、ブレーキペダル５７（制動力操作手段）が操作されている場合には（図４のＳ１１でＮＯと判断）、「トルクバランス制御」を実行しない。

これにより、例えば、緊急制動時等車両を早急に停止させる必要が生じた場合に、エンジントルクＴｅを無理にクラッチ伝達トルクＴｃに近づける制御が実行されない。このため、安全に車両を停止させることができる。

また、制御部１０は、クラッチ差回転速度Δｃの絶対値が、第二規定差回転速度Ｂ以下である時間が規定時間以上継続した場合に限り（図４のＳ１６でＹＥＳと判断）、「復帰制御」を実行する。これにより、各種センサの検出信号にノイズが混入したとしても、当該ノイズにより、誤ってクラッチ差回転速度Δｃの絶対値が、第二規定差回転速度Ｂ以下であると判断されて、誤って「復帰制御」が実行されてしまうことが防止される。

（別の実施形態）
以下に、以上説明した実施形態と異なる実施形態について説明する。
以上説明した実施形態では、車両の発進時において、クラッチ３が係合する場合の実施形態について本発明を説明した。しかし、マニュアルトランスミッション４のアップ変速又はダウン変速時において、クラッチ３が切断され、クラッチ３が係合する際にも本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。

また、渋滞時、車庫入れ時等において、運転者が半クラッチを利用してクラッチを適度に滑らせる操作を行うことにより、エンジン回転速度の過度の低下を防止するような、徐行あるいは微速走行時において、クラッチ３が係合する際にも、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。

以上説明した実施形態では、クラッチペダル５３の操作力は、マスタシリンダ５５、液圧配管５８及びスレーブシリンダ３８を介して、レリーズベアリング３７に伝達させる。しかし、クラッチペダル５３の操作力が、ワイヤ、ロッド、ギヤ等の機械的要素を介して、レリーズベアリング３７に伝達される実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、クラッチセンサ５４によって検出されたクラッチストロークＣｌを、図２に示すクラッチストロークＣｌとクラッチ伝達トルクＴｃとの関係を表した「クラッチ伝達トルクマッピングデータ」に参照させることにより、クラッチ伝達トルクＴｃを演算している。しかし、特開２００８−１５７１８４号公報に示されるように、クラッチストロークＣｌの時間当たりの変化量に基づき、クラッチ伝達トルクＴｃを予測し、要求エンジントルクＴｅｒを予測する実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、クラッチ伝達トルクＴｃは、クラッチセンサ５４の検出信号に基づいて演算される。しかし、エンジンイナーシャ、エンジンフリクショントルク、係合開始時の変速機入力軸４１の回転速度、現在の変速機入力軸４１の回転速度、係合開始からの経過時間等の情報からクラッチ伝達トルクＴｃを演算することにしても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、クラッチセンサ５４は、マスタシリンダ５５のストローク量を検出している。しかし、クラッチセンサ５４は、クラッチペダル５３の操作量やマスタシリンダ５５のマスタ圧、スレーブシリンダ３８のストロークや液圧、レリーズベアリング３７のストローク量を検出するセンサであっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、制御部１０は、変速機出力軸回転速度センサ４６によって検出された変速機出力軸回転速度Ｎｏに基づいて、車速Ｖを演算している。しかし、制御部１０が、車輪の回転速度を検出する車輪速度センサによって検出された車輪回転速度や、その他車輪と連動して回転する軸の回転速度を検出するセンサに基づいて、車速Ｖを演算する実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、クラッチ３に運転者の操作力を伝達するクラッチ操作部材は、クラッチペダル５３である。しかし、クラッチ操作部材は、クラッチペダル５３に限定されず、例えば、クラッチレバーであっても差し支え無い。同様に、アクセル開度Ａｃを調整するアクセルペダル５１の代わりに、例えば、アクセル開度Ａｃを調整するアクセルグリップであっても差し支え無い。そして、本実施形態の車両用駆動装置を、自動二輪車やその他車両に適用しても、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。

以上説明した実施形態では、単一の制御部１０が、エンジン２を制御するとともに、図４に示す「クラッチ・エンジン協調制御」を実行する。しかし、エンジン制御部が、エンジン２を制御し、エンジン制御部とＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信手段で接続された制御部１０が「クラッチ・エンジン協調制御」を実行する実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、車両はマニュアルトランスミッション４を有している。しかし、マニュアルトランスミッション４を有さず、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌと連動して回転しクラッチディスク３２に連結された入力軸を有する車両にも本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。

１…車両用駆動装置、２…エンジン、３…クラッチ、１０…制御部（要求エンジントルク演算手段、クラッチ同期時エンジントルク演算手段、エンジン制御手段、クラッチ伝達トルク取得手段、調整トルク演算手段、復帰制御時エンジントルク演算手段）、１９…ブレーキ装置（制動力付与手段）、２１…出力軸、４１…変速機入力軸（入力軸）、４６…変速機出力軸回転速度センサ（車速検出手段）、５１…アクセルペダル（エンジン操作手段）、５２…アクセルセンサ（要求エンジントルク演算手段）、５３…クラッチペダル（クラッチ操作部材）、５４…クラッチセンサ（クラッチ伝達トルク取得手段、クラッチ操作量検出手段）、５６…ブレーキペダル（ブレーキ操作手段）、５７…ブレーキセンサ(ブレーキ操作量検出手段)
ｔ…油温
Ｖ…車速
Ａ…第一規定差回転速度
Ｂ…第二規定差回転速度
Ｎｃ…クラッチ回転速度
Ｎｅ…エンジン回転速度
Ｎｉ…変速機入力軸回転速度
Δｃ…クラッチ差回転速度
Ｔｅ…エンジントルク
Ｔｃ…クラッチ伝達トルク
Ｔｅｒｎ…要求エンジントルク
Ｔｅｓ…クラッチ同期時エンジントルク
Ｔｅｒｔ…復帰制御時エンジントルク
Ｔａ…調整トルク
Ｒｒ…単位時間当たり復帰率
Ｒｔ（ｎ）…トルク乖離率
Ｒｔ（ｎ−１）…前回演算されたトルク乖離率

Claims (9)

1. 出力軸にエンジントルクを出力するエンジンと、
   前記エンジンが出力するエンジントルクを可変に操作するためのエンジン操作手段と、
   車両の駆動輪の回転と連動して回転する入力軸と、
   前記出力軸と前記入力軸との間に設けられ、前記出力軸と前記入力軸間におけるクラッチ伝達トルクを可変とするクラッチと、
   前記クラッチ伝達トルクを可変に操作するためのクラッチ操作手段と、
   前記クラッチが発生している前記クラッチ伝達トルクを取得するクラッチ伝達トルク取得手段とを備える車両用駆動装置において、
   前記伝達トルク取得手段が取得した前記クラッチ伝達トルクに基づいて、クラッチ同期時エンジントルクを演算するクラッチ同期時エンジントルク演算手段と、
   前記クラッチの同期中における前記出力軸と前記入力軸との差回転速度であるクラッチ差回転速度の絶対値が第一規定差回転速度以下に収束した場合に、前記クラッチ同期時エンジントルクとなるように前記エンジンを制御してトルクバランス制御を実行するエンジン制御手段と、を有する車両用駆動装置。
2. 請求項１において、
   前記トルクバランス制御において、前記出力軸の回転速度が前記入力軸の回転速度よりも速い場合には、マイナスの値の調整トルクを演算し、前記出力軸の回転速度が前記入力軸の回転速度よりも遅い場合には、プラスの値の調整トルクを演算する調整トルク演算手段を有し、
   前記クラッチ同期時エンジントルク演算手段は、前記調整トルクを加算して前記クラッチ同期時エンジントルクを演算する車両用制御装置。
3. 請求項２において、
   前記調整トルク演算手段は、前記クラッチ差回転速度の絶対値が大きい程、絶対値が大きい前記調整トルクを演算する車両用制御装置。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか一項において、
   前記アクセルペダルの操作量に基づいて、前記エンジンの要求トルクである要求エンジントルクを演算する要求エンジントルク演算手段と、
   前記クラッチの係合中における前記クラッチ差回転速度の絶対値が第一規定差回転速度よりも遅い第二規定差回転速度以下となった場合に、前記クラッチ同期時エンジントルクから前記要求エンジントルクに徐変する復帰制御時エンジントルクを演算する復帰制御時エンジントルク演算手段を有し、
   前記エンジン制御手段は、前記クラッチの係合中における前記クラッチ差回転速度の絶対値が前記第二規定差回転速度以下となった場合に、前記復帰制御時エンジントルクとなるように前記エンジンを制御する復帰制御を実行する車両用駆動装置。
5. 請求項４において、
   前記復帰制御時エンジントルク演算手段は、
   前記クラッチ同期時エンジントルクから前記要求エンジントルクを減算した乖離トルクを演算し、
   前記復帰制御の実行が開始されてからの経過時間が長くなるに従って、徐々に値が小さくなるトルク乖離率を演算し、
   前記要求エンジントルクに、前記乖離トルクに前記トルク乖離率を乗算した値を加算して、前記復帰制御時エンジントルクを演算する車両用駆動装置。
6. 請求項５において、
   前記復帰制御時エンジントルク演算手段は、
   前記乖離トルクがプラスの場合には、マイナスの値の単位時間当たり復帰率を演算し、
   前記乖離トルクがマイナスの場合には、プラスの値の単位時間当たり復帰率を演算し、
   前記乖離トルクの絶対値が小さい程、絶対値の大きい単位時間当たり復帰率を演算し、
   前回演算したトルク乖離率から、前記単位時間当たり復帰率に前回のトルク乖離率の演算からの経過時間を乗じた値を減算して、前記トルク乖離率を演算する車両用駆動装置。
7. 請求項１〜請求項６のいずれか一項において、
   前記クラッチ伝達トルク取得手段は、前記クラッチ操作手段の操作量を検出するクラッチ操作量検出手段である車両用駆動装置。
8. 請求項１〜請求項７のいずれか一項において、
   前記車両の車速を検出する車速検出手段を有し、
   前記エンジン制御手段は、前記車速検出手段で検出された車速が規定速度より遅い場合には、前記トルクバランス制御を実行しない車両用駆動装置。
9. 請求項１〜請求項８のいずれか一項において、
   前記車両に制動力を付与する制動力付与手段と、
   前記制動力付与手段の制動力を可変に操作するための制動力操作手段と、を有し、
   前記エンジン制御手段は、前記制動力操作手段が操作されている場合には、前記トルクバランス制御を実行しない車両用駆動装置。

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