JP2014019344A - 車両用制動力発生装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ロック異常を速やかに検知可能な車両用制動力発生装置を提供する。
【解決手段】車両用制動力発生装置１０は、ブレーキペダル１２の操作量に応じたブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置と、電動モータ７２に係るトルク電流Ｉｑを取得するモータ電流取得部３１５と、シリンダ部に生じるブレーキ液圧を取得するブレーキ液圧取得部３１７と、シリンダ部に対するピストンのブレーキ液の圧縮方向の側への移動量Ｍｖを取得する移動量取得部３１９と、モータシリンダ装置の稼働状態を判定する判定部３２１と、を備える。判定部３２１は、トルク電流Ｉｑとブレーキ液圧ＢＰとの関係が異常判定領域に属し、かつ、移動量Ｍｖが所定の移動量閾値に満たない場合に、モータシリンダ装置が異常状態にある旨の判定を下す。
【選択図】図３Ａ

Description

本発明は、車両に制動力を発生させる車両用制動力発生装置に関する。

例えばハイブリッド車両では、油圧回路を媒介して制動力を発生させる既存のブレーキシステムに加えて、電気回路を媒介して制動力を発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムが採用されている。かかるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムでは、運転者のブレーキペダルの操作量を電気信号に変換して、スレーブシリンダのピストンを駆動する電動モータに与える。すると、電動モータによるピストンの駆動によって倍力されたブレーキ液圧がスレーブシリンダに発生し、こうして発生したブレーキ液圧が、ホイールシリンダを作動させて制動力を発生させる（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に係るバイ・ワイヤ式のブレーキシステムでは、正常時にスレーブシリンダが発生したブレーキ液圧でホイールシリンダが作動している間にスレーブシリンダが故障すると、スレーブシリンダをホイールシリンダに接続する液路に設けた開閉弁を所定時間だけ閉弁してホイールシリンダのブレーキ液圧を保持する。

特許文献１に係るフェイルセーフ技術によれば、前記所定時間のあいだにバックアップのためのマスタシリンダが発生するブレーキ液圧を充分に立ち上げることが可能となる。そのため、スレーブシリンダによる制動からマスタシリンダによる制動への切換時におけるホイールシリンダのブレーキ液圧の急激な低下を阻止することができる。

特開２００８−２２１９９５号公報

ところで、特許文献１に係るバイ・ワイヤ式のブレーキシステムでは、電動モータによるピストンの駆動は、減速歯車を含む動力伝達機構を介して行われる。かかる動力伝達機構では、仮に、減速歯車への異物の噛み込みが生じると、電動モータによる駆動力を、ピストンに伝達することができなくなる。その結果、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムを正常に動作させることができなくなってしまう。

この点、特許文献１に係るフェイルセーフ技術では、スレーブシリンダの故障状態を検知すること、特に、減速歯車への異物の噛み込みを含む動力伝達機構での固着を検知することについては言及されていない。

本発明は、前記の実情に鑑みてなされたものであり、減速歯車への異物の噛み込みを含む動力伝達機構での固着を検知することができるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、シリンダおよびピストン、並びに、減速歯車を含む動力伝達機構を介して前記ピストンを駆動する電動モータを有し、制動操作部材の操作量に従って前記電動モータが駆動されると、当該駆動力を受けて前記シリンダに対して前記ピストンが前記動力伝達機構を介してブレーキ液の圧縮方向の側に移動することで、前記制動操作部材の操作量に応じたブレーキ液圧を発生させる電動液圧発生部と、前記電動モータに係るモータ電流を取得するモータ電流取得部と、前記シリンダに生じるブレーキ液圧を取得するブレーキ液圧取得部と、前記シリンダに対する前記ピストンの前記ブレーキ液の圧縮方向の側への移動量を取得する移動量取得部と、前記電動液圧発生部の稼働状態を判定する判定部と、を備え、前記判定部は、前記電動モータが前記制動操作部材の操作量に従って駆動された際に、前記モータ電流と前記ブレーキ液圧との関係が、正の相関を有して所定の幅をもつ正常判定領域から外れた異常判定領域に属し、かつ、前記移動量が所定の移動量閾値に満たない場合に、前記電動液圧発生部が異常状態にある旨の判定を下す、ことを最も主要な特徴とする。

（１）に係る発明では、判定部は、電動モータが制動操作部材の操作量に従って駆動された際に、モータ電流とブレーキ液圧との関係が、正の相関を有して所定の幅をもつ正常判定領域から外れた異常判定領域に属し、かつ、移動量が所定の移動量閾値（リーク異常の判別を考慮して予め適宜設定される。）に満たない場合に、電動液圧発生部が異常状態にある旨の判定を下す。

（１）に係る発明において、モータ電流とブレーキ液圧との関係が、異常判定領域に属する場合には、例えば、減速歯車への異物の噛み込みを含む動力伝達機構での固着（以下、ロック異常という場合がある。）やブレーキ液漏れ（以下、リーク異常という場合がある。）を生じている蓋然性が高い。また、移動量が移動量閾値に満たない場合には、油圧回路が正常に働いており、リーク異常に陥っていない可能性が高い。

（１）に係る発明によれば、ロック異常を速やかに検知することができる。

また、（２）に係る発明は、シリンダおよびピストン、並びに、減速歯車を含む動力伝達機構を介して前記ピストンを駆動する電動モータを有し、制動操作部材の操作量に従って前記電動モータが駆動されると、当該駆動力を受けて前記シリンダに対して前記ピストンが前記動力伝達機構を介してブレーキ液の圧縮方向の側に移動することで、前記制動操作部材の操作量に応じたブレーキ液圧を発生させる電動液圧発生部と、前記電動モータに係るモータ電流を取得するモータ電流取得部と、前記シリンダに対する前記ピストンの前記ブレーキ液の圧縮方向の側への移動量を取得する移動量取得部と、前記電動液圧発生部の稼働状態を判定する判定部と、を備え、前記判定部は、前記電動モータが前記制動操作部材の操作量に従って駆動された際に、前記モータ電流の時間変化量が所定の変化量閾値以上、かつ、前記移動量が略一定の場合に、前記電動液圧発生部が異常状態にある旨の判定を下す、ことを最も主要な特徴とする。

（２）に係る発明では、判定部は、電動モータが制動作部材の操作量に従って駆動された際に、モータ電流の時間変化量が変化量閾値以上、かつ、移動量が略一定の場合に、電動液圧発生部が異常状態にある旨の判定を下す。

（２）に係る発明において、電動モータが制動操作部材の操作量に従って駆動された際に、モータ電流の時間変化量が所定の変化量閾値以上の場合には、ロック異常に陥っている蓋然性が高い。例えば、前記のように電動モータが駆動された際に、モータ電流の時間変化量が所定の変化量閾値以上となるのは、ロック異常時の典型的な症状だからである。

また、（２）に係る発明において、電動モータが制動操作部材の操作量に従って駆動された際に、移動量が略一定の場合には、ロック異常に陥っている蓋然性が高い。例えば、モータ電流の増大にかかわらず移動量が略一定となるのは、ロック異常時の典型的な症状だからである。

したがって、（２）に係る発明によれば、ロック異常をより適確に検知することができる。その結果、バイ・ワイヤ式ブレーキシステムの信頼性を格段に向上することができる。

また、（３）に係る発明は、シリンダおよびピストン、並びに、減速歯車を含む動力伝達機構を介して前記ピストンを駆動する電動モータを有し、制動操作部材の操作量に従って前記電動モータが駆動されると、当該駆動力を受けて前記シリンダに対して前記ピストンが前記動力伝達機構を介してブレーキ液の圧縮方向の側に移動することで、前記制動操作部材の操作量に応じたブレーキ液圧を発生させる電動液圧発生部と、前記電動モータに係るモータ電流を取得するモータ電流取得部と、前記シリンダに対する前記ピストンの前記ブレーキ液の圧縮方向の側への移動量を取得する移動量取得部と、前記電動液圧発生部の稼働状態を判定する判定部と、を備え、前記判定部は、前記電動モータが前記制動操作部材の操作量に従って駆動された際に、前記モータ電流の時間変化量が所定の変化量閾値以上、かつ、前記移動量が所定の移動量閾値以上で略一定の場合に、前記電動液圧発生部が異常状態にある旨の判定を下す、ことを最も主要な特徴とする。

（３）に係る発明では、判定部は、電動モータが制動操作部材の操作量に従って駆動された際に、モータ電流の時間変化量が変化量閾値以上、かつ、移動量が所定の移動量閾値以上で略一定の場合に、電動液圧発生部が異常状態にある旨の判定を下す。

（３）に係る発明において、電動モータが制動操作部材の操作量に従って駆動された際に、モータ電流の時間変化量が変化量閾値以上の場合には、ロック異常に陥っている蓋然性が高い。例えば、前記のように電動モータが駆動された際に、モータ電流の時間変化量が所定の変化量閾値以上となるのは、ロック異常時の典型的な症状だからである。

また、（３）に係る発明において、電動モータが制動操作部材の操作量に従って駆動された際に、移動量が所定の移動量閾値以上で略一定の場合には、前記と同様にロック異常に陥っている蓋然性が高い。例えば、モータ電流の増大にかかわらず移動量が移動量閾値以上で略一定となるのは、ロック異常時の典型的な症状だからである。

したがって、（３）に係る発明によれば、ロック異常をより適確に検知することができる。その結果、バイ・ワイヤ式ブレーキシステムの信頼性を格段に向上することができる。

（４）に係る発明は、（１）に係る発明であって、前記判定部は、前記移動量が略一定の場合に、前記電動液圧発生部が異常状態にある旨の判定を下す、ことを特徴とする。

（１）に係る発明において、移動量が略一定の場合には、ロック異常に陥っている蓋然性が高い。例えば、モータ電流の増大にかかわらず移動量が略一定となるのは、ロック異常時の典型的な症状だからである。したがって、（４）に係る発明によれば、ロック異常を適確かつ速やかに検知することができる。

また、（５）に係る発明は、（１）に係る発明であって、前記判定部は、前記電動モータが前記制動操作部材の操作量に従って駆動された際に、前記モータ電流の時間変化量が所定の変化量閾値以上の場合に、前記電動液圧発生部が異常状態にある旨の判定を下す、ことを特徴とする。

（１）に係る発明において、電動モータが制動操作部材の操作量に従って駆動された際に、モータ電流の時間変化量が所定の変化量閾値以上の場合には、ロック異常に陥っている蓋然性が高い。例えば、前記のように電動モータが駆動された際に、モータ電流の時間変化量が所定の変化量閾値以上となるのは、ロック異常時の典型的な症状だからである。

したがって、（５）に係る発明によれば、ロック異常を適確かつ速やかに検知することができる。

また、（６）に係る発明は、（１）に係る発明であって、前記異常判定領域は、前記ブレーキ液圧が所定の液圧閾値に満たない領域である、ことを特徴とする。

（１）に係る発明において、判定部は、電動モータが制動操作部材の操作量に従って駆動された際に、モータ電流とブレーキ液圧との関係が、前記の異常判定領域に属し、かつ、移動量が所定の移動量閾値に満たない場合に、電動液圧発生部が異常状態にある旨の判定を下す。

したがって、（６）に係る発明によれば、ロック異常およびリーク異常を適確かつ速やかに検知することができる。

本発明に係る車両用制動力発生装置によれば、減速歯車への異物の噛み込みを含む動力伝達機構での固着を検知することができる。

本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置を車両に搭載した例を表す図である。 本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置の概要を表す構成図である。 モータシリンダ装置のうち、電動モータの周辺構造を拡大して表す説明図である。 モータシリンダ装置のうち、電動モータの周辺構造を拡大して表す説明図である。 本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置が有するＥＣＵの周辺構成を表す説明図である。 ＥＣＵが有する駆動制御部の内部構成を表す説明図である。 本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置が実行する稼働状態判定処理の流れを表すフローチャート図である。 トルク電流とブレーキ液圧との関係を、正常判定領域または異常判定領域に対応付けて表す説明図である。 モータシリンダ装置の正常時および異常時におけるトルク電流とピストン移動量との関係を表す説明図である。 ストロークセンサの正常時および異常時におけるペダルストローク量に対するブレーキ液圧の関係を表す説明図である（第１参考例）。 トルク電流と指令電圧との関係を、正常判定領域または異常判定領域に対応付けて表す説明図である（第２参考例）。

以下、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置について、図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、または、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズおよび形状は、変形または誇張して模式的に表す場合がある。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０の車両Ｖへの搭載例〕
はじめに、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０の車両Ｖへの搭載例について、図１を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０を車両Ｖに搭載した例を表す図である。
なお、車両Ｖの前後左右の方向を図１中の矢印で表している。

本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０は、油圧回路を媒介して制動力を発生させる既存のブレーキシステムに加えて、電気回路を媒介して制動力を発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムを備えている。

車両用制動力発生装置１０は、図１に示すように、運転者の制動操作がブレーキペダル（本発明の“制動操作部材”に相当する。）１２を介して入力される車両用液圧発生装置（以下、“液圧発生装置“と省略する場合がある。）１４と、少なくとも制動操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生するモータシリンダ装置１６と、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援するビークル・スタビリティ・アシスト装置１８（以下、“ＶＳＡ装置１８”と省略する。ただし、ＶＳＡは登録商標）と、を備えて構成されている。

液圧発生装置１４は、図１に示す例では、右ハンドル車に適用されるものであり、ダッシュボード２の車幅方向の右側にボルト等を介して固定されている。ただし、液圧発生装置１４は、左ハンドル車に適用されるものであってもよい。

モータシリンダ装置１６は、図１に示す例では、液圧発生装置１４とは逆側の車幅方向の左側に配設され、左側のサイドフレーム等の車体１に取付ブラケット（不図示）を介して取り付けられている。

ＶＳＡ装置１８は、図１に示す例では、車体１における車幅方向の右側前端部に、取付ブラケット（不図示）を介して取り付けられている。ＶＳＡ装置１８は、制動操作時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能、加速時等の車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべりを抑制する機能等を備えて構成されている。
なお、ＶＳＡ装置１８に代えて、ＡＢＳ機能を有するＡＢＳ装置を接続してもよい。

液圧発生装置１４、モータシリンダ装置１６、および、ＶＳＡ装置１８は、図１に示すように、車両Ｖのダッシュボード２の前方に設けられたエンジンや走行用モータ等の構造物３が搭載される構造物搭載室Ｒに、配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して互いに分離して配設されている。液圧発生装置１４、モータシリンダ装置１６、および、ＶＳＡ装置１８の内部の詳細構成については後記する。

車両用制動力発生装置１０は、前輪駆動車、後輪駆動車、四輪駆動車のいずれにも適用可能である。また、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとしての液圧発生装置１４およびモータシリンダ装置１６は、不図示の電線を介して、後記するＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０７（図３Ａ参照）と電気的に接続されている。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０の概要〕
図２Ａは、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０の概要を表す構成図である。
まず、液圧路の構成について説明する。図２Ａ中の連結点Ａ１を基準として、液圧発生装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが、第１配管チューブ２２ａを介して接続されている。また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが、第２配管チューブ２２ｂを介して接続されている。さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが、第３配管チューブ２２ｃを介して接続されている。

図２Ａ中の他の連結点Ａ２を基準として、液圧発生装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが、第４配管チューブ２２ｄを介して接続されている。また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが、第５配管チューブ２２ｅを介して接続されている。さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが、第６配管チューブ２２ｆを介して接続されている。

ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇを介して、右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈを介して、左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉを介して、右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊを介して、左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。

この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される各配管チューブ２２ｇ〜２２ｊを介してブレーキ液（ブレーキフルード）が、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。

なお、車両用制動力発生装置１０は、例えば、レシプロエンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して適用することができる。

液圧発生装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作量に応じて液圧を発生させるタンデム式のマスタシリンダ３４と、マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダ部３８内には、第１ピストン４０ａおよび第２ピストン４０ｂが、前記シリンダ部３８の軸線方向に沿って所定間隔離間した状態で摺動自在に設けられている。第１ピストン４０ａは、ブレーキペダル１２の側に近接して配設され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、第２ピストン４０ｂは、第１ピストン４０ａと比べてブレーキペダル１２から離間して配設される。

第１ピストン４０ａおよび第２ピストン４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のピストンパッキン４４ａ，４４ｂがそれぞれ設けられている。一対のピストンパッキン４４ａ，４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ，４６ｂと連通する背室４８ａ，４８ｂが形成される。第１ピストン４０ａと第２ピストン４０ｂとの間には、第１ピストン４０ａおよび第２ピストン４０ｂの間を連結する第１ばね部材５０ａが設けられている。第２ピストン４０ｂとシリンダ部３８の内壁部との間には、第２ピストン４０ｂおよびシリンダ部３８の内壁部の間を連結する第２ばね部材５０ｂが設けられている。

マスタシリンダ３４のシリンダ部３８には、２つのサプライポート４６ａ，４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ，５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ，５４ｂと、がそれぞれ設けられている。各サプライポート４６ａ，４６ｂおよび各リリーフポート５２ａ，５２ｂは、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の不図示のリザーバ室と連通するようになっている。

また、マスタシリンダ３４のシリンダ部３８内には、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み力（踏力）に対応したブレーキ液圧を発生させる第１液圧室５６ａおよび第２液圧室５６ｂがそれぞれ設けられている。第１液圧室５６ａは、第１液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するようになっている。第２液圧室５６ｂは、第２液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するようになっている。

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第１液圧路５８ａの上流側には、圧力センサＰｍが設けられている。また、第１液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａが設けられている。この圧力センサＰｍは、第１液圧路５８ａ上において、第１遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側の上流の液圧を検知する機能を有する。

マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第２液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ｂが設けられている。また、第２液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられている。この圧力センサＰｐは、第２液圧路５８ｂ上において、第２遮断弁６０ｂよりも下流側（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬの側）のブレーキ液圧を検知する機能を有する。

第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２Ａにおいて、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂは、励磁時の状態を示す（後記する第３遮断弁６２も同様）。

マスタシリンダ３４と第２遮断弁６０ｂとの間の第２液圧路５８ｂには、前記第２液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられている。この分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４と、が直列に接続されている。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。

次に、ストロークシミュレータ６４の概要について、図２Ａを参照して説明する。図２Ａに示すように、ストロークシミュレータ６４は、第２液圧路５８ｂ上であって、第２遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配設されている。ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する反力液圧室６５が設けられている。この反力液圧室６５に対し、マスタシリンダ３４の第２液圧室５６ｂで生じたブレーキ液圧が印加されるようになっている。ストロークシミュレータ６４は、そのハウジングに、シミュレータピストン６７と、第１のリターンスプリング６８ａと、第２のリターンスプリング６８ｂとを備える。

ここで、液圧路の構成について説明する。液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第１液圧室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬとを接続する第１液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第２液圧室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬとを接続する第２液圧系統７０ｂとから構成される。

第１液圧系統７０ａは、液圧発生装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダ部３８）の出力ポート５４ａおよび接続ポート２０ａ間を接続する第１液圧路５８ａと、液圧発生装置１４の接続ポート２０ａおよびモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａ間を接続する第１および第２配管チューブ２２ａ，２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａおよびＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａ間を接続する第２および第３配管チューブ２２ｂ，２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の第１および第２導出ポート２８ａ，２８ｂ並びに各ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ間をそれぞれ接続する第７および第８配管チューブ２２ｇ，２２ｈと、を有する。

第２液圧系統７０ｂは、液圧発生装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダ部３８）の出力ポート５４ｂおよび他の接続ポート２０ｂ間を接続する第２液圧路５８ｂと、液圧発生装置１４の他の接続ポート２０ｂおよびモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂ間を接続する第４および第５配管チューブ２２ｄ，２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂおよびＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂ間を接続する第５および第６配管チューブ２２ｅ，２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の第３および第４導出ポート２８ｃ，２８ｄ並びに各ホイールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬ間をそれぞれ接続する第９および第１０配管チューブ２２ｉ，２２ｊと、を有する。

〔ＶＳＡ装置１８の構成〕
次に、ＶＳＡ装置１８について、図２Ａを参照して説明する。ＶＳＡ装置１８は、周知の構成のものを適宜採用することができる。具体的には、ＶＳＡ装置１８としては、例えば、右側前輪および左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第１液圧系統７０ａを制御する第１ブレーキ系１１０ａと、右側後輪および左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第２液圧系統７０ｂを制御する第２ブレーキ系１１０ｂとを有するものを用いることができる。

第１ブレーキ系１１０ａおよび第２ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第１ブレーキ系１１０ａと第２ブレーキ系１１０ｂとで対応するものには同一の参照符号を付すと共に、第１ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第２ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで適宜付記する。

第１ブレーキ系１１０ａ（第２ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ（３２ＲＲ，３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２および第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配設されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配設され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配設されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配設され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配設されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配設され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６と、を備える。

さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配設されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配設されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配設されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配設されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８および吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配設されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。

第１ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第１液圧室９８ａで発生したブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈで検出されたブレーキ液圧に係る情報ＢＰｍ，ＢＰｐ，ＢＰｈ（図３Ａ参照）は、ＥＣＵ３０７（図３Ａ参照）に送られる。

〔モータシリンダ装置１６の構成〕
次に、本発明の実施形態において重要な役割を果たすモータシリンダ装置１６の構成について、図２Ａに加えて、図２Ｂおよび図２Ｃを参照して説明する。
図２Ｂおよび図２Ｃは、モータシリンダ装置１６のうち、電動モータ７２の周辺構造を拡大して表す説明図である。このうち、図２Ｂは、ボールねじ軸部８０ａが原点位置ＯＰに位置づけられている状態を表す。一方、図２Ｃは、ボールねじ軸部８０ａが終点位置ＥＰに位置づけられている状態を表す。

本発明の“電動液圧発生部”に相当するモータシリンダ装置１６は、図２Ａに示すように、電動モータ７２の回転駆動力によって第１スレーブピストン８８ａおよび第２スレーブピストン８８ｂを軸方向に駆動し、これをもってブレーキ液圧を発生させる機能を有する。

なお、モータシリンダ装置１６において、第１スレーブピストン８８ａおよび第２スレーブピストン８８ｂの移動方向のうち、図２Ａ中の矢印で示すＸ１方向を前進方向（ブレーキ液の圧縮方向）とし、前進方向（ブレーキ液の圧縮方向）とは逆の、図２Ａ中の矢印で示すＸ２方向を後退方向と定義する。

モータシリンダ装置１６は、図２Ａに示すように、シリンダ部７６と、電動モータ７２と、電動モータ７２の駆動力を第１スレーブピストン８８ａおよび第２スレーブピストン８８ｂに伝達するための駆動力伝達部７３と、を備えている。シリンダ部７６は、本発明の“シリンダ”に相当する。第１スレーブピストン８８ａおよび第２スレーブピストン８８ｂは、本発明の“ピストン”に相当する。

シリンダ部７６は、略円筒形状のシリンダ本体８２と、シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、液圧発生装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６および配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように構成されている。

シリンダ本体８２内には、第１スレーブピストン８８ａおよび第２スレーブピストン８８ｂが、シリンダ本体８２の軸線方向に所定間隔離間した状態で、前記軸線方向に沿って摺動自在に設けられている。第１スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０の側に配設される一方、第２スレーブピストン８８ｂは、第１スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配設される。

電動モータ７２は、後記するストロークセンサ３０５（図３Ａ参照）で検出される運転者によるブレーキペダル１２の操作量（ストローク量）に応じて、次述する動力伝達機構７４を介して、第１スレーブピストン８８ａおよび第２スレーブピストン８８ｂを駆動する機能を有する。電動モータ７２としては、例えば、ブラシレスＤＣモータやＡＣサーボモータのような永久磁石同期モータを採用することができる。以下の説明では、本実施形態で用いられる電動モータ７２として、埋め込み構造の永久磁石（界磁に永久磁石を埋め込んだ、空隙を有する常磁性体）により励磁される三相交流モータを例示して説明する。

電動モータ７２は、不図示の固定子コイルおよび回転子を有している。電動モータ７２では、固定子コイルの三相巻線に三相交流電流が流れると回転磁界を生じる。この回転磁界を回転子の回転角度に合わせて制御することによって、回転子に取り付けられた永久磁石が回転磁界に作用してトルクが生まれるようになっている。

駆動力伝達部７３は、図２Ｂ、図２Ｃに示すように、電動モータ７２の回転駆動力を伝達する減速機構７８、および、電動モータ７２の回転駆動力をボールねじ軸部８０ａの軸方向に沿った直線方向駆動力に変換するボールねじ構造体８０を含む動力伝達機構７４を有している。

第１スレーブピストン８８ａにおける後退方向の端部８８ａ１は、運転者によるブレーキペダル１２の操作がされていない状態において、後記する第１および第２のリターンスプリング９６ａ，９６ｂのばね力を受けて、シリンダ本体８２内に形成された環状段部８２ａに突き当てられるように位置している。要するに、第１スレーブピストン８８ａは、後退方向に付勢されている。

第１スレーブピストン８８ａにおける後退方向の端部８８ａ１には、図２Ｂ、図２Ｃに示すように、略円筒形状の穴部８８ａ２が設けられている。この穴部８８ａ２に、ボールねじ軸部８０ａにおける略円筒形状の前端部８０ａ１が収容されるようになっている。

ここで、ボールねじ軸部８０ａは、図２Ｂに示す原点位置ＯＰと、図２Ｃに示す終点位置ＥＰとのあいだでは、第１スレーブピストン８８ａに対して動力を伝えないように構成されている。前記の原点位置ＯＰと終点位置ＥＰとのあいだを、図２Ｂ、図２Ｃに示すように、空走区間ＦＩとよぶ。
なお、図２Ｃに示す終点位置ＥＰとは、ボールねじ軸部８０ａの後端部８０ａ２が、シリンダ本体８２内の後端部８２ｂに突き当たっている状態において、軸方向に沿う位置をいう。

本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０では、前記したボールねじ軸部８０ａが空走区間ＦＩを有すること、および、電動モータ７２を原点位置ＯＰに位置決めする際の電動モータ７２に係る回転角度が、終点位置ＥＰに対応する電動モータ７２に係る回転角度を基準とする相対的な回転角度として設定されることを前提として、終点位置ＥＰにおいて強制的に停止させられた電動モータ７２に係る回転角度を高精度に把握し、これをもって、原点位置ＯＰにおける電動モータ７２に係る回転角度を高精度に更新設定するようにしている。

第１スレーブピストン８８ａにおける前端側の外周面には、環状段部を介してスレーブピストンパッキン９０ａが設けられる。また、第１スレーブピストン８８ａにおける前端側および後端側の中間における外周面には、環状凹部による第１背室９４ａが形成されている。第１背室９４ａは、後記するリザーバポート９２ａと連通している。第１背室９４ａの後端側には、スレーブピストンパッキン９０ｂが設けられる。スレーブピストンパッキン９０ｂは、第１背室９４ａおよび動力伝達機構７４間を液密状態でシールする機能を有する。

第１スレーブピストン８８ａおよび第２スレーブピストン８８ｂの間には、第１のリターンスプリング９６ａが設けられている。

一方、第２スレーブピストン８８ｂの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン９０ｃ、９０ｄがそれぞれ設けられる。一対のスレーブピストンパッキン９０ｃ、９０ｄの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する第２背室９４ｂが形成される。

そして、第２スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の前端部との間には、第２のリターンスプリング９６ｂが設けられている。要するに、第２スレーブピストン８８ｂは、第１スレーブピストン８８ａと同様に、後退方向に付勢されている。

シリンダ部７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ，２４ｂと、がそれぞれ設けられている。リザーバポート９２ａ，９２ｂは、第２リザーバ８４内のリザーバ室と連通するようになっている。

また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第１液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第２液圧室９８ｂとが設けられている。

第１スレーブピストン８８ａおよび第２スレーブピストン８８ｂの間には、これら８８ａ，８８ｂの間の最大離間区間と最小離間区間とを規制する規制部材１００が設けられている。また、第２スレーブピストン８８ｂには、第２スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第１スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられている。これにより、例えばマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するときのバックアップ時において、仮にある系統で失陥が発生しても、他の系統にまでその影響を及ぼさないようになっている。

〔車両用制動力発生装置１０の基本動作〕
次に、車両用制動力発生装置１０の基本動作について説明する。
車両用制動力発生装置１０の正常作動時には、マスタシリンダ３４にブレーキ液圧が発生しているか否かにかかわらず、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂが励磁されて閉弁状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁されて開弁状態となる（図２Ａ参照）。したがって、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂによって第１液圧系統７０ａおよび第２液圧系統７０ｂが遮断されるため、液圧発生装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達されない。車両用制動力発生装置１０の正常作動時には、後記するモータシリンダ装置１６による電動式のブレーキシステムが実働するからである。

このとき、マスタシリンダ３４の第２液圧室５６ｂにおいてブレーキ液圧が発生すると、発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃおよび開弁状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の反力液圧室６５に伝達される。この反力液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６７がリターンスプリング６８ａ、６８ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力が創り出されてブレーキペダル１２にフィードバックされる。この結果、運転者にとって違和感のない制動操作感が得られる。

このようなシステム状態において、ＥＣＵ３０７（図３Ａ参照）は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させ、電動モータ７２の駆動力を、動力伝達機構７４を介して伝達し、第１のリターンスプリング９６ａおよび第２のリターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ａおよび第２スレーブピストン８８ｂを図２Ａ中の矢印Ｘ２方向に向かって変位させる。この第１スレーブピストン８８ａおよび第２スレーブピストン８８ｂの変位によって第１液圧室９８ａおよび第２液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。

このモータシリンダ装置１６における第１液圧室９８ａおよび第２液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の開弁状態にある第１、第２インバルブ１２０，１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。

要するに、車両用制動力発生装置１０では、モータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤの制御を行うＥＣＵ３０７（図３Ａ参照）の正常作動時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、いわゆるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、正常作動時の車両用制動力発生装置１０では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂが、マスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）との連通を遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧を用いてディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させる。このため、車両用制動力発生装置１０では、例えば、電気自動車（燃料電池車を含む）やハイブリッド自動車等のように、内燃機関での負圧発生が少ないか、内燃機関による負圧が存在しない車両、または、内燃機関自体がない車両に好適に適用することができる。

一方、車両用制動力発生装置１０では、モータシリンダ装置１６やＥＣＵ３０７が不作動である異常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、既存の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、異常時の車両用制動力発生装置１０では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂをそれぞれ開弁状態とし、かつ、第３遮断弁６２を閉弁状態として、マスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）を作動させる。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０が有するＥＣＵ３０７の周辺構成〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０が有するＥＣＵ３０７の周辺構成について、図３Ａおよび図３Ｂを参照して説明する。図３Ａは、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０が有するＥＣＵ３０７の周辺構成を表す説明図である。図３Ｂは、ＥＣＵ３０７が有する駆動制御部３２５の内部構成を表す説明図である。

本発明の実施形態に係る車両用液圧発生装置１０が有するＥＣＵ３０７には、図３Ａに示すように、イグニッションキースイッチ３０１、ドアセンサ３０３、前記の圧力センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈ、ストロークセンサ３０５、インバータ駆動部３１１、電流センサＩｓ１，Ｉｓ２，Ｉｓ３、および、回転角度検出部３１３が接続されている。

イグニッションキースイッチ３０１は、車両Ｖの各部に、車載バッテリ（不図示）から電源を供給する際に操作されるスイッチである。イグニッションキースイッチ３０１がオン操作されると、ＥＣＵ３０７に電源が供給されて、ＥＣＵ３０７が起動されるようになっている。

ドアセンサ３０３は、例えば運転席ドア（不図示）の開閉を検知する機能を有する。ドアセンサ３０３で検知された運転席ドアの開閉信号は、ＥＣＵ３０７へと送られる。

ストロークセンサ３０５は、運転者によるブレーキペダル１２の操作量（ストローク量）を検出する機能を有する。ストロークセンサ３０５で検出されたブレーキペダル１２の操作量（ストローク量）に係る信号は、ＥＣＵ３０７へと送られる。

インバータ駆動部３１１は、ＥＣＵ３０７の駆動制御部３２５から送られてくるＰＷＭ（パルス幅変調；pulse width modulation）信号に従って、電動モータ７２をインバータ駆動する機能を有する。詳しく述べると、インバータ駆動部３１１は、車載バッテリの直流電流を、電動モータ７２に供給するための三相交流電流に変換し、変換した三相交流電流を電動モータ７２に供給する。インバータ駆動部３１１は、例えば、不図示の三相ブリッジ回路を有している。

電流センサＩｓ１，Ｉｓ２，Ｉｓ３は、インバータ駆動部３１１から電動モータ７２に供給される三相の各相の電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗをそれぞれ検出する機能を有する。電流センサＩｓ１，Ｉｓ２，Ｉｓ３としては、例えば、シャント抵抗を用いる方式や、ホール素子を用いる時期比例方式・磁気平衡方式などの電流センサを適宜採用することができる。電流センサＩｓ１，Ｉｓ２，Ｉｓ３で検出された各相の電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗは、ＥＣＵ３０７へと送られる。

回転角度検出部３１３は、電動モータ７２に係る回転角度（実際には、回転子の回転角度）θを検出する機能を有する。回転角度検出部３１３としては、例えばレゾルバやロータリーエンコーダなどを採用することができる。回転角度検出部３１３で検出された電動モータ７２に係る回転角度θに係る情報は、ＥＣＵ３０７の移動量取得部３１９へと送られる。回転角度検出部３１３で検出された電動モータ７２に係る回転角度θは、本発明の“シリンダに対するピストンのブレーキ液の圧縮方向の側への移動量”に相当する。

ＥＣＵ３０７は、図３Ａに示すように、モータ電流取得部３１５、ブレーキ液圧取得部３１７、移動量取得部３１９、判定部３２１、異常判定領域記憶部３２３、および、駆動制御部３２５を備えて構成されている。

ＥＣＵ３０７は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＥＣＵ３０７が有するモータ電流取得機能、ブレーキ液圧取得機能、移動量取得機能、判定機能、異常判定領域記憶機能、および、駆動制御機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。

モータ電流取得部３１５は、電動モータ７２を駆動するための、後記する界磁電流Ｉｄおよびトルク電流Ｉｑをそれぞれ取得する機能を有する。モータ電流取得部３１５で取得された界磁電流Ｉｄおよびトルク電流Ｉｑに係る情報は、判定部３２１において、モータシリンダ装置１６の稼働状態を判定する際に参照される。

ブレーキ液圧取得部３１７は、圧力センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈで検出されたブレーキ液圧に係る情報ＢＰｍ，ＢＰｐ，ＢＰｈ（図３Ａ参照）を取得する機能を有する。ブレーキ液圧取得部３１７で取得されたブレーキ液圧に係る情報ＢＰｍ，ＢＰｐ，ＢＰｈは、判定部３２１において、モータシリンダ装置１６の稼働状態を判定する際に参照される。
なお、以下の説明において、ブレーキ液圧ＢＰｍ，ＢＰｐ，ＢＰｈを総称する際に、ブレーキ液圧ＢＰと呼ぶ場合がある。

移動量取得部３１９は、シリンダ部７６に対する第１および第２スレーブピストン８８ａ，８８ｂについての、ブレーキ液の圧縮方向の側への移動量Ｍｖを取得する機能を有する。本実施形態では、移動量取得部３１９は、第１および第２スレーブピストン８８ａ，８８ｂの移動量（以下、ピストン移動量という場合がある）Ｍｖとして、電動モータ７２に係る回転角度θを、回転角度検出部３１３より取得する。ただし、移動量取得部３１９としては、例えば、運転者によるブレーキペダル１２の操作量（ストローク量）を採用してもよい。

判定部３２１は、モータシリンダ装置１６の稼働状態を判定する機能を有する。詳しく述べると、判定部３２１は、例えば、電動モータ７２がブレーキペダル１２の操作量に従って駆動された際に、モータ電流とブレーキ液圧との関係が、正の相関を有して所定の幅をもつ正常判定領域から外れた異常判定領域（図５Ａ参照）に属し、かつ、移動量取得部３１９で取得される移動量Ｍｖが所定の移動量閾値Ｍｖｔｈ（図４参照）に満たない場合に、モータシリンダ装置１６が異常状態にある旨の判定を下すように構成されている。

異常判定領域記憶部３２３は、異常判定領域（図５Ａ参照）に係る特定情報を記憶する機能を有する。異常判定領域記憶部３２３の記憶内容は、判定部３２１において、モータシリンダ装置１６の稼働状態を判定する際に参照される。

駆動制御部３２５は、図３Ａに示すように、稼働量取得部３１９で取得された移動量Ｍｖに係る情報などに基づいて、電動モータ７２に係るトルク指令の演算を行い、この演算により求めた電動モータ７２に係るトルク指令等に基づいてＰＷＭ信号を生成し、生成したＰＷＭ信号をインバータ駆動部３１１に送出する機能を有する。

具体的には、駆動制御部３２５は、イグニッションキースイッチ３０１のオン操作によるＥＣＵ３０７の起動、かつ、運転席ドアの開放に係る原点位置設定条件が整った場合において、電動モータ７２を終点位置ＥＰまで戻し移動させる駆動制御を行う一方、ＥＣＵ３０７により終点位置ＥＰに対応する電動モータ７２に係る回転角度θが取得されると、電動モータ７２を原点位置ＯＰまで復帰移動させる駆動制御を行う。

さらに詳しく述べると、駆動制御部３２５は、図３Ｂに示すように、トルク指令算出部３５１、電流指令算出部３５５、電流算出部３５７、および、ＰＷＭ信号生成部３５９を有する。駆動制御部３２５は、インバータ駆動部３１１と電動モータ７２との間に流れるｕ相、ｖ相、ｗ相の各相の電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗや電動モータ７２に係る回転角度θのフィードバック信号を参照しながら、電動モータ７２の駆動制御を行う。

三相交流モータである電動モータ７２のトルク制御を行うために、駆動制御部３２５は、ベクトル制御を用いる。ベクトル制御では、電動モータ７２に流れる一次電流を、界磁電流Ｉｄおよびトルク電流Ｉｑに分けて制御する。界磁電流Ｉｄは、電動モータ７２に二次磁束を発生させる電流成分であって、出力トルクの向き、すなわち電動モータ７２の回転方向に関与しない電流成分である。これに対し、トルク電流Ｉｑは、電動モータ７２に出力トルクを発生させる電流成分であって、出力トルクの向き（電動モータ７２の回転方向）に関与する電流成分である。したがって、トルク電流Ｉｑに付される正負の符号により、電動モータ７２の回転方向が決定される。界磁電流Ｉｄおよびトルク電流Ｉｑは、本発明の“電動モータ７２に係るモータ電流”に相当する。

トルク指令算出部３５１は、ブレーキペダル１２の操作量などに基づいて、電動モータ７２のトルク指令Ｔ＊を算出する機能を有する。

電流指令算出部３５５は、トルク指令算出部３５１で算出されたトルク指令Ｔ＊、および、電動モータ７２に係る回転角度θに基づいて、電動モータ７２の界磁電流指令Ｉｄ＊およびトルク電流指令Ｉｑ＊をそれぞれ算出する機能を有する。電流指令算出部３５５で算出された電動モータ７２の界磁電流指令Ｉｄ＊およびトルク電流指令Ｉｑ＊は、後記するＰＷＭ信号生成部３５９において、ＰＷＭ信号を生成する際に参照される。

電流算出部３５７は、電動モータ７２に流れる各相の電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗや、電動モータ７２に係る回転角度θを用い、かつ、三相電流を二相電流に変換するための公知の演算式を参照して、電動モータ７２の界磁電流Ｉｄおよびトルク電流Ｉｑをそれぞれ算出する。電流算出部３５７で算出された電動モータ７２の界磁電流Ｉｄおよびトルク電流Ｉｑは、判定部３２１において、モータシリンダ装置１６の稼働状態を判定する際に参照されると共に、次述するＰＷＭ信号生成部３５９において、ＰＷＭ信号を生成する際に参照される。

ＰＷＭ信号生成部３５９は、まず、電流指令算出部３５５で算出された界磁電流指令Ｉｄ＊およびトルク電流指令Ｉｑ＊と、電流算出部３５７で算出された電動モータ７２の界磁電流Ｉｄおよびトルク電流Ｉｑと、をそれぞれ比較し、対応する各成分（界磁電流成分、または、トルク電流成分）間の偏差を算出する。

次に、ＰＷＭ信号生成部３５９は、前記算出された偏差に対し、二相電流を三相電流に変換するための公知の演算式を参照して、比例演算処理および積分演算処理を施すことにより、二相の電流指令を三相に変換して、目標電圧に対応するデューティ比を有するＰＷＭ信号を生成する。ＰＷＭ信号生成部３５９で生成された電動モータ７２の駆動制御に用いるＰＷＭ信号は、インバータ駆動部３１１に送られる。

前記の手順を順次経て得られたＰＷＭ信号に基づいて、ＥＣＵ３０７の駆動制御部３２５は、電動モータ７２の駆動制御を行う。電動モータ７２の駆動制御に伴って時々刻々と変化する電動モータ７２に係る回転角度θは、回転角度検出部３１３によって検出され、ＥＣＵ３０７の移動量取得部３１９および駆動制御部３２５へと送られる。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０の動作〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０の動作について、図４を参照して説明する。図４は、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０が実行する稼働状態判定処理の流れを表すフローチャート図である。

なお、稼働状態判定処理とは、モータシリンダ装置１６の稼働状態を判定する処理と、この判定の結果、モータシリンダ装置１６が異常状態にある旨の判定が下された場合に、モータシリンダ装置１６を含む車両用制動力発生装置１０の動作を安全側に制御（フェィルセーフ制御）する処理とを含む、ＥＣＵ３０７が実行する一連の処理をいう。

図４に示すステップＳ１１において、ＥＣＵ３０７のモータ電流取得部３１５は、電動モータ７２に係るモータ電流として、界磁電流Ｉｄおよびトルク電流Ｉｑをそれぞれ取得する。

ステップＳ１２において、ブレーキ液圧取得部３１７は、圧力センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈで検出されたブレーキ液圧に係る情報ＢＰｍ，ＢＰｐ，ＢＰｈを取得する。以下では、特に断らない限り、ブレーキ液圧に係る情報ＢＰｍ，ＢＰｐ，ＢＰｈのうち“ＢＰｐ”に注目して説明を進めることとする。

ステップＳ１３において、移動量取得部３１９は、ブレーキ液の圧縮方向の側へのピストン移動量Ｍｖを取得する。具体的には、移動量取得部３１９は、ピストン移動量Ｍｖとして、電動モータ７２に係る回転角度θを、回転角度検出部３１３より取得する。

ステップＳ１４において、ＥＣＵ３０７は、電動モータ７２がブレーキ液の圧縮方向の側に駆動されているか否かを調べる。電動モータ７２がブレーキ液の圧縮方向の側に駆動されていない場合（ステップＳ１４の“Ｎｏ”参照）、ＥＣＵ３０７は、処理の流れをステップＳ１１へと戻し、電動モータ７２がブレーキ液の圧縮方向の側に駆動されている旨の判定が下されるまで、ステップＳ１１〜Ｓ１４の処理を繰り返し行わせる。

一方、電動モータ７２がブレーキ液の圧縮方向の側に駆動されている旨の判定が下された場合（ステップＳ１４の“Ｙｅｓ”参照）、ＥＣＵ３０７は、処理の流れを次のステップＳ１５へと進ませる。

ステップＳ１５において、ＥＣＵ３０７の判定部３２１は、異常判定領域記憶部３２３の記憶内容を参照して、トルク電流Ｉｑ（モータ電流）とブレーキ液圧ＢＰｐとの関係が、異常判定領域に属するか否かを判定する。ステップＳ１５の判定の結果、トルク電流Ｉｑとブレーキ液圧ＢＰｐとの関係が異常判定領域に属しない旨の判定が下された場合（ステップＳ１５の“Ｎｏ”参照）、ＥＣＵ３０７は、処理の流れをステップＳ１１へと戻し、トルク電流Ｉｑとブレーキ液圧ＢＰｐとの関係が異常判定領域に属する旨の判定が下されるまで、ステップＳ１１〜Ｓ１５の処理を繰り返し行わせる。

一方、ステップＳ１５の判定の結果、トルク電流Ｉｑとブレーキ液圧ＢＰｐとの関係が異常判定領域に属する旨の判定が下された場合（ステップＳ１５の“Ｙｅｓ”参照）、ＥＣＵ３０７は、処理の流れを次のステップＳ１６へと進ませる。

ステップＳ１６において、ＥＣＵ３０７の判定部３２１は、ピストン移動量Ｍｖが、所定の移動量閾値Ｍｖｔｈ未満か否かを判定する。

ステップＳ１６の判定の結果、ピストン移動量Ｍｖが移動量閾値Ｍｖｔｈ以上である旨の判定が下された場合（ステップＳ１６の“Ｎｏ”参照）、ＥＣＵ３０７は、処理の流れをステップＳ１１へと戻し、ピストン移動量Ｍｖが移動量閾値Ｍｖｔｈに満たない旨の判定が下されるまで、ステップＳ１１〜Ｓ１６の処理を繰り返し行わせる。

一方、ステップＳ１６の判定の結果、ピストン移動量Ｍｖが移動量閾値Ｍｖｔｈに満たない旨の判定が下された場合（ステップＳ１６の“Ｙｅｓ”参照）、ＥＣＵ３０７は、処理の流れを次のステップＳ１７へと進ませる。

ステップＳ１７において、ＥＣＵ３０７の判定部３２１は、ピストン移動量Ｍｖが、時間の経過にかかわらず略一定であるか否かを判定する。

ステップＳ１７の判定の結果、ピストン移動量Ｍｖが時間の経過と共に変わっている旨の判定が下された場合（ステップＳ１７の“Ｎｏ”参照）、ＥＣＵ３０７は、処理の流れをステップＳ１１へと戻し、ピストン移動量Ｍｖが時間の経過にかかわらず略一定である旨の判定が下されるまで、ステップＳ１１〜Ｓ１７の処理を繰り返し行わせる。

一方、ステップＳ１７の判定の結果、ピストン移動量Ｍｖが移動量閾値Ｍｖｔｈに満たない旨の判定が下された場合（ステップＳ１７の“Ｙｅｓ”参照）、ＥＣＵ３０７は、処理の流れを次のステップＳ１８へと進ませる。

ステップＳ１８において、ＥＣＵ３０７の判定部３２１は、トルク電流Ｉｑの時間変化量ＩＶが、所定の変化量閾値ＩＶｔｈ以上であるか否かを判定する。

ステップＳ１８の判定の結果、トルク電流Ｉｑの時間変化量ＩＶが変化量閾値ＩＶｔｈに満たない旨の判定が下された場合（ステップＳ１８の“Ｎｏ”参照）、ＥＣＵ３０７は、処理の流れをステップＳ１１へと戻し、トルク電流Ｉｑの時間変化量ＩＶが変化量閾値ＩＶｔｈ以上である旨の判定が下されるまで、ステップＳ１１〜Ｓ１８の処理を繰り返し行わせる。

一方、ステップＳ１８の判定の結果、トルク電流Ｉｑの時間変化量ＩＶが変化量閾値ＩＶｔｈ以上である旨の判定が下された場合（ステップＳ１８の“Ｙｅｓ”参照）、ＥＣＵ３０７は、処理の流れを次のステップＳ１９へと進ませる。

ステップＳ１９において、ＥＣＵ３０７の判定部３２１は、モータシリンダ装置１６が異常状態（動力伝達機構７４がロック異常に陥っている蓋然性が高い）にある旨の判定を下す。

ステップＳ２０において、ＥＣＵ３０７は、モータシリンダ装置１６を含む車両用制動力発生装置１０の動作を安全側に制御（フェールセイフ制御）する処理を実行する。具体的には、ＥＣＵ３０７は、動力伝達機構７４がロック異常に陥っている蓋然性が高いとみなして、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムに代えて、既存の油圧式のブレーキシステムをアクティブにする、フェィルセーフ制御を実行する。

〔稼働状態判定処理の詳細な説明〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０が実行する稼働状態判定処理について、図５Ａおよび図５Ｂを参照して詳細に説明する。図５Ａは、トルク電流Ｉｑとブレーキ液圧ＢＰｐとの関係を、正常判定領域または異常判定領域に対応付けて表す説明図である。図５Ｂは、モータシリンダ装置１６の正常時および異常時におけるトルク電流Ｉｑとピストン移動量Ｍｖとの関係を表す説明図である。

モータシリンダ装置１６の異常状態としては、大きくふたつを想定している。第１の異常状態は、減速歯車への異物の噛み込みを含む動力伝達機構７４での固着（以下、単にロックという場合がある。）である。また、第２の異常状態は、ブレーキ液漏れ（以下、単にリークという場合がある。）である。リークには、第１液圧系統７０ａおよび第２液圧系統７０ｂのうち、いずれか一方の系統に生じる場合と、両者の系統に生じる場合とがある。本実施形態では、前記２つのモータシリンダ装置１６の異常状態を適確に検知することができる。

モータシリンダ装置１６の稼働状態が正常である場合には、トルク電流Ｉｑが増大してゆくと、ブレーキ液圧ＢＰｐも増大してゆく傾向を示す（図５Ａの正常判定領域参照）。また、トルク電流Ｉｑが増大してゆくと、ピストン移動量Ｍｖも増大してゆく傾向を示す。さらに、ピストン移動量Ｍｖとブレーキ液圧ＢＰｐとの関係は、正の相関をもつ。そこで、トルク電流Ｉｑ、ブレーキ液圧ＢＰｐ、ピストン移動量Ｍｖの相互関係を経時的に監視することで、モータシリンダ装置１６の稼働状態が正常であることを検知することができる。

これに対し、モータシリンダ装置１６の稼働状態がロック異常の場合には、減速歯車を含む動力伝達機構７４が、電動モータ７２の駆動力を第１および第２スレーブピストン８８ａ，８８ｂに伝達しない。そのため、トルク電流Ｉｑが増大しても、ブレーキ液圧ＢＰｐは略一定の値を維持する傾向を示す（図５Ａの異常判定領域参照）。同様に、トルク電流Ｉｑが増大しても、ピストン移動量Ｍｖは略一定の値を維持する傾向を示す（図５Ｂのロック異常時の特性線図参照）。
なお、図５Ｂのロック異常時の特性線図では、ピストン移動量Ｍｖがブレーキ液圧縮方向の側に進行している途中（図５Ｂのピストン移動量Ｍｖ１参照）でロック異常が生じた例を示している。

そこで、トルク電流Ｉｑを増大させたときの、ブレーキ液圧ＢＰｐまたはピストン移動量Ｍｖの推移を監視することで、モータシリンダ装置１６にロック異常が生じたことを検知することができる。

また、モータシリンダ装置１６の稼働状態がリーク異常の場合には、ブレーキ液を媒介した油圧回路それ自体が作動しない。そのため、トルク電流Ｉｑが増大しても、ブレーキ液圧ＢＰｐは低く抑制された状態を維持する傾向を示す（図５Ａの異常判定領域参照）。また、ピストン移動量Ｍｖが増大しても、ブレーキ液圧ＢＰｐは低く抑制された状態を維持する傾向を示す。

なお、第１液圧系統７０ａおよび第２液圧系統７０ｂのうち、いずれか一方の系統のみにリークが生じた場合には、トルク電流Ｉｑが増大しても、ブレーキ液圧ＢＰｐは低く抑制された状態を維持する傾向を示す。また、第１液圧系統７０ａおよび第２液圧系統７０ｂのうち、両者の系統にリークが生じた場合には、電動モータ７２を駆動させる際の抗力となる負荷は、第１および第２のリターンスプリング９６ａ，９６ｂのばね力のみとなる。かかる場合には、トルク電流Ｉｑと、ブレーキ液圧ＢＰとの関係は、トルク電流Ｉｑが増大せず、かつ、ブレーキ液圧ＢＰｐ，ＢＰｈは共に低く抑制された状態を維持する傾向を示す。

そこで、トルク電流Ｉｑまたはピストン移動量Ｍｖを増大させたときの、ブレーキ液圧ＢＰの推移を監視することで、モータシリンダ装置１６にリーク異常が生じたことを検知することができる。

なお、もうひとつのモータシリンダ装置１６の異常状態として、液圧異常をあげることができる。液圧異常とは、電動モータ７２を戻し方向（ブレーキ液の圧縮方向とは逆の方向）に駆動した際に、ブレーキ液圧ＢＰｐが生じる状態（図５Ａの液圧異常判定領域参照）をいう。モータシリンダ装置１６の正常状態では、電動モータ７２を前記戻し方向に駆動した際に、ブレーキ液圧ＢＰｐは生じない。

そこで、トルク電流（戻し方向の電流値に、負記号を付して表す）Ｉｑ、および、ブレーキ液圧ＢＰｐの相互関係を経時的に監視することで、モータシリンダ装置１６の稼働状態が液圧異常に陥っているか否かを検知することができる。

図５Ａに示す領域３３１は、トルク電流Ｉｑに対してブレーキ液圧ＢＰｐが高い領域である。例えばＶＳＡ装置１８の作動時に、トルク電流Ｉｑとブレーキ液圧ＢＰｐとの関係が、この領域３３１に属することが想定される。また、仮に異常状態に起因して、トルク電流Ｉｑとブレーキ液圧ＢＰｐとの関係がこの領域３３１に属する場合であっても、ブレーキ液圧ＢＰｐが高いため、マスタシリンダ３４によるバックアップを受けて制動機能を維持することができる。このため、この領域３３１は、異常判定領域から除外する。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０の作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０の作用効果について説明する。
第１の観点に関する車両用制動力発生装置１０は、シリンダ部（シリンダ）７６、第１および第２スレーブピストン（ピストン）８８ａ，８８ｂ、並びに、減速歯車を含む動力伝達機構７４を介してピストン８８ａ，８８ｂを駆動する電動モータ７２を有し、運転者によるブレーキペダル（制動操作部材）１２の操作量に従って電動モータ７２が駆動されると、当該駆動力を受けてシリンダ部（シリンダ）７６に対してピストン８８ａ，８８ｂが動力伝達機構７４を介してブレーキ液の圧縮方向の側に移動することで、ブレーキペダル（制動操作部材）１２の操作量に応じたブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置（電動液圧発生部）１６と、電動モータ７２に係るトルク電流Ｉｑ（モータ電流）を取得するモータ電流取得部３１５と、シリンダ部（シリンダ）７６に生じるブレーキ液圧を取得するブレーキ液圧取得部３１７と、シリンダ部（シリンダ）７６に対するピストン８８ａ，８８ｂのブレーキ液の圧縮方向の側への移動量Ｍｖを取得する移動量取得部３１９と、モータシリンダ装置（電動液圧発生部）１６の稼働状態を判定する判定部３２１と、を備える。

第１の観点に関する車両用制動力発生装置１０では、判定部３２１は、電動モータ７２がブレーキペダル（制動操作部材）１２の操作量に従って駆動された際に、トルク電流Ｉｑ（モータ電流）とブレーキ液圧ＢＰとの関係が、正の相関を有して所定の幅をもつ正常判定領域から外れた異常判定領域に属し、かつ、移動量Ｍｖが所定の移動量閾値（リーク異常の判別を考慮して予め適宜設定される。）Ｍｖｔｈに満たない場合に、モータシリンダ装置（電動液圧発生部）１６が異常状態にある旨の判定を下す。

トルク電流Ｉｑ（モータ電流）とブレーキ液圧ＢＰとの関係が、異常判定領域に属する場合には、例えば、ロック異常やリーク異常に陥っている蓋然性が高い。また、移動量Ｍｖが移動量閾値Ｍｖｔｈに満たない場合には、油圧回路が正常に働いており、リーク異常を生じていない可能性が高い。

第１の観点に関する車両用制動力発生装置１０によれば、ブレーキ液漏れ（リーク異常）が発生している場合であっても、減速歯車への異物の噛み込みを含む動力伝達機構７４での固着（ロック異常）を速やかに検知することができる。

また、第１の観点に関する車両用制動力発生装置１０では、判定部３２１は、移動量Ｍｖが略一定の場合に、モータシリンダ装置（電動液圧発生部）１６が異常状態にある旨の判定を下す、構成を採用してもよい。

第１の観点に関する車両用制動力発生装置１０において、移動量Ｍｖが略一定の場合には、ロック異常に陥っている蓋然性が高い。例えば、トルク電流Ｉｑ（モータ電流）の増大にかかわらず移動量Ｍｖが略一定となるのは、ロック異常時の典型的な症状だからである。したがって、第１の観点に関する車両用制動力発生装置１０によれば、ロック異常を適確かつ速やかに検知することができる。

また、第１の観点に関する車両用制動力発生装置１０では、判定部３２１は、電動モータ７２がブレーキペダル（制動操作部材）１２の操作量に従って駆動された際に、トルク電流Ｉｑ（モータ電流）の時間変化量ＩＶが所定の変化量閾値（ロック異常の判別を考慮して予め適宜設定される。）ＩＶｔｈ以上の場合に、モータシリンダ装置（電動液圧発生部）１６が異常状態にある旨の判定を下す、構成を採用してもよい。

第１の観点に関する車両用制動力発生装置１０において、電動モータ７２がブレーキペダル（制動操作部材）１２の操作量に従って駆動された際に、トルク電流Ｉｑ（モータ電流）の時間変化量ＩＶが所定の変化量閾値ＩＶｔｈ以上の場合には、ロック異常に陥っている蓋然性が高い。例えば、前記のように電動モータ７２が駆動された際に、トルク電流Ｉｑ（モータ電流）の時間変化量ＩＶが所定の変化量閾値ＩＶｔｈ以上となるのは、ロック異常時の典型的な症状だからである。

したがって、第１の観点に関する車両用制動力発生装置１０によれば、リーク異常が発生している場合であっても、ロック異常を適確かつ速やかに検知することができる。

また、第１の観点に関する車両用制動力発生装置１０では、異常判定領域は、ブレーキ液圧ＢＰが所定の液圧閾値（ロック異常やリーク異常の判別を考慮して予め適宜設定される。）ＢＰｔｈ（図５Ａ参照）に満たない領域である、構成を採用してもよい。

第１の観点に関する車両用制動力発生装置１０において、判定部３２１は、電動モータ７２がブレーキペダル（制動操作部材）１２の操作量に従って駆動された際に、トルク電流Ｉｑ（モータ電流）とブレーキ液圧ＢＰとの関係が、前記の異常判定領域に属し、かつ、移動量Ｍｖが所定の移動量閾値Ｍｖｔｈに満たない場合に、モータシリンダ装置（電動液圧発生部）１６が異常状態にある旨の判定を下す。

したがって、第１の観点に関する車両用制動力発生装置１０によれば、ロック異常およびリーク異常を適確かつ速やかに検知することができる。

一方、第２の観点に関する車両用制動力発生装置１０は、シリンダ部（シリンダ）７６、第１および第２スレーブピストン（ピストン）８８ａ，８８ｂ、並びに、減速歯車を含む動力伝達機構７４を介してピストン８８ａ，８８ｂを駆動する電動モータ７２を有し、運転者によるブレーキペダル（制動操作部材）１２の操作量に従って電動モータ７２が駆動されると、当該駆動力を受けてシリンダ部（シリンダ）７６に対してピストン８８ａ，８８ｂが動力伝達機構７４を介してブレーキ液の圧縮方向の側に移動することで、ブレーキペダル（制動操作部材）１２の操作量に応じたブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置（電動液圧発生部）１６と、電動モータ７２に係るトルク電流Ｉｑ（モータ電流）を取得するモータ電流取得部３１５と、シリンダ部（シリンダ）７６に対するピストン８８ａ，８８ｂのブレーキ液の圧縮方向の側への移動量Ｍｖを取得する移動量取得部３１９と、モータシリンダ装置（電動液圧発生部）１６の稼働状態を判定する判定部３２１と、を備える。

第２の観点に関する車両用制動力発生装置１０では、判定部３２１は、電動モータ７２がブレーキペダル（制動作部材）１２の操作量に従って駆動された際に、トルク電流Ｉｑ（モータ電流）の時間変化量ＩＶが変化量閾値ＩＶｔｈ以上、かつ、移動量Ｍｖが略一定の場合に、モータシリンダ装置（電動液圧発生部）１６が異常状態にある旨の判定を下す。

第２の観点に関する車両用制動力発生装置１０において、電動モータ７２がブレーキペダル（制動操作部材）１２の操作量に従って駆動された際に、トルク電流Ｉｑ（モータ電流）の時間変化量ＩＶが所定の変化量閾値ＩＶｔｈ以上の場合には、ロック異常に陥っている蓋然性が高い。例えば、前記のように電動モータ７２が駆動された際に、トルク電流Ｉｑ（モータ電流）の時間変化量ＩＶが所定の変化量閾値ＩＶｔｈ以上となるのは、ロック異常時の典型的な症状だからである。

また、第２の観点に関する車両用制動力発生装置１０において、電動モータ７２がブレーキペダル（制動操作部材）１２の操作量に従って駆動された際に、移動量Ｍｖが略一定の場合には、ロック異常に陥っている蓋然性が高い。例えば、トルク電流Ｉｑ（モータ電流）の増大にかかわらず移動量Ｍｖが略一定となるのは、ロック異常時の典型的な症状だからである。

したがって、第２の観点に関する車両用制動力発生装置１０によれば、ロック異常をより適確に検知することができる。その結果、バイ・ワイヤ式ブレーキシステムの信頼性を格段に向上することができる。

さらに、第３の観点に関する車両用制動力発生装置１０は、シリンダ部（シリンダ）７６、第１および第２スレーブピストン（ピストン）８８ａ，８８ｂ、並びに、減速歯車を含む動力伝達機構７４を介してピストン８８ａ，８８ｂを駆動する電動モータ７２を有し、運転者によるブレーキペダル（制動操作部材）１２の操作量に従って電動モータ７２が駆動されると、当該駆動力を受けてシリンダ部（シリンダ）７６に対してピストン８８ａ，８８ｂが動力伝達機構７４を介してブレーキ液の圧縮方向の側に移動することで、ブレーキペダル（制動操作部材）１２の操作量に応じたブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置（電動液圧発生部）１６と、電動モータ７２に係るトルク電流Ｉｑ（モータ電流）を取得するモータ電流取得部３１５と、シリンダ部（シリンダ）７６に対するピストン８８ａ，８８ｂのブレーキ液の圧縮方向の側への移動量Ｍｖを取得する移動量取得部３１９と、モータシリンダ装置（電動液圧発生部）１６の稼働状態を判定する判定部３２１と、を備える。

第３の観点に関する車両用制動力発生装置１０では、判定部３２１は、電動モータ７２がブレーキペダル（制動操作部材）１２の操作量に従って駆動された際に、トルク電流Ｉｑ（モータ電流）の時間変化量ＩＶが変化量閾値ＩＶｔｈ以上、かつ、移動量Ｍｖが所定の移動量閾値Ｍｖｔｈ以上で略一定の場合に、モータシリンダ装置（電動液圧発生部）１６が異常状態にある旨の判定を下す。

第３の観点に関する車両用制動力発生装置１０において、電動モータ７２がブレーキペダル（制動操作部材）１２の操作量に従って駆動された際に、トルク電流Ｉｑ（モータ電流）の時間変化量ＩＶが変化量閾値ＩＶｔｈ以上の場合には、ロック異常に陥っている蓋然性が高い。例えば、前記のように電動モータ７２が駆動された際に、トルク電流Ｉｑ（モータ電流）の時間変化量ＩＶが所定の変化量閾値ＩＶｔｈ以上となるのは、ロック異常時の典型的な症状だからである。

また、第３の観点に関する車両用制動力発生装置１０において、電動モータ７２がブレーキペダル（制動操作部材）１２の操作量に従って駆動された際に、移動量Ｍｖが所定の移動量閾値Ｍｖｔｈ以上で略一定の場合には、前記と同様にロック異常に陥っている蓋然性が高い。例えば、トルク電流Ｉｑ（モータ電流）の増大にかかわらず移動量Ｍｖが移動量閾値Ｍｖｔｈ以上で略一定となるのは、ロック異常時の典型的な症状だからである。

したがって、第３の観点に関する車両用制動力発生装置１０によれば、ロック異常をより適確に検知することができる。その結果、バイ・ワイヤ式ブレーキシステムの信頼性を格段に向上することができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

〔第１および第２参考例の開示〕
次に、第１および第２参考例について、図面を参照して説明する。図５Ｃは、ストロークセンサの正常時および異常時におけるペダルストローク量に対するブレーキ液圧の関係を表す説明図である（第１参考例）。図５Ｄは、トルク電流と指令電圧との関係を、正常判定領域または異常判定領域に対応付けて表す説明図である（第２参考例）。
なお、第１および第２参考例のそれぞれは、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０と共通の構成部分を有する。そこで、第１および第２参考例と、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０との相違部分をそれぞれ説明することで、第１および第２参考例の説明に代えることとする。

第１参考例に係る車両用制動力発生装置において、仮に、ストロークセンサ３０５のストローク検出部に異常が生じると、運転者によるブレーキペダル１２の操作量（ストローク量）に係る検出値を、ＥＣＵ３０７に供給することができなくなる。その結果、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムを正常に動作させることができなくなってしまう。
そこで、第１参考例では、ストロークセンサ３０５の異常状態を検知するために、以下に述べる構成を採用している。

前提として、ストロークセンサ３０５の稼働状態が正常である場合において、圧力センサＰｍのブレーキ液圧ＢＰｍと、ペダルストローク量Ｐｓとは、一方が増大すれば他方も増大する正の相関関係を示す（図５Ｃの正常時における特性線図（一点鎖線）参照）。

これに対し、ストロークセンサ３０５の検出部に異常が生じた場合には、例えば、運転者によるブレーキペダル１２の操作量（ストローク量）に係る検出値が不変状態に陥る。そのため、ブレーキ液圧ＢＰｍが増大しても、ペダルストローク量Ｐｓは略一定の値を維持する傾向を示す。
なお、図５Ｃの異常時における特性線図（実線）では、ペダルストローク量Ｐｓがブレーキ液圧縮方向の側に進行している途中（図５Ｃのペダルストローク量Ｐｓ１参照）でストロークセンサ３０５の検出部に異常が生じた例を示している。

したがって、第１参考例に係る車両用制動力発生装置によれば、ペダルストローク量Ｐｓに対するブレーキ液圧ＢＰｍの相互関係を経時的に監視することで、ストロークセンサ３０５の稼働状態が正常であるか否かを検知することができる。

次に、第２参考例について説明する。第２参考例に係る車両用制動力発生装置において、仮に、モータシリンダ装置１６における電動モータ７２の給電線や信号線に断線異常が生じると、電動モータ７２の駆動力を第１および第２スレーブピストン８８ａ，８８ｂに伝達することができなくなる。その結果、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムを正常に動作させることができなくなってしまう。
そこで、第２参考例では、モータシリンダ装置１６における電動モータ７２に係る断線異常を検知するために、以下に述べる構成を採用している。

前提として、モータシリンダ装置１６における電動モータ７２に断線が生じていない正常時には、電動モータ７２のトルク電流Ｉｑと指令電圧Ｖｑとは、基本的には、一方が増大すれば他方も増大する正の相関関係を示す（図５Ｄの正常判定領域に属する特性線図参照）。なお、指令電圧Ｖｑとしては、車載バッテリの電圧変動を考慮して適宜補正を施した電圧値を採用してもよい。

これに対し、モータシリンダ装置１６における電動モータ７２に断線が生じた異常時には、例えば、運転者によるブレーキペダル１２の操作量（ストローク量）に係る検出値が不変状態に陥る。そのため、指令電圧Ｖｑが増大しているにもかかわらず、トルク電流Ｉｑがさほど増大しない傾向を示す（図５Ｄの異常判定領域に属する特性線図参照）。

したがって、第２参考例に係る車両用制動力発生装置によれば、電動モータ７２のトルク電流Ｉｑと指令電圧Ｖｑとの相互関係を経時的に監視することで、モータシリンダ装置１６における電動モータ７２に断線異常が生じたか否かを検知することができる。

なお、第２参考例に係る車両用制動力発生装置において、電動モータ７２のトルク電流Ｉｑと指令電圧Ｖｑとの相互関係が異常判定領域に属することに加えて、第１および第２スレーブピストン８８ａ，８８ｂが保持状態にあり、かつ、電動モータ７２の給電線や信号線に係る電流値がゼロであることを、前記の断線異常が生じたか否かを検知するための条件として設定してもよい。このように構成すれば、モータシリンダ装置１６における電動モータ７２に断線異常が生じたか否かを、より適確に検知することができる。

最後に、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０と、前記の第１または第２参考例に係る車両用制動力発生装置との関係について説明する。
本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０は、第１参考例に係る車両用制動力発生装置において、ストロークセンサ３０５の稼働状態が正常である旨の判断が下された場合に、モータシリンダ装置（電動液圧発生部）１６の稼働状態を判定する構成を採用してもよい。
また、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０は、第２参考例に係る車両用制動力発生装置において、モータシリンダ装置１６における電動モータ７２に断線異常が生じていない旨の判断が下された場合に、モータシリンダ装置（電動液圧発生部）１６の稼働状態を判定する構成を採用してもよい。
さらに、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０は、第１参考例に係る車両用制動力発生装置において、ストロークセンサ３０５の稼働状態が正常である旨の判断が下され、かつ、第２参考例に係る車両用制動力発生装置において、モータシリンダ装置１６における電動モータ７２に断線異常が生じていない旨の判断が下された場合に、モータシリンダ装置（電動液圧発生部）１６の稼働状態を判定する構成を採用してもよい。

１０ 車両用制動力発生装置
１２ ブレーキペダル（制動操作部材）
１６ モータシリンダ装置（電動液圧発生部）
７２ 電動モータ
７４ 動力伝達機構
７６ シリンダ部（シリンダ）
８８ａ 第１スレーブピストン（ピストン）
８８ｂ 第２スレーブピストン（ピストン）
３１５ モータ電流取得部
３１７ ブレーキ液圧取得部
３１９ 移動量取得部
３２１ 判定部
Ｐｍ，Ｐｐ，Ｐｈ 圧力センサ
Ｉｑ トルク電流（モータ電流）

Claims (6)

1. シリンダおよびピストン、並びに、減速歯車を含む動力伝達機構を介して前記ピストンを駆動する電動モータを有し、制動操作部材の操作量に従って前記電動モータが駆動されると、当該駆動力を受けて前記シリンダに対して前記ピストンが前記動力伝達機構を介してブレーキ液の圧縮方向の側に移動することで、前記制動操作部材の操作量に応じたブレーキ液圧を発生させる電動液圧発生部と、
   前記電動モータに係るモータ電流を取得するモータ電流取得部と、
   前記シリンダに生じるブレーキ液圧を取得するブレーキ液圧取得部と、
   前記シリンダに対する前記ピストンの前記ブレーキ液の圧縮方向の側への移動量を取得する移動量取得部と、
   前記電動液圧発生部の稼働状態を判定する判定部と、
   を備え、
   前記判定部は、前記電動モータが前記制動操作部材の操作量に従って駆動された際に、前記モータ電流と前記ブレーキ液圧との関係が、正の相関を有して所定の幅をもつ正常判定領域から外れた異常判定領域に属し、かつ、前記移動量が所定の移動量閾値に満たない場合に、前記電動液圧発生部が異常状態にある旨の判定を下す、
   ことを特徴とする車両用制動力発生装置。
2. シリンダおよびピストン、並びに、減速歯車を含む動力伝達機構を介して前記ピストンを駆動する電動モータを有し、制動操作部材の操作量に従って前記電動モータが駆動されると、当該駆動力を受けて前記シリンダに対して前記ピストンが前記動力伝達機構を介してブレーキ液の圧縮方向の側に移動することで、前記制動操作部材の操作量に応じたブレーキ液圧を発生させる電動液圧発生部と、
   前記電動モータに係るモータ電流を取得するモータ電流取得部と、
   前記シリンダに対する前記ピストンの前記ブレーキ液の圧縮方向の側への移動量を取得する移動量取得部と、
   前記電動液圧発生部の稼働状態を判定する判定部と、
   を備え、
   前記判定部は、前記電動モータが前記制動操作部材の操作量に従って駆動された際に、前記モータ電流の時間変化量が所定の変化量閾値以上、かつ、前記移動量が略一定の場合に、前記電動液圧発生部が異常状態にある旨の判定を下す、
   ことを特徴とする車両用制動力発生装置。
3. シリンダおよびピストン、並びに、減速歯車を含む動力伝達機構を介して前記ピストンを駆動する電動モータを有し、制動操作部材の操作量に従って前記電動モータが駆動されると、当該駆動力を受けて前記シリンダに対して前記ピストンが前記動力伝達機構を介してブレーキ液の圧縮方向の側に移動することで、前記制動操作部材の操作量に応じたブレーキ液圧を発生させる電動液圧発生部と、
   前記電動モータに係るモータ電流を取得するモータ電流取得部と、
   前記シリンダに対する前記ピストンの前記ブレーキ液の圧縮方向の側への移動量を取得する移動量取得部と、
   前記電動液圧発生部の稼働状態を判定する判定部と、
   を備え、
   前記判定部は、前記電動モータが前記制動操作部材の操作量に従って駆動された際に、前記モータ電流の時間変化量が所定の変化量閾値以上、かつ、前記移動量が所定の移動量閾値以上で略一定の場合に、前記電動液圧発生部が異常状態にある旨の判定を下す、
   ことを特徴とする車両用制動力発生装置。
4. 請求項１に記載の車両用制動力発生装置であって、
   前記判定部は、前記移動量が略一定の場合に、前記電動液圧発生部が異常状態にある旨の判定を下す、
   ことを特徴とする車両用制動力発生装置。
5. 請求項１に記載の車両用制動力発生装置であって、
   前記判定部は、前記電動モータが前記制動操作部材の操作量に従って駆動された際に、前記モータ電流の時間変化量が所定の変化量閾値以上の場合に、前記電動液圧発生部が異常状態にある旨の判定を下す、
   ことを特徴とする車両用制動力発生装置。
6. 請求項１に記載の車両用制動力発生装置であって、
   前記異常判定領域は、前記ブレーキ液圧が所定の液圧閾値に満たない領域であり、
   前記判定部は、前記電動モータが前記制動操作部材の操作量に従って駆動された際に、前記モータ電流と前記ブレーキ液圧との関係が、前記異常判定領域に属し、かつ、前記移動量が所定の移動量閾値に満たない場合に、前記電動液圧発生部が異常状態にある旨の判定を下す、
   ことを特徴とする車両用制動力発生装置。