JP2014213628A - 車両の制動システム - Google Patents

Abstract

【課題】回生制動力を発生させられず、しかも、エンジンブレーキ相当の制動力として通常使用している摩擦ブレーキシステムの欠陥が発生した場合でも、エンジンブレーキ相当の制動力を適正に発生させる。
【解決手段】アクセルペダル、ブレーキペダルとも操作されていないときは、内燃機関を備えた車両のエンジンブレーキ相当の制動力を、モータ・ジェネレータで回生制動力を発生させる。回生電力を充電するバッテリが満充電のときは、モータシリンダ装置１６で、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを駆動し、摩擦制動力でエンジンブレーキ相当の制動力を発生させる。この場合に、モータシリンダ装置１６のモータ７２等の異常が発生したときは、車両挙動安定化装置１８を直接制御してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを駆動し、摩擦制動力でエンジンブレーキ相当の制動力を発生させる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の制動システムに関する。

電気自動車等において、アクセルペダル、ブレーキペダルとも操作されていない際には、通常のガソリン自動車におけるエンジンブレーキ相当の制動力を、駆動用のモータによる回生制動力により発生させている。このような、エンジンブレーキ相当の回生制動力を発生させるのは、ガソリン自動車のエンジンブレーキにならったものである。

しかし、回生により発電する電力を蓄電するバッテリが満充電にある場合には、回生制動力を発生させることができない。
そこで、このようなバッテリの満充電が発生したときは、摩擦ブレーキによる摩擦制動力を作動させ、回生制動力に代わって摩擦制動力によりエンジンブレーキ相当の制動力を発生させることが知られている（特許文献１参照）。

特開平１０−２７１６０５号公報

しかし、回生制動力に代わって電動サーボブレーキシステム等の摩擦ブレーキシステムで制動力を発生させる場合、当該摩擦ブレーキシステムに欠陥が発生すると（駆動用のモータの故障等）、突然ブレーキ抜けが生じるという問題がある。
そこで、本発明は、回生制動力を発生させられず、しかも、エンジンブレーキ相当の制動力として通常使用している摩擦ブレーキシステムに欠陥が発生した場合でも、エンジンブレーキ相当の制動力を適正に発生させることができる車両の制動システムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明の一形態は、車両の摩擦制動力を液圧で発生させる摩擦制動力発生部と、電動で駆動して前記摩擦制動力発生部を液圧で動作させる第１の液圧発生部と、前記第１の液圧発生部と液圧的に連通し前記摩擦制動力発生部を液圧で動作させる第２の液圧発生部と、アクセルペダルの操作状態を検出するアクセル状態検出部と、ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ状態検出部と、前記アクセル状態検出部及び前記ブレーキ状態検出部の検出により前記アクセルペダル及び前記ブレーキペダルが非操作状態のときに、前記車両を駆動する電動機による回生制動力と前記第１の液圧発生部の駆動による前記摩擦制動力発生部で発生する前記摩擦制動力とにより、内燃機関で駆動される車両におけるエンジンブレーキ相当の制動力を発生する第１の制動力制御部と、前記第１の制動力制御部による前記摩擦制動力の発生に関する異常の発生を検出する異常検出部と、前記異常検出部で前記異常の発生を検出した場合に、前記非操作状態のときは、前記回生制動力と前記第２の液圧発生部により前記摩擦制動力発生部で発生する前記摩擦制動力とにより、前記エンジンブレーキ相当の制動力を発生する第２の制動力制御部と、を備えていることを特徴とする車両の制動システムである。
本発明によれば、第１の液圧発生部の異常等、第１の制動力制御部による摩擦制動力の発生に関する異常が生じても、第２の制動力制御部が、内燃機関を備えた車両におけるエンジンブレーキ相当の制動力を発生し、エンジンブレーキ相当の制動力を適正に発生することができる。

前記の発明の場合に、前記車両の変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出部をさらに備え、前記第２の制動力制御部は、前記シフト位置に応じて異なった前記摩擦制動力を前記第２の制動力制御部により発生させるようにしてもよい。
本発明によれば、シフト位置に応じて異なるエンジンブレーキ相当の制動力を発生させる必要がある場合にも対応することができる。

前記の発明の場合に、前記電動機が回生した電力を蓄電するバッテリの蓄電量を検出する蓄電量検出部と、前記車両の車速を検出する車速検出部と、をさらに備え、前記第２の制動力制御部は、前記シフト位置検出部が前記非操作状態のときの前記エンジンブレーキ相当の制動力を走行レンジの際より大きくするシフト位置にあることを検出した場合に、前記蓄電量検出部で検出した前記蓄電量が予め定められた量以上になったときは、前記車速検出部が検出する車速が速くなるのに従って、前記第２の摩擦制動力発生部で発生する前記摩擦制動力を前記走行レンジの際のものに漸次近づけていくようにしてもよい。
本発明によれば、エンジンブレーキ相当の制動力を走行レンジの際より大きくするシフト位置にあるときであっても、バッテリの蓄電量が多くなって回生制動力を発生できないときは摩擦制動力を前記走行レンジの際のものに応じて近づけていくことができる。

前記の発明の場合に、前記第２の制動力制御部は、その発生させる前記摩擦制動力を前記第１の制動力制御部で発生させる前記摩擦制動力より大きくする。
本発明によれば、第２の制動力制御部による摩擦制動力の発生に関する異常が生じている場合には、第２の制動力制御部による摩擦制動力を第１の制動力制御部による摩擦制動力より大きくして、エンジンブレーキ相当の制動力を拡大して、走行の慎重を期すことができる。

本発明によれば、回生制動力を発生させられず、しかも、エンジンブレーキ相当の制動力として通常使用している摩擦ブレーキシステムに欠陥が発生した場合でも、エンジンブレーキ相当の制動力を適正に発生させることができる車両の制動システムを提供することができる。

図１は、本発明の一実施の形態にかかる車両の要部系統図である。 図２は、本発明の一実施の形態である車両用ブレーキシステムの概略構成図である。 図３は、本発明の一実施の形態である車両用ブレーキシステムの制御装置の電気的な接続を示すブロック図である。 図４は、本発明の一実施の形態である車両用ブレーキシステムの制御装置の電気的な接続を示すブロック図である。 図５は、本発明の一実施の形態である車両用ブレーキシステムの制御装置の電気的な接続を示すブロック図である。 図６は、本発明の一実施の形態である車両用ブレーキシステムの制御装置が実行する処理のフローチャートである。 図７は、本発明の一実施の形態である車両用ブレーキシステムの制御装置が実行する処理のフローチャートである。 図８は、本発明の一実施の形態である車両用ブレーキシステムの制御装置が実行する処理のフローチャートである。 図９は、本発明の一実施の形態である車両用ブレーキシステムの制御装置が実行する処理に関し車両に加わる加速度と車速との関係を説明するグラフである。

以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。
図１は、本実施形態にかかる車両１００の要部系統図である。この車両１００は、例えば、電気自動車であり、車両１００の前側に設けられた左右一対の前輪２ａＲ、２ａＬと、車両１００の後側に設けられた左右一対の後輪２ｂＲ、２ｂＬを有する。左右の前輪２ａＲ、２ａＬに連結された前輪車軸４には電動機となるモータ・ジェネレータ３がトルク伝達機構で連結されている。また、車両１００は、４輪駆動車、後輪駆動車としてもよいし、モータ・ジェネレータ３を備えたハイブリッド車、燃料電池車等として構成してもよい。なお、前輪車軸４に設けられる差動機構は図示省略する。

モータ・ジェネレータ３は、車両駆動用の電動機と回生用の発電機とを兼ねたものである。二次電池であるバッテリ５は、モータ・ジェネレータ３の電源としてインバータ６によってモータ・ジェネレータ３に電力供給を行う。また、減速の際には減速エネルギーをモータ・ジェネレータ３が電力に変換して回生し、バッテリ５が、この回生した発電電力を蓄電する。そして、この回生の際には、モータ・ジェネレータ３が回生制動力を発生する。

制御装置７は、マイクロコンピュータを中心に構成され、モータ・ジェネレータ３による車両の力行、回生を制御する。制御装置８は、マイクロコンピュータを中心に構成され、後述する車両用ブレーキシステム１０を制御する。制御装置９も、マイクロコンピュータを中心に構成され、後述する車両用ブレーキシステム１０を制御する。制御装置８と制御装置９とは、車両用ブレーキシステム１０の異なる制御にそれぞれ関与する（後述する）。また、制御装置７〜９や車両の各部は、互いにＣＡＮ(Controller Area Network)により通信可能である。

図２は、車両用ブレーキシステム１０の概略構成図である。まず、液圧路について説明すると、図２中の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、車両挙動安定化装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。

図２中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、車両挙動安定化装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。

車両挙動安定化装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪２ａＲ、２ａＬに設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪２ｂＲ、２ｂＬに設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪２ｂＲ、２ｂＬに設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪２ａＲ、２ａＬに設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。

この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液（ブレーキフルード）がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪２ａＲ、左側後輪２ｂＬ、右側後輪２ｂＲ、左側前輪２ａＬ）に対して摩擦制動力が付与される。

入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する第２ピストン４０ａ及び第１ピストン４０ｂが摺動自在に配設される。第２ピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、第１ピストン４０ｂは、第２ピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。

この第２ピストン４０ａ及び第１ピストン４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のカップシール４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のカップシール４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後述するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、第２ピストン４０ａと第１ピストン４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、第１ピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の前端部との間には、他のばね部材５０ｂが配設される。

マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と通じるように設けられる。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第２圧力室５６ａ及び第１圧力室５６ｂが設けられる。第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側の上流の液圧を検知するものである。

マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられると共に、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりもホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側の下流側の液圧を検知するものである。
この第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂは励磁時の状態を示す（後記する第３遮断弁６２も同様）。

マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、前記第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。
このストロークシミュレータ６４は、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液が吸収可能に設けられる。

また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。
液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂとから構成される。

第２液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第２液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと車両挙動安定化装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、車両挙動安定化装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。

第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第１液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂと車両挙動安定化装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、車両挙動安定化装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。

モータシリンダ装置１６は、電動式のモータ７２の駆動力によって第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを軸方向に駆動することによりブレーキ液圧を発生する電動ブレーキ装置である。なお、モータシリンダ装置１６において、ブレーキ液圧を発生させる（上昇させる）ときの第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの移動方向（図２中矢印Ｘ１方向）を「前」とし、その反対方向（図２中矢印Ｘ２方向）を「後」とする。

モータシリンダ装置１６は、軸方向に移動可能な第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを内蔵するシリンダ部７６と、第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを駆動するためのモータ７２と、モータ７２の駆動力を第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂに伝達するための駆動力伝達部７３とを備えている。

また、第２スレーブピストン８８ａは、その外周に沿って第２スレーブピストン８８ａの前後方向に第２円筒部材８８ａ１が固定され、それらが一体となって形成されている。そして、シリンダ部７６内部を第２円筒部材８８ａ１が摺動することで、第２スレーブピストン８８ａが前後方向に駆動される。また、第１スレーブピストン８８ｂも、その外周に沿って第１スレーブピストン８８ｂの前方向に第１円筒部材８８ｂ１が固定され、それらが一体となって形成されている。そして、シリンダ部７６内部を第１円筒部材８８ｂ１が摺動することで、第１スレーブピストン８８ｂが前後方向に駆動される。
駆動力伝達部７３は、モータ７２の回転駆動力を伝達するギア機構（減速機構）７８と、この回転駆動力をボールねじ軸（スクリュー）８０ａの直線方向駆動力に変換するボールねじ構造体８０と、を含む駆動力伝達機構７４を有している。

シリンダ部７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。

シリンダ本体８２内には、前記のように、シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂが駆動自在に設けられている第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの前端に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。

第２スレーブピストン８８ａに固定されている第２円筒部材８８ａ１の外周面と駆動力伝達機構７４との間を液密にシールする、スレーブカップシール９０ａ（シール部材）がシリンダ部７６側に設けられる。また、スレーブカップシール９０ａと離間して、スレーブカップシール９０ｂ（シール部材）もシリンダ部７６側に設けられ、スレーブカップシール９０ａとスレーブカップシール９０ｂとの間には、後記するリザーバポート９２ａと連通する流路口が設けられる。そして、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、第２リターンスプリング９６ａが設けられる。さらに、スレーブカップシール９０ａにおけるスレーブカップシール９０ｂの反対側には、スレーブカップシール９０ｅ（シール部材）及び液溜まり９１がシリンダ部７６側に設けられている。スレーブカップシール９０ｅ及び液溜まり９１が設けられることにより、より液密にシールすることができる。

一方、第１スレーブピストン８８ｂに固定されている第１円筒部材８８ｂ１の外周面と後記する第１液圧室９８ｂとの間を液密にシールする、スレーブカップシール９０ｃ（シール部材）がシリンダ部７６側に配設される。また、スレーブカップシール９０ｂとスレーブカップシール９０ｃとにより、後記する第２液圧室９８ａが液密にシールされる。

また、スレーブカップシール９０ｃと離間して、第１液圧室９８ｂを液密にシールするスレーブカップシール９０ｄ（シール部材）がシリンダ部７６側に配設される。さらに、スレーブカップシール９０ｃとスレーブカップシール９０ｄとの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する流路口が設けられる。そして、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の開口（つまりシリンダ部７６の前端に備えられる開口）を閉塞する蓋部材８２ｃと間には、第１リターンスプリング９６ｂが配設される。

シリンダ部７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内のリザーバ室と通じるように設けられる。
また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第２液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第１液圧室９８ｂとが設けられる。

さらに、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ部７６の開口を閉塞する蓋部材８２ｃとの間には、第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制する規制手段１０２が設けられる。これにより、第１スレーブピストン８８ｂの第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンが阻止され、特にマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するバックアップ時において、一系統の失陥時に他の系統の失陥が防止される。さらに、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとの間にも、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａの最大離間距離と最小離間距離とを規制する規制手段１０３が設けられる。

規制手段１０２は、シリンダ本体８２と蓋部材８２ｃとの間にフランジ部１０２ｂ１を介して固定された筒状部材１０２ｂと、筒状部材１０２ｂの内部を摺動し、第１スレーブピストン８８ｂと接続部材１０２ａ１によって接続されている第１規制ピストン１０２ａと、により構成される。つまり、規制手段１０２を構成するフランジ部１０２ｂ１は、シリンダ本体８２（つまりシリンダ部７６）と蓋部材８２ｃとの間に、図示しないネジ止め等で挟持固定される。そして、第１規制ピストン１０２ａが筒状部材１０２ｂ内を摺動することで、第１規制ピストン１０２ａに接続される第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲が規制される。

また、規制手段１０３は、第１スレーブピストン８８ｂに接続されて固定されている筒状部材１０３ｂと、筒状部材１０３ｂの内部を摺動し、第２スレーブピストン８８ａと接続部材１０３ａ１によって接続されている第２規制ピストン１０３ａと、により構成される。そして、第２規制ピストン１０３ａが筒状部材１０３ｂ内を摺動することで、第２規制ピストン１０３ａに接続される第２スレーブピストン８８ａの摺動範囲が規制される。

車両挙動安定化装置１８は、右側前輪２ａＲ、２ａＬ及び左側後輪２ｂＲ、２ｂＬのディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する第２ブレーキ系１１０ａと、右側後輪２ｂＲ及び左側前輪２ａＬのディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する第１ブレーキ系１１０ｂとを有する。

なお、第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂと、各ディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄとの接続の組み合わせは、前記した組み合わせに限定されず、互いに独立した２系統が担保されれば、次のような組み合わせとすることができる。つまり、図示はしないが、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪２ａＬ及び右側前輪２ａＲに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪２ｂＬ及び右側後輪２ｂＲに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪２ａＲ及び右側後輪２ｂＲに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪２ａＬ及び左側後輪２ｂＬに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。また、第２ブレーキ系１１０ａは、右側前輪２ａＲ及び左側前輪２ａＬに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪２ｂＲ及び左側後輪２ｂＬに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。
この第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第２ブレーキ系１１０ａと第１ブレーキ系１１０ｂとで対応するものには同一の参照符号を付すと共に、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで適宜付記する。

第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。車両挙動安定化装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６と、を備える。

さらに、車両挙動安定化装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。
なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第２液圧室９８ａで発生したブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。圧力センサＰｈで検出された検出信号は、制御装置９に導入される。

図３は、制御装置７の電気的な接続を示すブロック図である。制御装置（ＦＩ／ＭＧ−ＥＣＵ）（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）７には、図示しないインターフェイスを介して、車両１００のアクセルペダル（図示せず）の操作状態（開度）を検出するアクセル状態検出部となるアクセルポジションセンサ２０１と、運転者によるブレーキペダル１２の操作状態（操作量）を検出するブレーキペダルストロークセンサ２０２と、バッテリ５の充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）を検出するバッテリ状態検知センサ２０３とが接続されている。また、制御装置７には、モータ・ジェネレータ３と、バッテリ５と、インバータ６とが接続されている。さらに、前述のとおり、制御装置７は、制御装置８，９と通信することができる。制御装置７は、車両１００の力行、回生のための様々な制御、バッテリ５の充電制御等を行う。

図４は、制御装置８の電気的な接続を示すブロック図である。制御装置８（ＥＳＢ ＥＣＵ）には、図示しないインターフェイスを介して、アクセルポジションセンサ２０１と、ブレーキペダルストロークセンサ２０２と、バッテリ状態検知センサ２０３とが接続されている。また、制御装置８には、モータシリンダ装置（電動ブレーキ装置）１６のモータ７２と、前述の入力装置１４等の各種バルブ等（便宜上、バルブ類２０９として総括的に図３では図示）とが接続されている。さらに、前述のとおり、制御装置８は、制御装置７，９と通信することができる。この制御装置８は、ホイールシリンダ３２ＦＬ，３２ＲＲ，３２ＲＬ，３２ＦＲを電動で駆動する第１の液圧発生部となるモータシリンダ装置（電動ブレーキ装置）１６（のモータ７２）等を制御する（詳細は後述）。

図５は、制御装置９の電気的な接続を示すブロック図である。制御装置９（ＶＳＡ ＥＣＵ）には、図示しないインターフェイスを介して、車両１００の図示しないステアリングホイールの回転角を検出する舵角センサ２０４と、４つの車輪２ａＲ、２ａＬ、２ｂＲ、２ｂＬの回転速度をそれぞれ個別に検出する車輪速センサ２０５と、車両１００に働くヨーレイト、横Ｇを検出するヨーレイト／横Ｇセンサ２０６と、車両１００の変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出部となるセレクトレバーポジションセンサ２０７と、車両１００の車速を検出する車速検出部となる車速センサ２１０とが接続されている。また、制御装置９には、前述のアクセルポジションセンサ２０１と、ブレーキペダルストロークセンサ２０２と、バッテリ状態検知センサ２０３とが接続されている。さらに、制御装置９には、前述の車両挙動安定化装置１８のモータＭと、前述の車両挙動安定化装置１８等の各種バルブ等（便宜上、バルブ類２０８として総括的に図４では図示）と、車両挙動安定化装置１８の圧力センサＰｈとが接続されている。さらに、前述のとおり、制御装置９は、制御装置７，８と通信することができる。この制御装置９は、モータシリンダ装置１６と液圧（油圧）的に連通し、ホイールシリンダ３２ＦＬ，３２ＲＲ，３２ＲＬ，３２ＦＲを電動で駆動する第２の液圧発生部となる車両挙動安定化装置１８（のモータＭ、バルブ類２０８等）を制御する（詳細は後述）。

次に、車両１００のブレーキシステムの動作について説明する。車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する際には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂが励磁で弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁で弁開状態となる（図２参照）。従って、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂによって第２液圧系統７０ａ及び第１液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。

このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８がリターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力が発生してブレーキペダル１２に付与される。

このようなシステム状態において、制御装置８は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みをブレーキペダルストロークセンサ２０２で検出すると、モータシリンダ装置１６のモータ７２を駆動させ、モータ７２の駆動力を、駆動力伝達機構７４を介して伝達し、第２リターンスプリング９６ａ及び第１リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを図２中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの変位によって第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて目的のブレーキ液圧が発生する。

このモータシリンダ装置１６における第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、車両挙動安定化装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪２ａＲ、２ａＬ、２ｂＲ、２ｂＬに必要な摩擦制動力が付与される。

換言すると、車両用ブレーキシステム１０では、電動ブレーキ装置として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する制御装置８が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との接続を第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。

また、制御装置９は、車両１００の走行中の横滑り等に対応するような挙動制御を行っている。すなわち、車両１００の走行中に、急ハンドルで車両１００の後部が横滑りする、カーブを曲がり切れずに車両１００が横滑りする等の状況に対応する制御である。このような車両１００が横滑りする等の状況は、制御装置９が、舵角センサ２０４、車輪速センサ２０５、及びヨーレイト／横Ｇサンサ２０６等により検出することができる。また、その際のブレーキペダル１２の操作量等もブレーキペダルストロークセンサ２０２等で検出する。そして、制御装置９は、車両挙動安定化装置１８の圧力センサＰｈで液圧を検出して、車両挙動安定化装置１８のモータＭ、バルブ類２０８を制御して、左右の前輪２ａＲ、２ａＬ、左右の後輪２ｂＲ、２ｂＬの４つの車輪の摩擦制動力を個別に制御する。すなわち、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を個別に制御する。これにより、車両１００の走行中の横滑り等に対応するような摩擦制動力を車両挙動安定化装置１８で発生させて、車両１００の挙動制御を行なっている（公知のため詳細は省略）。このように、車両用ブレーキシステム１０は、制御装置９でモータシリンダ装置１６とは別に車両挙動安定化装置１８を直接駆動制御可能である。

ところで、電気自動車である車両１００において、アクセルペダル（図示せず）、ブレーキペダル１２とも操作されていない際には、通常のガソリン自動車におけるエンジンブレーキ相当の制動力を、モータ・ジェネレータ３による回生制動力により発生させる。このような内燃機関で駆動する車両のエンジンブレーキ相当の回生制動力を発生させるのは、ガソリン自動車のエンジンブレーキにならったものである。

しかし、回生により発電する電力を蓄電するバッテリ５が満充電（ＳＯＣが１００％）にある場合には、回生制動力を発生させることはできない。
そこで、制御装置７は、バッテリ状態検知センサ２０３によりバッテリ５が満充電であることを検知したときは、モータ・ジェネレータ３による回生制動力によりバッテリ５を充電することを中止するようにバッテリ５、インバータ６等を制御して、モータ・ジェネレータ３による電力の回生を行わない。

図６は、制御装置７が行う、この場合のモータ・ジェネレータ３による回生の制御を説明するフローチャートである。まず、制御装置７（ＦＩ／ＭＧ−ＥＣＵ）は、アクセルポジションセンサ２０１と、ブレーキペダルストロークセンサ２０２とにより、アクセルペダル（図示せず）、ブレーキペダル１２とも操作されていないか否かを判断する（ステップＳ１，Ｓ２）。アクセルペダル（図示せず）、ブレーキペダル１２とも操作されていないときは、（ステップＳ１のＹｅｓ，Ｓ２のＹｅｓ）、バッテリ状態検知センサ２０３により、バッテリ５の蓄電量が予め定められた量にあるか否か、本実施形態で満充電か否か（以下同様）を判断する（ステップＳ３）。バッテリ５が満充電でないときは（ステップＳ３のＮｏ）、バッテリ５、インバータ６等を制御して、モータ・ジェネレータ３により発電する電力をバッテリ５に充電するようにして回生制動力を発生する（ステップＳ４）。バッテリ５が満充電であるときは（ステップＳ３のＹｅｓ）、バッテリ５、インバータ６等を制御して、モータ・ジェネレータ３によりバッテリ５を充電しないように制御して回生制動力を停止する（ステップＳ５）。そして、回生を終了したことを制御装置８，９に通知する（ステップＳ６）。

ステップＳ５の場合には、回生制動力が消失するため、内燃機関を備えた車両におけるエンジンブレーキ相当の制動力が抜けてしまう。
そこで、本実施形態の車両１００においては、制御装置８（ＥＳＢ ＥＣＵ）が、制御装置７（ＦＩ／ＭＧ−ＥＣＵ）と連携し、回生制動力に代わって摩擦制動力により、ガソリン車におけるエンジンブレーキ相当の摩擦制動力を発生させるような制御を行う。図７は、かかる制御内容について説明するフローチャートである。

まず、制御装置８（ＥＳＢ ＥＣＵ）は、バッテリ５の回生制動力が停止し、制御装置７（ＦＩ／ＭＧ−ＥＣＵ）から通知（ステップＳ６）を受けたときに、図７の処理を開始する。まず、モータシリンダ装置（電動ブレーキ装置）１６による摩擦制動力の発生に異常がないか否かを判断する（ステップＳ１４）。これにより異常検出部を実現している。具体的には、モータ７２に故障がないか否か判断し、あるいは、摩擦制動力を発生させているにもかかわらず、車両１００が減速しない等により、当該異常発生の判断を行うことができる。そして、異常があると判断したときは（ステップＳ１４のＹｅｓ）、制御装置９（ＶＳＡ ＥＣＵ）にその旨を通知し（ステップＳ１５）、ステップＳ１１に戻る。

異常がないと判断したときは（ステップＳ１４のＮｏ）、モータシリンダ装置（電動ブレーキ装置）１６（のモータ７２）を制御して、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を駆動することで摩擦制動力を発生する（ステップＳ１６）。これにより、摩擦制動力によって内燃機関で駆動する車両におけるエンジンブレーキ相当の制動力を発生させる。このように、図６、図７の制御では、バッテリ５が満充電か否かにより、内燃機関で駆動する車両におけるエンジンブレーキ相当の制動力として、回生制動力と摩擦制動力を使い分けている。これにより、制御装置７，８で第１の制動力制御部を実現している。

ステップＳ１５で制御装置９に通知したときは、次のような処理を制御装置９（ＶＳＡ ＥＣＵ）が開始する。図８は、この場合の制御装置９が実行する処理のフローチャートである。まず、制御装置９は、セレクトレバーポジションセンサ２０７により、車両１００の変速機のシフト位置が走行レンジ（Ｄレンジ）であるか否かを判断する（ステップＳ２５）。このシフト位置がＤレンジであるときは（ステップＳ２５のＹｅｓ）、第１の制動モードを実行する（後述する）（ステップＳ２６）。シフト位置が、Ｄレンジに比べて、内燃機関を備えた車両におけるエンジンブレーキ相当の制動力を高めることを選択するレンジ（Ｂレンジ）であったときは（ステップＳ２７のＹｅｓ）、第２の制動モードを実行する（後述する）（ステップＳ２８）。

前述の第１の制動モード、第２の制動モードは、いずれも、制御装置９（ＶＳＡ ＥＣＵ）が、モータシリンダ装置（電動ブレーキ装置）１６を介さず、車両挙動安定化装置１８のモータＭ、バルブ類２０８を直接制御し、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を駆動して、内燃機関で駆動する車両におけるエンジンブレーキ相当の制動力を摩擦制動力で発生させるモードである。

このように、回生を行うことができず、かつ、モータシリンダ装置（電動ブレーキ装置）１６による摩擦制動力の発生に異常があるときは（ステップＳ１４のＹｅｓ）、直接、車両挙動安定化装置１８を制御して摩擦制動力を発生する。このように、モータシリンダ装置（電動ブレーキ装置）１６による摩擦制動力の発生に異常があるときも、前述の回生制動力と、車両挙動安定化装置１８を直接制御することによる摩擦制動力とを使い分けて、内燃機関で駆動する車両におけるエンジンブレーキ相当の制動力を維持できるようにしている。これにより、制御装置７，９で第２の制動力制御部を実現している。

この場合に、制御装置８によりモータシリンダ装置（電動ブレーキ装置）１６を制御して摩擦制動力を発生させる図７の場合に比べて、直接、車両挙動安定化装置１８を制御して摩擦制動力を発生させる図８の場合は、摩擦制動力が大きくなるようにしている。
図９は、車両１００に加わる加速度と車速との関係を説明するグラフである。図９において、縦軸は車両１００に加わる加速度を示している。すなわち、加速度が０より大きい場合は、モータ・ジェネレータ３で力行する場合である。また、加速度が０より小さな加速度（減速度）になっている場合は、原則としてモータ・ジェネレータ３で回生を行う場合に該当する。車速は０から右にいくほど速くなる。

図９には、アクセルペダル（図示せず）、ブレーキペダル１２を操作せず、前述の内燃機関で駆動する車両におけるエンジンブレーキ相当の制動力を電気自動車である車両１００で発生させた場合の当該車両１００に加わる加速度と車速との関係を示している。ここで中心的に説明するのは、図８を参照して示した、車両挙動安定化装置１８を直接制御して発生させる摩擦制動力による第１の制動モード（ステップＳ２６）、第２の制動モード（ステップＳ２８）に関することであるが、回生制動力や、モータシリンダ装置（電動ブレーキ装置）１６を制御して発生する摩擦制動力についても説明する。

符号２５１は、車両１００の変速機のシフト位置がＤレンジにある場合における内燃機関で駆動する車両におけるエンジンブレーキ相当の制動力を示している。この場合は、車速が速くなるに従ってエンジンブレーキ相当の制動力を少しずつ大きくし、車両１００に加わる減速度が徐々に大きくなるようにする。前述のとおり、バッテリ５が満充電で、前記のモータシリンダ装置（電動ブレーキ装置）１６の異常があれば（ステップＳ１４のＹｅｓ）、車両挙動安定化装置１８を直接制御して発生させる摩擦制動力により符号２５１に示す制動力を発生させる。これが前述の第１の制動モード（ステップＳ２６）の動作となる。

バッテリ５が満充電でなければ、回生制動力を発生するが（ステップＳ４）、この場合の回生制動力はＤレンジであれば符号２５１より小さくしてもよいし、同じにしてもよい。
また、前述のモータシリンダ装置（電動ブレーキ装置）１６の異常がなく（ステップＳ１４のＮｏ）、モータシリンダ装置１６を駆動して摩擦制動力を発生させる場合（ステップＳ１６）の摩擦制動力は、Ｄレンジであれば、第１の制動モードである符号２５１の場合より小さくする。

符号２５２は、バッテリ５が満充電でない場合のＢレンジでの回生制動力を示している。この場合も、車速が速くなるに従って前述のエンジンブレーキ相当の制動力を少しずつ大きくし、車両１００に加わる減速度が車速にしたがって徐々に大きくなるようにする。この場合は、Ｂレンジのため、符号２５１のＤレンジの場合より、制動力を大きくして減速度を大きくしている。

一方、Ｂレンジでバッテリ５が満充電にあるときは、回生制動力を発生せず、摩擦制動力を発生することになる。この場合に、前述の異常があれば（ステップＳ１４のＹｅｓ）、摩擦制動力は符号２５３のようになる。すなわち、バッテリ５が満充電で、前述のモータシリンダ装置（電動ブレーキ装置）１６の異常があれば（ステップＳ１４のＹｅｓ）、車両挙動安定化装置１８を直接制御して発生させる摩擦制動力により符号２５３に示す制動力を発生させる。これが前述の第２の制動モード（ステップＳ２８）の動作となる。

この符号２５３の場合の摩擦制動力は、符号２５２の制動力の大きさから、車速が速くなるのに従って符号２５１の制動力に漸次近づけていき、最終的には、Ｄレンジの場合の第１の制動モードである符号２５１の場合と同じ制動力にする。すなわち、バッテリ５が満充電でない場合のＢレンジの場合（符号２５２）と比べ、バッテリ５が満充電の場合のＢレンジは、内燃機関で駆動する車両のエンジンブレーキ相当の制動力の大きさを低減し、車速が速い領域ではＤレンジの場合と同じになるようにしている。

また、Ｂレンジでバッテリ５が満充電にあるときであっても、前述のモータシリンダ装置（電動ブレーキ装置）１６の異常がなければ（ステップＳ１４のＮｏ）、モータシリンダ装置１６を駆動して摩擦制動力を発生させることになる（ステップＳ１６）。この場合の摩擦制動力は、符号２５３の第２の制動モードの摩擦制動力の場合より小さくなる。
なお、以上、図９を参照して説明した回生制動力、摩擦制動力の大きさの制御は、制御装置７〜９が、車両１００の車速、変速機のシフト位置、バッテリ５が満充電か否か等により、予め用意された制御マップを参照する等により行うことができる。

また、前記の説明では、３台の制御装置（ＥＣＵ）７〜９が連携して回生制動、摩擦制動を分担して制御する（図６〜図８の処理）例を説明したが、１又は２台の制御装置（ＥＣＵ）で図６〜図８の処理を実行するようにしてもよい。

本実施形態によれば、バッテリ５が満充電で回生制動力を発生できない場合に、モータシリンダ装置１６（のモータ７２等）の異常が生じても、車両挙動安定化装置１８を直接駆動して、内燃機関を備えた車両におけるエンジンブレーキ相当の制動力を発生し、当該エンジンブレーキ相当の制動力を適正に発生することができる（ステップＳ２６，Ｓ２８）。

また、変速機のシフト位置がＤレンジかＢレンジかにより、シフト位置に応じて異なるエンジンブレーキ相当の制動力を発生させる必要がある場合にも（ステップＳ２５〜Ｓ２８）、適切に対応することができる（図９の符号２５１〜２５３）。

この場合には、バッテリ５が満充電で回生制動力を発生できない場合に、内燃機関を備えた車両におけるエンジンブレーキ相当の制動力をＤレンジの際より大きくするＢレンジとなったときは（ステップＳ２８）、車速が速くなるのに従って、摩擦制動力をＤレンジの際のものに漸次近づけていくことができる（図９の符号２５３の場合）。

さらに、モータシリンダ装置１６（のモータ７２等）の異常が生じている状況においては、車両挙動安定化装置１８を直接駆動して発生するエンジンブレーキ相当の摩擦制動力は、モータシリンダ装置１６が正常な場合に当該モータシリンダ装置１６を介して発生する摩擦制動力より大きくして、エンジンブレーキ相当の制動力を拡大して、走行の慎重を期すことができる。
なお、前述の回生制動力、摩擦制動力で発生する、内燃機関を備えた車両におけるエンジンブレーキ相当の制動力の大きさの程度は、個々の車種ごとにあらかじめ設定されている。

３ モータ・ジェネレータ（電動機）
７ 制御装置（第１、第２の制動力制御部）
８ 制御装置（第１の制動力制御部）
９ 制御装置（第２の制動力制御部）
１６ モータシリンダ装置（第１の液圧発生部）
１８ 車両挙動安定化装置（第２の液圧発生部）
３０ａ〜３０ｄ ディスクブレーキ機構（摩擦制動力発生部）
１００ 車両
２０１ アクセル開度センサ（アクセル状態検出部）
２０２ ブレーキペダルストロークセンサ（ブレーキ状態検出部）
２０３ バッテリ状態検知センサ（蓄電量検出部）
２０７ セレクトレバーポジションセンサ（シフト位置検出部）
２１０ 車速センサ（車速検出部）

Claims (4)

1. 車両の摩擦制動力を液圧で発生させる摩擦制動力発生部と、
   電動で駆動して前記摩擦制動力発生部を液圧で動作させる第１の液圧発生部と、
   前記第１の液圧発生部と液圧的に連通し前記摩擦制動力発生部を液圧で動作させる第２の液圧発生部と、
   アクセルペダルの操作状態を検出するアクセル状態検出部と、
   ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ状態検出部と、
   前記アクセル状態検出部及び前記ブレーキ状態検出部の検出により前記アクセルペダル及び前記ブレーキペダルが非操作状態のときに、前記車両を駆動する電動機による回生制動力と前記第１の液圧発生部の駆動による前記摩擦制動力発生部で発生する前記摩擦制動力とにより、内燃機関で駆動される車両におけるエンジンブレーキ相当の制動力を発生する第１の制動力制御部と、
   前記第１の制動力制御部による前記摩擦制動力の発生に関する異常の発生を検出する異常検出部と、
   前記異常検出部で前記異常の発生を検出した場合に、前記非操作状態のときは、前記回生制動力と前記第２の液圧発生部により前記摩擦制動力発生部で発生する前記摩擦制動力とにより、前記エンジンブレーキ相当の制動力を発生する第２の制動力制御部と、
   を備えていることを特徴とする車両の制動システム。
2. 前記車両の変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出部をさらに備え、
   前記第２の制動力制御部は、前記シフト位置に応じて異なった前記摩擦制動力を前記第２の制動力制御部により発生させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制動システム。
3. 前記電動機が回生した電力を蓄電するバッテリの蓄電量を検出する蓄電量検出部と、
   前記車両の車速を検出する車速検出部と、
   をさらに備え、
   前記第２の制動力制御部は、前記シフト位置検出部が前記非操作状態のときの前記エンジンブレーキ相当の制動力を走行レンジの際より大きくするシフト位置にあることを検出した場合に、前記蓄電量検出部で検出した前記蓄電量が予め定められた量以上になったときは、前記車速検出部が検出する車速が速くなるのに従って、前記第２の摩擦制動力発生部で発生する前記摩擦制動力を前記走行レンジの際のものに漸次近づけていくことを特徴とする請求項２に記載の車両の制動システム。
4. 前記第２の制動力制御部は、その発生させる前記摩擦制動力を前記第１の制動力制御部で発生させる前記摩擦制動力より大きくすることを特徴とする請求項１〜３の何れかの一項に記載の車両の制動システム。

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