JP2014091428A - ハイブリッド車の動力伝達装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 変速時のトルク遮断にも対応が可能であり、電動発電機のみの走行時に効率良く走行が行え、静かなハイブリッド車の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】 本発明のバイブリッド車の動力伝達装置は、動力源として内燃機関11及び電動発電機2を有し、略平行に配置される入力軸3、出力軸4、追加軸5、及び電動発電機2の電動発電機軸22を有し、入力軸3及び出力軸4間に配置される1以上の変速段変速ギヤ対によって入力軸3に入力される出力を変速可能な変速段変速機構Aと、電動発電機軸22及び追加軸5間に配置される少なくとも2つの電動発電機変速ギヤ対によって電動発電機2の出力を変速可能な電動発電機変速機構Bと、電動発電機変速機構Bを入力軸3又は出力軸4に連結する連結手段Cと、を有することを特徴とする。
【選択図】図1
【解決手段】 本発明のバイブリッド車の動力伝達装置は、動力源として内燃機関11及び電動発電機2を有し、略平行に配置される入力軸3、出力軸4、追加軸5、及び電動発電機2の電動発電機軸22を有し、入力軸3及び出力軸4間に配置される1以上の変速段変速ギヤ対によって入力軸3に入力される出力を変速可能な変速段変速機構Aと、電動発電機軸22及び追加軸5間に配置される少なくとも2つの電動発電機変速ギヤ対によって電動発電機2の出力を変速可能な電動発電機変速機構Bと、電動発電機変速機構Bを入力軸3又は出力軸4に連結する連結手段Cと、を有することを特徴とする。
【選択図】図1
Description
本発明は、動力源として内燃機関及び電動発電機を有するハイブリッド車の動力伝達装置に関する。
現在、内燃機関と電動発電機(以下、「MG」と略称する。)とを動力源とするいわゆるハイブリッド車が様々開発され、開示されている。動力源として内燃機関とは別にMGを設けることのメリットのうち、MGの接続位置によって異なるメリットがある。MGを車輪側、つまり変速機の出力側に接続する配置では、変速機を介さない走行、MGによる発進、制動時のエネルギーをMGによって回収するなどがある。MGを内燃機関側、つまり変速機の入力側に接続する配置では、MGによる内燃機関の始動、内燃機関によるMGを用いた発電などがある。
実際に、変速機の入力側と出力側とのそれぞれにMGを搭載する構成のハイブリッド車がある。しかし、2つのMGを搭載するのは重量、搭載スペース、コストなどが増加する。そこで、MGは1つで、変速機の入力側と出力側とに接続が切り替えられる構成のハイブリッド車が考案されている。例えば、特許文献1である。
特許文献1に開示されているハイブリッド車は、変速段毎に対応する変速比の歯車の組み合わせを選択する変速機を用いており、変速段を切り替える変速時に発生する内燃機関の出力が遮断してしまうトルク遮断を、MGを出力側に接続することでアシストして回避することができる。しかし、特許文献1の装置はMGでアシストする際のギヤが固定されているため、高速走行に対応する高速変速段の変速時、MGの許容回転をオーバーしてしまい、アシストができない場合がある。そこで、アシストするためのギヤを高速変速段に対応できる構成とした場合は、今度は低速変速段の変速時にMGによるアシストのためのトルクが不足し、トルク遮断が発生してしまう。
また、特許文献1に開示されているハイブリッド車では、高速域のMGによる走行時に、MGの過回転を防止するためにMGを入力軸(変速機の入力側)に接続する必要がある。そのために、特許文献1に開示されているハイブリッド車では、MGのみで走行する際、入力軸及び出力軸上の必要のないギヤも回転(連れ回り)し、いわゆる引きずり損失や撹拌損失が大きい。
更に、特許文献1に開示されているハイブリッド車では、MGから差動機構までのギヤの噛合する回数が4回と多い。噛合回数が多いと、噛合損失の悪化、ギヤノイズや歯打ち音の悪化につながる。特に、内燃機関が停止した状態のMGのみで走行する場合、MGの駆動音は小さいため、内燃機関も駆動している場合と比べて、ギヤノイズや歯打ち音が内燃機関の駆動音にかき消されない。
本発明は、上記状況に鑑みてなされたもので、変速時のトルク遮断にも対応が可能であり、電動発電機のみの走行時に効率良く走行が行え、静かなハイブリッド車の動力伝達装置を提供することを解決すべき課題とする。
上記課題を解決するための(1)の構成上の特徴は、動力源として内燃機関及び電動発電機と、
前記内燃機関の出力軸と断続手段を介して接続する入力軸と、
同期回転し駆動輪へと動力を伝達する最終ギヤに常時噛合する出力ギヤを備え、前記入力軸に並列に配置される出力軸と、
同期回転する追加ギヤを備え、前記入力軸に並列に配置される追加軸と、
前記入力軸及び前記出力軸間に配置される1以上の変速段変速ギヤ対によって前記入力軸に入力される出力を変速可能な変速段変速機構と、
前記電動発電機の電動発電機軸及び前記追加軸間に配置される少なくとも2つの電動発電機変速ギヤ対によって前記電動発電機の出力を変速可能な電動発電機変速機構と、
前記電動発電機変速機構を前記入力軸又は前記出力軸に連結する連結手段と、
を有し、
前記変速段変速機構は、前記入力軸又は前記出力軸と同期回転する前記変速段変速ギヤ対の一方のギヤと、前記出力軸又は前記入力軸と相対回転可能で前記変速段変速ギヤ対の一方のギヤと常時噛合する前記変速段変速ギヤ対の他方のギヤと、前記変速段変速ギヤ対の一方のギヤ又は他方のギヤに同期回転可能に接続し前記出力軸又は前記入力軸と同期回転する変速段接続手段と、
前記電動発電機変速機構は、前記追加軸又は前記電動発電機用軸と同期回転する前記電動発電機変速ギヤ対の一方のギヤと、前記電動発電機用軸又は前記追加軸と相対回転可能で前記電動発電機変速ギヤ対の一方のギヤと常時噛合する前記電動発電機変速ギヤ対の他方のギヤと、前記電動発電機変速ギヤ対の一方のギヤ又は他方のギヤに同期回転可能に接続し前記電動発電機用軸又は前記追加軸と同期回転する電動発電機接続手段と、を備え、
前記連結手段は、前記入力軸と相対回転可能な入力軸選択ギヤと、前記入力軸選択ギヤと同期回転可能に接続し前記入力軸と同期回転する入力軸接続手段と、前記出力軸と相対回転可能な出力軸選択ギヤと、前記出力軸選択ギヤと同期回転可能に接続し前記出力軸と同期回転する出力軸接続手段と、を備え、
前記追加ギヤ、前記入力軸選択ギヤ及び前記出力軸選択ギヤは直接的又は間接的に常時噛合することである。
前記内燃機関の出力軸と断続手段を介して接続する入力軸と、
同期回転し駆動輪へと動力を伝達する最終ギヤに常時噛合する出力ギヤを備え、前記入力軸に並列に配置される出力軸と、
同期回転する追加ギヤを備え、前記入力軸に並列に配置される追加軸と、
前記入力軸及び前記出力軸間に配置される1以上の変速段変速ギヤ対によって前記入力軸に入力される出力を変速可能な変速段変速機構と、
前記電動発電機の電動発電機軸及び前記追加軸間に配置される少なくとも2つの電動発電機変速ギヤ対によって前記電動発電機の出力を変速可能な電動発電機変速機構と、
前記電動発電機変速機構を前記入力軸又は前記出力軸に連結する連結手段と、
を有し、
前記変速段変速機構は、前記入力軸又は前記出力軸と同期回転する前記変速段変速ギヤ対の一方のギヤと、前記出力軸又は前記入力軸と相対回転可能で前記変速段変速ギヤ対の一方のギヤと常時噛合する前記変速段変速ギヤ対の他方のギヤと、前記変速段変速ギヤ対の一方のギヤ又は他方のギヤに同期回転可能に接続し前記出力軸又は前記入力軸と同期回転する変速段接続手段と、
前記電動発電機変速機構は、前記追加軸又は前記電動発電機用軸と同期回転する前記電動発電機変速ギヤ対の一方のギヤと、前記電動発電機用軸又は前記追加軸と相対回転可能で前記電動発電機変速ギヤ対の一方のギヤと常時噛合する前記電動発電機変速ギヤ対の他方のギヤと、前記電動発電機変速ギヤ対の一方のギヤ又は他方のギヤに同期回転可能に接続し前記電動発電機用軸又は前記追加軸と同期回転する電動発電機接続手段と、を備え、
前記連結手段は、前記入力軸と相対回転可能な入力軸選択ギヤと、前記入力軸選択ギヤと同期回転可能に接続し前記入力軸と同期回転する入力軸接続手段と、前記出力軸と相対回転可能な出力軸選択ギヤと、前記出力軸選択ギヤと同期回転可能に接続し前記出力軸と同期回転する出力軸接続手段と、を備え、
前記追加ギヤ、前記入力軸選択ギヤ及び前記出力軸選択ギヤは直接的又は間接的に常時噛合することである。
ここで、「直接的又は間接的に常時噛合」とは、記載したギヤとギヤとが直接常時噛合しするのに加えて、ギヤとギヤとが別のギヤ(記載していない)を介して同期回転する、つまりギヤと別のギヤとが直接常時噛合しており1つのギヤが回転すると全てのギヤが同期回転する構成を含む。そして、「別のギヤ」は1つに限られない。
上記(1)の発明は以下に記す(2)及び(3)の構成のうちの1つ以上を任意に加えて採用できる。
(2)に係る発明の構成上の特徴は、前記変速段変速機構が、前記一方のギヤが前記入力軸と同期回転し、前記他方のギヤが前記出力軸と相対回転可能で前記変速段接続手段によって前記出力軸と同期回転することである。
(3)に係る発明の構成上の特徴は、前記入力軸選択ギヤ及び前記出力軸選択ギヤが前記変速段変速ギヤ対の1つであることである。
(1)に係る発明は、電動発電機の電動発電機軸が追加軸との間に配置される電動発電機変速機構を介して追加軸と同期回転する。そして、追加軸と同期回転する追加ギヤが入力軸の入力軸選択ギヤ及び出力軸の出力軸選択ギヤに直接的又は間接的に常時噛合している。つまり、追加ギヤは入力軸選択ギヤ及び出力軸選択ギヤと回転同期する。そして、入力軸選択ギヤは入力軸接続手段と接続すると入力軸と同期回転し、出力軸選択ギヤは出力軸接続手段と接続すると出力軸と同期回転する。よって、(1)に係る発明によれば、電動発電機への入出力となる電動発電機軸が入力軸又は出力軸と同期回転できる。つまり、電動発電機を入力側又は出力側に接続することができる。
また、(1)に係る発明は、電動発電機の電動発電機軸及び追加軸間に配置される少なくとも2つの電動発電機変速ギヤ対によって電動発電機の出力を変速可能な電動発電機変速機構を備える。よって、電動発電機の出力を少なくとも2つの変速比で変速して追加軸に伝達することができる。電動発電機は出力側に接続できるため、電動発電機変速ギヤ対の変速比を適切に設定することで、変速段変速機構の変速段変速ギヤ対を切り替える変速時の内燃機関の出力が遮断される際、変速段変速機構の低高速段に合わせてアシストすることができる。よって、(1)に係る発明によれば、トルク遮断を回避することができる。
そして、(1)に係る発明は、電動発電機のみで走行する際、電動発電機軸から追加軸との間が電動発電機変速機構で1回噛合し、追加軸から出力軸との間が連結手段で1回噛合し、出力軸の出力ギヤと最終ギヤとで1回噛合する。よって、(1)に係る発明によれば、電動発電機のみで走行する際、噛合回数が3回と少なくできるため、噛合損失、ギヤノイズ及び歯打ち音を低減できる。
従って、(1)に係る発明によれば、低高速段の変速時のトルク遮断にも対応が可能であり、電動発電機のみの走行時の噛合損失が抑制されて効率良く走行が行え、静かなハイブリッド車の動力伝達装置を提供することができる。
(2)に係る発明によれば、変速段変速機構の変速段変速ギヤ対のうち、軸と相対回転可能な他方のギヤを出力軸に配置することで、電動発電機のみで走行する際、入力軸選択ギヤを除く入力軸上のギヤ及び出力軸選択ギヤを除く出力軸上のギヤが静止しているため、引き摺り損失(撹拌損失)が低減される。
(3)に係る発明によれば、入力軸選択ギヤ及び出力軸選択ギヤのギヤ対が変速段変速ギヤ対の1つに設定されるので、軸方向への延長が抑制される。
本発明の代表的な実施形態を図1を参照して説明する。本実施形態に係るハイブリッド車の動力伝達装置(以下、「動力伝達装置」と称する。)は、車両に搭載される。
(実施形態1)
実施形態1の動力伝達装置は、図1に示すように内燃機関11と、MG(電動発電機)2と、MG軸(電動発電機軸)22と、入力軸3と、出力軸4と、追加軸5と、変速段変速機構Aと、MG機構(電動発電機変速機構)Bと、連結手段Cと、制御手段6とを有する。
実施形態1の動力伝達装置は、図1に示すように内燃機関11と、MG(電動発電機)2と、MG軸(電動発電機軸)22と、入力軸3と、出力軸4と、追加軸5と、変速段変速機構Aと、MG機構(電動発電機変速機構)Bと、連結手段Cと、制御手段6とを有する。
内燃機関11及びMG2は異なる動力源として、以下に説明するように配置されている。内燃機関11は、その出力軸111がクラッチ(断続手段)12によって入力軸3と断続可能に配置されている。
MG2は、駆動・発電手段61を介してバッテリー62と接続している。駆動・発電手段61は後述する制御手段6によって制御されてMG2を停止、駆動、又は発電に切り替える。駆動の場合、MG2は駆動・発電手段61を介してバッテリー62から駆動のための電力が供給され、発電の場合、MG2によって発電された電力を駆動・発電手段61を介してバッテリー62に充電する。MG2は、駆動による出力を出力軸に出力し、出力軸から発電のための動力が入力される。MG軸22は、MG2の出力軸と同軸的に配置され、一体回転するため、以下ではMG2の出力軸として扱う。MG軸22には、MG軸22と同期回転する2つのMGギヤ(電動発電機ギヤ)221、222が配置されている。
入力軸3は、MG軸22と略平行であり、回転可能に一端がクラッチ12に接続している。入力軸3は、クラッチ12が接続状態で内燃機関11の出力軸111と同期回転し、クラッチ12が切断状態で内燃機関11の出力軸111と相対回転する。入力軸3には、5つの入力軸変速ギヤ31〜35と1つの入力軸選択ギヤ36と1つの入力軸接続手段(第1スリーブ37とアクチュエータ13とを備える)とが配置されている。各入力軸変速ギヤ31〜35は、軸方向に並んで、入力軸3と同期回転するように入力軸3に一体結合している。入力軸選択ギヤ36は、ベアリング(図示略)を介して入力軸3の外周配置され、入力軸3と相対回転可能である。本実施形態1の動力伝達装置では、クラッチ12側に入力軸選択ギヤ36が位置し、入力軸選択ギヤ36からクラッチ12を離れる方向に後述する第1スリーブ37と、5つの入力軸変速ギヤ31〜35と並んで配置されている。入力軸接続手段は、第1スリーブ37とアクチュエータ13とを有する。第1スリーブ37は、入力軸3と同期回転し、アクチュエータ13によって入力軸3の軸方向に摺動する。第1スリーブ37は、入力軸選択ギヤ36と同期回転可能に係合(接続)する係合位置と、入力軸選択ギヤ36と摩擦も係合もしない中立位置との間を摺動する。入力軸選択ギヤ36は第1スリーブ37と同期回転可能に係合することで、入力軸3と同期回転する。なお、第1スリーブ37と入力軸選択ギヤ36との間には同期手段321が配置されている。同期手段371は、第1スリーブ37と入力軸選択ギヤ36との回転が同期するように、まず互いのコーン面(図示略)を摩擦係合し、同期後にスプライン結合する。上記の中立位置は、スプライン係合及び同期するために摩擦係合していない位置である。
入力軸3と同期回転する入力軸変速ギヤ35は、後進段のためのギヤである。入力軸変速ギヤ35は、後進段が選択された際に、アイドラギヤ73と噛合し、後述する第2スリーブ48を介して出力軸4と同期回転する。アイドラギヤ73は、入力軸3と略平行に配置されているアイドラ軸72と同期回転し、アクチュエータ(図示略)によって軸方向に摺動する。第2スリーブ48の外周には外周歯483が形成されており、中立位置のとき、アイドラギヤ75が第1スリーブ48と入力軸変速ギヤ35との間に摺動することで、外周歯483とアイドラギヤ75の歯とが噛合する。このとき、アイドラギヤ75は入力軸変速ギヤ35とも噛合して、入力軸変速ギヤ35及びアイドラギヤ75を介して、入力軸3と第1出力軸4とが同期回転可能になり、車両が後進できる。
出力軸4は、回転可能に、入力軸3と略平行に軸支されている。出力軸4には、1つの出力ギヤ41と、4つの出力軸変速ギヤ42〜45と、1つの出力軸選択ギヤ46と、3つの出力軸続手段(第2スリーブ47〜49とアクチュエータ14〜16とを備える)とが配置されている。出力ギヤ41は、出力軸4と同期回転し、駆動輪(図示略)へと動力を伝達する最終ギヤ71と常時噛合する。各出力軸変速ギヤ42〜45は、軸方向に並んで、出力軸4と相対回転可能に配置されており、入力軸3上の入力軸変速ギヤ31〜34とそれぞれ常時噛合する。出力軸選択ギヤ46は、ベアリング(図示略)を介して出力軸4の外周に位置し、出力軸4と相対回転可能に配置されており、入力軸3上の入力軸選択ギヤ36及び後述する追加軸出力ギヤ51に常時噛合している。本実施形態1の動力伝達装置では、クラッチ12側に出力ギヤ41が位置し、出力ギヤ41からクラッチ12を離れる方向に、出力軸選択ギヤ46、出力軸変速ギヤ42〜45と並んでいる。
出力軸続手段は、3つの第2スリーブ47〜49と3つのアクチュエータ14〜16とを有する。3つの第2スリーブ47〜49は、出力軸4と同期回転し、1つのアクチュエータが1つの第2スリーブを出力軸4の軸方向に摺動する。3つの第2スリーブ47〜49のうち第2スリーブ47は、出力軸選択ギヤ46と出力軸変速ギヤ42〜45との間に位置する。2つの第2スリーブ48、49はそれぞれ4つの出力軸変速ギヤ42〜45のうち2つを一組として、組となった2つのギヤの間に位置する。3つの第2スリーブ47〜49は、対応するギヤと同期回転可能に係合する係合位置と、対応するギヤと同期回転可能に係合しない中立位置との間をそれぞれアクチュエータ14〜16によって摺動する。3つの第2スリーブ47〜49が対応するギヤと係合すると、係合したギヤは出力軸4と同期回転する。なお、3つの第2スリーブ47〜49と対応する各ギヤとの間には、それぞれ同期手段471、481、482、491、492が配置されている。これらの同期手段は入力軸3上の同期手段371と同様に動作するので説明を省略する。
追加軸5は、回転可能に、MG軸22と略平行に軸支されている。追加軸5には、1つの追加軸出力ギヤ51と2つの追加軸変速ギヤ52、53と追加軸接続手段(第3スリーブ54とアクチュエータ17)とが配置されている。追加軸出力ギヤ51は、追加軸5と同期回転し、出力軸選択ギヤ46と常時噛合する(図1では立体的な配置を平面に展開しているスケルトン図のため、直接噛合していることを表すために噛合する2部材を点線で結んでいる)。
2つの追加軸変速ギヤ52、53は、ベアリング(図示略)を介して追加軸5の外周に位置し、追加軸5と相対回転可能に配置されている。2つの追加軸変速ギヤ52、53は、それぞれMG軸22上のMGギヤ221、222に常時噛合している。第3スリーブ54は、2つの追加軸変速ギヤ52、53の間に位置し、2つの追加軸変速ギヤ52、53と係合可能である。2つの追加軸変速ギヤ52、53はそれぞれ第3スリーブ54と係合して追加軸5と同期回転する。第3スリーブ54は、2つの追加軸変速ギヤ52、53と係合する係合位置の間をアクチュエータ17によって軸方向に摺動し、どちらの追加軸変速ギヤにも係合しない場合は中立位置に待機する。なお、第3スリーブ54と2つの出力軸変速ギヤ52、53とのそれぞれの間には、同期手段541、542が配置されている。同期手段541、542は入力軸3上の同期手段371と同様に動作するので説明を省略する。
変速段変速機構Aは、入力軸3及び出力軸4間に配置される1以上の変速段変速ギヤ対と変速段接続手段とで構成される。1以上の変速段変速ギヤ対の一方のギヤは入力軸3と同期回転する入力軸3上の入力軸変速ギヤ31〜34であり、他方のギヤは出力軸4と相対回転可能な出力軸4上の出力軸変速ギヤ42〜45である。変速段接続手段は、出力軸4上の出力軸接続手段(第2スリーブ48、49とアクチュエータ15、16)である。各変速段変速ギヤ対は1つ1つに変速段に応じた変速比が設定されている。本実施形態1の動力伝達装置では、入力軸変速ギヤ31と出力軸変速ギヤ42とが常時噛合し第1速の変速段の、入力軸変速ギヤ32と出力軸変速ギヤ43とが常時噛合し第3速の変速段の、入力軸変速ギヤ33と出力軸変速ギヤ44とが常時噛合し第5速の変速段の、入力軸変速ギヤ34と出力軸変速ギヤ45とが常時噛合し第4速の変速段の、変速比が設定されている。そして、第1速のギヤ対の他方のギヤの出力軸変速ギヤ42と第3速のギヤ対の他方のギヤの出力軸変速ギヤ43との間に第2スリーブ48が位置し、第2スリーブ48とどちらかのギヤが係合すると、入力軸3に入力された動力が第2スリーブ48を介して出力軸4へと伝達される。同様に、第5速のギヤ対の他方のギヤの出力軸変速ギヤ44と第4速のギヤ対の他方のギヤの出力軸変速ギヤ45との間に第2スリーブ49が位置し、第2スリーブ49とどちらかのギヤが係合すると、入力軸3に入力された動力が第2スリーブ49を介して出力軸4へと伝達される。
また、入力軸選択ギヤ36と出力軸選択ギヤ46とによるギヤ対も変速段変速機構Aの変速段変速ギヤ対の1つであり、第2スリーブ47とアクチュエータ14とで構成される出力軸続手段及び第1スリーブ37とアクチュエータ13とで構成される入力軸接続手段はそれぞれ変速段接続手段の1つである。入力軸選択ギヤ36及び出力軸選択ギヤ46によるギヤ対は、第2速の変速段の変速比が設定されている。
MG機構Bは、MG軸22及び追加軸5間に配置される2つの電動発電機変速ギヤ対と、1つの電動発電機接続手段と、追加ギヤ51とで構成される。電動発電機変速ギヤ対の一方のギヤはMG軸22と同期回転するMGギヤ221、222であり、他方のギヤは追加軸5と相対回転可能な追加軸5上の追加軸変速ギヤ52、53である。MGギヤ221及び追加軸変速ギヤ52と、MGギヤ222及び追加軸変速ギヤ53とがそれぞれ1つの電動発電機変速ギヤ対であり、それぞれ異なる変速比が設定されている。そして、電動発電機接続手段は、追加軸5上の追加軸接続手段(第3スリーブ54とアクチュエータ17)である。第3スリーブ54が追加軸変速ギヤ52、53のどちらかに係合すると、係合した追加軸変速ギヤの電動発電機変速ギヤ対を介して、MG軸22が追加軸5と同期回転する。
連結手段Cは、MG機構Bを入力軸3又は出力軸4に連結する手段であり、入力軸選択ギヤ36、第1スリーブ37、出力軸選択ギヤ46、及び第2スリーブ47を備えている。上記したように出力軸選択ギヤ46は、入力軸選択ギヤ36及びMG機構Bの追加ギヤ51と常時噛合している。そして、入力軸選択ギヤ36は第1スリーブ37と係合すると入力軸3と同期回転可能になり、出力軸選択ギヤ46は第2スリーブ47と係合すると出力軸4と同期回転可能になる。よって、MG機構Bとは、連結手段Cを介して入力軸3か出力軸4のどちらか連結することができる。
MG機構Bは上記したように、連結手段Cによって入力軸3か出力軸4に接続する。つまり、MG軸22が入力軸3か出力軸4に接続できる。そしてMG機構Bは、上記したように2つの異なる変速比が設定された電動発電機変速ギヤ対を備えているため、MG軸22が入力軸3又は出力軸4に接続する際、どちらかの変速比を選択して接続することができる。
制御手段6は、内燃機関11の駆動及び停止、クラッチ12の接続及び切断、アクチュエータ13〜16の駆動及び停止、駆動・発電手段61を介してMG2を駆動、発電及び停止の制御を行う。制御手段6は、各部材に指示を送信するだけでなく、指示への応答状況(正常や異常)、各種状況(駆動や停止)、各種情報(回転数や押圧力)など、様々な情報を受信することができる。
(作用)
次に、本実施形態1の動力伝達装置の作用について、以下に順に説明する。
次に、本実施形態1の動力伝達装置の作用について、以下に順に説明する。
(a)MG2を入力側に接続する(MG2の出力が入力軸3に入力できる)
連結手段Cの第1スリーブ37を入力軸選択ギヤ36と係合させる。MG機構Bでは、第3スリーブ54をどちらかの追加軸変速ギヤと係合させる。この状態で、クラッチ12が切断すれば変速段変速機構Aを介したMG2のみの走行ができ、クラッチ12が接続すれば内燃機関11の出力が入力軸3に入力されて2つの動力源で走行できる。更に、MG2で内燃機関11を始動(駆動)や内燃機関11でMG2を使用して発電することができる。
連結手段Cの第1スリーブ37を入力軸選択ギヤ36と係合させる。MG機構Bでは、第3スリーブ54をどちらかの追加軸変速ギヤと係合させる。この状態で、クラッチ12が切断すれば変速段変速機構Aを介したMG2のみの走行ができ、クラッチ12が接続すれば内燃機関11の出力が入力軸3に入力されて2つの動力源で走行できる。更に、MG2で内燃機関11を始動(駆動)や内燃機関11でMG2を使用して発電することができる。
(b)MG2を出力側に接続する(MG2と最終ギヤ71とが入力軸3を介さず動力伝達可能に接続する)
連結手段Cの第2スリーブ47を出力軸選択ギヤ47と係合させる。MG機構Bでは、第3スリーブ54をどちらかの追加軸変速ギヤと係合させる。この状態で、クラッチ12を切断すればMG2のみの走行ができ、クラッチ12を接続すれば内燃機関11の出力が入力軸3に入力されて2つの動力源で走行できる。特に、2つの動力源での走行は変速時のトルク遮断を抑制できる。また、クラッチ12を切断状態として制動することで、回生ブレーキとなり、MG2を発電するために利用することができる。
連結手段Cの第2スリーブ47を出力軸選択ギヤ47と係合させる。MG機構Bでは、第3スリーブ54をどちらかの追加軸変速ギヤと係合させる。この状態で、クラッチ12を切断すればMG2のみの走行ができ、クラッチ12を接続すれば内燃機関11の出力が入力軸3に入力されて2つの動力源で走行できる。特に、2つの動力源での走行は変速時のトルク遮断を抑制できる。また、クラッチ12を切断状態として制動することで、回生ブレーキとなり、MG2を発電するために利用することができる。
(c)MG2の出力のみで走行する
車両をMG2の出力のみで走行する場合は、まずクラッチ12を切断し、内燃機関11の出力が入力軸3に伝達されない状態にする。そして、上記(a)か(b)の状態にする。(a)は上記したように、変速段変速機構AによってMG2の出力を変速段変速ギヤ対で変速して出力軸4から最終ギヤ71に伝達することができる。(b)は、車両の走行速度によって、第3スリーブ54の係合を切り替えることができる。
車両をMG2の出力のみで走行する場合は、まずクラッチ12を切断し、内燃機関11の出力が入力軸3に伝達されない状態にする。そして、上記(a)か(b)の状態にする。(a)は上記したように、変速段変速機構AによってMG2の出力を変速段変速ギヤ対で変速して出力軸4から最終ギヤ71に伝達することができる。(b)は、車両の走行速度によって、第3スリーブ54の係合を切り替えることができる。
(d)内燃機関11及びMGの出力で走行する
内燃機関11が駆動しており、クラッチ12が接続状態で、MG2を上記(a)の状態にすることで、内燃機関11の出力とMG2の出力を入力軸3に入力することができる。または、内燃機関11が駆動しており、クラッチ12が接続状態で、上記(b)の状態にすることで、MG2の出力を出力側に入力することができる。
内燃機関11が駆動しており、クラッチ12が接続状態で、MG2を上記(a)の状態にすることで、内燃機関11の出力とMG2の出力を入力軸3に入力することができる。または、内燃機関11が駆動しており、クラッチ12が接続状態で、上記(b)の状態にすることで、MG2の出力を出力側に入力することができる。
(e)変速時のMG2によるアシスト
上記(d)のMG2を出力側に接続する場合、変速段を変更する変速時の内燃機関11のトルク遮断をMG2でアシストすることができる。第1速から第2速、第2速から第3速の間は第3スリーブ54と追加軸変速ギヤ53との係合を維持し、第3速から第4速、第4速から第5速の間は第3スリーブ54と追加軸変速ギヤ52との係合を維持する。そして、第3速で走行時に第3スリーブ54の係合を切り替える。このように制御することで、低高速段の何れの変速時も、クラッチ12の切断によって内燃機関11の出力が遮断されてもMG2の出力が最終ギヤ71に伝達されるため、トルク遮断を抑制するあるいはトルク遮断を回避することができる。
上記(d)のMG2を出力側に接続する場合、変速段を変更する変速時の内燃機関11のトルク遮断をMG2でアシストすることができる。第1速から第2速、第2速から第3速の間は第3スリーブ54と追加軸変速ギヤ53との係合を維持し、第3速から第4速、第4速から第5速の間は第3スリーブ54と追加軸変速ギヤ52との係合を維持する。そして、第3速で走行時に第3スリーブ54の係合を切り替える。このように制御することで、低高速段の何れの変速時も、クラッチ12の切断によって内燃機関11の出力が遮断されてもMG2の出力が最終ギヤ71に伝達されるため、トルク遮断を抑制するあるいはトルク遮断を回避することができる。
(f)MG2で内燃機関11を始動する
その他に、内燃機関11が停止しているときに、上記(a)の状態でクラッチ12を接続状態とし、MG2を駆動すると内燃機関11を始動することができる。スターターを削減できる。
その他に、内燃機関11が停止しているときに、上記(a)の状態でクラッチ12を接続状態とし、MG2を駆動すると内燃機関11を始動することができる。スターターを削減できる。
(g)MG2を用いた発電する
上記(a)の状態で、内燃機関11の出力によってMG軸22を回転させ、MG2で発電し、発電したエネルギーをバッテリー62に充電する。また、上記(b)に記載したように、制動時に、MG2が出力側に接続されており、クラッチ12を切断することで、MG2を発電機として使用し、発電したエネルギーはバッテリー62に充電する。
上記(a)の状態で、内燃機関11の出力によってMG軸22を回転させ、MG2で発電し、発電したエネルギーをバッテリー62に充電する。また、上記(b)に記載したように、制動時に、MG2が出力側に接続されており、クラッチ12を切断することで、MG2を発電機として使用し、発電したエネルギーはバッテリー62に充電する。
(効果)
本実施形態1の動力伝達装置によれば、MG2がMG機構Bを介して連結手段Cによって、入力軸3又は出力軸4に接続できる。そして、MG機構Bでは、異なる変速比が設定された2つの電動発電機変速ギヤ対を選択することができるため、内燃機関11のトルクが遮断される変速時に、低高速段の何れでもMG2でアシストできるため、トルク遮断を回避することができる。
本実施形態1の動力伝達装置によれば、MG2がMG機構Bを介して連結手段Cによって、入力軸3又は出力軸4に接続できる。そして、MG機構Bでは、異なる変速比が設定された2つの電動発電機変速ギヤ対を選択することができるため、内燃機関11のトルクが遮断される変速時に、低高速段の何れでもMG2でアシストできるため、トルク遮断を回避することができる。
そして、本実施形態1の動力伝達装置は、MG2のみで走行する際、MG軸22から追加軸5との間がMG変速機構Bで1回噛合し、追加軸5から出力軸4との間が連結手段Cで1回噛合し、出力軸4の出力ギヤ41と最終ギヤ71とで1回噛合する。よって、本実施形態1の動力伝達装置によれば、MG2のみで走行する際、噛合回数が3回と少なくできるため、噛合損失、ギヤノイズ及び歯打ち音を低減できる。
更に、本実施形態1の動力伝達装置によれば、変速段変速機構Aの変速段変速ギヤ対のうち、軸と相対回転可能な他方のギヤを出力軸4に配置することで、MG2のみで走行する際、入力軸選択ギヤ36を除く入力軸3上の入力軸変速ギヤ31〜35及び出力軸選択ギヤ46を除く出力軸4上の出力軸変速ギヤ42〜45が静止しているため、引き摺り損失(撹拌損失)が低減される。
また、本実施形態1の動力伝達装置によれば、入力軸選択ギヤ36及び出力軸選択ギヤ47のギヤ対が変速段変速ギヤ対の1つに設定されているので、軸方向への延長が抑制される。
従って、本実施形態1の動力伝達装置によれば、低高速段の変速時のトルク遮断にも対応が可能であり、MG2のみの走行時の引き摺り損失や噛合損失が抑制されて効率良く走行が行え、静かなハイブリッド車の動力伝達装置を提供することができる。
その他に、本実施形態1の動力伝達装置は、MG機構B及び連結手段Cを除いた変速段変速機構Aに係る構成が内燃機関11を1つの動力源とするMG2のない動力伝達装置である。そこに、MG機構Bを連結手段Cで連結することで、動力源を2つとし、MG2を変速段変速機構Aの入力側と出力側とに選択的に接続でき、更にMG2の出力を異なる変速比で伝達することができる構成が構築されている。つまり、本実施形態1の動力伝達装置は、MG2を搭載しない従来の動力伝達装置(変速機)に、MG2を最大限に生かせる構成が比較的簡単な構成で実現されている。
(その他の実施形態)
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されてものではない。例えば、以下のようなものが考えられる。
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されてものではない。例えば、以下のようなものが考えられる。
(1)変速段変速機構Aの変速段変速ギヤ対の軸と同期回転する一方のギヤを出力軸4側の出力軸変速ギヤとし、他方のギヤを入力軸5側の入力軸変速ギヤとすることができる。
(2)MG機構Bの電動発電機変速ギヤ対の軸と同期回転する一方のギヤを追加軸5の追加軸変速ギヤとし、他方のギヤをMG軸22のMGギヤとすることができる。
(3)変速段変速機構Aの変速段変速ギヤ対は、軸方向の位置を変更可能である。ただし、入力軸選択ギヤ36と出力軸選択ギヤ46とによるギヤ対は、最低速段及び最高速段以外から選択されるのが好ましい。
(4)入力軸選択ギヤ36、出力軸選択ギヤ46、追加軸変速ギヤ52及びMGギヤ221は、直接的又は間接的に噛合できる状態で、軸方向で位置を変更することができる。
(5)入力軸選択ギヤ及び出力軸選択ギヤのギヤ対を2つ以上や追加軸変速ギヤ及びMGギヤのギヤ対を3つ以上とすることができる。どちらかのギヤ対を1つ増やすだけで、MG2の出力を3つ以上の変速比で入力軸3及び出力軸4に出力することができる。
(6)連結手段Cの出力軸選択ギヤ46が入力軸選択ギア36及び追加ギヤ51に常時噛合している構成を、3つのギアが直接常時噛合する構成や入力軸選択ギヤ36が出力軸選択ギヤ46及び追加ギヤ51に常時噛合する構成などでも良い。
(7)第2スリーブ48の拡径方向で、軸方向で入力軸変速ギヤ31と入力軸変速ギヤ32との間に位置する後進段ギヤ35を、第2スリーブ49の拡径方向で、軸方向で入力軸変速ギヤ33と入力軸変速ギヤ34との間に変更したり、前述のどちらかにパーキングロック用ギヤを配置することもできる。
11:内燃機関、12:クラッチ、13〜17:アクチュエータ、
2:MG(電動発電機)、22:MG軸(電動発電機軸)、
2211,222:MGギヤ(電動発電機ギヤ)、
3:入力軸、31〜35:入力軸変速ギヤ、36:入力軸選択ギヤ、
37:第1スリーブ(入力軸接続手段)、
4:出力軸、41:出力ギヤ、42〜45:出力軸変速ギヤ、46:出力軸選択ギヤ、
47〜49:第2スリーブ(出力軸接続手段)、483:外周歯、
5:追加軸、51:追加ギヤ、52,53:追加軸変速ギヤ、
54:第3スリーブ(追加軸接続手段)、
6:制御手段、61:駆動・発電手段、62:バッテリー、
71:最終ギヤ、72:アイドラ軸、73:アイドラギヤ、
A:変速段変速機構、B:電動発電機変速機構、C:連結手段。
2:MG(電動発電機)、22:MG軸(電動発電機軸)、
2211,222:MGギヤ(電動発電機ギヤ)、
3:入力軸、31〜35:入力軸変速ギヤ、36:入力軸選択ギヤ、
37:第1スリーブ(入力軸接続手段)、
4:出力軸、41:出力ギヤ、42〜45:出力軸変速ギヤ、46:出力軸選択ギヤ、
47〜49:第2スリーブ(出力軸接続手段)、483:外周歯、
5:追加軸、51:追加ギヤ、52,53:追加軸変速ギヤ、
54:第3スリーブ(追加軸接続手段)、
6:制御手段、61:駆動・発電手段、62:バッテリー、
71:最終ギヤ、72:アイドラ軸、73:アイドラギヤ、
A:変速段変速機構、B:電動発電機変速機構、C:連結手段。
Claims (3)
- 動力源として内燃機関及び電動発電機と、
前記内燃機関の出力軸と断続手段を介して接続する入力軸と、
同期回転し駆動輪へと動力を伝達する最終ギヤに常時噛合する出力ギヤを備え、前記入力軸に並列に配置される出力軸と、
同期回転する追加ギヤを備え、前記入力軸に並列に配置される追加軸と、
前記入力軸及び前記出力軸間に配置される1以上の変速段変速ギヤ対によって前記入力軸に入力される出力を変速可能な変速段変速機構と、
前記電動発電機の電動発電機軸及び前記追加軸間に配置される少なくとも2つの電動発電機変速ギヤ対によって前記電動発電機の出力を変速可能な電動発電機変速機構と、
前記電動発電機変速機構を前記入力軸又は前記出力軸に連結する連結手段と、
を有し、
前記変速段変速機構は、前記入力軸又は前記出力軸と同期回転する前記変速段変速ギヤ対の一方のギヤと、前記出力軸又は前記入力軸と相対回転可能で前記変速段変速ギヤ対の一方のギヤと常時噛合する前記変速段変速ギヤ対の他方のギヤと、前記変速段変速ギヤ対の一方のギヤ又は他方のギヤに同期回転可能に接続し前記出力軸又は前記入力軸と同期回転する変速段接続手段と、
前記電動発電機変速機構は、前記追加軸又は前記電動発電機用軸と同期回転する前記電動発電機変速ギヤ対の一方のギヤと、前記電動発電機用軸又は前記追加軸と相対回転可能で前記電動発電機変速ギヤ対の一方のギヤと常時噛合する前記電動発電機変速ギヤ対の他方のギヤと、前記電動発電機変速ギヤ対の一方のギヤ又は他方のギヤに同期回転可能に接続し前記電動発電機用軸又は前記追加軸と同期回転する電動発電機接続手段と、を備え、
前記連結手段は、前記追加ギヤと直接的又は間接的に常時噛合し前記入力軸と相対回転可能な入力軸選択ギヤと、前記入力軸選択ギヤと同期回転可能に接続し前記入力軸と同期回転する入力軸接続手段と、前記入力軸選択ギヤ及び前記追加ギヤと直接的又は間接的に常時噛合し前記出力軸と相対回転可能な出力軸選択ギヤと、前記出力軸選択ギヤと同期回転可能に接続し前記出力軸と同期回転する出力軸接続手段と、を備えることを特徴とするハイブリッド車の動力伝達装置。 - 前記変速段変速機構は、前記一方のギヤが前記入力軸と同期回転し、前記他方のギヤが前記出力軸と相対回転可能で前記変速段接続手段によって前記出力軸と同期回転する請求項1に記載のハイブリッド車の動力伝達装置。
- 前記入力軸選択ギヤ及び前記出力軸選択ギヤは前記変速段変速ギヤ対の1つである請求項1又は2に記載のハイブリッド車の動力伝達装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012243357A JP2014091428A (ja) | 2012-11-05 | 2012-11-05 | ハイブリッド車の動力伝達装置 |
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JP2012243357A Pending JP2014091428A (ja) | 2012-11-05 | 2012-11-05 | ハイブリッド車の動力伝達装置 |
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Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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CN105398323A (zh) * | 2015-10-28 | 2016-03-16 | 北京理工大学 | 商用车辆动力换挡混合动力变速箱 |
WO2016037469A1 (en) * | 2014-09-10 | 2016-03-17 | Byd Company Limited | Transmission unit, power transmission system and vehicle comprising the same |
JP2016084079A (ja) * | 2014-10-28 | 2016-05-19 | スズキ株式会社 | ハイブリッド車両の駆動装置 |
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- 2012-11-05 JP JP2012243357A patent/JP2014091428A/ja active Pending
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