JP2012254699A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性を悪化させることなく、雪上路面での操縦安定性を向上すること。
【解決手段】２本の周方向主溝３によってタイヤ幅方向中央にセンターリブ４ａが形成されている。センターリブは、主傾斜溝５と副傾斜溝６とが形成されている。主傾斜溝は、タイヤ回転方向の前側から後側にかけてタイヤ赤道面ＣＬから離隔する態様でタイヤ周方向に対し傾斜して後端が周方向主溝に連通して設けられ、かつタイヤ周方向に複数並設されているとともに、タイヤ赤道面の両側にてタイヤ周方向で交互に配置される。副傾斜溝は、タイヤ回転方向の前側から後側にかけてタイヤ赤道面から離隔する態様でタイヤ周方向に対して傾斜して少なくとも２つの主傾斜溝に対して交差しつつ前端および後端がセンターリブ内で終端して設けられ、かつタイヤ周方向に複数並設されているとともに、タイヤ赤道面の両側にてタイヤ周方向で交互に配置される。
【選択図】図１

Description

本発明は、乾燥路面（ＤＲＹ路面）および湿潤路面（ＷＥＴ路面）での操縦安定性を悪化させることなく、雪上路面（ＳＮＯＷ路面）での操縦安定性を向上する空気入りタイヤに関するものである。

従来、例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤ（自動車用空気入りタイヤのトレッド）は、ハイドロブレーニング挙動および冬期性能を改善することを目的としている。この空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する中央ブロック列と、ショルダー部に配置されて、２つの周方向溝（円周溝）によって中央ブロック列から分離されているブロック列とを備えている。そして、中央ブロック列の溝付きブロックが傾斜溝によって互いに分離され、さらに傾斜溝が互いに角度をなして中央円周平面で交わる２つの溝部からなることで、水を中央円周平面から両側へ導くことを想定している。しかも、周方向溝が、タイヤ赤道面（タイヤ円周平面）に対して鋭角をなして延在することで、雪の放出を想定している。

特開平６−２７８４１２号公報

上述した特許文献１に記載の空気入りタイヤは、さらに、タイヤ周方向（タイヤ走行方向）に隣接する傾斜溝を接続する溝（溝延長部および接続溝）が設けられている。この傾斜溝を接続する溝は、中央ブロック列のブロックの大きさを揃えるように細分化する。しかし、ブロックを細分化させることは、雪上路面に対して効果があるかもしれないが、ブロック剛性が低下するため乾燥路面での操縦安定性が低下するおそれがある。しかも、傾斜溝を接続する溝は、傾斜溝とは逆方向に傾斜しており、水を中央円周平面から両側へ導こうとしている傾斜溝の作用に抗して水を中央円周平面側に戻すことになるため、排水性能が悪化して湿潤路面での操縦安定性が低下するおそれがある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性を悪化させることなく、雪上路面での操縦安定性を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延在する２本の周方向主溝によってタイヤ赤道面を含むタイヤ幅方向中央にセンターリブが形成された空気入りタイヤにおいて、前記センターリブは、主傾斜溝と副傾斜溝とが形成されており、前記主傾斜溝は、タイヤ回転方向の前側から後側にかけて前記タイヤ赤道面から離隔する態様でタイヤ周方向に対し傾斜して後端が前記周方向主溝に連通して設けられ、かつタイヤ周方向に複数並設されているとともに、前記タイヤ赤道面の両側にてタイヤ周方向で交互に配置され、前記副傾斜溝は、タイヤ回転方向の前側から後側にかけて前記タイヤ赤道面から離隔する態様でタイヤ周方向に対して傾斜して少なくとも２つの前記主傾斜溝に対して交差しつつ前端および後端が前記センターリブ内で終端して設けられ、かつタイヤ周方向に複数並設されているとともに、前記タイヤ赤道面の両側にてタイヤ周方向で交互に配置されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、トレッド部のタイヤ幅方向中央のセンターリブに、タイヤ幅方向中央（タイヤ赤道面付近）からタイヤ幅方向外側にむけて延びる各傾斜溝を備えることにより、排水性能および排雪性能を向上させ、湿潤路面での操縦安定性を確保しつつ、効率的に雪上路面での操縦安定性を向上させることができる。しかも、副傾斜溝が、少なくとも２つの主傾斜溝に対して交差しつつ前端および後端がセンターリブ内で終端して設けられていること、および各傾斜溝がタイヤ周方向で交互に配置されていることにより、トレッド部の剛性が維持されるので、乾燥路面での操縦安定性を確保することができる。この結果、乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性を悪化させることなく、雪上路面での操縦安定性を向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記主傾斜溝は、タイヤ周方向で交互に配置された相互の前端側が前記タイヤ赤道面を超えて連通されて、タイヤ赤道面上でタイヤ周方向に沿ってジグザグ形状の中央溝をなしており、当該中央溝の溝幅が２［ｍｍ］以上６［ｍｍ］以下の範囲で形成されていることを特徴とする。

中央溝の溝幅が２［ｍｍ］以上であれば、排水性能および排雪性能を向上する効果が顕著に得られる。一方、中央溝の溝幅が６［ｍｍ］以下であれば、トレッド部の剛性を維持する効果が顕著に得られる。このため、この空気入りタイヤによれば、乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性を悪化させることなく、雪上路面での操縦安定性を向上する効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記中央溝の溝深さが２［ｍｍ］以上６［ｍｍ］以下の範囲で形成されていることを特徴とする。

中央溝の溝深さが２［ｍｍ］以上であれば、排水性能および排雪性能を向上する効果が顕著に得られる。一方、中央溝の溝深さが６［ｍｍ］以下であれば、トレッド部の剛性を維持する効果が顕著に得られる。このため、この空気入りタイヤによれば、乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性を悪化させることなく、雪上路面での操縦安定性を向上する効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記周方向主溝は、前記タイヤ赤道面から接地端までの間で、前記タイヤ赤道面寄りの４０［％］以上６０［％］以下の範囲に配置されていることを特徴とする。

タイヤ赤道面から接地端までの間で、タイヤ赤道面寄りの４０［％］以上の位置に周方向主溝を配置することで、センターリブのタイヤ幅方向寸法が比較的広く取れることから、タイヤ幅方向成分を確保でき、各傾斜溝による排水性能および排雪性能を向上する効果が顕著に得られるとともに、センターリブの剛性を維持する効果が顕著に得られる。一方、タイヤ赤道面から接地端までの間で、タイヤ赤道面寄りの６０［％］以下の位置に周方向主溝を配置することで、センターリブのタイヤ幅方向寸法が規制されることから、各傾斜溝による排水性能および排雪性能の低下を防ぐことができる。このため、この空気入りタイヤによれば、乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性を悪化させることなく、雪上路面での操縦安定性を向上する効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記副傾斜溝は、前記タイヤ赤道面から接地端までの間で、前記タイヤ赤道面寄りの５［％］以上２５［％］以下の範囲に前端が配置され、前記タイヤ赤道面寄りの２５［％］以上４５［％］以下の範囲に後端が配置されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、副傾斜溝を上記範囲で設けることで、センターリブが溝で区画されたブロックの大きさを適した大きさとし、かつ各ブロックの大きさのばらつきがないことから、センターリブの剛性を維持する効果を顕著に得ることができる。この結果、乾燥路面での操縦安定性を維持することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側に形成されたショルダーリブに、タイヤ周方向に沿って延在する周方向細溝が設けられ、前記周方向細溝の溝幅が２［ｍｍ］以上４［ｍｍ］以下の範囲で形成され、かつ前記周方向細溝の溝深さが２［ｍｍ］以上４［ｍｍ］以下の範囲で形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ショルダーリブに周方向細溝を設けることで、タイヤ幅方向にエッジ成分が増加するため、雪上路面での操縦安定性が向上する。この周方向細溝の溝幅や溝深さが大きすぎると、剛性が低下することから、上記の範囲とすることが好ましい。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記主傾斜溝は、前記周方向主溝に連通する後端側について、前記周方向主溝に対する角度を５６［度］以上７６［度］以下の範囲で形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、上記角度で主傾斜溝を設けることで、効率よく主傾斜溝から周方向主溝への排水および排雪を行うことができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記主傾斜溝は、前記副傾斜溝が交差する前端側について、前記副傾斜溝に対する角度が３７［度］以上５７［度］以下の範囲で形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、上記角度で主傾斜溝および副傾斜溝を設けることで、効率よく副傾斜溝から主傾斜溝への排水および排雪を行うことができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側に形成されたショルダーリブに、タイヤ幅方向に沿って設けられ、かつ前記周方向主溝に一端が連通されているとともに、タイヤ周方向で複数並設されたラグ溝を有し、前記主傾斜溝は、前記周方向主溝を間において前記ラグ溝に連通して設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、主傾斜溝とラグ溝とを連通させることで、効率的に排水効果および排雪効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記センターリブは、二次元サイプが設けられており、前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側に形成されたショルダーリブは、三次元サイプが設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、例えば、コーナリング時などで荷重の掛かるショルダーリブに三次元サイプを設けることで、ショルダーリブの剛性を維持することができる。一方、センターリブに二次元サイプを設けることで、トレッド部に適度な柔軟性が与えられるので、雪上路面での操縦安定性を向上することができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性を悪化させることなく、雪上路面での操縦安定性を向上することができる。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの平面図である。 図２は、図１に示す空気入りタイヤの拡大平面図である。 図３は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。また、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施の形態の空気入りタイヤ１は、冬期用のタイヤとして好適である。この空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面２ａが空気入りタイヤ１の輪郭となる。そして、このトレッド部２の表面２ａには、タイヤ幅方向両外側の所定位置に、それぞれ接地端Ｔが設定され、この接地端Ｔのタイヤ幅方向の間隔が接地幅ＴＷとして設定されている。

ここで、接地幅ＴＷとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２の表面２ａが路面と接地する領域（以下、接地領域という）のタイヤ幅方向の最大幅である。また、接地端Ｔは、接地領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、図１では、接地端Ｔをタイヤ周方向に連続して示している。

なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

トレッド部２の表面２ａには、タイヤ周方向に沿って延在する周方向主溝３が、タイヤ幅方向に２本並設されている。そして、トレッド部２の表面２ａには、２本の周方向主溝３によって、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道面ＣＬと平行なリブが形成されている。このリブは、タイヤ赤道面を含むタイヤ幅方向中央にセンターリブ４ａが形成され、周方向主溝３のタイヤ幅方向外側にショルダーリブ４ｂが形成されている。

各周方向主溝３は、タイヤ赤道面ＣＬから接地端Ｔまでの間（ＴＷ／２）で、タイヤ赤道面ＣＬから溝幅中心までの距離Ｗ１が、０．４０≦Ｗ１／（ＴＷ／２）≦０．６０とされている。すなわち、各周方向主溝３は、タイヤ赤道面ＣＬから接地端Ｔまでの間（ＴＷ／２）で、タイヤ赤道面ＣＬよりの４０［％］以上６０［％］以下の範囲に配置されている。この周方向主溝３は、溝幅が接地幅ＴＷの２［％］以上１０［％］以下の範囲で形成され、かつ溝深さが６［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下の範囲で形成されている。なお、周方向主溝３は、図には明示しないが、その溝壁が、センターリブ４ａ側では比較的直立に近い角度で形成され、ショルダーリブ４ｂ側ではセンターリブ４ａ側よりも傾斜して形成されている。

センターリブ４ａは、主傾斜溝５と副傾斜溝６とが形成されている。主傾斜溝５は、タイヤ回転方向の前側から後側にかけてタイヤ赤道面ＣＬから離隔するようにタイヤ周方向に対して傾斜して設けられている。また、主傾斜溝５は、後端が周方向主溝３に連通して設けられている。さらに、主傾斜溝５は、タイヤ周方向に複数並設されているとともに、タイヤ赤道面ＣＬの両側にてタイヤ周方向で交互に配置されている。さらにまた、主傾斜溝５は、タイヤ周方向で交互に配置された相互の前端側がタイヤ赤道面ＣＬを超えて連通され、タイヤ赤道面ＣＬ上でタイヤ周方向に沿ってジグザグ形状の中央溝５ａをなしている。この中央溝５ａは、溝幅が、２［ｍｍ］以上６［ｍｍ］以下の範囲で形成されている。また、中央溝５ａは、溝深さが２［ｍｍ］以上６［ｍｍ］以下の範囲で形成されている。また、主傾斜溝５は、中央溝５ａ以外の溝幅が、２［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下の範囲で形成され、かつ溝深さが２［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下の範囲で形成されている。なお、主傾斜溝５は、図１に示すように曲線状で傾斜して設けられているが、直線状で傾斜して設けられていてもよい。

また、主傾斜溝５は、周方向主溝３に連通する後端側について、周方向主溝３（タイヤ周方向）に対する角度θ１が５６［度］以上７６［度］以下の範囲で形成されている。さらに、主傾斜溝５は、副傾斜溝６が後述のごとく交差する前端側について、副傾斜溝６に対する角度θ２が３７［度］以上５７［度］以下の範囲で形成されている。ここで、角度θ１は、主傾斜溝５の後端が周方向主溝３に連通する部分での主傾斜溝５の溝幅の中心点Ｐ１、および副傾斜溝６が交差する部分の中心点Ｐ２を結んだ基準線Ａと、周方向主溝３の中心線（タイヤ周方向の基準線）Ｂとがなす角である。また、角度θ２は、上記中心点Ｐ２、および当該主傾斜溝５が他の主傾斜溝５に連通する部分での当該主傾斜溝５の溝幅の中心点Ｐ３を結んだ基準線Ｃと、上記中心点Ｐ２、および副傾斜溝６の前端での溝幅の中心点Ｐ４を結んだ基準線Ｄとがなす角である。なお、中心点Ｐ３は、当該主傾斜溝５が他の主傾斜溝５に連通しない場合は、当該主傾斜溝５の前端での溝幅の中心となる。

副傾斜溝６は、タイヤ回転方向の前側から後側にかけてタイヤ赤道面ＣＬから離隔する態様でタイヤ周方向に対して傾斜して設けられている。また、副傾斜溝６は、少なくとも２つの主傾斜溝５に対して交差しつつ、前端および後端がセンターリブ４ａ内で終端して設けられている。さらに、副傾斜溝６は、タイヤ周方向に複数並設されているとともに、タイヤ赤道面ＣＬの両側にてタイヤ周方向で交互に配置されている。また、副傾斜溝６は、溝幅が、２［ｍｍ］以上１５［ｍｍ］以下の範囲で形成され、かつ溝深さが２［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下の範囲で形成されている。なお、副傾斜溝６は、図１に示すように曲線状で傾斜して設けられているが、直線状で傾斜して設けられていてもよい。このように、各傾斜溝５，６を設けることにより、センターリブ４ａが溝で区画されたブロックが形成される。

この副傾斜溝６は、タイヤ赤道面ＣＬから接地端Ｔまでの間（ＴＷ／２）で、タイヤ赤道面ＣＬから前端までの距離Ｗ２が、０．０５≦Ｗ２／（ＴＷ／２）≦０．２５とされている。すなわち、各副傾斜溝６は、タイヤ赤道面ＣＬから接地端Ｔまでの間（ＴＷ／２）で、タイヤ赤道面ＣＬ寄りの５［％］以上２５［％］以下の範囲に前端が配置されている。また、副傾斜溝６は、タイヤ赤道面ＣＬから接地端Ｔまでの間（ＴＷ／２）で、タイヤ赤道面ＣＬから後端までの距離Ｗ３が、０．２５≦Ｗ２／（ＴＷ／２）≦０．４５とされている。すなわち、各副傾斜溝６は、タイヤ赤道面ＣＬから接地端Ｔまでの間（ＴＷ／２）で、タイヤ赤道面ＣＬ寄りの２５［％］以上４５［％］以下の範囲に後端が配置されている。

ショルダーリブ４ｂは、周方向細溝７およびラグ溝８が形成されている。周方向細溝７は、タイヤ周方向に沿って延在して設けられている。この周方向細溝７は、溝幅が２［ｍｍ］以上４［ｍｍ］以下の範囲で形成され、かつ溝深さが２［ｍｍ］以上４［ｍｍ］以下の範囲で形成されている。

ラグ溝８は、タイヤ幅方向に沿って設けられ、かつ周方向主溝３に一端が連通して設けられている。また、ラグ溝８は、タイヤ周方向で複数並設されている。そして、このラグ溝８に対し、主傾斜溝５は、後端が、周方向主溝３を間においてラグ溝８に連通して設けられている。

センターリブ４ａは、二次元サイプ９ａが設けられている。この二次元サイプ９ａは、サイプがその延在方向で屈曲または湾曲しているものである。ショルダーリブ４ｂは、三次元サイプ９ｂが設けられている。この三次元サイプ９ｂは、サイプがその延在方向および深さ方向で屈曲または湾曲しているものである。なお、二次元サイプ９ａや三次元サイプ９ｂは、両端が終端された構成、一端が終端され他端が溝に連通された構成、両端が溝に連通された構成がある。

上述したように、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ周方向に沿って延在する２本の周方向主溝３によってタイヤ赤道面ＣＬを含むタイヤ幅方向中央にセンターリブ４ａが形成されたものである。そして、センターリブ４ａは、主傾斜溝５と副傾斜溝６とが形成されており、主傾斜溝５は、タイヤ回転方向の前側から後側にかけてタイヤ赤道面ＣＬから離隔する態様でタイヤ周方向に対し傾斜して後端が周方向主溝３に連通して設けられ、かつタイヤ周方向に複数並設されているとともに、タイヤ赤道面ＣＬの両側にてタイヤ周方向で交互に配置されている。また、副傾斜溝６は、タイヤ回転方向の前側から後側にかけてタイヤ赤道面ＣＬから離隔する態様でタイヤ周方向に対して傾斜して少なくとも２つの主傾斜溝５に対して交差しつつ前端および後端がセンターリブ４ａ内で終端して設けられ、かつタイヤ周方向に複数並設されているとともに、タイヤ赤道面ＣＬの両側にてタイヤ周方向で交互に配置されている。

この空気入りタイヤ１によれば、トレッド部２のタイヤ幅方向中央のセンターリブ４ａに、タイヤ幅方向中央（タイヤ赤道面ＣＬ付近）からタイヤ幅方向外側にむけて延びる各傾斜溝５，６を備えることにより、排水性能および排雪性能を向上させ、湿潤路面での操縦安定性を確保しつつ、効率的に雪上路面での操縦安定性を向上させることが可能になる。しかも、副傾斜溝６が、少なくとも２つの主傾斜溝５に対して交差しつつ前端および後端がセンターリブ４ａ内で終端して設けられていること、および各傾斜溝５，６がタイヤ周方向で交互に配置されていることにより、トレッド部２の剛性が維持されるので、乾燥路面での操縦安定性を確保することが可能になる。この結果、乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性を悪化させることなく、雪上路面での操縦安定性を向上することが可能である。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、主傾斜溝５は、タイヤ周方向で交互に配置された相互の前端側がタイヤ赤道面ＣＬを超えて連通されて、タイヤ赤道面ＣＬ上でタイヤ周方向に沿ってジグザグ形状の中央溝５ａをなしており、当該中央溝５ａの溝幅が２［ｍｍ］以上６［ｍｍ］以下の範囲で形成されている。

中央溝５ａの溝幅が２［ｍｍ］以上であれば、排水性能および排雪性能を向上する効果が顕著に得られる。一方、中央溝５ａの溝幅が６［ｍｍ］以下であれば、トレッド部２の剛性を維持する効果が顕著に得られる。このため、この空気入りタイヤ１によれば、乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性を悪化させることなく、雪上路面での操縦安定性を向上する効果を顕著に得ることが可能である。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、中央溝５ａの溝深さが２［ｍｍ］以上６［ｍｍ］以下の範囲で形成されている。

中央溝５ａの溝深さが２［ｍｍ］以上であれば、排水性能および排雪性能を向上する効果が顕著に得られる。一方、中央溝５ａの溝深さが６［ｍｍ］以下であれば、トレッド部２の剛性を維持する効果が顕著に得られる。このため、この空気入りタイヤ１によれば、乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性を悪化させることなく、雪上路面での操縦安定性を向上する効果を顕著に得ることが可能である。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、周方向主溝３は、タイヤ赤道面ＣＬから接地端Ｔまでの間で、タイヤ赤道面ＣＬ寄りの４０［％］以上６０［％］以下の範囲に配置されている。

タイヤ赤道面ＣＬから接地端Ｔまでの間で、タイヤ赤道面ＣＬ寄りの４０［％］以上の位置に周方向主溝３を配置することで、センターリブ４ａのタイヤ幅方向寸法が比較的広く取れることから、タイヤ幅方向成分を確保でき、各傾斜溝５，６による排水性能および排雪性能を向上する効果が顕著に得られるとともに、センターリブ４ａの剛性を維持する効果が顕著に得られる。一方、タイヤ赤道面ＣＬから接地端Ｔまでの間で、タイヤ赤道面ＣＬ寄りの６０［％］以下の位置に周方向主溝３を配置することで、センターリブ４ａのタイヤ幅方向寸法が規制されることから、各傾斜溝５，６による排水性能および排雪性能の低下を防ぐことが可能になる。このため、この空気入りタイヤ１によれば、乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性を悪化させることなく、雪上路面での操縦安定性を向上する効果を顕著に得ることが可能である。なお、上記効果を顕著に得るため、周方向主溝３は、タイヤ赤道面ＣＬから接地端Ｔまでの間で、タイヤ赤道面ＣＬ寄りの４５［％］以上５５［％］以下の範囲に配置されていることがより好ましい。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、副傾斜溝６は、タイヤ赤道面ＣＬから接地端Ｔまでの間で、タイヤ赤道面ＣＬ寄りの５［％］以上２５［％］以下の範囲に前端が配置され、タイヤ赤道面ＣＬ寄りの２５［％］以上４５［％］以下の範囲に後端が配置されている。

この空気入りタイヤ１によれば、副傾斜溝６を上記範囲で設けることで、センターリブ４ａが溝で区画されたブロックの大きさを適した大きさとし、かつ各ブロックの大きさのばらつきがないことから、センターリブ４ａの剛性を維持する効果を顕著に得ることが可能である。この結果、乾燥路面での操縦安定性を維持することが可能になる。なお、乾燥路面での操縦安定性を維持するうえで、副傾斜溝６は、タイヤ赤道面ＣＬから接地端Ｔまでの間で、タイヤ赤道面ＣＬ寄りの１０［％］以上２０［％］以下の範囲に前端が配置され、タイヤ赤道面ＣＬ寄りの３０［％］以上４０［％］以下の範囲に後端が配置されていることがより好ましい。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、周方向主溝３のタイヤ幅方向外側に形成されたショルダーリブ４ｂに、タイヤ周方向に沿って延在する周方向細溝７が設けられ、周方向細溝７の溝幅が２［ｍｍ］以上４［ｍｍ］以下の範囲で形成され、かつ周方向細溝７の溝深さが２［ｍｍ］以上４［ｍｍ］以下の範囲で形成されている。

この空気入りタイヤ１によれば、ショルダーリブ４ｂに周方向細溝７を設けることで、タイヤ幅方向にエッジ成分が増加するため、雪上路面での操縦安定性が向上する。この周方向細溝７の溝幅や溝深さが大きすぎると、剛性が低下することから、上記の範囲とすることが好ましい。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、主傾斜溝５は、周方向主溝３に連通する後端側について、周方向主溝３に対する角度を５６［度］以上７６［度］以下の範囲で形成されている。

この空気入りタイヤ１によれば、上記角度で主傾斜溝５を設けることで、効率よく主傾斜溝５から周方向主溝３への排水および排雪を行うことが可能になる。なお、さらに効率のよい排水効果および排雪効果を顕著に得るには、上記角度を６１［度］以上７１［度］以下の範囲とすることがより好ましい。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、主傾斜溝５は、副傾斜溝６が交差する前端側について、副傾斜溝６に対する角度が３７［度］以上５７［度］以下の範囲で形成されている。

この空気入りタイヤ１によれば、上記角度で主傾斜溝５および副傾斜溝６を設けることで、効率よく副傾斜溝６から主傾斜溝５への排水および排雪を行うことが可能になる。なお、さらに効率のよい排水効果および排雪効果を顕著に得るには、上記角度を４２［度］以上５２［度］以下の範囲とすることがより好ましい。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、周方向主溝３のタイヤ幅方向外側に形成されたショルダーリブ４ｂに、タイヤ幅方向に沿って設けられ、かつ周方向主溝３に一端が連通されているとともに、タイヤ周方向で複数並設されたラグ溝８を有し、主傾斜溝５は、周方向主溝３を間においてラグ溝８に連通して設けられている。

この空気入りタイヤ１によれば、主傾斜溝５とラグ溝８とを連通させることで、効率的に排水効果および排雪効果を顕著に得ることが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、センターリブ４ａは、二次元サイプ９ａが設けられており、周方向主溝３のタイヤ幅方向外側に形成されたショルダーリブ４ｂは、三次元サイプ９ｂが設けられている。

例えば、コーナリング時などで荷重の掛かるショルダーリブ４ｂに三次元サイプ９ｂを設けることで、ショルダーリブ４ｂの剛性を維持することが可能である。一方、センターリブ４ａに二次元サイプ９ａを設けることで、トレッド部２に適度な柔軟性が与えられるので、雪上路面での操縦安定性を向上することが可能になる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、乾燥路面、湿潤路面および雪上路面での操縦安定性に関する性能試験が行われた（図３参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２５５／４０Ｒ１９の空気入りタイヤを、１９×８．５Ｊの正規リム（ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」）に組み付け、空気圧（２５０［ｋＰａ］）を充填し、試験車両（３．０リットルクラスのセダンタイプ四輪駆動車）に装着した。

乾燥路面での操縦安定性の評価方法では、上記試験車両にて直線の乾燥路面のテストコースを２００［ｋｍ／ｈ］で走行しつつ走行レーンを変更した際の初期応答性を、ドライバーが官能評価により操縦安定性について従来例を基準として評価する。この場合、５人のドライバーによる評価を平均したものを評価点とし、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど乾燥路面での操縦安定性が高く好ましい。

湿潤路面での操縦安定性の評価方法では、上記試験車両にて水深１０±１［ｍｍ］かつ旋回半径１００Ｒのテストコースを走行し、試験タイヤの最大横加速度が発生したときの試験車両の走行速度がハイドロプレーニング発生速度として記録される。この場合、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど湿潤路面での操縦安定性が高く好ましい。

雪上路面での操縦安定性の評価方法では、上記試験車輌にて雪上路面で半径３０［ｍ］円の旋回時の周回時間が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど雪上路面での操縦安定性が高く好ましい。

従来例の空気入りタイヤは、特許文献１に記載の空気入りタイヤに相当し、主傾斜溝に類似する溝を有しているが、副傾斜溝に相当する構成や、周方向細溝はなく、かつサイプは二次元サイプである。

これに対し、実施例１〜実施例１０の空気入りタイヤは、主傾斜溝および副傾斜溝を備えている。そして、実施例２の空気入りタイヤは、溝幅が規定された中央溝を備える。また、実施例３〜実施例１０の空気入りタイヤは、溝幅および溝深さが規定された中央溝を備える。また、実施例５〜実施例１０の空気入りタイヤは、副傾斜溝の前端および後端の配置が規定されている。また、実施例６〜実施例１０の空気入りタイヤは、主傾斜溝の角度θ１およびθ２が規定されている。また、実施例７〜実施例１０の空気入りタイヤは、副傾斜溝の前端および後端の配置が別に規定されている。また、実施例８〜実施例１０の空気入りタイヤは、周方向細溝を備える。また、実施例９〜実施例１０の空気入りタイヤは、ラグ溝が主傾斜溝と連通している。また、実施例１０は、センターリブのサイプが二次元サイプ（２Ｄ）で、ショルダーリブのサイプが三次元サイプ（３Ｄ）である。

図３の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１１の空気入りタイヤでは、それぞれ乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性を維持しつつ雪上路面での操縦安定性が改善されていることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 周方向主溝
４ａ センターリブ
４ｂ ショルダーリブ
５ 主傾斜溝
５ａ 中央溝
６ 副傾斜溝
７ 周方向細溝
８ ラグ溝
９ａ 二次元サイプ
９ｂ 三次元サイプ
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｔ 接地端

Claims (10)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延在する２本の周方向主溝によってタイヤ赤道面を含むタイヤ幅方向中央にセンターリブが形成された空気入りタイヤにおいて、
   前記センターリブは、主傾斜溝と副傾斜溝とが形成されており、前記主傾斜溝は、タイヤ回転方向の前側から後側にかけて前記タイヤ赤道面から離隔する態様でタイヤ周方向に対して傾斜して後端が前記周方向主溝に連通して設けられ、かつタイヤ周方向に複数並設されているとともに、前記タイヤ赤道面の両側にてタイヤ周方向で交互に配置され、前記副傾斜溝は、タイヤ回転方向の前側から後側にかけて前記タイヤ赤道面から離隔する態様でタイヤ周方向に対し傾斜して少なくとも２つの前記主傾斜溝に対して交差しつつ前端および後端が前記センターリブ内で終端して設けられ、かつタイヤ周方向に複数並設されているとともに、前記タイヤ赤道面の両側にてタイヤ周方向で交互に配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記主傾斜溝は、タイヤ周方向で交互に配置された相互の前端側が前記タイヤ赤道面を超えて連通されて、タイヤ赤道面上でタイヤ周方向に沿ってジグザグ形状の中央溝をなしており、当該中央溝の溝幅が２［ｍｍ］以上６［ｍｍ］以下の範囲で形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記中央溝の溝深さが２［ｍｍ］以上６［ｍｍ］以下の範囲で形成されていることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記周方向主溝は、前記タイヤ赤道面から接地端までの間で、前記タイヤ赤道面寄りの４０［％］以上６０［％］以下の範囲に配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記副傾斜溝は、前記タイヤ赤道面から接地端までの間で、前記タイヤ赤道面寄りの５［％］以上２５［％］以下の範囲に前端が配置され、前記タイヤ赤道面寄りの２５［％］以上４５［％］以下の範囲に後端が配置されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側に形成されたショルダーリブに、タイヤ周方向に沿って延在する周方向細溝が設けられ、前記周方向細溝の溝幅が２［ｍｍ］以上４［ｍｍ］以下の範囲で形成され、かつ前記周方向細溝の溝深さが２［ｍｍ］以上４［ｍｍ］以下の範囲で形成されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記主傾斜溝は、前記周方向主溝に連通する後端側について、前記周方向主溝に対する角度を５６［度］以上７６［度］以下の範囲で形成されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記主傾斜溝は、前記副傾斜溝が交差する前端側について、前記副傾斜溝に対する角度が３７［度］以上５７［度］以下の範囲で形成されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側に形成されたショルダーリブに、タイヤ幅方向に沿って設けられ、かつ前記周方向主溝に一端が連通されているとともに、タイヤ周方向で複数並設されたラグ溝を有し、前記主傾斜溝は、前記周方向主溝を間において前記ラグ溝に連通して設けられていることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記センターリブは、二次元サイプが設けられており、前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側に形成されたショルダーリブは、三次元サイプが設けられていることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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