JP7087603B2

JP7087603B2 - タイヤ

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Publication number: JP7087603B2
Application number: JP2018074052A
Authority: JP
Inventors: 一樹東浦
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2018-04-06
Filing date: 2018-04-06
Publication date: 2022-06-21
Anticipated expiration: 2038-04-06
Also published as: CN110341385A; US11198331B2; JP2019182140A; EP3549789A1; CN110341385B; RU2019106719A3; RU2019106719A; EP3549789B1; US20190308459A1

Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、雪路走行に適したタイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部に複数の傾斜横溝が設けられた冬用のタイヤが提案されている。傾斜横溝は、接地端の外側からタイヤ赤道近傍の内端まで、タイヤ赤道を横切ることなく延びている。

特開２０１６－１９６２８８号公報

冬用のタイヤは、雪路性能のさらなる向上に加え、ウェット性能の向上も要求されている。しかしながら、特許文献１の傾斜横溝は、タイヤ赤道を横切ることなく途切れているため、雪路でのトラクションや排水性が不足する傾向があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、優れた雪路性能及びウェット性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、タイヤであって、第１トレッド端及び第２トレッド端を含むトレッド部を含み、前記トレッド部には、タイヤ軸方向に対して斜めに延びる複数の傾斜溝が形成されており、前記複数の傾斜溝は、前記第１トレッド端に連通する開放端からタイヤ赤道を越えかつ前記第２トレッド端の手前に途切れ端を有する第１傾斜溝と、前記第２トレッド端に連通する開放端からタイヤ赤道を越えかつ前記第１トレッド端の手前に途切れ端を有する第２傾斜溝とを含み、前記第１傾斜溝と前記第２傾斜溝とは、それぞれ、タイヤ軸方向に対する傾斜に関して、前記開放端側の第１急傾斜部と、前記途切れ端側の第２急傾斜部と、それらの間の緩傾斜部とを含み、前記第２急傾斜部は、前記途切れ端側に向かってタイヤ周方向に対する角度が漸減する部分を含む。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部には、複数の前記第１傾斜溝と複数の前記第２傾斜溝とが設けられ、前記複数の第１傾斜溝のそれぞれは、タイヤ赤道と前記第２トレッド端との間で２本以上の前記傾斜溝と交差しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記複数の第２傾斜溝のそれぞれは、タイヤ赤道と前記第１トレッド端との間で２本以上の前記傾斜溝と交差しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１傾斜溝の前記緩傾斜部は、タイヤ軸方向に対する角度が前記第２トレッド端側に向かって漸減しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２傾斜溝の前記緩傾斜部は、タイヤ軸方向に対する角度が前記第１トレッド端側に向かって漸減しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１急傾斜部は、タイヤ周方向の一方側に向かって凸に湾曲しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記緩傾斜部は、タイヤ周方向の他方側に向かって凸に湾曲しているのが望ましい。

本発明のタイヤのトレッド部には、タイヤ軸方向に対して斜めに延びる複数の傾斜溝が形成されている。複数の傾斜溝は、第１トレッド端に連通する開放端からタイヤ赤道を越えかつ第２トレッド端の手前に途切れ端を有する第１傾斜溝と、第２トレッド端に連通する開放端からタイヤ赤道を越えかつ第１トレッド端の手前に途切れ端を有する第２傾斜溝とを含む。第１傾斜溝及び第２傾斜溝は、タイヤ赤道を横切って延びており、ウェット走行時に高い排水性を発揮する一方、雪路走行時、タイヤ軸方向に比較的長い雪柱を形成し、大きな雪柱せん断力を提供することができる。

第１傾斜溝と第２傾斜溝とは、それぞれ、タイヤ軸方向に対する傾斜に関して、開放端側の第１急傾斜部と、途切れ端側の第２急傾斜部と、それらの間の緩傾斜部とを含む。緩傾斜部は、相対的にタイヤ軸方向に近い角度で延びるとともに、直進時に大きな接地圧が作用する。このため、緩傾斜部は、雪路での直進走行時、大きな雪上トラクションを提供する。

一方、第１急傾斜部及び第２急傾斜部は、相対的にタイヤ周方向に近い角度で延びるとともに、これらに作用する接地圧は旋回時に大きくなる。このため、第１急傾斜部及び第２急傾斜部は、雪路での旋回時、タイヤ軸方向の大きな雪柱せん断力を提供し、ひいては雪路での旋回性能を高めるのに役立つ。

一般に、緩傾斜部のようなタイヤ軸方向に対する角度が相対的に小さい溝部分は、その内部で水が流れ難くなり、排水性の低下を招くおそれがある。本発明の第１傾斜溝及び第２傾斜溝では、緩傾斜部が、内部で水が流れ易い第１急傾斜部と第２急傾斜部との間に配されているため、緩傾斜部による排水性の低下を最小限に抑制しながら、雪上トラクションを高めることができる。また、各傾斜溝の第２急傾斜部は、途切れ端側に向かってタイヤ周方向に対する角度が漸減する部分を含んでいるため、タイヤの回転を利用して傾斜溝の内部の水を積極的に途切れ端側又は開放端側に案内できる。従って、本発明の傾斜溝は、優れた排水性も発揮することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１の第１傾斜溝の輪郭の拡大図である。図１の傾斜陸部の拡大図である。比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある。）１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、冬用の空気入りタイヤであって、乗用車用であるのが望ましい。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

本実施形態のタイヤ１は、例えば、回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２を含む。トレッド部２は、例えば、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔｅ１との間の第１トレッド部２Ａと、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔｅ２との間の第２トレッド部２Ｂとを含んでいる。第１トレッド部２Ａと第２トレッド部２Ｂとは、タイヤ周方向に位置ずれしている点を除き、実質的に線対称に構成されている。このため、第１トレッド部２Ａの各構成は、第２トレッド部２Ｂに適用することができる。

第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

トレッド部２には、タイヤ軸方向に対して斜めに延びる複数の傾斜溝１０が設けられている。傾斜溝１０は、複数の第１傾斜溝１１と複数の第２傾斜溝１２とを含む。第１傾斜溝１１は、前記第１トレッド端に連通する開放端１１ａからタイヤ赤道Ｃを越えかつ第２トレッド端Ｔｅ２の手前に途切れ端１１ｂを有する。第２傾斜溝１２は、第２トレッド端Ｔｅ２に連通する開放端１２ａからタイヤ赤道Ｃを越えかつ第１トレッド端Ｔｅ１の手前に途切れ端１２ｂを有する。第２傾斜溝１２は、第１傾斜溝１１と実質的に同様の構成を有している。このため、特に断りの無い限り、第１傾斜溝１１の構成は、第２傾斜溝１２に適用することができる。第１傾斜溝１１及び第２傾斜溝１２は、タイヤ赤道Ｃを横切って延びており、ウェット走行時に高い排水性を発揮する一方、雪路走行時、タイヤ軸方向に比較的長い雪柱を形成し、大きな雪柱せん断力を提供することができる。

本実施形態の傾斜溝１０は、例えば、第１傾斜溝１１及び第２傾斜溝１２よりもタイヤ軸方向の長さが小さい傾斜副溝１３を含む。傾斜副溝１３は、例えば、複数の第１傾斜副溝１４と複数の第２傾斜副溝１５とを含む。第１傾斜副溝１４は、例えば、第１トレッド端Ｔｅ１に連通する開放端１４ａからタイヤ赤道Ｃを越えかつ第１傾斜溝１１の途切れ端１１ｂよりもタイヤ赤道Ｃ側に途切れ端１４ｂを有する。本実施形態では、第１トレッド部２Ａにおいて、第１傾斜溝１１と第１傾斜副溝１４とがタイヤ周方向に交互に設けられている。

第２傾斜副溝１５は、例えば、第２トレッド端Ｔｅ２に連通する開放端１５ａからタイヤ赤道Ｃを越えかつ第２傾斜溝１２の途切れ端１２ｂよりもタイヤ赤道Ｃ側に途切れ端１５ｂを有する。本実施形態では、第２トレッド部２Ｂにおいて、第２傾斜溝１２と第２傾斜副溝１５とがタイヤ周方向に交互に設けられている。

望ましい態様では、各傾斜溝１０は、トレッド端Ｔｅ１、Ｔｅ２から、タイヤ赤道Ｃ側に向かって、回転方向Ｒの先着側に傾斜している。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

傾斜溝１０の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２．０％～６．０％であるのが望ましい。溝幅Ｗ１は、例えば、開放端側から途切れ端側に向かって漸減しているのが望ましい。傾斜溝１０の深さは、乗用車用の冬用タイヤの場合、例えば、６．０～１２．０mmであり、好ましくは８．０～１０．０mmである。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２までのタイヤ軸方向の距離である。

第１傾斜溝１１と第２傾斜溝１２とは、それぞれ、タイヤ軸方向に対する傾斜に関して、開放端側の第１急傾斜部１６と、途切れ端側の第２急傾斜部１７と、それらの間の緩傾斜部１８とを含む。緩傾斜部１８は、相対的にタイヤ軸方向に近い角度で延びるとともに、直進時に大きな接地圧が作用する。このため、緩傾斜部１８は、雪路での直進走行時、大きな雪上トラクションを提供する。

一方、第１急傾斜部１６及び第２急傾斜部１７は、相対的にタイヤ周方向に近い角度で延びるとともに、これらに作用する接地圧は旋回時に大きくなる。このため、第１急傾斜部１６及び第２急傾斜部１７は、雪路での旋回時、タイヤ軸方向の大きな雪柱せん断力を提供し、ひいては雪路での旋回性能を高めるのに役立つ。

本発明の第１傾斜溝１１及び第２傾斜溝１２では、緩傾斜部１８が、内部で水が流れ易い第１急傾斜部１６と第２急傾斜部１７との間に配されているため、緩傾斜部１８による排水性の低下を最小限に抑制しながら、雪上トラクションを高めることができる。

さらに、第２急傾斜部１７は、途切れ端に向かってタイヤ周方向に対する角度が漸減する部分を含む。このような第２急傾斜部１７は、タイヤの回転を利用して傾斜溝１０の内部の水を積極的に途切れ端側又は開放端側に案内できる。従って、本発明の傾斜溝１０は、優れた排水性も発揮することができる。

第１傾斜溝１１のそれぞれは、例えば、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔｅ２との間で２本以上の傾斜溝１０と交差しているのが望ましい。第１傾斜溝１１は、例えば、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔｅ２との間でより望ましくは３本以上、さらに望ましくは４本以上の傾斜溝１０と交差している。これにより、第１傾斜溝１１と他の傾斜溝１０との交差部分によって、雪路走行時に複数の雪柱を形成でき、より大きな雪柱せん断力が得られる。

同様の観点から、第２傾斜溝１２のそれぞれは、例えば、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔｅ１との間で２本以上の傾斜溝１０と交差しているのが望ましい。第２傾斜溝１２は、例えば、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔｅ２との間でより望ましくは３本以上、さらに望ましくは４本以上の傾斜溝１０と交差している。

本実施形態では、傾斜溝１０同士の交差部分が全て十字路で構成されているが、このような態様に限定されず、上記交差部分のいずれかが三叉路で構成されても良い。

第１傾斜溝１１の第１急傾斜部１６は、例えば、開放端１１ａからタイヤ赤道Ｃの手前まで延びている。本実施形態の第１急傾斜部１６は、例えば、第１トレッド部２Ａのタイヤ軸方向の中心位置を横切っている。

第１急傾斜部１６のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、１５～７０°である。第１急傾斜部１６は、例えば、開放端１１ａ側からタイヤ赤道Ｃ側に向かってタイヤ軸方向に対する角度が漸増している。第１急傾斜部１６は、例えば、タイヤ周方向の一方側に向かって凸に湾曲しているのが望ましい。本実施形態の第１急傾斜部１６は、例えば、回転方向Ｒの後着側に向かって凸に湾曲している。このような第１急傾斜部１６は、雪路走行時、弓形状に湾曲した雪柱を形成する。このような雪柱は、回転方向Ｒの先着側に向かって向かって大きな雪柱せん断力を発揮し、雪路でのブレーキ性能を高めるのに役立つ。

緩傾斜部１８は、例えば、タイヤ赤道Ｃを横切っている。本実施形態の緩傾斜部１８の第１トレッド端Ｔｅ１側の端部は、例えば、第１トレッド部２Ａのタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ赤道Ｃ側に配されている。同様に、本実施形態の緩傾斜部１８の第２トレッド端Ｔｅ２側の端部は、例えば、第２トレッド部２Ｂのタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ赤道Ｃ側に配されている。

緩傾斜部１８のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、第１急傾斜部１６のタイヤ軸方向に対する最大の角度よりも小さい。緩傾斜部１８の角度θ２は、例えば、５～３０°である。第１傾斜溝１１の緩傾斜部１８は、例えば、タイヤ軸方向に対する角度θ２が第２トレッド端Ｔｅ２側に向かって漸減している。同様に、第２傾斜溝１２の緩傾斜部１８は、タイヤ軸方向に対する角度θ３が第１トレッド端Ｔｅ１側に向かって漸減している。このような緩傾斜部１８は、ウェット走行時、内部に入った水をタイヤ軸方向のいずれか一方に移動し易くする。

緩傾斜部１８は、例えば、タイヤ周方向の他方側、より望ましくは第１急傾斜部１６とは反対側に向かって凸に湾曲しているのが望ましい。具体的には、緩傾斜部１８は、回転方向Ｒの先着側に向かって凸に湾曲している。このような緩傾斜部１８は、雪路走行時、第１急傾斜部１６が形成する雪柱とは反対側に向かって弓形状に湾曲した雪柱を形成し、ひいては雪路でのトラクション性能を効果的に高めることができる。

第２急傾斜部１７は、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔｅ２との間に配されている。本実施形態の第２急傾斜部１７は、例えば、第２トレッド部２Ｂのタイヤ軸方向の中心位置を横切っている。本実施形態の第２急傾斜部１７は、例えば、緩傾斜部１８から途切れ端１１ｂに向かって、タイヤ周方向に対する角度が漸減する本体部１７ａと、本体部１７ａに連なる先端部１９とを含んでいる。本体部１７ａは、例えば、第２急傾斜部１７の全体の長さの好ましくは５０％以上、より好ましくは７０％以上の長さを有している。また、本体部１７ａには、少なくとも２本の傾斜溝１０が交差している。

第２急傾斜部１７は、例えば、タイヤ軸方向に対して緩傾斜部１８よりも大きい角度θ４で傾斜している。第２急傾斜部１７のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、例えば、４０～７０°である。

第２急傾斜部１７の本体部１７ａは、例えば、第１急傾斜部１６と同じ向きに向かって凸に湾曲しているのが望ましい。このような第２急傾斜部１７は、第１急傾斜部１６と同じ向きに大きな雪柱せん断力を提供できる。

第２急傾斜部１７の先端部１９は、例えば、タイヤ周方向に対する角度が途切れ端１１ｂ側に向かって漸増しているのが望ましい。

第１傾斜溝１１及び第２傾斜溝１２のさらに詳細な構成を説明するための図として、図２には、第１傾斜溝１１の輪郭の拡大図が示されている。図２に示されるように、第１傾斜溝１１は、他の傾斜溝１０との交差部分を複数含んでいる。各交差部分は、第１傾斜溝１１の溝中心線と他の傾斜溝１０の溝中心線との交点を有する。本実施形態の第１傾斜溝１１は、例えば、第１トレッド端Ｔｅ１とタイヤ赤道Ｃとの間の領域において、３つの交差部分を有し、各交差部分の交点が第１交点２１、第２交点２２及び第３交点２３とされる。第１交点２１は、最も第１トレッド端Ｔｅ１側の交差部分の交点である。第２交点２２は、第１交点２１の第２トレッド端Ｔｅ２側に隣り合う交差部分の交点である。第３交点２３は、第２交点２２の第２トレッド端Ｔｅ２側に隣り合う交差部分の交点である。

本実施形態の第１傾斜溝１１は、例えば、第２トレッド端Ｔｅ２とタイヤ赤道Ｃとの間の領域において、４つの交差部分を有し、各交差部分の交点が第４交点２４、第５交点２５、第６交点２６及び第７交点２７とされる。第４交点２４は、第３交点２３の第２トレッド端Ｔｅ２側に隣り合う交差部分の交点である。第５交点２５は、第４交点２４の第２トレッド端Ｔｅ２側に隣り合う交差部分の交点である。第６交点２６は、第５交点２５の第２トレッド端Ｔｅ２側に隣り合う交差部分の交点である。第７交点２７は、第６交点２６の第２トレッド端Ｔｅ２側に隣り合う交差部分の交点であり、最も第２トレッド端Ｔｅ２側に形成されている。

本実施形態では、開放端１１ａと第３交点２３との間で第１急傾斜部１６が構成されている。第１トレッド端Ｔｅ１と第１傾斜溝１１の溝中心線との交点から第１交点２１までの延びる第１直線２０ａのタイヤ軸方向に対する角度θ５は、例えば、１０～２０°であるのが望ましい。第１交点２１から第２交点２２までの延びる第２直線２０ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ６は、例えば、２０～４５°であるのが望ましい。第２交点２２から第３交点２３までの延びる第３直線２０ｃのタイヤ軸方向に対する角度θ７は、例えば、４０～５５°であるのが望ましい。

タイヤ赤道Ｃから第３交点２３までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．０５～０．１５倍であるのが望ましい。このような第１傾斜溝１１は、雪路性能とドライ路面での操縦安定性とをバランス良く高めるのに役立つ。

本実施形態では、第３交点２３と第４交点２４との間で緩傾斜部１８が構成されている。第３交点２３から第４交点までのびる第４直線２０ｄのタイヤ軸方向に対する角度θ８は、例えば、１５～２５°であるのが望ましい。

タイヤ赤道Ｃから第４交点２４までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．０５～０．１５倍であるのが望ましい。

本実施形態では、第４交点２４と第７交点２７との間で第２急傾斜部１７が構成されている。第４交点２４から第５交点２５までの延びる第５直線２０ｅのタイヤ周方向に対する角度θ９は、例えば、５０～６０°であるのが望ましい。第５交点２５から第６交点２６までの延びる第６直線２０ｆのタイヤ周方向に対する角度θ１０は、例えば、３５～５０°であるのが望ましい。第６交点２６から第７交点２７までの延びる第７直線２０ｇのタイヤ周方向に対する角度θ１１は、例えば、２０～３０°であるのが望ましい。

第２トレッド端Ｔｅ２から途切れ端１１ｂまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ３は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．０５～０．１５倍であるのが望ましい。このような第１傾斜溝１１は、第２トレッド端Ｔｅ２付近の剛性を維持しつつ、雪路性能及びウェット性能を高めることができる。

図１に示されるように、第１傾斜副溝１４は、第１傾斜溝１１と同様、第１急傾斜部１６及び緩傾斜部１８を有している。第１傾斜副溝１４の第１急傾斜部１６及び緩傾斜部１８には、上述した第１傾斜溝１１の第１急傾斜部１６及び緩傾斜部１８の構成を適用することができる。

タイヤ赤道Ｃから第１傾斜副溝１４の途切れ端１４ｂまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ４は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．３０～０．４０倍であるのが望ましい。

第２傾斜副溝１５は、第２傾斜溝１２と同様、第１急傾斜部１６及び緩傾斜部１８を有している。第２傾斜副溝１５の第１急傾斜部１６及び緩傾斜部１８には、上述した第２傾斜溝１２の第１急傾斜部１６及び緩傾斜部１８の構成を適用することができる。また、第１傾斜副溝１４と第２傾斜副溝１５とは、タイヤ周方向に位置ずれしている点を除き、実質的に線対称に構成されている。このため、第２傾斜副溝１５には、上述した第１傾斜副溝１４の構成も適用することができる。

トレッド部２に上述の傾斜溝１０及び傾斜副溝１３が設けられることにより、トレッド部２は、傾斜溝１０と傾斜副溝１３との間に区分された複数の傾斜陸部３０を含んでいる。傾斜陸部３０は、第１トレッド部２Ａに配された第１傾斜陸部３１と、第２トレッド部２Ｂに配された第２傾斜陸部３２とを含む。第１傾斜陸部３１と第２傾斜陸部３２とは、タイヤ赤道Ｃで実質的に線対称の形状を有し、第２傾斜陸部３２には、第１傾斜陸部３１の構成を適用することができる。

図３には、第１傾斜陸部３１の部分拡大図が示されている。図３に示されるように、第１傾斜陸部３１は、例えば、２つのブロックで構成された２分割陸部３３と、３つのブロックで構成された３分割陸部３４と含んでいる。

２分割陸部３３は、例えば、タイヤ赤道Ｃ側の第１ブロック３５と、第１トレッド端Ｔｅ１側の第２ブロック３６とを含んでいる。第１ブロック３５は、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。第２ブロック３６は、そのエッジの一部が第１トレッド端Ｔｅ１を構成している。

３分割陸部３４は、例えば、タイヤ赤道Ｃ側の第３ブロック３７と、第３ブロック３７のタイヤ軸方向外側に隣り合う第４ブロック３８と、第１トレッド端Ｔｅ１側の第５ブロック３９とを含んでいる。第３ブロック３７は、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。第５ブロック３９は、そのエッジの一部が第１トレッド端Ｔｅ１を構成している。

各ブロックには、例えば、ジグザグ状にのびるサイプ４０が設けられている。なお、本明細書において、サイプとは、幅が１．５mm未満の切れ込みを意味する。

第１ブロック３５に設けられた第１サイプ４１は、例えば、第１傾斜溝１１とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。第２ブロック３６に設けられた第２サイプ４２は、例えば、第１サイプ４１と同じ向きに傾斜し、かつ、タイヤ軸方向に対する角度が第１サイプ４１よりも小さいのが望ましい。このような第１サイプ４１及び第２サイプ４２は、そのエッジによって第１傾斜溝１１とは異なる向きの摩擦力を高めることができる。

第３ブロック３７に設けられた第３サイプ４３は、例えば、第１サイプ４１と同じ向きに傾斜している。第３サイプ４３は、タイヤ軸方向に対して第１サイプ４１よりも小さい角度で延びているのが望ましい。

第４ブロック３８に設けられた第４サイプ４４及び第５ブロック３９に設けられた第５サイプ４５は、例えば、第２サイプ４２と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。本実施形態の第４サイプ４４及び第５サイプ４５は、例えば、第２サイプ４２に沿って延びている。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、ブロックにスタッドピン又はスタッドピン用の孔４７が複数個設けられたスタッドタイヤであるのが望ましい。このようなスタッドタイヤは、とりわけ氷路での走行性能を効果的に高める。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではなく、スタッドピンを含まないスタッドレスタイヤとして用いられても良い。

スタッドピン用の孔４７の周囲８mm以内の領域には、溝及びサイプが配されていないのが望ましい。これにより、孔４７周辺のクラックが抑制される。

本実施形態のトレッド部２のランド比Ｌｒは、例えば、５５％～７０％であるのが望ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性と雪路性能とがバランス良く高められる。本明細書において、「ランド比」とは、各溝及びサイプを全て埋めた仮想接地面の全面積Ｓａに対する、実際の合計接地面積Ｓｂの比Ｓｂ／Ｓａである。

同様の観点から、トレッド部２を形成するトレッドゴムのゴム硬度Ｈｔは、例えば、４５～６５°であるのが望ましい。本明細書において、前記「ゴム硬度」は、ＪＩＳ－Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さである。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図４に示されるように、傾斜溝ａが第２急傾斜部を含まないタイヤが試作された。各テストタイヤの雪路性能、ウェット性能及びドライ路面での操縦安定性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
テスト車両：排気量２０００cc
テストタイヤ装着位置：全輪
リム：１６×６．５
タイヤ内圧：前輪２４０kPa、後輪２２０kPa
トレッド接地幅：１７２mm
傾斜溝の溝深さ：９．６mm
トレッドゴムのゴム硬度：５５°

＜雪路性能＞
上記テスト車両で雪路を走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪路性能が優れていることを示す。

＜ウェット性能＞
上記テスト車両で、水深５mmかつ長さ２０mの水たまりが設けられた半径１００mのアスファルト路面を走行し、前輪の横加速度（横Ｇ）が計測された。結果は、速度５０～１００km/hの平均横Ｇであり、比較例の値を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。

＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面の周回コースを走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、優れた雪路性能及びウェット性能を発揮していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性も維持されていることが確認できた。

２トレッド部
１０傾斜溝
１１第１傾斜溝
１２第２傾斜溝
１６第１急傾斜部
１７第２急傾斜部
１８緩傾斜部
Ｔｅ１第１トレッド端
Ｔｅ２第２トレッド端

Claims

タイヤであって、
第１トレッド端及び第２トレッド端を含むトレッド部を含み、
前記トレッド部には、タイヤ軸方向に対して斜めに延びる複数の傾斜溝が形成されており、
前記複数の傾斜溝は、
前記第１トレッド端に連通する開放端からタイヤ赤道を越えかつ前記第２トレッド端の手前に途切れ端を有する第１傾斜溝と、
前記第２トレッド端に連通する開放端からタイヤ赤道を越えかつ前記第１トレッド端の手前に途切れ端を有する第２傾斜溝とを含み、
前記第１傾斜溝と前記第２傾斜溝とは、それぞれ、タイヤ軸方向に対する傾斜に関して、前記開放端側の第１急傾斜部と、前記途切れ端側の第２急傾斜部と、それらの間の緩傾斜部とを含み、
前記第１急傾斜部は、前記開放端からタイヤ赤道側に向かってタイヤ軸方向に対する角度が漸増している部分であり、
前記緩傾斜部は、前記第１急傾斜部側から前記第２急傾斜部側に向かって、タイヤ軸方向に対する角度が漸減している部分であり、
前記第２急傾斜部は、前記緩傾斜部から前記途切れ端側に向かってタイヤ周方向に対する角度が漸減する本体部を含む部分であり、
前記第１傾斜溝の前記途切れ端から前記第２トレッド端までのタイヤ軸方向の距離は、前記第１トレッド端から前記第２トレッド端までのタイヤ軸方向の距離であるトレッド幅の０．０５～０．１５倍である、
タイヤ。
タイヤであって、
第１トレッド端及び第２トレッド端を含むトレッド部を含み、
前記トレッド部には、タイヤ軸方向に対して斜めに延びる複数の傾斜溝が形成されており、
前記複数の傾斜溝は、
前記第１トレッド端に連通する開放端からタイヤ赤道を越えかつ前記第２トレッド端の手前に途切れ端を有する第１傾斜溝と、
前記第２トレッド端に連通する開放端からタイヤ赤道を越えかつ前記第１トレッド端の手前に途切れ端を有する第２傾斜溝とを含み、
前記第１傾斜溝と前記第２傾斜溝とは、それぞれ、タイヤ軸方向に対する傾斜に関して、前記開放端側の第１急傾斜部と、前記途切れ端側の第２急傾斜部と、それらの間の緩傾斜部とを含み、
前記第１急傾斜部は、前記開放端からタイヤ赤道側に向かってタイヤ軸方向に対する角度が漸増している部分であり、
前記緩傾斜部は、前記第１急傾斜部側から前記第２急傾斜部側に向かって、タイヤ軸方向に対する角度が漸減している部分であり、
前記第２急傾斜部は、前記緩傾斜部から前記途切れ端側に向かってタイヤ周方向に対する角度が漸減する本体部と、前記本体部に連なり、かつ、前記途切れ端に向かってタイヤ周方向に対する角度が漸増している先端部とからなる部分であり、
前記第１急傾斜部は、タイヤ周方向の一方側に向かって凸に湾曲しており、
前記緩傾斜部は、タイヤ周方向の他方側に向かって凸に湾曲している、
タイヤ。
タイヤであって、
第１トレッド端及び第２トレッド端を含むトレッド部を含み、
前記トレッド部には、タイヤ軸方向に対して斜めに延びる複数の傾斜溝が形成されており、
前記複数の傾斜溝は、
前記第１トレッド端に連通する開放端からタイヤ赤道を越えかつ前記第２トレッド端の手前に途切れ端を有する第１傾斜溝と、
前記第２トレッド端に連通する開放端からタイヤ赤道を越えかつ前記第１トレッド端の手前に途切れ端を有する第２傾斜溝とを含み、
前記第１傾斜溝と前記第２傾斜溝とは、それぞれ、タイヤ軸方向に対する傾斜に関して、前記開放端側の第１急傾斜部と、前記途切れ端側の第２急傾斜部と、それらの間の緩傾斜部とを含み、
前記第１急傾斜部は、前記開放端からタイヤ赤道側に向かってタイヤ軸方向に対する角度が漸増している部分であり、
前記緩傾斜部は、前記第１急傾斜部側から前記第２急傾斜部側に向かって、タイヤ軸方向に対する角度が漸減している部分であり、
前記第２急傾斜部は、前記緩傾斜部から前記途切れ端側に向かってタイヤ周方向に対する角度が漸減する本体部を含む部分であり、
前記トレッド部には、複数の前記第１傾斜溝と複数の前記第２傾斜溝とが設けられ、
前記複数の第１傾斜溝のそれぞれは、タイヤ赤道と前記第２トレッド端との間で２本以上の前記第２傾斜溝と交差している、
タイヤ。
前記複数の第２傾斜溝のそれぞれは、タイヤ赤道と前記第１トレッド端との間で２本以上の前記第１傾斜溝と交差している、請求項３記載のタイヤ。
前記緩傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度は、５～３０°である、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
前記第２急傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度は、４０～７０°である、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。