JP2012127235A - エンジン自動制御装置 - Google Patents

エンジン自動制御装置 Download PDF

Info

Publication number
JP2012127235A
JP2012127235A JP2010278387A JP2010278387A JP2012127235A JP 2012127235 A JP2012127235 A JP 2012127235A JP 2010278387 A JP2010278387 A JP 2010278387A JP 2010278387 A JP2010278387 A JP 2010278387A JP 2012127235 A JP2012127235 A JP 2012127235A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
clutch
engine
power source
clutch pedal
stopped
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2010278387A
Other languages
English (en)
Other versions
JP2012127235A5 (ja
Inventor
Minoru Kato
稔 加藤
Tetsuya Okuda
哲也 奥田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2010278387A priority Critical patent/JP2012127235A/ja
Priority to CN2011800602636A priority patent/CN103261641A/zh
Priority to PCT/IB2011/002857 priority patent/WO2012080794A1/en
Priority to EP11802141.9A priority patent/EP2652296A1/en
Priority to US13/993,447 priority patent/US20140106932A1/en
Publication of JP2012127235A publication Critical patent/JP2012127235A/ja
Publication of JP2012127235A5 publication Critical patent/JP2012127235A5/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18018—Start-stop drive, e.g. in a traffic jam
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • B60W30/1882—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power characterised by the working point of the engine, e.g. by using engine output chart
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
    • F02N11/0822—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode related to action of the driver
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0208—Clutch engagement state, e.g. engaged or disengaged
    • B60W2510/0225—Clutch actuator position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0657—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0657—Engine torque
    • B60W2510/0661—Torque change rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1005—Transmission ratio engaged
    • B60W2510/101—Transmission neutral state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/14—Clutch pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/16—Ratio selector position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/10—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to driver demands or status
    • F02N2200/103—Clutch pedal position
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

【課題】車両の運転時にエンジンを停止することによる燃費の向上と、運転者の意思に沿った適切な始動制御との両立を図ることのできるエンジン自動制御装置を提供すること。
【解決手段】クラッチ１０の接合と解放とを切替えて、エンジン４で発生した動力の駆動輪１８側への伝達と遮断とを切替えるクラッチ１０の接続状態を操作するクラッチペダル３０の操作によってエンジン４の停止と始動とを行うことが可能に設けられており、エンジン４の停止時にクラッチペダル３０の操作によってクラッチ１０を接合する際の操作態様に応じてエンジン４を始動させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジン自動制御装置に関する。
近年の車両では、燃費の向上や排気ガスの排出量の低減等を目的として、車両の走行時に運転者による駆動力の要求がない場合には、エンジンを停止して車両を惰性で走行させたり、車両を一時的に停止させる場合にエンジンを停止させたりする制御技術が開発されている。例えば、特許文献１に記載されたエンジン自動停止始動装置では、車速が零で変速機がニュートラル位置となっている状態を含む所定の停止条件を満たすときにエンジンを自動停止させ、エンジンを自動停止させた状態でクラッチペダルが所定量を越えて踏み込まれた場合には、エンジンを自動始動させている。さらに、このエンジン自動停止始動装置では、エンジンを自動停止させた状態で、クラッチペダルが所定量を越えて踏み込まれる前に変速機がニュートラル位置ではなくなった履歴がある場合には、エンジンの自動始動を禁止している。これにより、運転者が車両を走行させる意思がないときに、エンジンが不必要に始動することを防止している。
特開平９−４２００４号公報
このように、エンジンの自動停止や自動始動を行う車両では、エンジンを停止させている時間を極力長くすることにより、エンジンの更なる燃費向上を期待できるが、クラッチペダルを有する車両で自動制御を行う場合には、クラッチを接合する際に自動始動を行うことにより、エンジンの停止時間を長くすることができる。つまり、エンジンの自動停止後の自動始動は、クラッチペダルを踏み込み、変速機がローギアやバックギアが選択されている状態でクラッチペダルを戻すタイミングで行うことにより、エンジンの始動タイミングが遅くなるので、エンジンの停止時間を長くすることができる。
ここで、エンジンを停止して車両を停車させる場合、車両の停車状態をより確実に維持するために、変速機のローギアやバックギア等の低速段を選択した状態で停車する場合がある。しかし、クラッチペダルを戻すタイミングでエンジンの自動始動を行う車両の場合、運転者が停車を目的として、エンジンが停止している状態でクラッチペダルを踏み込み、変速機の低速段を選択してクラッチペダルを戻した場合、エンジンが始動してしまう場合がある。このように、エンジンの自動始動のタイミングを遅らせる制御を行う場合、運転者の意思を適切に判断して運転者の意思に沿った制御を適切に行うことは困難なものとなっていた。
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、車両の運転時における燃費の向上と、運転者の意思に沿った適切な走行制御との両立を図ることのできるエンジン自動制御装置を提供することを目的とし、特に、車両の運転時にエンジンを停止することによる燃費の向上と、運転者の意思に沿った適切な始動制御との両立を図ることのできるエンジン自動制御装置を提供することを目的とする。
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るエンジン自動制御装置は、クラッチの接合と解放とを切替えて、動力源で発生した動力の駆動輪側への伝達と遮断とを切替える前記クラッチの接続状態を操作するクラッチ操作子により、前記クラッチが解放されたら前記動力源での前記動力の発生を低減し、前記クラッチが接合されたら前記動力源での前記動力の発生を増大させることを特徴とする。
また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るエンジン自動制御装置は、クラッチの接合と解放とを切替えて、動力源で発生した動力の駆動輪側への伝達と遮断とを切替える前記クラッチの接続状態を操作するクラッチ操作子により、前記クラッチが接合された場合には前記動力源で発生する前記動力を増大させるエンジン自動制御装置であって、前記クラッチ操作子の操作態様に応じて前記動力の増大のさせ方を変化させることを特徴とする。
また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るエンジン自動制御装置は、クラッチの接合と解放とを切替えて、動力源で発生した動力の駆動輪側への伝達と遮断とを切替える前記クラッチの接続状態を操作するクラッチ操作子の操作によって前記動力源の停止と始動とを行うことが可能に設けられており、前記動力源の停止時に前記クラッチ操作子の操作によって前記クラッチを接合する際の操作態様に応じて前記動力源を始動させることを特徴とする。
また、上記エンジン自動制御装置において、前記動力源の停止時には、前記クラッチ操作子に対して前記クラッチを接合する操作を行う場合の操作速度に応じて前記動力源の始動または停止維持を選択することが好ましい。
また、上記エンジン自動制御装置において、さらに、前記クラッチ操作子が、前記クラッチ操作子の操作範囲における端部に位置していることを検出する操作範囲端部検出手段を有しており、前記動力源の停止時に前記クラッチ操作子に対して前記クラッチを接合する操作を行った場合に、前記操作範囲端部検出手段によって前記クラッチ操作子が踏み込み側の端部から離れたことを検出してから戻し側の端部に到達したことを検出するまでの時間が基準時間よりも短い場合には、前記動力源の停止を維持することが好ましい。
また、上記エンジン自動制御装置において、前記動力源の停止時に前記クラッチ操作子に対して前記クラッチを接合する操作を行うことによる前記動力源の始動は、前記クラッチ操作子の操作範囲における中間領域での前記クラッチ操作子の戻し速度に基づいて車両の運転者の発進意思を判断することが好ましい。
また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るエンジン自動制御装置は、車両の運転者による駆動力の要求に応じて前記車両の走行時における動力源の停止と始動とを行うエンジン自動制御装置であって、前記動力源の停止時に、前記動力源で発生した動力の駆動輪側への伝達と遮断とを切替えるクラッチの接続状態を操作するクラッチ操作子を戻し始めた後の、前記動力源で発生する前記動力を調節するアクセル操作子の操作状態によって、前記動力源の始動、または停止維持を選択することを特徴とする。
本発明に係るエンジン自動制御装置は、車両の運転時における燃費の向上と、運転者の意思に沿った適切な走行制御との両立を図ることができる、という効果を奏する。また、本発明に係るエンジン自動制御装置は、車両の運転時にエンジンを停止することによる燃費の向上と、運転者の意思に沿った適切な始動制御との両立を図ることができる、という効果を奏する。
図１は、実施形態に係る自動制御装置を備える車両の概略図である。 図２は、クラッチペダルの操作状態を検出する検出手段の詳細図である。 図３は、実施形態に係る自動制御装置の処理手順の概略を示すフロー図である。 図４は、アッパースイッチとロワースイッチとを用いて発進意思の判定をする場合における処理手順の概略を示すフロー図である。 図５は、クラッチペダルのストロークが変化する際の時間で運転者の意思を判定する場合についての説明図である。 図６は、クラッチストロークセンサを用いて発進意思の判定をする場合における処理手順の概略を示すフロー図である。 図７は、クラッチペダルのストロークの変化速度によって運転者の意思を判定する場合についての説明図である。 図８は、半クラ領域でのストロークの変化に基づいて発進意思の判定をする場合における処理手順の概略を示すフロー図である。 図９は、半クラ領域でのストロークの変化に基づいて運転者の意思を判定する場合についての説明図である。 図１０は、クラッチペダルとアクセルペダルとの操作状態に基づいて発進意思の判定をする場合における処理手順の概略を示すフロー図である。
以下に、本発明に係るエンジン自動制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
〔実施形態〕
図１は、実施形態に係る自動制御装置を備える車両の概略図である。同図に示し、本実施形態に係るエンジン４の自動制御装置２を備える車両１は、走行時における動力源として内燃機関であるエンジン４が設けられており、エンジン４は、クラッチ１０を介して有段式の変速機１２に連結されている。また、変速機１２は、動力伝達経路を介して最終減速機１６に接続されており、最終減速機１６は、ドライブシャフトを介して駆動輪１８に連結されている。このうち、クラッチ１０を接合と解放とに切替えることにより、エンジン４で発生した動力の駆動輪１８側への伝達と遮断とを切替えることが可能になっている。また、エンジン４には、エンジン回転数を検出する回転数検出手段であるエンジン回転数センサ６が設けられており、エンジン４の運転時における回転数の検出を行うことが可能になっている。また、変速機１２には、出力軸等の出力側の回転体の回転速度を検出することを介して車速を検出する車速検出手段である車速センサ１４が設けられている。
また、エンジン４には、エンジン４が停止している場合に、エンジン４のクランクシャフト（図示省略）に回転トルクを入力することによりエンジン４を起動することができる内燃機関起動手段であるスタータ８が備えられている。このスタータ８は、電源として車両１に搭載されているバッテリ（図示省略）から供給される電気によって作動する電動機、及び電動機で発生した動力をエンジン４に伝達する伝達機構によって構成されている。このスタータ８は、バッテリからの電気によって電動機が作動し、この電動機で発生した動力を、停止している状態のエンジン４のクランクシャフトに対して伝達機構から伝達してクランクシャフトを回転させることにより、エンジン４を起動する。
また、車両１の運転席の近傍には、エンジン４で発生する動力を調節することができ、駆動力を調節する際に操作するアクセル操作子であるアクセルペダル２０と、車両１が有する制動装置（図示省略）で制動力を発生させる際に操作する制動操作子であるブレーキペダル２４と、クラッチ１０の接合状態と解放状態とを切替えることによりクラッチ１０の接続状態を操作するクラッチ操作子であるクラッチペダル３０と、が設けられている。さらに、この運転席の近傍には、変速機１２が有する複数の変速段のうちのいずれかを選択可能で、また、いずれの変速段も選択しないニュートラル位置も選択可能なシフトレバー４０が設けられている。
また、これらのように設けられるペダル類やシフトレバー４０の操作状態は、それぞれ運転操作検出手段によって検出可能に設けられている。詳しくは、アクセルペダル２０の操作状態はアクセルペダル２０の踏み込み度合いを検出するアクセルストロークセンサ２２によって検出可能になっており、ブレーキペダル２４の操作状態はブレーキペダル２４の踏み込み度合いを検出するブレーキストロークセンサ２６によって検出可能になっており、クラッチペダル３０の操作状態はクラッチペダル３０の踏み込み度合いを検出するクラッチストロークセンサ３２によって検出可能になっている。同様に、シフトレバー４０は、シフトレバー４０の操作状態、即ち、シフトレバー４０で選択する変速機１２の変速段やニュートラル位置の選択状態を、シフトセンサ４２によって検出可能に設けられている。
図２は、クラッチペダルの操作状態を検出する検出手段の詳細図である。さらに、クラッチペダル３０の操作状態を検出する検出手段として、クラッチペダル３０が、クラッチペダル３０の操作範囲における端部に位置していることを検出する操作範囲端部検出手段である操作範囲端部スイッチが設けられている。具体的にこの操作範囲端部スイッチとしては、クラッチペダル３０の操作範囲におけるクラッチペダル３０の戻り側の端部にクラッチペダル３０が位置しているか否かを検出するクラッチアッパースイッチ３４と、クラッチペダル３０の操作範囲におけるクラッチペダル３０の踏み込み側の端部にクラッチペダル３０が位置しているか否かを検出するクラッチロワースイッチ３６と、が設けられている。
これらのように設けられるエンジン４等の機関や装置は、車両１に搭載されると共に車両１の各部を制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）５０に接続されている。同様に、エンジン回転数センサ６や車速センサ１４、アクセルストロークセンサ２２、ブレーキストロークセンサ２６、クラッチストロークセンサ３２、クラッチアッパースイッチ３４、クラッチロワースイッチ３６、シフトセンサ４２等の各センサやスイッチ類もＥＣＵ５０に接続されている。これにより、車両１の各部は、センサ類での検出結果に基づいて、ＥＣＵ５０により制御されて作動する。例えば、エンジン４は、吸入空気量やインジェクタ（図示省略）による燃料噴射量、点火時期が、アクセルストロークセンサ２２で検出するアクセルペダル２０の開度や、エンジン回転数センサ６で検出するエンジン回転数、エンジン冷却水温度等に応じて制御されることにより作動する。
また、この車両１は、これらのような通常の走行制御のみでなく、例えば、車両１の運転中における信号待ち等の一時的な車両１の停止時に、エンジン４の運転を自動的に停止する自動停止を行うことが可能になっている。また、エンジン４の自動停止を行った場合には、運転者の始動要求に応じてエンジン４の再始動を自動的に行う自動始動が可能になっている。これらの自動停止や自動始動は、ＥＣＵ５０でエンジン４等を制御することにより可能になっている。
このように各種の制御可能なＥＣＵ５０のハード構成は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）等を有する処理部や、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶部等を備えた公知の構成であるため、説明は省略する。
また、このように設けられるＥＣＵ５０の処理部に、アクセルストロークセンサ２２、ブレーキストロークセンサ２６、クラッチストロークセンサ３２、シフトセンサ４２等の、車両１の操作手段の状態を検出するセンサ類や、エンジン回転数センサ６や車速センサ１４等の車両１の走行状態を検出するセンサ類が接続されている。これらセンサ類の検出結果に基づいてＥＣＵ５０の処理部は、運転者１００の運転操作の状態や車両１の走行状態を取得する運転状態取得部５２と、エンジン４の制御など車両１の走行制御を行う走行制御部５４と、運転状態取得部５２で取得した運転操作等に基づいて、エンジン４の自動停止や自動始動を行う際における各判定を行う自動制御判定部５６と、エンジン４の自動停止や自動始動の制御を行う自動制御部５８と、を有している。
この実施形態に係る自動制御装置２は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両１の走行時には、運転者１００が操作をするアクセルペダル２０の操作量であるアクセル開度をアクセルストロークセンサ２２で検出し、この検出結果を、ＥＣＵ５０が有する運転状態取得部５２で取得する。運転状態取得部５２で取得したアクセル開度は、ＥＣＵ５０が有する走行制御部５４に伝達される。
走行制御部５４は、運転状態取得部５２で取得したアクセル開度や、その他のセンサで取得した車両１の走行状態に基づいてエンジン４の制御を行うことにより、運転者１００が要求する動力をエンジン４で発生させる。その際に、走行制御部５４は、エンジン回転数センサ６での検出結果等に基づいてエンジン４の運転状態も検出しながら運転制御をする。エンジン４で発生した動力は、変速機１２や最終減速機１６を介して駆動輪１８に伝達されることにより、駆動輪１８で駆動力を発生する。
また、車両１の走行時には、変速機１２の変速比が車速に適した変速比になるように変速機１２の変速段を切替えるが、この変速段の切り替えは、運転者１００がシフトレバー４０を操作し、任意の変速段を選択することにより行う。
変速段の選択は、このようにシフトレバー４０を操作することにより行うが、車両１の走行中に変速操作を行う場合には、クラッチペダル３０の操作も行う。つまり、車両１の走行中に変速段を切替える場合には、運転者１００がクラッチペダル３０を踏み込むことによりクラッチ１０を解放状態にし、エンジン４と変速機１２との間の動力の伝達を遮断した状態でシフトレバー４０を操作することにより行う。変速操作が完了したらクラッチペダル３０を戻すことにより、クラッチ１０は接合状態になり、エンジン４で発生した動力が変速機１２に伝達される。これにより、変速の前後で、エンジン４の回転数に対する変速比が変化して、エンジン４で発生した動力が駆動輪１８に伝達される。車両１は、これらの運転操作を運転者１００が行うことにより、運転者１００が要求する駆動力を発生して走行する。
また、本実施形態に係る自動制御装置２は、車両１の走行状態と運転者１００の運転操作の状態に応じてエンジン４の自動停止や自動始動を行うことができ、これらの自動停止や自動始動を行う場合における運転操作の状態としては、例えば、クラッチペダル３０の操作状態が用いられる。つまり、本実施形態に係る自動制御装置２は、クラッチペダル３０の操作によってエンジン４の停止と始動とを行うことが可能に設けられている。
これらの自動停止や自動始動のうち、まず、自動停止について説明すると、車両１は、運転者１００が駆動力を要求していないと判断できる場合、即ち、エンジン４の自動停止の条件が満たされた場合には、エンジン４の運転を停止する。このエンジン４の自動停止は、ＥＣＵ５０が有する運転状態取得部５２で取得する運転者１００の運転操作をＥＣＵ５０が有する自動制御判定部５６で判定し、運転者１００は駆動力を要求していないと判断することができる所定の条件を満たしている場合に行う。
この自動停止の条件として、例えば、車速がゼロであり、且つ、シフトレバー４０がニュートラル位置にあり、さらに、クラッチ１０が接合状態、即ち、クラッチペダル３０が戻された状態であることが満たされていること等が挙げられる。運転状態取得部５２で取得する運転状態が、この自動停止の条件を満たしていると自動制御判定部５６で判定した場合には、走行制御部５４で、エンジン４の燃料カット等を行うエンジン４の停止制御を行うことにより、エンジン４を自動停止させる。
車両１が自動停止の条件を満たした場合には、このようにエンジン４を停止させることにより、燃料消費量を低減したり、排気ガスの排出量を低減したりするが、エンジン４が停止した状態で、運転者１００が駆動力の要求を行い、車両１を発進させる意思があると判断できる運転操作を行った場合には、エンジン４の再始動を行う。このエンジン４の再始動を行う場合には、エンジン４の停止時にクラッチペダル３０の操作によってクラッチ１０を接合する際の操作態様に応じてエンジン４を始動させる。
このエンジン４の自動始動について詳しく説明すると、エンジン４が停止している状態でも、運転状態取得部５２は、車両１の運転状態を継続的に取得する。自動制御判定部５６、このように運転状態取得部５２で取得したクラッチペダル３０等の操作状態に基づいて、運転者１００が駆動力を要求しているか否かを判定し、運転者１００が駆動力を要求していると判断することができる場合には、エンジン４の自動始動を実行する判定を行う。
エンジン４の自動始動を行う場合における条件としては、例えば、クラッチペダル３０が踏み込まれ、シフトレバー４０がニュートラル位置以外の状態になっていること等が挙げられる。運転状態取得部５２で取得する運転状態が、この自動始動の条件を満たしていると自動制御判定部５６で判定した場合には、走行制御部５４でスタータ８を作動させ、エンジン４を始動させる。
このように、エンジン４を自動始動させるタイミングについて説明すると、燃料消費量の低減等を図る場合には、エンジン４の運転時間はなるべく短い方が好ましい。このため、エンジン４の自動始動を行う場合に、実際にエンジン４を始動させるタイミングは、極力遅らせるのが好ましい。従って、クラッチペダル３０が踏み込まれ、シフトレバー４０がニュートラル位置以外の状態になっていることによりエンジン４の自動始動を行う場合には、踏み込まれているクラッチペダル３０が戻される際にエンジン４を始動させる。
エンジン４の始動は、スタータ８を作動させることにより行うが、エンジン４の自動始動時には、走行制御部５４でスタータ８を制御し、クラッチペダル３０を戻すタイミングでスタータ８を作動させる。これにより、スタータ８で発生した動力はエンジン４のクランクシャフトに伝達され、クランクシャフトは回転する。さらに、これらの制御と同時にエンジン４の燃料供給制御や点火制御等を行うことにより、エンジン４を自動始動させる。
ここで、エンジン４の自動始動は、このように運転者１００の運転操作が所定の条件を満たしている場合に実行するが、運転者１００に車両１を発進させる意思がなくても、車両１の駐車時や誤操作によって自動始動を行う条件を満たしてしまう場合がある。例えば、クラッチペダル３０を戻すタイミングでエンジン４を始動させる場合において、踏み込んでいるクラッチペダル３０を踏み外した場合や、車両１を駐車させる際に、車両１を確実に停止させるために変速機１２の変速段を１速等の低ギア段に切替えた状態でクラッチペダル３０を戻したときに、自動始動を行う条件が成立してしまう場合がある。この場合、運転者１００の意思に関わらず、エンジン４が始動してしまう。このため、本実施形態に係る自動制御装置２では、エンジン４の自動始動を行う場合に、運転者１００の発進意思も判定して、始動制御を行う。
図３は、実施形態に係る自動制御装置の処理手順の概略を示すフロー図である。次に、本実施形態に係る自動制御装置２の制御方法、即ち、当該自動制御装置２の処理手順の概略について説明する。なお、以下の処理は、エンジン４の自動始動の制御時に運転者１００の意思を判断する際における処理手順になっており、車両１の運転時に各部を制御する際に、所定の期間ごとに呼び出されて実行する。
エンジン４の自動始動時に、運転者１００の意思も含めて始動する場合には、まず、エンジン４は始動中であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０１）。この判定を、ＥＣＵ５０が有する自動制御判定部５６で行う。エンジン４を始動する場合には、ＥＣＵ５０が有する走行制御部５４でスタータ８やエンジン４を制御することにより始動する。エンジン４が始動中であるか否かを判定する場合には、走行制御部５４での制御状態を自動制御判定部５６で取得することにより判定する。この判定により、エンジン４は始動中ではないと判定された場合（ステップＳＴ１０１、Ｎｏ判定）、この処理手順から抜け出る。
これに対し、エンジン４は始動中であると判定された場合（ステップＳＴ１０１、Ｙｅｓ判定）には、運転者１００に発進の意思があるか否かを判定する（ステップＳＴ１０２）。この判定は、運転状態取得部５２で取得したセンサ類での検出状態に基づいて、自動制御判定部５６で行う。即ち、自動制御判定部５６は、センサ類での検出結果を、運転者１００に発進の意思があるか否かを判定するために設定された所定の条件を用いて判断することにより、発進の意思があるか否かを判定する。この判定により、運転者１００に発進の意思があると判定された場合（ステップＳＴ１０２、Ｙｅｓ判定）、この処理手順から抜け出る。
これに対し、運転者１００に発進の意思がないと判定された場合（ステップＳＴ１０２、Ｎｏ判定）には、エンジン４の始動を中止したり、エンジン４を停止したりする（ステップＳＴ１０３）。つまり、スタータ８を作動させ、エンジン４を始動させている場合にはスタータ８を停止させてエンジン４の始動を中止し、エンジン４が自動始動によって運転を開始している場合には、運転を停止させる。エンジン４の始動を中止したり、エンジン４を停止させたりしたら、この処理手順から抜け出る。
エンジン４の自動始動時には、このように運転者１００の発進の意思の有無を判定してエンジン４の始動を制御することにより、運転者１００には発進の意思がなく、駐車時や誤操作等によって自動始動の条件が満たされた場合における自動始動を抑制するが、次に、運転者１００の発進の意思を判定する場合における具体的な判定方法について説明する。
発進意思の判定は、クラッチストロークセンサ３２での検出結果を用いたり、クラッチアッパースイッチ３４とクラッチロワースイッチ３６との検出結果を用いたりすることにより行うことができるが、まず、クラッチアッパースイッチ（以下、アッパースイッチとする）３４とクラッチロワースイッチ（以下、ロワースイッチとする）３６との検出結果を用いて判定する場合について説明する。
これらのアッパースイッチ３４やロワースイッチ３６は、クラッチペダル３０が操作範囲の端部に位置しているか否かを検出可能に設けられている。詳しくは、アッパースイッチ３４は、クラッチペダル３０が、当該クラッチペダル３０の操作範囲における戻り側の端部に位置しているか否かを検出し、ロワースイッチ３６は、クラッチペダル３０が、反対に操作範囲における踏み込み側の端部に位置しているか否かを検出する。即ち、アッパースイッチ３４は、クラッチペダル３０が完全に戻された状態であるか否かを検出し、ロワースイッチ３６は、クラッチペダル３０が完全に踏み込まれている状態であるか否かを検出する。
また、クラッチペダル３０は、スプリング等の付勢手段（図示省略）によって、踏み込み方向の反対方向の付勢力が付与されており、運転者１００による踏み込み力等、外部から力を付与していない場合には、付勢手段の付勢力により、クラッチペダル３０は、踏み込み方向の反対側の端部側に位置した状態になる。このため、エンジン４の自動停止後に自動始動を行うためにクラッチペダル３０を踏み込んだ際に、運転者１００に車両１を発進させる意思がなく、駐車時にクラッチペダル３０を一気に戻したり、誤操作によってクラッチペダル３０を踏み外したりした場合、クラッチペダル３０は付勢手段の付勢力により、短時間で戻り側の端部まで戻る。
このため、アッパースイッチ３４とロワースイッチ３６とを用いて、発進意思の判定をする場合には、踏み込み側の端部に位置しているクラッチペダル３０をロワースイッチ３６で検出している状態で、このロワースイッチ３６でクラッチペダル３０を検出しなくなってから、アッパースイッチ３４でクラッチペダル３０を検出するまでの時間に基づいて判定する。次に、このようにアッパースイッチ３４とロワースイッチ３６とを用いて、発進意思の判定をする場合における処理手順について説明する。
図４は、アッパースイッチとロワースイッチとを用いて発進意思の判定をする場合における処理手順の概略を示すフロー図である。アッパースイッチ３４とロワースイッチ３６とを用いて運転者１００の発進意思の判定をする場合、まず、ロワースイッチ３６がＯＮであるか否かを判定する（ステップＳＴ２０１）。この判定は、運転状態取得部５２で取得したロワースイッチ３６の状態に基づいて、自動制御判定部５６で判定する。自動制御判定部５６は、運転状態取得部５２で取得したロワースイッチ３６の出力状態に基づいて、ロワースイッチ３６がクラッチペダル３０を検出している状態であるか否か、即ち、ロワースイッチ３６がＯＮであるか否かを判定する。この判定により、ロワースイッチ３６はＯＮであると判定された場合（ステップＳＴ２０１、Ｙｅｓ判定）、つまり、クラッチペダル３０が踏み込まれた状態であることを検出している場合には、ロワースイッチ３６によるクラッチペダル３０の検出を継続する。
これに対し、ロワースイッチ３６はＯＮではないと判定された場合（ステップＳＴ２０１、Ｎｏ判定）、即ち、ロワースイッチ３６はＯＦＦであると判定された場合には、カウンタＡをリセットし、発進意思フラグをＯＮにし、スタータ８をＯＮにする（ステップＳＴ２０２）。このうち、カウンタＡは、ロワースイッチ３６がＯＦＦになってからの経過時間を示すカウンタとして設定されており、ロワースイッチ３６がＯＦＦになってから、時間が経過するに従って値が増加するように用いられる。また、発進意思フラグは、運転者１００の発進意思を示すフラグとなっており、運転者１００に発進する意思があると判定された場合にはＯＮに切り替えられ、運転者１００に発進する意思がないと判定された場合には、ＯＦＦに切替えられる。
ロワースイッチ３６はＯＦＦであると判定された場合には、ＥＣＵ５０が有する自動制御部５８で、これらのように設定されるカウンタＡをリセットし、発進意思フラグをＯＮに切替える。また、ロワースイッチ３６はＯＦＦであると判定された場合には、自動制御部５８はスタータ８をＯＮにする制御信号を走行制御部５４に送信し、走行制御部５４でスタータ８を作動させる。
次に、アッパースイッチ３４はＯＮであるか否かを判定する（ステップＳＴ２０３）。この判定は、運転状態取得部５２で取得したアッパースイッチ３４の状態に基づいて、自動制御判定部５６で判定する。自動制御判定部５６は、ロワースイッチ３６のＯＮ・ＯＦＦを検出する場合と同様に、運転状態取得部５２で取得したアッパースイッチ３４の出力状態に基づいて、アッパースイッチ３４がＯＮであるか否かを判定する。
この自動制御判定部５６での判定により、アッパースイッチ３４はＯＮではないと判定された場合（ステップＳＴ２０３、Ｎｏ判定）、即ち、アッパースイッチ３４はＯＦＦであると判定された場合には、（カウンタＡ＝Ａ＋１）を演算する（ステップＳＴ２０４）。つまり、踏み込まれていたクラッチペダル３０が、完全に戻った状態ではない場合には、自動制御部５８でカウンタＡの演算を行い、カウンタＡに１を加算する。
次に、カウンタＡは、所定の判定値Ｎｊ以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ２０５）。この判定は、自動制御判定部５６によって行う。また、判定値Ｎｊは、クラッチペダル３０が踏み込まれた状態から戻った際に、当該クラッチペダル３０の操作範囲における踏み込み側の端部から戻り側の端部に到達するまでの時間に基づいて、運転者１００に車両１を発進させる意思があるか否かを判定する際における判定値として予め設定され、ＥＣＵ５０の記憶部に記憶されている。換言すると、判定値Ｎｊは、運転者１００が車両１を発進させる意思があるか否かを、クラッチペダル３０が踏み込み側の端部から戻り側の端部に到達するまでの時間に基づいて判定する際における基準時間として設定されている。
自動制御判定部５６は、自動制御部５８で演算されるカウンタＡと、このように設定される判定値Ｎｊとを比較し、カウンタＡは判定値Ｎｊ以上であるか否かを判定する。この判定により、カウンタＡは判定値Ｎｊ以上ではないと判定された場合（ステップＳＴ２０５、Ｎｏ判定）には、ステップＳＴ２０３に戻り、アッパースイッチ３４はＯＮであるか否かの判定を行う。
これに対し、カウンタＡは判定値Ｎｊ以上であると判定された場合（ステップＳＴ２０５、Ｙｅｓ判定）には、この処理手順から抜け出る。このように、クラッチペダル３０が、当該クラッチペダル３０の操作範囲における踏み込み側の端部から戻り始めた時点から、操作範囲における戻り側の端部に到達する前に所定の時間が経過した場合、即ち、クラッチペダル３０が戻り側の端部に到達する前に、カウンタＡが判定値Ｎｊ以上になった場合には、この処理手順から抜け出る。
また、これらに対し、自動制御判定部５６での判定により、アッパースイッチ３４はＯＮであると判定された場合（ステップＳＴ２０３、Ｙｅｓ判定）は、その時点で自動制御判定部５６によって、カウンタＡは判定値Ｎｊ以下であるか否かを判定する（ステップＳＴ２０６）。つまり、自動制御判定部５６は、クラッチペダル３０が、当該クラッチペダル３０の操作範囲における戻り側の端部に到達した時点でのカウンタＡが、判定値Ｎｊ以下であるか否かを判定する。
この判定により、カウンタＡは判定値Ｎｊ以下ではないと判定された場合（ステップＳＴ２０６、Ｎｏ判定）、つまり、カウンタＡが判定値Ｎｊより大きく、踏み込まれた状態のクラッチペダル３０が、操作範囲における踏み込み側の端部から戻り側の端部に到達するまでの時間が、運転者１００に車両１を発進させる意思があると判定することができる時間よりも大きい場合には、この処理手順から抜け出る。
これに対し、カウンタＡは判定値Ｎｊ以下であると判定された場合（ステップＳＴ２０６、Ｙｅｓ判定）には、発進意思フラグをＯＦＦにし、スタータ８をＯＦＦにし、エンジン４を停止させる（ステップＳＴ２０７）。即ち、自動制御部５８で発進意思フラグをＯＦＦに切り替え、自動制御部５８から走行制御部５４に対してスタータ８をＯＦＦにする制御信号を送信し、走行制御部５４でスタータ８を停止させる。
さらに、自動制御部５８は、エンジン４を停止させる制御信号を走行制御部５４に送信し、エンジン４の燃料供給等を停止させる。これにより、エンジン４は、スタータ８が停止すると共に、燃料供給が停止したり、点火が行われなくなったりすることにより、運転が停止する、または、始動途中である場合には、始動が中止されて始動しなくなる。
つまり、踏み込まれた状態のクラッチペダル３０が、操作範囲における踏み込み側の端部から戻り側の端部に到達するまでの時間が、運転者１００に車両１を発進させる意思があると判定することができる時間以下の場合には、運転者１００に車両１を発進させる意思がないと判定し、エンジン４を停止させる。このように、エンジン４を停止させる制御が行われたら、この処理手順から抜け出る。
エンジン４が自動停止の制御によって停止している場合に自動始動を行う場合には、このように、クラッチペダル３０を戻す操作を行っている間加算されるカウンタＡと判定値Ｎｊとを比較することにより、エンジン４の始動または停止維持を選択する。換言すると、エンジン４の停止時に、クラッチペダル３０に対してクラッチ１０を接合する操作を行った場合には、クラッチペダル３０に対してクラッチ１０を接合する操作を行う場合の操作速度に応じて、エンジン４の始動または停止維持を選択する。
図５は、クラッチペダルのストロークが変化する際の時間で運転者の意思を判定する場合についての説明図である。エンジン４の自動始動時に、運転者１００が車両１を発進させる意思があるか否かの判定を行う場合には、上述したように、クラッチペダル３０を操作する際における時間に基づいて行うことができるが、次に、発進意思を、クラッチペダル３０の操作に基づいて行う場合におけるクラッチペダル３０のストロークの変化と時間との関係について説明する。
エンジン４が、自動停止の制御によって停止している状態で自動始動を行う場合には、クラッチペダル３０を踏み込む運転操作を行う。このように、クラッチペダル３０を踏み込んだ場合、最も踏み込んだ状態のストロークを０として説明すると、図５の踏み込み時１１０に示すように、時間が経過するに従ってクラッチペダル３０のストロークは小さくなる。
エンジン４の自動始動を行う場合には、クラッチペダル３０を最も踏み込み、ストロークが０になってから戻すため、クラッチペダル３０のストロークは、図５の通常戻し時１１２に示すように、時間が経過するに従って大きくなる。
ここで、ロワースイッチ３６は、クラッチペダル３０が操作範囲における踏み込み側の端部に位置していることを検出するが、このロワースイッチ３６は、クラッチペダル３０が厳密に操作範囲の端部に位置している場合のみでなく、操作範囲の端部付近における所定の範囲、即ち、ロワースイッチ検出範囲にクラッチペダル３０が位置している場合に、クラッチペダル３０を検出する。このため、クラッチペダル３０を踏み込んだ状態から戻し始めた場合に、ストロークがロワースイッチ検出範囲内に位置している場合には、クラッチペダル３０がロワースイッチ３６で検出され、ストロークがロワースイッチ検出範囲より大きくなると検出されなくなる。エンジン４の自動始動を行う場合には、このようにクラッチペダル３０のストロークがロワースイッチ検出範囲より大きくなったら、カウンタＡのカウントを開始し、エンジン４を始動させる。
運転者１００がクラッチペダル３０を戻す場合、通常戻し時１１２に示すように、時間が経過するに従ってストロークが大きくなり、クラッチペダル３０が操作範囲における戻り側の端部付近に到達した場合には、アッパースイッチ３４でクラッチペダル３０を検出する。このアッパースイッチ３４は、ロワースイッチ３６と同様に、操作範囲の端部付近における所定の範囲であるアッパースイッチ検出範囲に、クラッチペダル３０が位置する場合に、クラッチペダル３０を検出する。
エンジン４の自動始動を行う場合には、踏み込まれた状態のクラッチペダル３０が戻される際に、クラッチペダル３０をロワースイッチ３６で検出しなくなってからアッパースイッチ３４で検出するまでの時間に基づいて、運転者１００の発進意思を判定する。
つまり、運転者１００が車両１を発進させる意思を有するときは比較的ゆっくりとクラッチペダル３０を戻すため、クラッチペダル３０をアッパースイッチ３４で検出した時点でのカウンタＡが判定値Ｎｊより大きい場合には、運転者１００が車両１を発進させる意思を有していると判定する。換言すると、通常戻し時１１２は、クラッチペダル３０がアッパースイッチ検出範囲に到達した時点でのカウンタＡは、判定値Ｎｊよりも大きくなる。
これに対し、駐車時等にクラッチペダル３０を戻す場合、クラッチペダル３０が戻る速度は、運転者１００の通常の運転操作によって戻る速度よりも早くなる。このため、時間あたりのクラッチペダル３０のストロークの変位量は、図５の駐車操作時１１４に示すように、通常戻し時１１２よりも大きくなる。このため、駐車操作時１１４は、クラッチペダル３０がアッパースイッチ検出範囲に到達した時点でのカウンタＡは、通常戻し時１１２におけるカウンタＡよりも小さくなり、判定値Ｎｊよりも小さくなる。この場合、運転者１００に車両１を発進させる意思がないと判定し、エンジン４の自動始動を停止する。
エンジン４の自動始動を行う場合には、このようにクラッチペダル３０が戻り方向に変位する場合に、クラッチペダル３０がロワースイッチ検出範囲を離れてからアッパースイッチ検出範囲に到達するまでの間、カウンタＡの加算を継続し、クラッチペダル３０がアッパースイッチ検出範囲に到達した時点でのカウンタＡが判定値Ｎｊ以下の場合に、エンジン４の停止を維持する。換言すると、エンジン４の停止時にクラッチペダル３０に対してクラッチ１０を接合する操作を行った場合には、クラッチペダル３０が踏み込み側の端部から離れたことを検出してから戻り側の端部に到達したことを検出するまでの時間が、所定の基準時間よりも短い場合には、エンジン４の停止を維持する。
以上の自動制御装置２は、クラッチペダル３０の操作によってエンジン４の停止と始動とを行うことが可能に設けられているため、クラッチペダル３０に対してエンジン４を停止させる運転操作を行うことにより、車両１の運転中にエンジン４を停止させることができる。これにより、車両１の運転中におけるエンジン４の運転時間を短くすることができるため、燃料の消費量を低減することができる。また、このようにエンジン４を停止させた場合には、クラッチペダル３０の操作によってクラッチ１０を接合する際の操作態様に応じてエンジン４を始動させるため、運転者１００の意図しない始動を抑制することができる。つまり、単に、クラッチ１０を接合させる操作をクラッチペダル３０に対して行う際にエンジン４を始動するのではなく、クラッチ１０を接合する際のクラッチペダル３０の操作態様に応じてエンジン４を始動するので、運転者１００がエンジン４を始動させる意思があると判断できる操作態様の場合にのみ、エンジン４を始動させることができる。これにより、運転者１００がエンジン４を始動させる意思がない場合にはエンジン４を始動させず、エンジン４を始動させる意思がある場合にのみ、エンジン４を始動させることができる。これらの結果、車両１の運転時にエンジン４を停止することによる燃費の向上と、運転者１００の意思に沿った適切な始動制御との両立を図ることができる。
また、エンジン４を自動停止によって停止させた場合には、クラッチペダル３０に対してクラッチ１０を接合する操作を行う場合の操作速度に応じて、エンジン４の始動または停止維持を選択するので、エンジン４を始動させるか否かの運転者１００の意思に応じて、適切に始動状態を切替えることができる。つまり、車両１の運転時において停止している車両１を発進させる場合は、徐々に駆動力を大きくするために、一般的にクラッチペダル３０をゆっくり戻すが、駐車時にクラッチペダル３０を一気に戻したり、誤操作によってクラッチペダル３０を踏み外したりした場合には、クラッチペダル３０は、比較的早い動作速度で戻る。このため、クラッチペダル３０の操作速度に応じて、エンジン４の始動または停止維持を選択することにより、車両１を発進させるか否かの運転者１００の意思に応じて、エンジン４の始動制御を切替えることができる。この結果、より確実に、運転者１００の意思に沿った適切な始動制御を行うことができる。
また、クラッチペダル３０が、クラッチペダル３０の操作範囲における端部に位置していることを検出するアッパースイッチ３４とロワースイッチ３６とを有している。このため、クラッチペダル３０を戻す場合には、クラッチペダル３０が踏み込み側の端部から離れたことをロワースイッチ３６によって検出することができ、戻し側の端部に到達したことをアッパースイッチ３４によって検出することができる。これにより、エンジン４の停止時には、運転者１００がクラッチペダル３０に対してクラッチ１０を接合する操作を行った場合に、クラッチペダル３０が踏み込み側の端部から離れてから、戻し側の端部に到達するまでの時間を、アッパースイッチ３４とロワースイッチ３６とを用いて検出することができ、この時間が基準時間よりも短い場合に、エンジン４の停止を維持している。従って、エンジン４の停止時に自動始動させる場合に、より確実に、且つ、容易に、クラッチペダル３０の操作速度に応じてエンジン４の始動または停止維持を選択することができる。この結果、より確実に、運転者１００の意思に沿った適切な始動制御を行うことができる。
なお、上述した自動制御装置２では、アッパースイッチ３４とロワースイッチ３６とを用いてクラッチペダル３０の操作速度を検出しているが、クラッチペダル３０の操作速度の検出は、これ以外の手法を用いて行ってもよい。クラッチペダル３０の操作速度は、例えば、クラッチストロークセンサ３２を用いて行ってもよい。
図６は、クラッチストロークセンサを用いて発進意思の判定をする場合における処理手順の概略を示すフロー図である。図７は、クラッチペダルのストロークの変化速度によって運転者の意思を判定する場合についての説明図である。クラッチストロークセンサ３２を用いて運転者１００の発進意思の判定をする場合、まず、クラッチストロークはＣＰＳＳ１以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ３０１）。この判定は、運転状態取得部５２で取得したクラッチストロークセンサ３２の状態に基づいて、自動制御判定部５６で判定する。
なお、この判定に用いられるＣＰＳＳ１（図７）は、クラッチペダル３０の操作範囲、即ち、クラッチペダル３０のストロークのうち、クラッチペダル３０が踏み込まれた状態から戻され始めていると判断できるストロークであり、踏み込み側の端部よりも若干戻された位置のストロークになっている。また、このＣＰＳＳ１は、クラッチペダル３０の操作範囲においてロワースイッチ３６で検出することのできる範囲であるロワースイッチ検出範囲のストロークと同程度のストロークになっている。ＣＰＳＳ１は、このように設定され、予めＥＣＵ５０の記憶部に記憶されている。自動制御判定部５６は、クラッチストロークセンサ３２での検出結果より運転状態取得部５２で取得したクラッチストロークと、記憶部に記憶されているＣＰＳＳ１とを比較し、取得したクラッチストロークはＣＰＳＳ１以上であるか否かを判定する。
この判定により、クラッチストロークはＣＰＳＳ１未満であると判定された場合（ステップＳＴ３０１、Ｎｏ判定）、つまり、クラッチペダル３０は戻され始めてはいないことを検出している場合には、クラッチストロークセンサ３２によるクラッチストロークの検出を継続する。
これに対し、クラッチストロークはＣＰＳＳ１以上であると判定された場合（ステップＳＴ３０１、Ｙｅｓ判定）には、カウンタＡをリセットし、発進意思フラグをＯＮにし、スタータ８をＯＮにする（ステップＳＴ３０２）。即ち、カウンタＡをリセットし、発進意思フラグをＯＮにしつつ、スタータ８を作動させる。
次に、クラッチペダル速度を取得する（ステップＳＴ３０３）。このクラッチペダル速度の取得は、クラッチストロークセンサ３２での検出結果を運転状態取得部５２で継続的に取得し、クラッチストロークセンサ３２での検出したクラッチストロークの時間当たりの変化に基づいて、運転状態取得部５２でクラッチペダル速度を算出し、取得する。
次に、クラッチペダル速度が所定の判定速度Ｖｊ以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ３０４）。この判定は、自動制御判定部５６によって行う。また、判定速度Ｖｊは、クラッチペダル３０が踏み込まれた状態から戻る際におけるクラッチペダル３０の速度に基づいて、運転者１００に車両１を発進させる意思があるか否かを判定する際における判定速度として予め設定され、ＥＣＵ５０の記憶部に記憶されている。自動制御判定部５６は、運転状態取得部５２で取得したクラッチペダル速度と、このように設定される判定速度Ｖｊとを比較し、クラッチペダル速度は判定速度Ｖｊ以上であるか否かを判定する。
この判定により、クラッチペダル速度は判定速度Ｖｊ以上ではないと判定された場合（ステップＳＴ３０４、Ｎｏ判定）、即ち、クラッチペダル速度は判定速度Ｖｊ未満であると判定された場合には、自動制御部５８で（カウンタＡ＝Ａ＋１）を演算する（ステップＳＴ３０５）。つまり、例えば、通常戻し時１１２（図７）で示すように、時間あたりのクラッチペダル３０のストロークの変化量が比較的小さい場合には、（カウンタＡ＝Ａ＋１）を演算する。
次に、自動制御判定部５６で、カウンタＡは判定値Ｎｊ以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ３０６）。この判定により、カウンタＡは判定値Ｎｊ以上ではないと判定された場合（ステップＳＴ３０６、Ｎｏ判定）には、ステップＳＴ３０３に戻り、クラッチペダル速度を取得する。これに対し、カウンタＡは判定値Ｎｊ以上であると判定された場合（ステップＳＴ３０６、Ｙｅｓ判定）には、この処理手順から抜け出る。
また、これらに対し、自動制御判定部５６での判定により、クラッチペダル速度が所定の判定速度Ｖｊ以上であると判定された場合（ステップＳＴ３０４、Ｙｅｓ判定）は、発進意思フラグをＯＦＦにし、スタータ８をＯＦＦにし、エンジン４を停止させる（ステップＳＴ３０７）。即ち、自動制御部５８で発進意思フラグをＯＦＦに切り替え、自動制御部５８から走行制御部５４に対してスタータ８をＯＦＦにする制御信号を送信してスタータ８を停止させ、さらに、エンジン４を停止させる制御信号を自動制御部５８から走行制御部５４に送信し、エンジン４を停止させる。
つまり、例えば、駐車操作時１１４（図７）で示すように、時間あたりのクラッチペダル３０のストロークの変化量が比較的大きく、クラッチペダル３０が戻る際における速度が、車両１を発進させる意思の判定に用いる判定速度Ｖｊ以上の場合には、運転者１００に車両１を発進させる意思がないと判定し、エンジン４を停止させる。このように、エンジン４を停止させる制御が行われたら、この処理手順から抜け出る。
エンジン４が自動停止の制御によって停止している場合に自動始動を行う場合には、このように、クラッチペダル３０を戻す際の操作速度と判定速度Ｖｊとを比較することにより、エンジン４の始動または停止維持を選択する。このように、自動停止の制御によってエンジン４を停止している場合の自動始動時に、クラッチペダル３０の操作速度に応じてエンジン４の始動または停止維持を選択する際に、クラッチストロークセンサ３２での検出結果を用いることにより、容易に、且つ、精度よく、クラッチペダル３０の操作速度を取得することができる。この結果、より容易に、且つ、精度よく、運転者１００の意思に沿った適切な始動制御を行うことができる。
また、エンジン４の自動始動時に、クラッチペダル３０の操作速度に応じてエンジン４の始動や停止維持を切替える場合には、所定の操作領域の操作速度に応じて制御を切替えてもよい。例えば、停止している車両１を発進させる際に、クラッチペダル３０を戻してクラッチ１０を接合させる場合、クラッチペダル３０の操作範囲における中間領域である半クラ領域（半クラッチ領域）での操作が重要であり、クラッチペダル３０の操作速度は、この半クラ領域で、特に遅くなる。このため、この半クラ領域でのクラッチペダル３０の戻し速度に基づいて車両１の運転者１００の発進意思を判断することにより、より適切な判断を行うことができる。
図８は、半クラ領域でのストロークの変化に基づいて発進意思の判定をする場合における処理手順の概略を示すフロー図である。図９は、半クラ領域でのストロークの変化に基づいて運転者の意思を判定する場合についての説明図である。エンジン４の自動始動時に、このように、半クラ領域のクラッチペダル３０の操作速度に基づいて制御を切替える場合における処理手順について説明すると、まず、クラッチストロークはＣＰＳＳ１以上であるか否かの判定を、自動制御判定部５６で行う（ステップＳＴ４０１）。
この判定により、クラッチストロークはＣＰＳＳ１以上ではないと判定された場合（ステップＳＴ４０１、Ｎｏ判定）、即ち、クラッチストロークはＣＰＳＳ１未満であると判定された場合には、自動制御部５８で発進意思フラグをＯＦＦに切替える（ステップＳＴ４０２）。発進意思フラグをＯＦＦに切替えたら、クラッチストロークセンサ３２でクラッチストロークを検出し、クラッチストロークがＣＰＳＳ１以上であるか否かの判定を継続する。
これに対し、クラッチストロークはＣＰＳＳ１以上であると判定された場合（ステップＳＴ４０１、Ｙｅｓ判定）には、カウンタＡ、ＣＳＶ１、ＣＳＶ２をリセットし、発進意思フラグをＯＮにし、スタータ８をＯＮにする（ステップＳＴ４０３）。このうち、ＣＳＶ１は、踏み込まれた状態のクラッチペダル３０を戻す際に、クラッチストロークが半クラ領域に到達する前のクラッチペダル３０の操作速度になっており、ＣＳＶ２は、半クラ領域でのクラッチペダル３０の操作速度になっている。つまり、クラッチペダル３０を戻す操作を行う場合において、半クラ領域が開始するクラッチストロークをｃｐ２（図９）とし、半クラ領域を終了するクラッチストロークをｃｐ３（図９）とする場合に、ＣＳＶ１は、ＣＰＳＳ１とｃｐ２との間のクラッチペダル３０の操作速度になっており、ＣＳＶ２は、ｃｐ２とｃｐ３との間の操作速度になっている。クラッチストロークはＣＰＳＳ１以上であると判定された場合に、このＣＳＶ１とＣＳＶ２、及びカウンタＡをリセットし、発進意思フラグをＯＮにしつつ、スタータ８を作動させる。
次に、自動制御部５８で（カウンタＡ＝Ａ＋１）を演算し（ステップＳＴ４０４）、自動制御判定部５６で、カウンタＡは判定値Ｎｊ以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ４０５）。この判定により、カウンタＡは判定値Ｎｊ以上であると判定された場合（ステップＳＴ４０５、Ｙｅｓ判定）には、この処理手順から抜け出る。
これに対し、カウンタＡは判定値Ｎｊ以上ではないと判定された場合（ステップＳＴ４０５、Ｎｏ判定）には、次に、クラッチストロークはｃｐ２以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ４０６）。この判定は、自動制御判定部５６で行う。また、この判定に用いるｃｐ２は、クラッチペダル３０を戻す際に半クラ領域が始まる時点でのストロークとして、予めＥＣＵ５０の記憶部に記憶されている。自動制御判定部５６は、このように記憶部に記憶されているｃｐ２と、クラッチストロークセンサ３２で検出して運転状態取得部５２で取得するクラッチストロークを比較し、運転状態取得部５２で取得したクラッチストロークはｃｐ２以上であるか否かを判定する。
この判定により、クラッチストロークはｃｐ２以上ではないと判定された場合（ステップＳＴ４０６、Ｎｏ判定）、即ち、クラッチストロークはｃｐ２未満であると判定された場合には、（ＣＳＶ１＝現在のクラッチペダル速度）を演算する（ステップＳＴ４０７）。つまり、継続的にクラッチペダル３０のストロークを検出するクラッチストロークセンサ３２での検出結果に基づいて運転状態取得部５２で取得するクラッチペダル速度を、ＣＳＶ１に代入することにより、ＣＳＶ１を現在のクラッチペダル速度にする。これにより、クラッチストロークがＣＰＳＳ１とｃｐ２との間に位置している状態でのクラッチペダル速度を、ＣＳＶ１に代入する。このように、（ＣＳＶ１＝現在のクラッチペダル速度）の演算を行ったら、ステップＳＴ４０４に戻り、（カウンタＡ＝Ａ＋１）の演算を行う。
これ対し、クラッチストロークはｃｐ２以上であると判定された場合は（ステップＳＴ４０６、Ｙｅｓ判定）、（ＣＳＶ２＝現在のクラッチペダル速度）を演算する（ステップＳＴ４０８）。この演算も、ステップＳＴ４０７で（ＣＳＶ１＝現在のクラッチペダル速度）を演算する場合と同様に、運転状態取得部５２で取得するクラッチペダル速度を、ＣＳＶ２に代入することにより、ＣＳＶ２を現在のクラッチペダル速度にする。これにより、クラッチストロークがｃｐ２とｃｐ３との間に位置している状態でのクラッチペダル速度を、ＣＳＶ２に代入する。
次に、（｜ＣＶＳ１−ＣＶＳ２｜≧Ｄｊ）であるか否かを判定する（ステップＳＴ４０９）。この判定は、ＣＶＳ１からＣＶＳ２を減算した値の絶対値が、所定の判定値Ｄｊ以上であるか否かを、自動制御判定部５６で判定する。なお、この判定に用いる判定値Ｄｊは、クラッチペダル３０を戻す操作をする際に、クラッチストロークが半クラ領域に入る前と、半クラ領域に入った後とでのクラッチペダル速度の差に基づいて、運転者１００に車両１を発進させる意思があるか否かを判定する際における判定値として予め設定され、ＥＣＵ５０の記憶部に記憶されている。自動制御判定部５６は、｜ＣＶＳ１−ＣＶＳ２｜の演算結果と、このように設定される判定値Ｄｊとを比較し、｜ＣＶＳ１−ＣＶＳ２｜は判定値Ｄｊ以上であるか否かを判定する。
この判定により、（｜ＣＶＳ１−ＣＶＳ２｜≧Ｄｊ）であると判定された場合（ステップＳＴ４０９、Ｙｅｓ判定）には、この処理手順から抜け出る。つまり、クラッチペダル３０を戻す操作を行う際に、通常戻し時１１２（図９）に示すように、クラッチストロークが半クラ領域に入る前と、半クラ領域に入った後とでのクラッチペダル速度の差が所定の差以上の場合に、運転者１００は、クラッチペダル３０を任意のクラッチペダル速度で調節しながら運転操作をしていると判断することができる。このため、このような場合に、運転者１００に車両１を発進させる意思があると判定し、この処理手順から抜け出る。
これに対し、（｜ＣＶＳ１−ＣＶＳ２｜≧Ｄｊ）ではないと判定された場合（ステップＳＴ４０９、Ｎｏ判定）、即ち、｜ＣＶＳ１−ＣＶＳ２｜は、判定値Ｄｊ未満であると判定された場合には、発進意思フラグをＯＦＦにし、スタータ８をＯＦＦにし、エンジン４を停止させる（ステップＳＴ４１０）。即ち、自動制御部５８で発進意思フラグをＯＦＦに切り替え、自動制御部５８から走行制御部５４に対してスタータ８をＯＦＦにする制御信号を送信してスタータ８を停止させ、さらに、エンジン４を停止させる制御信号を自動制御部５８から走行制御部５４に送信し、エンジン４を停止させる。
例えば、駐車操作時１１４（図９）で示すように、クラッチストロークが半クラ領域に入る前と、半クラ領域に入った後とでクラッチペダル速度の変化が小さく、クラッチペダル速度の差が、車両１を発進させる意思の判定に用いる判定値Ｄｊ未満の場合に、運転者１００が、クラッチペダル３０を任意のクラッチペダル速度では調節していないと判断することができる。このためこのような場合は、運転者１００に車両１を発進させる意思がないと判定し、エンジン４を停止させる。このように、エンジン４を停止させる制御が行われたら、この処理手順から抜け出る。
自動停止の制御によって停止しているエンジン４の自動始動を行う場合には、このように、クラッチペダル３０を戻す際における半クラ領域の前後のクラッチペダル速度の変化と判定値Ｄｊとを比較することにより、エンジン４の始動または停止維持を選択する。このように、自動停止の制御によってエンジン４を停止している場合の自動始動時に、クラッチペダル３０の操作速度に応じてエンジン４の始動または停止維持を選択する際に、クラッチペダル３０の操作範囲における中間領域である半クラ領域の前後でのクラッチペダル速度の変化を用いることにより、より適切に、運転者１００の意思を判断することができる。この結果、より確実に、運転者１００の意思に沿った適切な始動制御を行うことができる。
また、エンジン４の自動始動時に、運転者１００の運転操作に応じてエンジン４の始動や停止維持を切替える場合には、クラッチペダル３０以外の操作手段の操作状態も用いて制御を切替えてもよい。例えば、停止している車両１を発進させる場合には、一般的に、クラッチペダル３０を戻しつつアクセルペダル２０を操作して、エンジン４で発生させる動力を大きくしながら、クラッチ１０を接合させるので、アクセルペダル２０の操作状態も用いて、自動始動時の制御を切替えてもよい。
図１０は、クラッチペダルとアクセルペダルとの操作状態に基づいて発進意思の判定をする場合における処理手順の概略を示すフロー図である。エンジン４の自動始動時に、このようにアクセルペダル２０の操作状態も用いて制御を切替える場合における処理手順について説明する。まず、クラッチストロークはＣＰＳＳ１以上であるか否かの判定を、自動制御判定部５６で行う（ステップＳＴ５０１）。この判定により、クラッチストロークはＣＰＳＳ１未満であると判定された場合（ステップＳＴ５０１、Ｎｏ判定）、クラッチストロークの検出を継続し、ＣＰＳＳ１以上であるか否かの判定を継続する。
これに対し、クラッチストロークはＣＰＳＳ１以上であると判定された場合（ステップＳＴ５０１、Ｙｅｓ判定）には、カウンタＡをリセットし、発進意思フラグをＯＮにし、スタータ８をＯＮにする（ステップＳＴ５０２）。
次に、アクセルペダル２０はＯＮであるか否かを判定する（ステップＳＴ５０３）。この判定は、運転状態取得部５２で取得したアクセルペダル２０の操作状態に基づいて自動制御判定部５６で行う。つまり、アクセルペダル２０の操作状態は、アクセルストロークセンサ２２で検出し、運転状態取得部５２は、このアクセルストロークセンサ２２での検出結果を取得することにより、アクセルペダル２０の操作状態を取得する。自動制御判定部５６は、このように運転状態取得部５２で取得したアクセルペダル２０の操作状態に基づいて、アクセルペダル２０が踏み込まれているか否か、即ち、アクセルペダル２０がＯＮであるか否かを判定する。
アクセルペダル２０はＯＮであると判定された場合（ステップＳＴ５０３、Ｙｅｓ判定）には、この処理手順から抜け出る。つまり、アクセルペダル２０がＯＮの場合には、運転者１００が、エンジン４で発生する動力を増大させることを要求しており、車両１を発進させる意思があると判定することができる。このため、アクセルペダル２０はＯＮであると判定された場合には、運転者１００に車両１を発進させる意思があると判定し、この処理手順から抜け出る。
これに対し、アクセルペダル２０はＯＮではないと判定された場合（ステップＳＴ５０３、Ｎｏ判定）には、次に、自動制御部５８で（カウンタＡ＝Ａ＋１）を演算し（ステップＳＴ５０４）、自動制御判定部５６で、カウンタＡは判定値Ｎｊ以上であるか否かを判定する（ステップＳＴ５０５）。この判定により、カウンタＡは判定値Ｎｊ以上ではないと判定された場合（ステップＳＴ５０５、Ｎｏ判定）には、ステップＳＴ５０３に戻り、アクセルペダル２０はＯＮであるか否かの判定を行う。
これに対し、カウンタＡは判定値Ｎｊ以上であると判定された場合（ステップＳＴ５０５、Ｙｅｓ判定）には、発進意思フラグをＯＦＦにし、スタータ８をＯＦＦにし、エンジン４を停止させる（ステップＳＴ５０６）。即ち、自動制御部５８で発進意思フラグをＯＦＦに切り替え、自動制御部５８から走行制御部５４に対してスタータ８をＯＦＦにする制御信号を送信してスタータ８を停止させ、さらに、エンジン４を停止させる制御信号を自動制御部５８から走行制御部５４に送信し、エンジン４を停止させる。
つまり、エンジン４の自動始動を行う場合に、運転者１００がアクセルペダル２０をＯＮにすることなく時間が経過し、カウンタＡが判定値Ｎｊ以上になった場合には、運転者１００がエンジン４の動力の増大を要求していないと判断することができる。このためこのような場合は、運転者１００に車両１を発進させる意思がないと判定し、エンジン４を停止させる。このように、エンジン４を停止させる制御が行われたら、この処理手順から抜け出る。
エンジン４が自動停止の制御によって停止している場合に自動始動を行う場合には、このように、自動始動時に運転者１００がアクセルペダル２０を踏み込むか否かに基づいて、エンジン４の始動または停止維持を選択する。
このように、自動停止の制御によってエンジン４を停止している場合の自動始動時に、クラッチペダル３０の操作状態のみでなく、クラッチペダル３０を戻し始めた後のアクセルペダル２０の操作状態も用いて、エンジン４の始動または停止維持を選択することにより、より適切に、運転者１００の意思を判断することができる。この結果、より確実に、運転者１００の意思に沿った適切な始動制御を行うことができる。
また、実施形態に係る自動制御装置２は、エンジン４の自動停止後に自動始動させる場合には、踏み込んだ状態のクラッチペダル３０を戻し始めた場合に始動制御を開始するが、エンジン４の自動停止時に自動始動を行う場合には、クラッチペダル３０の操作以外に基づいて行ってもよい。例えば、自動停止の条件として、ブレーキペダル２４を踏み込むことが条件に含まれている場合には、ブレーキペダル２４を戻し始めた場合にエンジン４の自動制御を行ってもよい。このため、エンジン４の自動始動の制御時におけるエンジン４の始動と停止維持とを選択する際に、アクセルペダル２０の操作状態も用いる場合には、自動停止をさせるために踏み込んでいるブレーキペダル２４を戻し始めた後の、アクセルペダル２０の操作状態によって、エンジン４の始動、または停止維持を選択してもよい。エンジン４の自動始動の制御時に、エンジン４の始動や停止維持を選択する際に用いる運転者１００の運転操作は、クラッチペダル３０の操作態様以外のものを用いてもよい。
また、上述した自動制御装置２は、クラッチペダル３０の操作状態を含む運転者１００の運転操作の状態に応じてエンジン４の自動停止や自動始動の制御を行っているが、燃費の向上を図ることを目的として、クラッチペダル３０の操作等に応じて行う制御は、エンジン４の停止や始動以外の制御でもよい。例えば、クラッチペダル３０が踏み込まれてクラッチ１０が解放された場合、エンジン４を停止させるのではなく、エンジン４での動力の発生を低減し、クラッチペダル３０が戻されてクラッチ１０が接合されたら、エンジン４の動力の発生を増大させてもよい。これにより、運転者１００がクラッチペダル３０を踏み込んでクラッチ１０を解放することにより、運転者１００は駆動力を要求していないと判断できる場合には、エンジン４で発生させる動力を低減するので、燃料の消費量を低減できる。
また、運転者１００がクラッチペダル３０を戻す際に、エンジン４で発生させる動力を増大させるので、運転者１００が駆動力を要求する場合にエンジン４の動力を増大させることができ、運転者１００が要求する駆動力を発生させることができる。この結果、車両１の運転時における燃費の向上と、運転者１００の意思に沿った適切な走行制御との両立を図ることができる。
また、このように、クラッチペダル３０の操作等に応じてエンジン４で発生させる動力を制御する場合には、クラッチペダル３０の操作態様に応じて動力の増大のさせ方を変化させるのが好ましい。例えば、踏み込んだ状態のクラッチペダル３０を戻す際の操作速度が、所定の速度よりも速い場合には、エンジン４で発生させる動力を増大させなかったり、エンジン４で発生させる動力を制限したりしてもよい。このように、クラッチペダル３０の操作態様に応じて動力の増大のさせ方を変化させることにより、より確実に運転者１００の要求に応じた駆動力を発生させることができ、運転者１００の意思に沿った適切な走行制御を行うことができる。
また、上述した車両１は、車両１の走行時の動力源として内燃機関であるエンジン４を用いているが、動力源としてはエンジン４以外のものを用いてもよい。例えば、電気で作動するモータ（図示省略）を、車両１の走行時の動力源として使用してもよい。この場合、クラッチペダル３０の操作態様に応じて、モータで発生する動力を変化させてもよく、例えば、踏み込まれた状態のクラッチペダル３０が戻されたらモータでクリープ力を発生し、クラッチペダル３０が所定の速度よりも速く戻された場合には、モータのクリープ力を制限してもよい。このように、車両１の動力源の形態に関わらず、クラッチペダル３０の操作態様に応じて動力源で発生する動力を変化させることにより、運転者１００の意思に沿った適切な走行制御を行うことができる。
また、エンジン４の自動停止を行うための判定条件は、上述した条件以外のものでもよく、例えば、シフトレバー４０がニュートラル位置になってからの経過時間や、クラッチ１０が解放状態になってからの経過時間を設定してもよい。この場合、経過時間は、車両１の走行状態などに応じて変更できるようにしてもよく、運転者１００によって任意に変更できるようにしてもよい。また、自動停止を行う判定をする際の運転操作は、クラッチペダル３０やシフトレバー４０の運転操作以外を用いてもよい。例えば、アクセルペダル２０をＯＦＦにする操作や、ブレーキペダル２４を踏み込む操作も、自動停止を行う判定をする際の運転操作として用いてもよい。エンジン４の自動停止を行う際の判定は、これらの運転操作から総合的に判断する、或いは、判定条件を適宜設定して判定してもよい。
以上のように、本発明に係るエンジン自動制御装置は、運転者が操作を行うことなく必要に応じてエンジンの停止や始動を自動的に行う車両に有用であり、特に、車両の走行時に運転者がクラッチ操作を行う車両に適している。
１ 車両
２ 自動制御装置
４ エンジン
８ スタータ
１０ クラッチ
１２ 変速機
１８ 駆動輪
２０ アクセルペダル
２２ アクセルストロークセンサ
２４ ブレーキペダル
２６ ブレーキストロークセンサ
３０ クラッチペダル
３２ クラッチストロークセンサ
３４ クラッチアッパースイッチ
３６ クラッチロワースイッチ
４０ シフトレバー
４２ シフトセンサ
５０ ＥＣＵ
５２ 運転状態取得部
５４ 走行制御部
５６ 自動制御判定部
５８ 自動制御部

Claims (7)

  1. クラッチの接合と解放とを切替えて、動力源で発生した動力の駆動輪側への伝達と遮断とを切替える前記クラッチの接続状態を操作するクラッチ操作子により、前記クラッチが解放されたら前記動力源での前記動力の発生を低減し、前記クラッチが接合されたら前記動力源での前記動力の発生を増大させることを特徴とするエンジン自動制御装置。
  2. クラッチの接合と解放とを切替えて、動力源で発生した動力の駆動輪側への伝達と遮断とを切替える前記クラッチの接続状態を操作するクラッチ操作子により、前記クラッチが接合された場合には前記動力源で発生する前記動力を増大させるエンジン自動制御装置であって、
    前記クラッチ操作子の操作態様に応じて前記動力の増大のさせ方を変化させることを特徴とするエンジン自動制御装置。
  3. クラッチの接合と解放とを切替えて、動力源で発生した動力の駆動輪側への伝達と遮断とを切替える前記クラッチの接続状態を操作するクラッチ操作子の操作によって前記動力源の停止と始動とを行うことが可能に設けられており、前記動力源の停止時に前記クラッチ操作子の操作によって前記クラッチを接合する際の操作態様に応じて前記動力源を始動させることを特徴とするエンジン自動制御装置。
  4. 前記動力源の停止時には、前記クラッチ操作子に対して前記クラッチを接合する操作を行う場合の操作速度に応じて前記動力源の始動または停止維持を選択することを特徴とする請求項３に記載のエンジン自動制御装置。
  5. さらに、前記クラッチ操作子が、前記クラッチ操作子の操作範囲における端部に位置していることを検出する操作範囲端部検出手段を有しており、
    前記動力源の停止時に前記クラッチ操作子に対して前記クラッチを接合する操作を行った場合に、前記操作範囲端部検出手段によって前記クラッチ操作子が踏み込み側の端部から離れたことを検出してから戻し側の端部に到達したことを検出するまでの時間が基準時間よりも短い場合には、前記動力源の停止を維持することを特徴とする請求項３または４に記載のエンジン自動制御装置。
  6. 前記動力源の停止時に前記クラッチ操作子に対して前記クラッチを接合する操作を行うことによる前記動力源の始動は、前記クラッチ操作子の操作範囲における中間領域での前記クラッチ操作子の戻し速度に基づいて車両の運転者の発進意思を判断することを特徴とする請求項３〜５のいずれか１項に記載のエンジン自動制御装置。
  7. 車両の運転者による駆動力の要求に応じて前記車両の走行時における動力源の停止と始動とを行うエンジン自動制御装置であって、
    前記動力源の停止時に、前記動力源で発生した動力の駆動輪側への伝達と遮断とを切替えるクラッチの接続状態を操作するクラッチ操作子を戻し始めた後の、前記動力源で発生する前記動力を調節するアクセル操作子の操作状態によって、前記動力源の始動、または停止維持を選択することを特徴とするエンジン自動制御装置。
JP2010278387A 2010-12-14 2010-12-14 エンジン自動制御装置 Pending JP2012127235A (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2010278387A JP2012127235A (ja) 2010-12-14 2010-12-14 エンジン自動制御装置
CN2011800602636A CN103261641A (zh) 2010-12-14 2011-11-29 发动机自动控制***和发动机自动控制方法
PCT/IB2011/002857 WO2012080794A1 (en) 2010-12-14 2011-11-29 Engine automatic control system and engine automatic control method
EP11802141.9A EP2652296A1 (en) 2010-12-14 2011-11-29 Engine automatic control system and engine automatic control method
US13/993,447 US20140106932A1 (en) 2010-12-14 2011-11-29 Engine automatic control system and engine automatic control method

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2010278387A JP2012127235A (ja) 2010-12-14 2010-12-14 エンジン自動制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2012127235A true JP2012127235A (ja) 2012-07-05
JP2012127235A5 JP2012127235A5 (ja) 2013-06-20

Family

ID=45418718

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2010278387A Pending JP2012127235A (ja) 2010-12-14 2010-12-14 エンジン自動制御装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20140106932A1 (ja)
EP (1) EP2652296A1 (ja)
JP (1) JP2012127235A (ja)
CN (1) CN103261641A (ja)
WO (1) WO2012080794A1 (ja)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103790728A (zh) * 2012-10-30 2014-05-14 罗伯特·博世有限公司 用于运行机动车的方法
WO2014115577A1 (ja) * 2013-01-22 2014-07-31 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP2017109523A (ja) * 2015-12-14 2017-06-22 マツダ株式会社 車両の停止維持装置

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2506704B (en) * 2012-10-08 2018-11-21 Ford Global Tech Llc A method for automatically starting an engine of a motor vehicle
EP2767445A1 (en) * 2013-02-18 2014-08-20 Volvo Car Corporation Method and start assisting system for facilitating start activities of a vehicle
GB2535521B (en) * 2015-02-20 2017-09-13 Ford Global Tech Llc A method of controlling the stopping and starting of an engine
US10266178B2 (en) * 2016-10-13 2019-04-23 Ford Global Technologies, Llc Automatic engine start-stop control during driver exit events
US10683836B2 (en) * 2018-07-30 2020-06-16 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for controlling automatic engine starting
US10589746B1 (en) * 2018-08-27 2020-03-17 GM Global Technology Operations LLC Declutch clunk mitigation through torque intervention
CN113227751B (zh) * 2019-01-11 2024-06-04 松下知识产权经营株式会社 诊断***、诊断方法、程序以及记录介质

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010223216A (ja) * 2009-02-27 2010-10-07 Denso Corp エンジン停止始動制御装置

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4421512C1 (de) * 1994-06-20 1995-06-08 Volkswagen Ag Start-Stop-Automatikeinrichtung an einem Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben dieser Einrichtung
JPH0942004A (ja) 1995-07-28 1997-02-10 Hino Motors Ltd エンジン自動停止始動装置
JP3836275B2 (ja) * 1999-08-16 2006-10-25 本田技研工業株式会社 エンジン自動始動停止制御装置
DE10045759A1 (de) * 2000-09-15 2002-05-23 Bosch Gmbh Robert Antriebsaggregat für ein Fahrzeug
US6694240B1 (en) * 2002-08-29 2004-02-17 Caterpillar Inc Control system for and method of operating a work machine
EP1413724A3 (en) * 2002-10-25 2005-08-03 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Internal combustion engine control during gear shift
JP4821208B2 (ja) * 2005-08-08 2011-11-24 日産自動車株式会社 車両の駆動力配分装置
JP4876908B2 (ja) * 2006-12-26 2012-02-15 アイシン精機株式会社 自動車の発進制御装置
US20080162006A1 (en) * 2006-12-29 2008-07-03 Caterpillar Inc. Power system
FR2946575B1 (fr) * 2009-06-12 2012-10-12 Renault Sas Procede d'arret et de redemarrage automatique d'un moteur thermique equipe d'une transmission manuelle.
JP5353855B2 (ja) * 2010-09-30 2013-11-27 株式会社デンソー 車両用制御装置

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010223216A (ja) * 2009-02-27 2010-10-07 Denso Corp エンジン停止始動制御装置

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103790728A (zh) * 2012-10-30 2014-05-14 罗伯特·博世有限公司 用于运行机动车的方法
WO2014115577A1 (ja) * 2013-01-22 2014-07-31 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP2014141119A (ja) * 2013-01-22 2014-08-07 Toyota Motor Corp ハイブリッド車両の制御装置
JP2017109523A (ja) * 2015-12-14 2017-06-22 マツダ株式会社 車両の停止維持装置

Also Published As

Publication number Publication date
WO2012080794A1 (en) 2012-06-21
US20140106932A1 (en) 2014-04-17
CN103261641A (zh) 2013-08-21
EP2652296A1 (en) 2013-10-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2012127235A (ja) エンジン自動制御装置
JP3815441B2 (ja) 内燃機関の停止始動制御装置
US8579764B2 (en) Control apparatus for idle-stop system mounted on vehicle with manual transmission
JP4926272B1 (ja) エンジン自動停止再始動装置
JP5472527B2 (ja) 車両制御装置
JP2000008905A (ja) 車両におけるエンジン自動停止・始動装置
JP5880098B2 (ja) エンジン始動装置およびエンジンの自動停止再始動制御装置
JP2016200051A (ja) エンジン始動制御装置
WO2011078129A1 (ja) 回転センサの異常判定装置
JP6615862B2 (ja) エンジン始動プロセス
US20140350827A1 (en) Restarting device of internal combustion engine
CN107664208B (zh) 车辆的控制装置
JP2015068222A (ja) エンジン再始動制御装置
US20160272210A1 (en) Vehicle control device
JP5413325B2 (ja) エンジン停止始動制御装置
JP5429199B2 (ja) エンジン停止始動制御装置
JP5056836B2 (ja) エンジン自動停止始動制御装置
JP6037436B2 (ja) エンジン始動装置および始動方法
JP5890727B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
US20160115931A1 (en) Engine automatic stop/restart device
JP6132931B2 (ja) 車載制御装置
JP3551192B2 (ja) 油圧制御装置
JP2013090450A (ja) 車両の充電制御装置、及び、車両の制御装置
JP2016079934A (ja) アイドルストップ制御装置
JP5554436B1 (ja) エンジン始動装置

Legal Events

Date Code Title Description
A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20130425

A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20130425

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20140128

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20140212

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20140624