DE4421512C1 - Start-Stop-Automatikeinrichtung an einem Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben dieser Einrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Start-Stop-Automatikeinrichtung an einem Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, sowie ein Verfahren zum Betreiben derselben gemäß Patentanspruchs 5.

Eine derartige gattungsbildende Einrichtung ist aus der DE 32 26 330 A1 bekannt. Bei dieser Einrichtung kann die Brenn­ kraftmaschine eines Kraftfahrzeuges beim Vorliegen bestimmter Bedingungen automatisch abgeschaltet, und sodann unter anderen vorgebenen Fahrbedingungen wieder angelassen werden. Zur Steu­ erung der Anlaßvorgänge ist eine Steuereinheit vorgesehen, die mit unterschiedlichen Sensoren und Aktuatoren am Fahrzeug und an der Brennkraftmaschine verbunden ist. Zu diesen Sensoren ge­ hören auch zwei Kupplungssensoren, die am Kupplungspedal zur Feststellung der Pedalauslenkungsposition angeordnet sind.

Das Starten einer Brennkraftmaschine mit einer derartigen Start-Stop-Automatikeinrichtung erfolgt durch die Aktivierung des Anlassers und der Kraftstoffpumpe immer dann, wenn das Kupplungspedal aus seiner Ruhestellung heraus ausgelenkt wird und das Kraftfahrzeug stillsteht.

Da der Leistungswunsch des Fahrers eines Kraftfahrzeuges durch die Betätigung eines Fahrpedals geregelt wird, empfindet er den Start der Brennkraftmaschine durch die bekannte Kupplungsbetä­ tigung als stark gewöhnungsbedürftig. Nachteilig bei der be­ kannten Start-Stop-Automatik ist außerdem, daß die Abschaltung der Brennkraftmaschine nur dann erfolgt, wenn sich das Kraft­ fahrzeug im Stillstand befindet. Möchte der Fahrer jedoch das Fahrzeug mit herausgenommenen Gang oder mit nur getretener Kupplung zur Ausnutzung des Fahrzeugschwungs und zur Kraft­ stoffeinsparung einfach rollen lassen, so ist dies mit der be­ kannten Einrichtung nicht möglich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, für ein Kraftfahrzeug eine Start-Stop-Automatikeinrichtung vorzustel­ len, mit der es wie jedes andere konventionelle Kraftfahrzeug mit Handschaltgetriebe fahrbar ist, ohne daß bei dessen Betrieb vom Fahrer unübliche Bewegungsabläufe verlangt werden, wobei eine Abschaltung der Brennkraftmaschine und deren Wieder­ start auch bei sich bewegendem Kraftfahrzeug möglich sein soll.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Start-Stop-Automatikeinrichtung zum einen mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst, während das Verfahren zum Betreiben einer solchen Start-Stop- Automatikeinrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 5 gelöst wird.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den abhängigen Unteransprüchen entnehmbar.

Bei der erfindungsgemäßen Start-Stop-Automatikeinrichtung ist gegenüber dem bekannten Stand der Technik zusätzlich ein Sensor am Fahrpedal vorgesehen, der über eine Sensorleitung mit dem Steuergerät der Start-Stop-Automatikeinrichtung verbunden ist. Außerdem kann vorgesehen sein, daß das Steuergerät über eine Steuerleitung mit dem Leistungsstellglied (Drosselklappe oder Einspritzpumpe) an der Brennkraftmaschine in Verbindung steht. Zur Erfassung der Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine kann zusätzlich an letzterer ein Temperatursensor vorgesehen sein, der über eine Sensorleitung mit dem Steuergerät verbunden ist und die Aktivierung der Start-Stop-Automatik erst bei Er­ reichen der Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine zuläßt. Schließlich kann zur Erfassung der Kupplungspedalstellung ein Kupplungspotentiometer am Kupplungspedal vorgesehen sein, der mit dem Steuergerät über eine Signalleitung in Verbindung steht.

Im Vergleich zu der bekannten Start-Stop-Automatikeinrichtung wird durch einen nur geringfügig erweiterten Sensorbedarf die Möglichkeit geschaffen, das Kraftfahrzeug nicht nur in Still­ standsphasen, sondern auch in antriebslosen Vortriebsphasen zu betreiben. Da der Wiederstart der Brennkraftmaschine nicht wie bei dem Stand der Technik durch Betätigung der Kupplung sondern durch Betätigen des Fahrpedals eingeleitet wird, ist es mit der erfindungsgemäßen Einrichtung auch möglich, mit eingelegtem Gang, und getretener Kupplung (beispielsweise vor einer Ampel stehend) die Brennkraftmaschine automatisch abzuschalten.

Da die erfindungsgemäße Start-Stop-Automatikeinrichtung mit ei­ ner manuellen Schaltkupplung zusammenwirkt, ist deren Aufbau wesentlich kostengünstiger als beispielsweise bei bekannten Steuerungseinrichtung zur Nutzung von antriebslosen Schwung­ nutzphasen, die alle mit automatisch betätigbarer Trennkupplung zwischen der Brennkraftmaschine und dem Getriebe ausgerüstet sind. Im Unterschied zu derartigen bekannten automatisierten Kupplungs-Steuereinrichtungen ist mit der vorgeschlagenen Start-Stop-Automatikeinrichtung ein unbeabsichtigtes Starten der Brennkraftmaschine und anschließendes Anfahren durch Berüh­ ren des Fahrpedals bei stehendem Fahrzeug mit eingeschalteter Zündung nicht möglich, da zum Anfahren zunächst die Kupplung getreten und ein Gang eingelegt werden muß. Das gleiche gilt im übrigen auch für Arbeiten am Motor bei geöffneter Motorhaube und eingeschalteter Zündung. Die bei den Fahrzeugen mit automa­ tisierten Kupplungsbetätigung zur Abwendung derartiger Fehl­ funktionen notwendigen Sicherheitseinrichtungen sind bei der erfindungsgemäßen Start-Stop-Automatik nicht notwendig.

Ein weiterer Vorteil gegenüber den bekannten Fahrzeugen mit au­ tomatisierter Kupplungsbetätigung liegt darin, daß bei langsa­ men Fahrten, zum Beispiel beim Vorrücken im Stau, der Fuß vom Fahrpedal genommen werden kann, ohne das die Automatik wegen der Nullauslenkung des Fahrpedals die Brennkraftmaschine still­ setzt. Neben dem weiteren Vorteil, daß die vorgeschlagene Start-Stop-Automatik wegen des Vorhandenseins eines Schaltge­ triebes mit manueller Kupplungsbetätigung für die Erlernung des Umgangs mit derartigen Fahrzeugen fahrschultauglich ist, können solche Fahrzeuge beim Ausfall der Brennkraftmaschine durch Betätigung des Anlassers bei eingelegten Gang und entsprechen­ der Kupplungsstellung (wenn auch unkomfortabel) an den Straßen­ rand gefahren werden.

Zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Aufbaus der Start-Stop- Automatikeinrichtung sowie zu dessen Betrieb ist der Be­ schreibung eine Zeichnung beigelegt. In dieser Darstellung ist in einem Ausführungsbeispiel mit 1 eine Brennkraftmaschine be­ zeichnet, deren Kurbelwelle 9 über eine Kupplung 2 mit einer Getriebeeingangswelle 10 eines Getriebes 3 verbindbar ist. Dem Getriebe 3 nachgeordnet ist eine Getriebeausgangswelle 26, die mit einem Differenzialgetriebe 4 in Verbindung steht. Von die­ sem Differenzialgetriebe 4 gehen Achswellen 5, 6 mit Fahrzeug­ rädern 7, 8 ab. Bei dem Getriebe 3 handelt es sich um ein Schaltgetriebe, daß mit einem Gangwahlhebel 23 verbunden ist.

Die Kupplung 2 zwischen der Brennkraftmaschine 1 und dem Ge­ triebe 3 wird mechanisch über die Auslenkung eines Kupplungspe­ dals 18 betätigt, das über ein hier nicht dargestelltes Stell­ glied (z. B. ein Seil) mit dieser Kupplung 2 verbunden ist.

Der Brennkraftmaschine 1 ist ein Anlasser 11 zugeordnet, mit dem die Brennkraftmaschine startbar ist. Außerdem steht die Brennkraftmaschine 1 mit einer Kraftstoffpumpe 17 in Verbin­ dung, mit der Kraftstoff über eine Leitung aus einem nicht dar­ gestellten Kraftstoffbehälter heranführbar ist. Schließlich ist an der Brennkraftmaschine 1 ein Leistungsstellglied 24 (Drosselklappe oder Benzineinspritzpumpe) vorgesehen, das im Falle einer mechanischen Betätigung beispielsweise über einen Seilzug 25 mit dem Fahrpedal 14 verbunden ist. Neben der mecha­ nischen Verbindung zwischen dem Fahrpedal 14 und dem Leistungs­ stellglied 24 ist auch eine elektrische Signalisierung des Lei­ stungswunsches über einen Sensor 13 am Fahrpedal 14 und ein Steuergerät 12 denkbar. In diesem Fall steht das Steuergerät 12 mit dem Leistungsstellglied 24 über eine nicht dargestellte Steuerleitung in Verbindung.

Das Steuergerät 12 besteht im wesentlichen aus einem Microcom­ puter, dessen Start-Stop-Automatikfunktionen durch die Betäti­ gung eines Schalters 27 manuell aktivier- oder passivierbar ist. Das Steuergerät 12 steht zudem über Sensor- und/oder Steu­ erleitungen mit dem erwähnten Fahrpedalsensor 13, mit dem An­ lasser 11, mit der Kraftstoffpumpe 17, mit einem Drehzahlsensor 15 an der Getriebeeingangswelle 10, mit einem Drehzahlsensor 16 an der Kurbelwelle 9, mit Kupplungssensoren 21, 22 am Kupplungs­ pedal 18 und mit einem Temperatursensor 29 an dem Motor 1 in Verbindung. Während in der dargestellten Ausführungsform die Kupplungssensoren 21, 22 als Entlagensensoren ausgebildet sind, ist auch die Verwendung eines hier nicht dargestellten aber an sich bekannten Kupplungspotentiometers möglich, mit dem die Auslenkpositionen 19, 20 des Kupplungspedals 18 in allen Stel­ lungen exakt ermittelbar ist. Außerdem kann das Steuergerät 12 mit einem Kupplungssensor 28 über eine Sensorleitung zur Über­ mittlung des Kupplungsbetätigungszustandes verbunden sein.

Während in dem gewählten Ausführungsbeispiel das Steuergerät 12 ein gesonderter Microcomputer ist, können die erfindungsgemäßen Start-Stop-Funktionen auch in einem in Kraftfahrzeugen heute üblicherweise vorhandenen Motorsteuergerät untergebracht wer­ den.

Die Arbeitsweise der Start-Stop-Automatikeinrichtung läßt sich anhand von verschiedenen Betriebszuständen des Kraftfahrzeuges erläutern.

Im ersten Betriebszustand sensiert das Steuergerät 12 über den Sensor 13 am Fahrpedal 14 und über die Sensoren 21, 22 am Kupp­ lungspedal, daß diese nicht ausgelenkt sind. Wird von dem Sen­ sor 15 an der Getriebe-Eingangswelle 10 eine von Null abwei­ chende Drehzahl ermittelt, so bedeutet dies, daß das Fahrzeug bewegt wird und sich im Schubbetrieb befindet. In diesem Fall wird durch das Steuergerät 12 im Sinne einer Schubabschaltung die Kraftstoffpumpe 17 ausgeschaltet und damit die Kraftstoff­ zufuhr der Brennkraftmaschine unterbrochen. Wenn der Fahrer durch entsprechende Betätigung des Gangwahlhebels 23 das Ge­ triebe zuvor in die Leerlaufposition gebracht hatte, bewirkt die Abschaltung der Kraftstoffpumpe eine Motorabschaltung, wo­ durch das Fahrzeug in einer antriebslosen Vortriebsphase wei­ terrollt. Wird von dem Sensor 15 dagegen ein Stillstand der Ge­ triebe-Eingangswelle 10 festgestellt, so bedeutet dies, daß das Fahrzeug mit herausgenommenem Gang (zum Beispiel vor einer Am­ pel) steht. Auch dabei bewirkt die Abschaltung der Kraftstoff­ pumpe 17 eine Stillsetzung der Brennkraftmaschine 1.

Wird dagegen von dem Steuergerät 12 mittels des Sensors 13 ein nicht getretenes Fahrpedal 14 und mittels der Sensoren 21,22 ein zumindest teilweise getretenes Kupplungspedal 18 festge­ stellt, so bedeutet dies wenn die Getriebe-Eingangsdrehzahl un­ gleich Null ist, daß der Fahrer einen Gangwechsel vornehmen will. In diesem Betriebszustand wird von der Steuereinrichtung eine zuvor festgelegte und im Steuergerät abgespeicherte Zeit abgewartet, bevor neu darüber entschieden wird, ob die Brenn­ kraftmaschine abzuschalten ist oder nicht.

Wenn zusätzlich durch den Sensor 15 an der Getriebe-Eingangs­ welle 10 und mittels des Sensors 16 an der Kurbelwelle 9 fest­ gestellt wurde, daß das Fahrzeug stillsteht, die Brennkraftma­ schine aber noch in Betrieb ist, so bedeutet dies, daß der Fah­ rer angehalten hat, die Brennkraftmaschine läuft und das Kupp­ lungspedal getreten ist, weil er gleich weiter fahren möchte. Dies kann zum Beispiel beim Vorrücken im stockenden Verkehr, beim Einbiegen in eine Vorfahrtsstraße, beim Einparken usw. der Fall sein. Auch in dieser Situation wird die Brennkraftmaschine innerhalb einer vorgewählten Zeitspanne von beispielsweise drei bis fünf Sekunden nicht abgeschaltet, bevor erneut über eine Motorabschaltung entschieden wird.

Schließlich kann ein nicht getretenes Fahrpedal 14, ein zumin­ dest teilweise getretenes Kupplungspedal 18 und eine rotierende Getriebe-Eingangswelle 10 bedeuten, daß der Fahrer mit getrenn­ tem Kupplungspedal rollen möchte oder mit getrennter Kupplung und eingelegten Gang zum Beispiel vor einer Ampel steht. Auch in diesem Fall wird die Brennkraftmaschine erst nach der schon erwähnten Wartezeit von zum Beispiel drei bis fünf Sekunden in Betrieb gelassen, bevor unter Nutzung der aktuellen Sensorin­ formationslage durch das Steuergerät 12 neu über die Motorab­ schaltung entschieden wird.

In einer dritten Fahrzeugbetriebsweise wird durch das Steuer­ gerät 12 mittels des Sensors 13 ein ausgelenktes Fahrpedal 14 festgestellt. Wenn gleichzeitig das Kupplungspedal 18 nicht ausgelenkt und die Kraftstoffpumpe 17 abgeschaltet ist, bedeu­ tet dies, daß das Fahrzeug im Schubbetrieb mit Schub­ abschaltung, das heißt mit ausgeschalteter Kraftstoffpumpe 17 betrieben wird, und der Fahrer das Fahrpedal 14 niedertritt, um erneut zu beschleunigen. In diesem Fall wird die Kraftstoffpum­ pe 17 durch das Steuergerät 12 wieder eingeschaltet und durch die Brennkraftmaschine erneut Leistung zur Verfügung gestellt.

Wird dagegen der Zustand eines zumindest teilweise getretenen Kupplungspedals 18 durch die Sensoren 21, 22 ermittelt, so be­ deutet dies, das der Fahrer mit herausgenommenem Gang oder mit getretenem Kupplungspedal gerollt ist, und daß nun bei ein­ gelegtem Gang die Kupplung geschlossen und erneut beschleunigt werden soll. Auch in diesem Fall wird die Brennkraftmaschine 1 durch Einschalten der Kraftstoffpumpe 17 erneut gestartet, wo­ bei eine gesonderte Aktivierung des Anlassers 11 nicht nötig ist.

In einem vierten Betriebsfall erkennt das Steuergerät 12, daß das Kupplungspedal 18 zumindest teilweise ausgelenkt ist, daß die Kraftstoffpumpe 17 ausgeschaltet ist, daß die Kurbelwellen­ drehzahl größer als Null und kleiner als eine zuvor im Speicher des Steuergerätes abgelegte Leerlaufdrehzahl (zum Beispiel 1500 Umdrehungen pro Minute) und daß eine von Null unterschiedliche Getriebeeingangswellendrehzahl vorliegt. Dieser Betriebsfall wird von dem Steuergerät 12 so gedeutet, daß sich das Fahrzeug im Schubbetrieb befindet und das der Fahrer das Kupplungspedal 18 tritt, um zum Beispiel herunterzuschalten und danach wieder zu beschleunigen. In diesem Fall wird im Moment des ersten Kup­ plungspedalauslenkens (also noch bevor die Kupplung 2 tatsäch­ lich öffnet) die Kraftstoffpumpe 17 wieder eingeschaltet, damit die Brennkraftmaschine 1 nicht stehen bleibt, wenn die Verbin­ dung zwischen der Kurbelwelle 9 und der Getriebeeingangswelle 10 unterbrochen wird. Durch eine solche Betriebsweise entsteht beim Wiedereinkuppeln der Brennkraftmaschine kein Schubdruck. In Verbindung mit dem zweiten Betriebsfall ergibt sich, daß der Fahrer für den Schaltvorgang die dort berücksichtigte Wartezeit von zum Beispiel drei bis fünf Sekunden für Einleitung und Durchführung eines Schaltvorgangs zur Verfügung hat.

Dieser vierte Betriebszustand kann außerdem bedeuten, daß das Fahrzeug im Schubbetrieb befindlich ist und daß der Fahrer kurz vor dem Anhalten die Kupplung 18 auslenkt. In diesem Fall wird die Kraftstoffpumpe 17 wieder eingeschaltet, damit die Brenn­ kraftmaschine 1 nicht stehen bleibt. Wenn der Fahrer danach nicht den bis dahin eingelegten Gang herausnimmt und das Kupp­ lungspedal losläßt, sondern das Kupplungspedal 18 getreten hält, wird ebenfalls für drei bis fünf Sekunden die Brennkraftmaschi­ ne nicht abgeschaltet, um einen unnötigen Anlaßvorgang für das offenbar gleich beabsichtigte erneute Anfahren zu vermeiden.

In einem fünften Betriebsfall des Kraftfahrzeuges wird die Kraftstoffpumpe 17 wieder eingeschaltet, wenn nach Abschalten der Kraftstoffzufuhr ein mittels des Sensors 16 ermittelter vorgegebener negativer Drehzahlgradient an der Kurbelwelle 9 nicht unterschritten wurde, und die augenblickliche Kurbelwel­ lendrehzahl kleiner als eine zuvor im Speicher des Steuergerä­ tes 12 abgelegter unterer Drehzahlwert (zum Beispiel 1200 Um­ drehungen pro Minute) nicht überschritten wird. Dieser Be­ triebsfall des Kraftfahrzeuges wird durch das Steuergerät 12 so gedeutet, daß nach dem Eintreten der Abschaltbedingung für die Kraftstoffpumpe 17 gemäß dem ersten Betriebsfall anhand des Drehzahlgradienten der Kurbelwelle 9 erkannt wird, daß die Brennkraftmaschine 1 nicht zum Stillstand gekommen ist, sondern daß sich das Fahrzeug weiterhin im Schubbetrieb befindet. Dies bedeutet gleichzeitig, daß noch ein Getriebegang eingelegt ist. In diesem Fall wird beim Unterschreiten des oben genannten und im Steuergerätspeicher abgelegten Grenzdrehzahlwertes die Kraftstoffzufuhr durch Einschalten der Kraftstoffpumpe 17 wie­ der aufgenommen. Damit ist gewährleistet, daß zum Ende des Mo­ torbremsvorgangs das Fahrzeug nicht mit abgewürgtem Motor zum Stillstand kommt, sondern wie jedes andere gewöhnliche Fahrzeug auch mit Leerlaufdrehzahl im eingelegten Gang weiterfährt.

In einem sechsten Betriebsfall erfolgt das Einschalten des An­ lassers 11 dann, wenn durch die Sensoren 15, 16 ein Stillstand der Kurbelwelle 9 und der Getriebeeingangswelle 10, mittels des Sensors 13 ein ausgelenktes Fahrpedal 14 und mittels der Senso­ ren 21, 22 ein vollständig getretenes Kupplungspedal 18 erkannt wird. Diese Betriebssituation wird durch das Steuergerät so ge­ deutet, daß das Fahrzeug steht, und der Fahrer den (ersten) Gang eingelegte hat, daß er das Kupplungspedal 18 tritt und das Fahrpedal 14 auslenkt, um danach mit leicht ausgelenktem Fahr­ pedal das Kupplungspedal kommen zu lassen und ganz normal anzu­ fahren. In diesem Fall wird die Brennkraftmaschine durch die Aktivierung des Anlassers 11 gestartet.

Wird dagegen in einem solchen Betriebsfall mittels des Sensors 15 an der Getriebeeingangswelle 10 festgestellt, daß die Dreh­ zahl der Getriebeeingangswelle 10 ungleich Null ist, so wird diese Betriebssituation derart interpretiert, daß das Fahrzeug rollt, der Fahrer einen Gang eingelegt und das Kupplungspedal 18 getreten hat, um nun zuerst das Fahrpedal 14 zu treten und danach das Kupplungspedal 18 kommen zulassen, um den ohne Fahr­ pedalauslenkung auch bei serienmäßigen Fahrzeugen auftretenden Schubdruck beim Einschalten der Brennkraftmaschine zu vermeiden. Auch in diesem Fall wird die Brennkraftmaschine 1 mittels des Anlassers 11 gestartet.

Aus der beschriebenen Betriebsweise des Kraftfahrzeuges der er­ findungsgemäßen Start-Stop-Automatikeinrichtung wird deutlich, daß der Fahrer eines derartigen Fahrzeuges sich in keiner Weise anders verhalten muß, als dies bei der Fahrt mit einem gewöhn­ lichen Fahrzeug mit Handschaltgetriebe der Fall ist. Zudem kann der Fahrer den automatisch in bestimmten Betriebsphasen sich abschaltenden Motor durch einfaches Treten des Fahrpedals star­ ten, also immer dann, wenn erneut der Leistungswunsch entsteht, was von diesem als ein subjektiv naheliegender Vorgang empfun­ den wird.

Claims (12)

1. Start-Stop-Automatikeinrichtung an einem Kraftfahrzeug
mit einer Brennkraftmaschine (1), die über eine Kupplung (2) mit einem Schaltgetriebe (3) verbindbar ist,
mit einem Anlasser (11) zum Starten der Brennkraftmaschine (1),
mit einem Fahrpedal (14) zur Leistungssteuerung der Brenn­ kraftmaschine (1), das mit einem Leistungsstellglied (24) der Brennkraftmaschine (1) verbunden ist,
mit Sensoren (15, 16) zur Erfassung der Kurbelwellen- und Getriebeeingangswellendrehzahl,
mit einem Kupplungspedal (18) zur Betätigung der Kupplung (2),
mit wenigstens einem Sensor (21, 22) an dem Kupplungspedal (18) zur Erfassung der Pedalposition,
mit einer Kraftstoffpumpe (17) für die Brennkraftmaschine (1),
mit einem wenigstens einen Speicher aufweisendem Steuerge­ rät (12) für die Start-Stop-Automatik, welches mit den Sen­ soren (15, 16), dem Anlasser (11), einem Betätigungssensor (28) an der Kupplung (2), der Kraftstoffpumpe (17), einem Betätigungsschalter (27) für das Steuergerät (12) und dem Kupplungssensor (21, 22) über Sensor- und/oder Steuerlei­ tungen in Verbindung steht,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Steuergerät (12) mit einem Sensor (13) am Fahrpedal (14) über eine Sensorleitung in Verbindung steht.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (12) mit dem Leistungsstellglied (24) an der Brennkraftmaschine (1) über eine Steuerleitung in Ver­ bindung steht.

3. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Steuergerät (12) mit einem Sensor (25) zur Ermittlung der Temperatur der Brennkraftmaschine (1) verbunden ist.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erfassung der Kupplungspedalstellung ein Kupplungs­ potentiometersensor vorgesehen ist und mit dem Steuergerät (12) in Verbindung steht.

5. Verfahren zum Betreiben einer Start-Stop-Automatikeinrich­ tung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (12) die Kraft­ stoffpumpe (17) und den Anlasser (11) der Brennkraftmaschi­ ne (1) in Abhängigkeit von der Betätigung des Fahrpedals (14) und des Kupplungspedals (18) aktiviert oder stillsetzt.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei nicht ausgelenktem Fahrpedal (14) und nicht getretenem Kup­ plungspedal (18) die Kraftstoffpumpe (17) abgeschaltet wird.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffpumpe (17) nach Ablauf einer Wartezeit von vor­ zugsweise drei bis fünf Sekunden abgeschaltet wird.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Kraftstoffpumpe (17) erst dann abgeschal­ tet wird, wenn die Temperatur der Brennkraftmaschine (1) größer als eine zuvor festgelegte Betriebstemperatur von vorzugsweise größer als 40°C ist.

9. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine ausgeschaltete Kraftstoffpumpe (17) dann wieder eingeschal­ tet wird, wenn das Fahrpedal (14) oder das Kupplungspedal (18) ausgelenkt und die Kurbelwellendrehzahl größer als Null und kleiner als eine zuvor im Steuergerät (12) ab­ gespeicherte untere Drehzahl ist.

10. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine ausgeschaltete Kraftstoffpumpe (17) dann wieder eingeschal­ tet wird, wenn nach Abschalten der Kraftstoffpumpe (17) ein zuvor im Steuergerät (12) abgespeicherter negativer Gra­ dient der Kurbelwellendrehzahl nicht unterschritten wird, und die augenblickliche Kurbelwellendrehzahl kleiner als eine zuvor festgelegte Kurbelwellendrehzahl, vorzugsweise kleiner als 100 Umdrehungen pro Minute ist.

11. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Drehzahl kleiner als 1500 Umdrehungen pro Minute ist.

12. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Anlasser (11) dann eingeschaltet und die Brennkraftmaschine (1) gestartet wird, wenn die Kurbelwellendrehzahl gleich Null ist, das Fahrpedal (15) ausgelenkt und das Kupplungs­ pedal (18) vollständig getreten ist.