JP2012096776A

JP2012096776A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2012096776A
Application number: JP2011121397A
Authority: JP
Inventors: Yosuke Sakamoto; 洋佑坂本
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2010-10-04
Filing date: 2011-05-31
Publication date: 2012-05-24

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce noise outside a vehicle.SOLUTION: A pneumatic tire including a lug groove 24 opening on the outer side in the width direction of a tire on the outermost side in the width direction of the tire in a tread section 2 is provided with a projection 9: arranged more on the outer side in the width direction of the tire than an opening section of the lug groove 24; rim assembled to a normal rim; filled up with normal internal pressure; extending more on the outer side in the tire diameter direction than a groove bottom H of a maximum groove depth of the lug groove 24 with a load of 70% of the normal load; as well as having a tip 9a arranged more on the inner side in the tire diameter direction than step-on face T of a tread section 2.

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、車外騒音を低減する空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire that reduces outside-vehicle noise.

従来、車外騒音を低減する目的とした空気入りタイヤが提案されている。例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤ（空気入りラジアルタイヤ）は、トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数本の直線状主溝を配置し、少なくともトレッド中央部に前記直線状主溝により区分されたセンターリブを形成したもので、前記センターリブのリブ幅ＷＲのトレッド接地幅Ｗに対する比ＷＲ／Ｗ、前記センターリブにタイヤ周方向に設けた直線状細溝の溝幅ＷＣの前記リブ幅ＷＲに対する比ＷＣ／ＷＲ、前記センターリブに設けたラグ溝の体積の総和ＶＧのセンターリブの体積ＶＲに対する比ＶＧ／ＶＲ、複数の前記直線状主溝の溝幅の総和ＷＧのトレッド接地幅Ｗに対する比ＷＧ／Ｗを、それぞれ、０．１５≦ＷＲ／Ｗ≦０．３０、０≦ＷＣ／ＷＲ≦０．１５、０≦ＶＧ／ＶＲ≦０．０４、０．１８＜ＷＧ／Ｗ＜０．２５に設定している。 Conventionally, pneumatic tires for the purpose of reducing outside noise have been proposed. For example, in a pneumatic tire (pneumatic radial tire) described in Patent Document 1, a plurality of linear main grooves extending in the tire circumferential direction are arranged on a tread surface, and at least a central portion of the tread is divided by the linear main grooves. A ratio WR / W of the rib width WR of the center rib to the tread ground contact width W, and the rib width of the groove width WC of the linear narrow groove provided in the tire circumferential direction on the center rib. Ratio WC / WR with respect to WR, ratio VG / VR of the sum VG of the lug grooves provided in the center rib with respect to the volume VR of the center rib, and tread ground contact width W of the sum WG of the plurality of linear main grooves WG The ratios WG / W to 0.15 ≦ WR / W ≦ 0.30, 0 ≦ WC / WR ≦ 0.15, 0 ≦ VG / VR ≦ 0.04, 0.18 <WG / W <0, respectively. .25 It is set.

この特許文献１に記載の空気入りタイヤは、タイヤ接地回転時のセンターリブの振動を、主溝の排水性を犠牲にしない範囲で可及的に抑制し、主溝内空気の振動増幅作用を小さくしている。すなわち、特許文献１に記載の空気入りタイヤによれば、センターリブのリブ幅ＷＲをトレッド接地幅Ｗに対し、比較的大きめに設定し、しかも、この大きめに設定したリブ幅ＷＲに対し、これに設けられる細溝やラグ溝を全く設けないか、あるいは設ける場合でも、その幅や体積を少なくし、それによってセンターリブのリブ剛性を増大させ、振動の抑制を行っている。しかも、主溝の溝幅の総和ＷＧを一般的なトレッドパターン並みに確保することにより良好な排水性を維持し、ウェット性能の低下を抑制している。 The pneumatic tire described in Patent Document 1 suppresses vibration of the center rib at the time of tire ground rotation as much as possible without sacrificing drainage of the main groove, and amplifies the vibration of the air in the main groove. It is small. That is, according to the pneumatic tire described in Patent Document 1, the rib width WR of the center rib is set relatively large with respect to the tread ground contact width W, and the rib width WR is set to be relatively large. Even if a narrow groove or a lug groove provided in is not provided or provided, the width and volume are reduced, thereby increasing the rib rigidity of the center rib and suppressing the vibration. In addition, by ensuring the total groove width WG of the main grooves in the same level as a general tread pattern, good drainage is maintained, and a decrease in wet performance is suppressed.

また、従来、例えば、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、トレッドの接地領域にタイヤ周方向に延びる直線状溝を複数本有し、接地中心域にある接地幅Ｗの５０［％］幅内に存在する陸部が全てリブで構成されたトレッドパターンとしたもので、各リブの幅Ｌは、接地幅Ｗの４［％］〜１０［％］の幅であり、前記直線状溝の幅の総和ΣＧは、接地幅Ｗの２３［％］〜３０［％］にしている。 Conventionally, for example, the pneumatic tire described in Patent Document 2 has a plurality of linear grooves extending in the tire circumferential direction in the contact area of the tread, and is 50% of the contact width W in the contact center area. The land portion existing inside is a tread pattern composed of ribs. The width L of each rib is 4 [%] to 10 [%] of the ground contact width W. The total width ΣG is set to 23 [%] to 30 [%] of the ground contact width W.

この特許文献２に記載の空気入りタイヤは、トレッド中央域およびその付近の溝の排水性を犠牲にしない範囲でその溝の溝幅を可及的に狭くして溝内空気の振動増幅作用を小さくしている。このため、特許文献２に記載の空気入りタイヤによれば、リブの幅Ｌ、溝幅の総和ΣＧを設定することで、排水性を維持しながら気柱共鳴音の低減を図っている。 In the pneumatic tire described in Patent Document 2, the groove width of the groove is made as narrow as possible without sacrificing the drainage performance of the groove in the tread central region and the vicinity thereof. It is small. For this reason, according to the pneumatic tire described in Patent Document 2, by setting the total width ΣG of the rib width L and the groove width, air column resonance noise is reduced while maintaining drainage.

また、従来、例えば、特許文献３に記載の空気入りタイヤは、トレッド面に溝を有するパターン要素をタイヤ周方向に可変ピッチで設けたもので、最大ピッチ長さを有するパターン要素における単位面積当たりの溝面積を、最小ピッチ長さを有するパターン要素における単位面積当たりの溝面積より大きくしている。 Further, conventionally, for example, a pneumatic tire described in Patent Document 3 is provided with pattern elements having grooves on the tread surface at variable pitches in the tire circumferential direction, and per unit area in the pattern element having the maximum pitch length. The groove area is made larger than the groove area per unit area in the pattern element having the minimum pitch length.

この特許文献３に記載の空気入りタイヤによれば、トレッド面にピッチ長さの異なるパターン要素をタイヤ周方向に連設したトレッドパターンを採用することで、トレッドパターンに起因するタイヤ騒音を改善している。しかも、特許文献３に記載の空気入りタイヤによれば、最大ピッチ長さを有するパターン要素の溝面積を大きくすることで、最大ピッチ長さを有するパターン要素における排水性を高めるため、ウェット路走行時における最大ピッチ長さを有するパターン要素での制動効果を増大させ、パターン要素間における制動距離のバラツキを低減してウェット制動性を改善している。 According to the pneumatic tire described in Patent Document 3, by adopting a tread pattern in which pattern elements having different pitch lengths are continuously arranged on the tread surface in the tire circumferential direction, tire noise caused by the tread pattern is improved. ing. Moreover, according to the pneumatic tire described in Patent Document 3, by increasing the groove area of the pattern element having the maximum pitch length, the drainage performance in the pattern element having the maximum pitch length is increased, so that the wet road traveling is performed. The braking effect of the pattern element having the maximum pitch length at the time is increased, and the variation in the braking distance between the pattern elements is reduced to improve the wet braking performance.

特開平６−２３９１１１号公報JP-A-6-239111 特開平７−１７２１１０号公報JP-A-7-172110 特開２００４−２９９６５２号公報Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-299652

このように、上述した特許文献１〜特許文献３に記載の空気入りタイヤは、車外騒音を低減することができる。しかしながら、近年、車両の車外騒音規制が厳しくなっており、さらなる車外騒音の低減化が切望されている。 Thus, the pneumatic tires described in Patent Documents 1 to 3 described above can reduce outside noise. However, in recent years, vehicle exterior noise regulations have become stricter, and further reduction of vehicle exterior noise is desired.

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車外騒音をより低減することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 This invention is made in view of the above, Comprising: It aims at providing the pneumatic tire which can reduce a vehicle exterior noise more.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口するラグ溝を有する空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝の開口部よりタイヤ幅方向外側に設けられ、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、前記ラグ溝の最大溝深さの溝底よりもタイヤ径方向外側に延在すると共に、前記トレッド部の踏面よりもタイヤ径方向内側に先端が配置される突起部を備えることを特徴とする。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, the pneumatic tire of the present invention is a pneumatic tire having a lug groove that opens to the outer side in the tire width direction on the outermost side in the tire width direction of the tread portion. The tire is provided on the outer side in the tire width direction from the opening of the tire, is assembled to the normal rim, is filled with the normal internal pressure, and is loaded with 70% of the normal load, and the tire is more than the groove bottom of the maximum groove depth of the lug groove. A protrusion is provided that extends radially outward and has a tip disposed radially inward of the tread portion from the tread surface.

この空気入りタイヤによれば、突起部がラグ溝のタイヤ幅方向外側の開口部の位置にあることで、当該空気入りタイヤを装着した車両の走行時、ラグ溝からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を防ぐ。この結果、車外騒音を低減することができる。 According to this pneumatic tire, the protrusion is located at the position of the opening on the outer side in the tire width direction of the lug groove, so that when the vehicle equipped with the pneumatic tire is traveling, the air from the lug groove to the outer side in the tire width direction is reduced. Prevents the emission of column resonance sound. As a result, noise outside the vehicle can be reduced.

また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部を、前記ラグ溝のタイヤ幅方向外側端からタイヤ断面幅端の範囲に配置することを特徴とする。 The pneumatic tire according to the present invention is characterized in that the protrusion is disposed in a range from the outer end in the tire width direction of the lug groove to the end of the tire cross-section width.

この空気入りタイヤによれば、突起部がラグ溝のタイヤ幅方向外側端の位置にあることで、ラグ溝からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を十分に防ぐことから、車外騒音を低減する効果を顕著に得ることができる。また、突起部がタイヤ断面幅端までの範囲、すなわちタイヤ断面幅内に配置されることで、障害物への突起部の衝突を防ぐことができる。 According to this pneumatic tire, since the protrusion is located at the outer end in the tire width direction of the lug groove, it is possible to sufficiently prevent the emission of air column resonance sound from the lug groove to the outer side in the tire width direction. The effect of reducing can be obtained remarkably. Moreover, the protrusion can be prevented from colliding with an obstacle by being disposed within the range up to the tire cross-section width end, that is, within the tire cross-section width.

また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部を、タイヤ周方向に連続して設けることを特徴とする。 The pneumatic tire according to the present invention is characterized in that the protrusion is provided continuously in the tire circumferential direction.

この空気入りタイヤによれば、タイヤ周方向に連続する突起部によりラグ溝からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を十分に防ぐことから、車外騒音を低減する効果を顕著に得ることができる。 According to this pneumatic tire, since the projections continuous in the tire circumferential direction sufficiently prevent the emission of air column resonance sound from the lug groove to the outer side in the tire width direction, the effect of reducing outside noise can be significantly obtained. Can do.

また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部を、タイヤ周方向で断続して複数設けることを特徴とする。 The pneumatic tire of the present invention is characterized in that a plurality of the protrusions are provided intermittently in the tire circumferential direction.

この空気入りタイヤによれば、突起部によりラグ溝からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を防いで車外騒音を低減する効果を得ると共に、突起部間でタイヤ幅方向へ排水して排水効果を得ることができる。 According to this pneumatic tire, the projecting portion prevents the emission of air column resonance sound from the lug groove to the outer side in the tire width direction and reduces the noise outside the vehicle, and drains in the tire width direction between the projecting portions. A drainage effect can be obtained.

また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部を、タイヤ周方向で断続して複数設けると共に、隣接する一部をタイヤ幅方向で重複して設けることを特徴とする。 The pneumatic tire according to the present invention is characterized in that a plurality of the protruding portions are provided intermittently in the tire circumferential direction, and adjacent portions are provided overlapping in the tire width direction.

この空気入りタイヤによれば、突起部によりラグ溝からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を防いで車外騒音を低減する効果を得ると共に、突起部間でタイヤ幅方向へ排水して排水効果を得ることが可能になる。特に、突起部の隣接する一部をタイヤ幅方向で重複して設けていることで、気柱共鳴音の放出を十分に防ぐことができる。 According to this pneumatic tire, the projecting portion prevents the emission of air column resonance sound from the lug groove to the outer side in the tire width direction and reduces the noise outside the vehicle, and drains in the tire width direction between the projecting portions. A drainage effect can be obtained. In particular, by providing overlapping adjacent portions of the protrusions in the tire width direction, it is possible to sufficiently prevent the emission of air column resonance sound.

また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部を、トレッド部と同じゴム材で形成することを特徴とする。 The pneumatic tire according to the present invention is characterized in that the protrusion is formed of the same rubber material as that of the tread portion.

この空気入りタイヤによれば、ゴム材は、振動（音）の吸収や振動（音）の振幅の縮小により振動の伝搬を抑制する防振性能を有することから、ラグ溝からタイヤ幅方向外側に放出される気柱共鳴音の遮音性が向上するため、車外騒音の低減効果が顕著に得られる。しかも、トレッド部と同じゴム材で突起部を形成することで、トレッド部と共に突起部を形成できるので、本発明の空気入りタイヤを容易に製造することができる。 According to this pneumatic tire, the rubber material has an anti-vibration performance that suppresses vibration propagation by absorbing vibration (sound) and reducing the amplitude of vibration (sound). Since the sound insulation of the released air column resonance sound is improved, the effect of reducing the noise outside the vehicle is remarkably obtained. And since a projection part can be formed with a tread part by forming a projection part with the same rubber material as a tread part, the pneumatic tire of the present invention can be manufactured easily.

また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部を、振動の伝搬を抑制する防振材で形成することを特徴とする。 The pneumatic tire according to the present invention is characterized in that the protrusion is formed of a vibration isolating material that suppresses vibration propagation.

この空気入りタイヤによれば、防振材からなる突起部により振動の伝搬を抑制することで、ラグ溝からタイヤ幅方向外側に放出される気柱共鳴音の遮音性が向上するため、車外騒音の低減効果が顕著に得られる。 According to this pneumatic tire, since the propagation of vibration is suppressed by the protrusion made of the vibration isolating material, the sound insulation of the air column resonance sound emitted from the lug groove to the outside in the tire width direction is improved. Is significantly obtained.

また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部のタイヤ幅方向内側の面に凹凸が形成されていることを特徴とする。 The pneumatic tire of the present invention is characterized in that irregularities are formed on the inner surface of the protrusion in the tire width direction.

この空気入りタイヤによれば、ラグ溝から放出される気柱共鳴音を受けるタイヤ幅方向内側の面に凹凸を設けたことで、当該気柱共鳴音の共鳴を乱し、音量を低下させることができる。 According to this pneumatic tire, by providing irregularities on the inner surface in the tire width direction that receives the air column resonance sound emitted from the lug groove, the resonance of the air column resonance sound is disturbed and the volume is reduced. Can do.

また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部の先端から突出の付根に向けて切込を形成することを特徴とする。 The pneumatic tire according to the present invention is characterized in that a cut is formed from the tip of the protruding portion toward the protruding root.

この空気入りタイヤによれば、突起部による遮音性能を確保しつつ、旋回時に突起部が接地して押しつぶされた場合であっても、切込により突起部が軟性になることで、破損や摩耗を防止することができる。 According to this pneumatic tire, even if the protrusion is grounded and crushed while turning while securing the sound insulation performance by the protrusion, the protrusion becomes soft due to the cut, so that the damage and wear Can be prevented.

また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部のタイヤ幅方向の最大厚みを１．０［ｍｍ］以上１０．０［ｍｍ］以下の範囲に設定することを特徴とする。 The pneumatic tire of the present invention is characterized in that the maximum thickness of the protrusion in the tire width direction is set in a range of 1.0 [mm] to 10.0 [mm].

突起部のタイヤ幅方向の最大厚みが１．０［ｍｍ］以上であると、突起部自体が共鳴し難くなり遮音性能が向上する。一方、突起部のタイヤ幅方向の最大厚みが１０．０［ｍｍ］以下であると、剛性が高すぎることを押さえて負荷時に破損や摩耗を招来することを防ぐ。したがって、この空気入りタイヤによれば、消音性能を向上すると共に破損を防止することができる。 When the maximum thickness of the protrusion in the tire width direction is 1.0 [mm] or more, the protrusion itself hardly resonates and the sound insulation performance is improved. On the other hand, if the maximum thickness in the tire width direction of the protrusion is 10.0 [mm] or less, it is possible to prevent the rigidity from being too high and to cause breakage or wear during loading. Therefore, according to this pneumatic tire, the noise reduction performance can be improved and the damage can be prevented.

また、本発明の空気入りタイヤは、前記ラグ溝内に、当該ラグ溝の溝壁または溝底から突出する少なくとも１つの溝内突起部を備えることを特徴とする。 The pneumatic tire of the present invention is characterized in that the lug groove includes at least one in-groove protrusion protruding from the groove wall or groove bottom of the lug groove.

この空気入りタイヤによれば、溝内突起部がラグ溝内にあることで、当該空気入りタイヤを装着した車両の走行時、ラグ溝からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出をさらに防ぐ。この結果、車外騒音をさらに低減することができる。 According to this pneumatic tire, since the protrusion in the groove is in the lug groove, the air column resonance sound is further emitted from the lug groove to the outside in the tire width direction when the vehicle equipped with the pneumatic tire is running. prevent. As a result, noise outside the vehicle can be further reduced.

また、本発明の空気入りタイヤは、前記溝内突起部を、前記ラグ溝の一部を開通する態様で設けることを特徴とする。 Moreover, the pneumatic tire of the present invention is characterized in that the in-groove protrusion is provided in such a manner that a part of the lug groove is opened.

この空気入りタイヤによれば、溝内突起部によりラグ溝からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を防いで車外騒音を低減する効果を得ると共に、ラグ溝の一部を開通することでタイヤ幅方向へ排水して排水効果を得ることができる。 According to this pneumatic tire, the projecting portion in the groove prevents the emission of air column resonance sound from the lug groove to the outside in the width direction of the tire, thereby obtaining an effect of reducing noise outside the vehicle and opening a part of the lug groove. The drainage effect can be obtained by draining in the tire width direction.

また、本発明の空気入りタイヤは、前記溝内突起部を、トレッド部と同じゴム材で形成することを特徴とする。 The pneumatic tire according to the present invention is characterized in that the in-groove protrusion is formed of the same rubber material as that of the tread portion.

この空気入りタイヤによれば、ゴム材は、振動（音）の吸収や振動（音）の振幅の縮小により振動の伝搬を抑制する防振性能を有することから、ラグ溝からタイヤ幅方向外側に放出される気柱共鳴音の遮音性が向上するため、車外騒音の低減効果が顕著に得られる。しかも、トレッド部と同じゴム材で溝内突起部を形成することで、トレッド部と共に溝内突起部を形成できるので、本発明の空気入りタイヤを容易に製造することができる。 According to this pneumatic tire, the rubber material has an anti-vibration performance that suppresses vibration propagation by absorbing vibration (sound) and reducing the amplitude of vibration (sound). Since the sound insulation of the released air column resonance sound is improved, the effect of reducing the noise outside the vehicle is remarkably obtained. Moreover, since the in-groove protrusions can be formed together with the tread portion by forming the in-groove protrusions with the same rubber material as the tread portion, the pneumatic tire of the present invention can be easily manufactured.

また、本発明の空気入りタイヤは、前記溝内突起部を、振動の伝搬を抑制する防振材で形成することを特徴とする。 The pneumatic tire of the present invention is characterized in that the in-groove protrusion is formed of a vibration isolating material that suppresses vibration propagation.

この空気入りタイヤによれば、防振材からなる溝内突起部により振動の伝搬を抑制することで、ラグ溝からタイヤ幅方向外側に放出される気柱共鳴音の遮音性が向上するため、車外騒音の低減効果が顕著に得られる。 According to this pneumatic tire, by suppressing the propagation of vibration by the projection in the groove made of a vibration-proof material, the sound insulation of the air column resonance sound emitted from the lug groove to the outside in the tire width direction is improved. The effect of reducing outside noise can be obtained remarkably.

また、本発明の空気入りタイヤは、前記溝内突起部のタイヤ幅方向内側の面に凹凸が形成されていることを特徴とする。 The pneumatic tire of the present invention is characterized in that irregularities are formed on the inner surface in the tire width direction of the in-groove protrusion.

また、本発明の空気入りタイヤは、前記溝内突起部の先端から突出の付根に向けて切込を形成することを特徴とする。 The pneumatic tire according to the present invention is characterized in that a cut is formed from the tip of the in-groove protrusion toward the protruding root.

この空気入りタイヤによれば、溝内突起部による遮音性能を確保しつつ、切込により溝内突起部が軟性になることで、破損や摩耗を防止することができる。 According to this pneumatic tire, damage and wear can be prevented by securing the sound insulation performance by the in-groove protrusions and making the in-groove protrusions soft by cutting.

また、本発明の空気入りタイヤは、前記溝内突起部のタイヤ幅方向の最大厚みを０．１［ｍｍ］以上１０．０［ｍｍ］以下の範囲に設定することを特徴とする。 In the pneumatic tire of the present invention, the maximum thickness in the tire width direction of the protrusion in the groove is set in a range of 0.1 [mm] to 10.0 [mm].

溝内突起部のタイヤ幅方向の最大厚みが最低０．１［ｍｍ］であっても遮音性能を有する。一方、溝内突起部のタイヤ幅方向の最大厚みが１０．０［ｍｍ］以下であると、剛性が高すぎることを押さえて負荷時に破損や摩耗を招来することを防ぐ。したがって、この空気入りタイヤによれば、消音性能を向上すると共に破損を防止することができる。 Even if the maximum thickness in the tire width direction of the in-groove protrusion is at least 0.1 [mm], it has sound insulation performance. On the other hand, when the maximum thickness in the tire width direction of the protruding portion in the groove is 10.0 [mm] or less, it is prevented that the rigidity is too high and damage or wear is caused during loading. Therefore, according to this pneumatic tire, the noise reduction performance can be improved and the damage can be prevented.

本発明に係る空気入りタイヤは、車外騒音をより低減することができる。 The pneumatic tire according to the present invention can further reduce noise outside the vehicle.

図１は、本発明の実施の形態１に係る空気入りタイヤの子午断面図である。FIG. 1 is a meridional sectional view of a pneumatic tire according to Embodiment 1 of the present invention. 図２−１は、突起部を示す平面図である。FIG. 2-1 is a plan view showing a protrusion. 図２−２は、突起部を示す平面図である。FIG. 2-2 is a plan view showing the protrusion. 図２−３は、突起部を示す平面図である。FIG. 2-3 is a plan view showing the protrusion. 図２−４は、突起部を示す平面図である。FIG. 2-4 is a plan view showing the protrusion. 図２−５は、突起部を示す平面図である。FIG. 2-5 is a plan view showing the protrusion. 図３−１は、突起部を示すタイヤ幅方向内側から視た側面図である。FIG. 3A is a side view of the protrusion as viewed from the inside in the tire width direction. 図３−２は、突起部を示すタイヤ幅方向内側から視た側面図である。FIG. 3-2 is a side view of the protrusion viewed from the inside in the tire width direction. 図３−３は、突起部を示すタイヤ幅方向内側から視た側面図である。FIG. 3-3 is a side view of the protrusion as viewed from the inside in the tire width direction. 図３−４は、突起部を示すタイヤ幅方向内側から視た側面図である。FIG. 3-4 is a side view of the protrusion viewed from the inside in the tire width direction. 図３−５は、突起部を示すタイヤ幅方向内側から視た側面図である。FIG. 3-5 is a side view of the protrusion viewed from the inside in the tire width direction. 図４は、突起部を示す斜視図である。FIG. 4 is a perspective view showing a protrusion. 図５は、本発明の実施の形態２に係る空気入りタイヤの子午断面図である。FIG. 5 is a meridional sectional view of a pneumatic tire according to Embodiment 2 of the present invention. 図６−１は、溝内突起部を示す平面図である。FIG. 6A is a plan view of the in-groove protrusion. 図６−２は、溝内突起部を示す平面図である。FIG. 6B is a plan view of the in-groove protrusion. 図６−３は、溝内突起部を示す平面図である。FIG. 6C is a plan view of the in-groove protrusion. 図６−４は、溝内突起部を示す平面図である。FIG. 6-4 is a plan view showing the in-groove protrusion. 図６−５は、溝内突起部を示す平面図である。FIG. 6-5 is a plan view showing the in-groove protrusion.

以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. The constituent elements of this embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.

［実施の形態１］
図１は、本実施の形態１に係る空気入りタイヤの子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤの回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤの周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。なお、以下に説明する空気入りタイヤは、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、空気入りタイヤの回転軸を通る平面で該空気入りタイヤを切った場合の子午断面図（図１）においては、タイヤ赤道面ＣＬを中心とした一側（図１において左側）のみを図示して当該一側のみを説明し、他側（図１において右側）の説明は省略する。 [Embodiment 1]
FIG. 1 is a meridional sectional view of a pneumatic tire according to the first embodiment. In the following description, the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotational axis (not shown) of the pneumatic tire, and the tire radial inner side refers to the side toward the rotational axis in the tire radial direction, the tire radial outer side, and Means the side away from the rotation axis in the tire radial direction. Further, the tire circumferential direction refers to a direction around the rotation axis as a central axis. Further, the tire width direction means a direction parallel to the rotation axis, the inner side in the tire width direction means the side toward the tire equator plane (tire equator line) CL in the tire width direction, and the outer side in the tire width direction means the tire width direction. Is the side away from the tire equatorial plane CL. The tire equatorial plane CL is a plane that is orthogonal to the rotational axis of the pneumatic tire and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire. The tire width is the width in the tire width direction between the portions located outside in the tire width direction, that is, the distance between the portions farthest from the tire equatorial plane CL in the tire width direction. The tire equator line is a line along the circumferential direction of the pneumatic tire on the tire equator plane CL. In the present embodiment, the same sign “CL” as that of the tire equator plane is attached to the tire equator line. In addition, since the pneumatic tire described below is configured to be substantially symmetric with respect to the tire equatorial plane CL, the pneumatic tire when the pneumatic tire is cut on a plane passing through the rotation axis of the pneumatic tire is used. In the meridional sectional view (FIG. 1), only one side (left side in FIG. 1) centering on the tire equatorial plane CL is shown and only one side is described, and the other side (right side in FIG. 1) is described. Omitted.

本実施の形態に係る空気入りタイヤは、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。この空気入りタイヤは、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。 As shown in FIG. 1, the pneumatic tire according to the present embodiment includes a tread portion 2, shoulder portions 3 on both sides of the tread portion 2, and sidewall portions 4 and bead portions 5 that are sequentially continuous from the shoulder portions 3. ing. This pneumatic tire includes a carcass layer 6, a belt layer 7, and a belt reinforcing layer 8.

トレッド部２は、空気入りタイヤのタイヤ径方向最外側で外部に露出したものであり、その表面が空気入りタイヤの輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施の形態では３本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。この陸部２３は、主溝２２に連通し、タイヤ周方向に所定間隔で複数配置されたラグ溝２４が設けられている。陸部２３は、ラグ溝２４によりタイヤ周方向で複数に分割されている。また、ラグ溝２４は、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、タイヤ幅方向最外側のラグ溝２４は、タイヤ幅方向外側に開口して形成されているが、主溝２２に連通している形態、または主溝２２に連通していない形態の何れであってもよい。 The tread portion 2 is exposed to the outside on the outermost side in the tire radial direction of the pneumatic tire, and the surface thereof becomes the contour of the pneumatic tire. A tread surface 21 is formed on the outer peripheral surface of the tread portion 2, that is, on the tread surface that contacts the road surface during traveling. The tread surface 21 is provided with a plurality of (three in this embodiment) main grooves 22 which are straight main grooves extending along the tire circumferential direction and parallel to the tire equator line CL. The tread surface 21 extends along the tire circumferential direction by the plurality of main grooves 22, and a plurality of rib-like land portions 23 parallel to the tire equator line CL are formed. The land portion 23 communicates with the main groove 22 and is provided with a plurality of lug grooves 24 arranged at predetermined intervals in the tire circumferential direction. The land portion 23 is divided into a plurality of portions in the tire circumferential direction by the lug grooves 24. Further, the lug groove 24 is formed to open to the outer side in the tire width direction at the outermost side in the tire width direction of the tread portion 2. The outermost lug groove 24 in the tire width direction is formed so as to open to the outer side in the tire width direction. However, the lug groove 24 may be communicated with the main groove 22 or not communicated with the main groove 22. There may be.

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤにおけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置される。 The shoulder portion 3 is a portion on both outer sides in the tire width direction of the tread portion 2. The sidewall portion 4 is exposed at the outermost side in the tire width direction of the pneumatic tire. The bead unit 5 includes a bead core 51 and a bead filler 52. The bead core 51 is formed by winding a bead wire, which is a steel wire, in a ring shape. The bead filler 52 is disposed in a space formed by folding the end of the carcass layer 6 in the tire width direction at the position of the bead core 51.

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度が９０度（±５度）でタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。 The carcass layer 6 is configured such that each tire width direction end portion is folded back from the tire width direction inner side to the tire width direction outer side by a pair of bead cores 51 and is wound around in a toroidal shape in the tire circumferential direction. It is. This carcass layer 6 has a 90 ° (± 5 °) angle with respect to the tire circumferential direction, and a plurality of carcass cords (not shown) arranged in the tire circumferential direction along the tire meridian direction and covered with a coat rubber. It is. The carcass cord is made of organic fibers (polyester, rayon, nylon, etc.). The carcass layer 6 is provided as at least one layer.

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。 The belt layer 7 has a multilayer structure in which at least two belts 71 and 72 are laminated, and is disposed on the outer side in the tire radial direction which is the outer periphery of the carcass layer 6 in the tread portion 2 and covers the carcass layer 6 in the tire circumferential direction. It is. The belts 71 and 72 are made by coating a plurality of cords (not shown) arranged in parallel at a predetermined angle (for example, 20 degrees to 30 degrees) with a coat rubber with respect to the tire circumferential direction. The cord is made of steel or organic fiber (polyester, rayon, nylon, etc.). Further, the overlapping belts 71 and 72 are arranged so that the cords intersect each other.

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、ベルト層７の外周を覆う態様で少なくとも２層配置された補強層８１，８２を有する。補強層８１，８２は、タイヤ周方向に並行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７側の補強層８１がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、補強層８１のタイヤ径方向外側の補強層８２がベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように補強層８１のタイヤ幅方向端部にのみ配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、各補強層８１，８２が共にベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置された構成、または各補強層８１，８２が共にベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置された構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８（補強層８１，８２）は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。 The belt reinforcing layer 8 is disposed on the outer side in the tire radial direction which is the outer periphery of the belt layer 7 and covers the belt layer 7 in the tire circumferential direction. The belt reinforcing layer 8 has reinforcing layers 81 and 82 arranged in at least two layers so as to cover the outer periphery of the belt layer 7. The reinforcing layers 81 and 82 are made by coating a plurality of cords (not shown) arranged in parallel in the tire width direction (± 5 degrees) in the tire circumferential direction with a coat rubber. The cord is made of steel or organic fiber (polyester, rayon, nylon, etc.). The belt reinforcement layer 8 shown in FIG. 1 is arranged so that the reinforcement layer 81 on the belt layer 7 side is formed larger in the tire width direction than the belt layer 7 so as to cover the entire belt layer 7. The outer reinforcing layer 82 is disposed only at the end portion in the tire width direction of the reinforcing layer 81 so as to cover the end portion in the tire width direction of the belt layer 7. The configuration of the belt reinforcing layer 8 is not limited to the above, and is not clearly shown in the drawing, but the reinforcing layers 81 and 82 are both formed larger in the tire width direction than the belt layer 7 and are arranged so as to cover the entire belt layer 7. Alternatively, the reinforcing layers 81 and 82 may be arranged so as to cover only the end portion of the belt layer 7 in the tire width direction. That is, the belt reinforcing layer 8 overlaps at least the end portion in the tire width direction of the belt layer 7. The belt reinforcing layer 8 (reinforcing layers 81 and 82) is provided by winding a strip-like strip material (for example, a width of 10 [mm]) in the tire circumferential direction.

このように構成された空気入りタイヤにおいて、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側に設けられたラグ溝２４の開口部よりタイヤ幅方向外側に突起部９が設けられている。突起部９は、ショルダー部３またはサイドウォール部４の一部からタイヤ径方向外側に向けて突出して形成されている。また、突起部９は、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、タイヤ幅方向最外側のラグ溝２４の最大溝深さの溝底Ｈよりもタイヤ径方向外側に延在すると共に、トレッド部２の踏面Ｔよりもタイヤ径方向内側に先端９ａが配置される。 In the pneumatic tire configured as described above, the protruding portion 9 is provided on the outer side in the tire width direction from the opening of the lug groove 24 provided on the outermost side in the tire width direction of the tread portion 2. The protrusion 9 is formed so as to protrude from a part of the shoulder 3 or the sidewall 4 toward the outer side in the tire radial direction. In addition, the protrusion 9 has a maximum groove depth of the outermost lug groove 24 in the tire width direction in a state where a pneumatic tire is assembled on a normal rim, filled with a normal internal pressure, and loaded with 70% of the normal load. The front end 9a is disposed on the inner side in the tire radial direction from the tread surface T of the tread portion 2 while extending outward in the tire radial direction from the groove bottom H.

ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。 Here, the regular rim is “standard rim” defined by JATMA, “Design Rim” defined by TRA, or “Measuring Rim” defined by ETRTO. The normal internal pressure is “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO. The normal load is “maximum load capacity” defined by JATMA, a maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “LOAD CAPACITY” defined by ETRTO.

また、踏面Ｔは、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填すると共に正規荷重の７０％を負荷したとき、この空気入りタイヤのトレッド面２１が路面と接地する面である。 Further, the tread surface T is a surface on which the tread surface 21 of the pneumatic tire comes into contact with the road surface when the pneumatic tire is assembled on the regular rim, filled with the regular internal pressure and loaded with 70% of the regular load. .

このように、本実施の形態の空気入りタイヤは、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口するラグ溝２４を有する空気入りタイヤであり、このラグ溝２４の開口部よりタイヤ幅方向外側に設けられ、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、前記ラグ溝２４の最大溝深さの溝底Ｈよりもタイヤ径方向外側に延在すると共に、トレッド部２の踏面Ｔよりもタイヤ径方向内側に先端９ａが配置される突起部９を備える。 As described above, the pneumatic tire of the present embodiment is a pneumatic tire having the lug groove 24 that opens to the outer side in the tire width direction on the outermost side in the tire width direction of the tread portion 2, and from the opening of the lug groove 24. Provided on the outer side in the tire width direction, assembled to the normal rim, filled with the normal internal pressure, and loaded with 70% of the normal load, the tire radial direction from the groove bottom H of the maximum groove depth of the lug groove 24 A protrusion 9 is provided that extends outward and has a tip 9 a disposed on the inner side in the tire radial direction from the tread surface T of the tread portion 2.

この空気入りタイヤによれば、突起部９がラグ溝２４のタイヤ幅方向外側の開口部の位置にあることで、当該空気入りタイヤを装着した車両の走行時、ラグ溝２４からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を防ぐ。この結果、車外騒音を低減することが可能になる。 According to this pneumatic tire, since the projection 9 is located at the position of the opening on the outer side in the tire width direction of the lug groove 24, the outer side in the tire width direction from the lug groove 24 when the vehicle equipped with the pneumatic tire is traveling. Prevents emission of air column resonance sound. As a result, external noise can be reduced.

なお、突起部９は、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、先端９ａの踏面Ｔまでの距離Ｄが、５［ｍｍ］以上５０［ｍｍ］以下の範囲に配置されていることが好ましい。 The protrusion 9 has a distance D to the tread T of the tip 9a of 5 [mm] in a state where a pneumatic tire is assembled on a regular rim, filled with a regular internal pressure, and loaded with 70% of the regular load. It is preferable to arrange in the range of 50 [mm] or less.

突起部９の先端９ａの踏面Ｔまでの距離Ｄを上記範囲にすれば、ラグ溝２４のタイヤ幅方向外側の開口を十分に防ぐことで車外騒音の低減効果を顕著に得ることが可能になり、かつ走行時に突起部９の先端９ａが路面に接地し難いので、突起部９の破損や摩耗を防ぐことが可能になる。 If the distance D from the tip 9a of the protrusion 9 to the tread T is within the above range, the effect of reducing the outside noise can be significantly obtained by sufficiently preventing the lug groove 24 from opening outside in the tire width direction. In addition, since the tip 9a of the protrusion 9 is difficult to contact the road surface during traveling, the protrusion 9 can be prevented from being damaged or worn.

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、図１に示すように、突起部９を、タイヤ幅方向最外側のラグ溝２４のタイヤ幅方向外側端Ｗａからタイヤ断面幅端Ｗｂの範囲に配置する。タイヤ断面幅は、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した無負荷状態で、側面の模様または文字など全てを含むサイドウォール部４間のタイヤ幅方向直線距離であるタイヤ総幅から、模様または文字などを除いたタイヤ幅方向距離である。そして、タイヤ断面幅端Ｗｂは、このタイヤ断面幅のタイヤ幅方向の端である。 In the pneumatic tire according to the present embodiment, as shown in FIG. 1, the protrusion 9 is disposed in the range from the tire width direction outer end Wa of the tire width direction outermost lug groove 24 to the tire cross-section width end Wb. To do. The tire cross-sectional width is the total tire distance in the tire width direction between the sidewall portions 4 including all side patterns or characters in a no-load state in which a pneumatic tire is assembled on a regular rim and filled with a regular internal pressure. This is the distance in the tire width direction excluding patterns or characters from the width. The tire cross-section width end Wb is an end of the tire cross-section width in the tire width direction.

この空気入りタイヤによれば、突起部９がラグ溝２４のタイヤ幅方向外側端Ｗａの位置にあることで、ラグ溝２４からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を十分に防ぐことから、車外騒音を低減する効果を顕著に得ることが可能になる。また、突起部９がタイヤ断面幅端Ｗｂまでの範囲、すなわちタイヤ断面幅内に配置されることで、障害物への突起部９の衝突を防ぎ、かつ空気入りタイヤの設計基準を満たすことが可能になる。 According to this pneumatic tire, the protrusion 9 is at the position of the outer edge Wa of the lug groove 24 in the tire width direction, so that emission of air column resonance sound from the lug groove 24 to the outer side in the tire width is sufficiently prevented. Therefore, the effect of reducing the noise outside the vehicle can be remarkably obtained. Further, the protrusion 9 is disposed in the range up to the tire cross-section width end Wb, that is, within the tire cross-section width, thereby preventing the protrusion 9 from colliding with the obstacle and satisfying the design standard of the pneumatic tire. It becomes possible.

図２−１〜図２−５は、突起部を示す平面図である。図２−１および図２−２に示す突起部９は、タイヤ周方向に連続して形成されている。そして、図２−１に示す突起部９は、タイヤ赤道線ＣＬに対して平行で直線状に形成されている。また、図２−２に示す突起部９は、タイヤ赤道線ＣＬに沿って形成されているが、さらにタイヤ幅方向で蛇行して形成されている。 2-1 to 2-5 are plan views showing the protrusions. The protrusion 9 shown in FIGS. 2-1 and 2-2 is formed continuously in the tire circumferential direction. And the protrusion part 9 shown to FIGS. 2-1 is parallel and formed in the tire equator line CL. Moreover, although the projection part 9 shown to FIGS. 2-2 is formed along the tire equator line CL, it is meanderingly formed in the tire width direction.

このように、本実施の形態の空気入りタイヤは、突起部９を、タイヤ周方向に連続して設けている。 Thus, the pneumatic tire of the present embodiment is provided with the protrusions 9 continuously in the tire circumferential direction.

この空気入りタイヤによれば、タイヤ周方向に連続する突起部９によりラグ溝２４からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を十分に防ぐことから、車外騒音を低減する効果を顕著に得ることが可能になる。特に、図２−２に示すように、突起部９がタイヤ幅方向で蛇行して形成されている場合は、ラグ溝２４からタイヤ幅方向外側へ放出される気柱共鳴音を拡散させて消音することが可能になり、かつ突起部９自身の強度を増すことが可能になる。 According to this pneumatic tire, since the projections 9 continuous in the tire circumferential direction sufficiently prevent the release of air column resonance sound from the lug groove 24 to the outer side in the tire width direction, the effect of reducing outside noise is remarkable. It becomes possible to obtain. In particular, as shown in FIG. 2B, when the protrusion 9 is formed to meander in the tire width direction, the air column resonance sound emitted from the lug groove 24 to the outside in the tire width direction is diffused to mute the sound. And the strength of the protrusion 9 itself can be increased.

また、図２−３および図２−４に示す突起部９は、タイヤ周方向に断続して複数形成されている。そして、図２−３に示す突起部９は、平面視で矩形状に形成されてタイヤ幅方向最外側のラグ溝２４の開口部のタイヤ幅方向外側に配置されている。また、図２−４に示す突起部９は、平面視で円形状（または楕円形状や長円形状であってもよい）に形成されてタイヤ幅方向最外側のラグ溝２４の開口部のタイヤ幅方向外側に配置されている。 Moreover, the protrusion part 9 shown to FIGS. 2-3 and 2-4 is intermittently formed in the tire circumferential direction, and the plurality is formed. And the projection part 9 shown to FIGS. 2-3 is formed in the rectangular shape by planar view, and is arrange | positioned in the tire width direction outer side of the opening part of the outermost lug groove 24 in the tire width direction. 2-4 is formed in a circular shape (or may be an oval shape or an oval shape) in plan view, and the tire in the opening portion of the outermost lug groove 24 in the tire width direction. It is arranged outside in the width direction.

このように、本実施の形態の空気入りタイヤは、突起部９を、タイヤ周方向で断続して複数設けている。 Thus, the pneumatic tire of the present embodiment is provided with a plurality of protrusions 9 intermittently in the tire circumferential direction.

この空気入りタイヤによれば、突起部９によりラグ溝２４からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を防いで車外騒音を低減する効果を得ると共に、突起部９間でタイヤ幅方向へ排水して排水効果を得ることが可能になる。なお、タイヤ周方向に断続する突起部９の平面視形状は、上述した矩形状や円形状に限定されない。 According to this pneumatic tire, the projection 9 prevents the emission of air column resonance sound from the lug groove 24 to the outer side in the tire width direction, thereby reducing the noise outside the vehicle, and between the projections 9 in the tire width direction. It becomes possible to obtain drainage effect by draining. In addition, the planar view shape of the protrusion part 9 interrupted in the tire circumferential direction is not limited to the rectangular shape or the circular shape described above.

また、図２−５に示す突起部９は、タイヤ周方向で断続して複数形成されていると共に、隣接する一部をタイヤ幅方向で重複して配置されている。具体的には、個々の突起部９が平面視でＶ字形状に形成され、隣接する突起部９がタイヤ幅方向で反転すると共に、その端部同士をタイヤ幅方向で重複して配置されている。 Moreover, while the protrusion part 9 shown to FIGS. 2-5 is intermittently formed in the tire circumferential direction, it is formed in multiple numbers, and the adjacent part is overlapped and arrange | positioned in the tire width direction. Specifically, each protrusion 9 is formed in a V shape in plan view, adjacent protrusions 9 are inverted in the tire width direction, and ends thereof are overlapped in the tire width direction. Yes.

このように、本実施の形態の空気入りタイヤは、突起部９を、タイヤ周方向で断続して複数設けると共に、隣接する一部をタイヤ幅方向で重複して設けている。 As described above, the pneumatic tire of the present embodiment is provided with a plurality of protrusions 9 that are intermittently provided in the tire circumferential direction, and an adjacent part thereof is provided overlapping in the tire width direction.

この空気入りタイヤによれば、突起部９によりラグ溝２４からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を防いで車外騒音を低減する効果を得ると共に、突起部９間でタイヤ幅方向へ排水して排水効果を得ることが可能になる。特に、突起部９の隣接する一部をタイヤ幅方向で重複して設けていることで、気柱共鳴音の放出を十分に防ぐことが可能である。 According to this pneumatic tire, the projection 9 prevents the emission of air column resonance sound from the lug groove 24 to the outer side in the tire width direction, thereby reducing the noise outside the vehicle, and between the projections 9 in the tire width direction. It becomes possible to obtain drainage effect by draining. In particular, it is possible to sufficiently prevent the emission of air column resonance sound by providing adjacent portions of the protrusions 9 in the tire width direction.

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、突起部９を、トレッド部２と同じゴム材で形成する。 Further, in the pneumatic tire according to the present embodiment, the protruding portion 9 is formed of the same rubber material as that of the tread portion 2.

この空気入りタイヤによれば、ゴム材は、振動（音）の吸収や振動（音）の振幅の縮小により振動の伝搬を抑制する防振性能を有することから、ラグ溝２４からタイヤ幅方向外側に放出される気柱共鳴音の遮音性が向上するため、車外騒音の低減効果が顕著に得られる。しかも、トレッド部２と同じゴム材で突起部９を形成することで、トレッド部２と共に突起部９を形成できるので、本実施の形態の空気入りタイヤを容易に製造することが可能になる。 According to this pneumatic tire, the rubber material has a vibration-proof performance that suppresses vibration propagation by absorbing vibration (sound) and reducing the amplitude of vibration (sound). Since the sound insulation of the air column resonance sound emitted to the vehicle is improved, the effect of reducing the outside noise can be obtained remarkably. And since the projection part 9 can be formed with the tread part 2 by forming the projection part 9 with the same rubber material as the tread part 2, it becomes possible to manufacture the pneumatic tire of this Embodiment easily.

突起部９をトレッド部２と同じゴム材で形成する場合、キャップトレッドやサイドトレッドに用いるゴム材で形成できる。このとき、ゴム材は、ｔａｎδ（６０℃）が０．０６〜０．４５の範囲にあることが好ましい。 When the protruding portion 9 is formed of the same rubber material as that of the tread portion 2, it can be formed of a rubber material used for a cap tread or a side tread. At this time, the rubber material preferably has a tan δ (60 ° C.) in the range of 0.06 to 0.45.

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、突起部９を、振動の伝搬を抑制する防振材で形成する。防振材とは、振動（音）の吸収や振動（音）の振幅の縮小により振動の伝搬を抑制する防振性能を有する材料であり、例えば、ゴム、スポンジ、ウレタン、合成樹脂などがある。 In the pneumatic tire of the present embodiment, the protrusion 9 is formed of a vibration-proof material that suppresses vibration propagation. The anti-vibration material is a material having anti-vibration performance that suppresses propagation of vibration by absorbing vibration (sound) or reducing the amplitude of vibration (sound), and examples thereof include rubber, sponge, urethane, and synthetic resin. .

この空気入りタイヤによれば、防振材からなる突起部９により振動の伝搬を抑制することで、ラグ溝２４からタイヤ幅方向外側に放出される気柱共鳴音の遮音性が向上するため、車外騒音の低減効果が顕著に得られる。 According to this pneumatic tire, by suppressing the propagation of vibration by the protrusion 9 made of a vibration-proof material, the sound insulation of the air column resonance sound emitted from the lug groove 24 to the outside in the tire width direction is improved. The effect of reducing outside noise can be obtained remarkably.

図３−１〜図３−５は、突起部を示すタイヤ幅方向内側から視た側面図である。図３−１〜図３−５に示すように、突起部９は、タイヤ幅方向内側の面に凹凸９ｂが形成されている。 FIGS. 3-1 to 3-5 are side views of the protrusions as viewed from the inside in the tire width direction. As shown in FIGS. 3-1 to 3-5, the protrusion 9 has an uneven surface 9b formed on the inner surface in the tire width direction.

図３−１に示す突起部９は、タイヤ幅方向内側の面に、複数の円形状の凹凸９ｂ（凸部または凹部）が形成されている。また、図３−２に示す突起部９は、タイヤ幅方向内側の面に、タイヤ周方向に沿い、かつタイヤ径方向に複数並設された線条の凹凸９ｂ（凸部または凹部）が形成されている。また、図３−３に示す突起部９は、タイヤ幅方向内側の面に、タイヤ径方向に沿い、かつタイヤ周方向に複数並設された線条の凹凸９ｂ（凸部または凹部）が形成されている。また、図３−４に示す突起部９は、タイヤ幅方向内側の面に、タイヤ径方向に湾曲し、かつタイヤ周方向に複数並設された線条の凹凸９ｂ（凸部または凹部）が形成されている。また、図３−５に示す突起部９は、タイヤ幅方向内側の面に、タイヤ径方向に対して傾斜し、かつ突起部９の先端９ａおよび基部にて隣接するもの同士が繋がって設けられた線条の凹凸９ｂ（凸部または凹部）が形成されている。なお、凹凸９ｂの形態は、上述した形態に限らない。 The protrusion 9 shown in FIG. 3A has a plurality of circular irregularities 9b (convex portions or concave portions) formed on the inner surface in the tire width direction. Further, the projection 9 shown in FIG. 3-2 has a plurality of line irregularities 9b (convex portions or concave portions) formed in parallel in the tire circumferential direction and in the tire radial direction on the inner surface in the tire width direction. Has been. Further, the projection 9 shown in FIG. 3-3 has a plurality of line irregularities 9b (convex portions or concave portions) formed in parallel in the tire radial direction and in the tire circumferential direction on the inner surface in the tire width direction. Has been. Further, the protrusion 9 shown in FIG. 3-4 has a line unevenness 9b (convex portion or concave portion) that is curved in the tire radial direction and arranged in parallel in the tire circumferential direction on the inner surface in the tire width direction. Is formed. Further, the protrusion 9 shown in FIG. 3-5 is provided on the inner surface in the tire width direction so as to be inclined with respect to the tire radial direction and adjacent to each other at the tip 9a and the base of the protrusion 9 are connected to each other. An irregular line 9b (convex portion or concave portion) is formed. In addition, the form of the unevenness | corrugation 9b is not restricted to the form mentioned above.

このように、本実施の形態の空気入りタイヤは、突起部９のタイヤ幅方向内側の面に凹凸９ｂが形成されている。 As described above, in the pneumatic tire according to the present embodiment, the unevenness 9 b is formed on the inner surface of the protrusion 9 in the tire width direction.

この空気入りタイヤによれば、ラグ溝２４から放出される気柱共鳴音を受けるタイヤ幅方向内側の面に凹凸９ｂを設けたことで、当該気柱共鳴音の共鳴を乱し、音量を低下させることが可能になる。 According to this pneumatic tire, by providing the unevenness 9b on the inner surface in the tire width direction that receives the air column resonance sound emitted from the lug groove 24, the resonance of the air column resonance sound is disturbed and the volume is reduced. It becomes possible to make it.

図４は、突起部を示す斜視図である。本実施の形態の空気入りタイヤは、図４に示すように、突起部９の先端９ａから突出の付根に向けて切込９ｃが形成されている。 FIG. 4 is a perspective view showing a protrusion. In the pneumatic tire of the present embodiment, as shown in FIG. 4, a notch 9 c is formed from the tip 9 a of the protrusion 9 toward the protruding root.

この空気入りタイヤによれば、突起部９による遮音性能を確保しつつ、旋回時に突起部９が接地して押しつぶされた場合であっても、切込９ｃにより突起部９が軟性になることで、破損や摩耗を防止することが可能になる。この切込９ｃは、特に、突起部９がタイヤ周方向に連続して形成されている場合に破損や摩耗を防止する効果を顕著に得ることが可能であるが、突起部９がタイヤ周方向に連続して形成されていない場合であっても破損や摩耗を防止する効果を得ることが可能である。 According to this pneumatic tire, even if the projection 9 is grounded and crushed while turning while securing the sound insulation performance by the projection 9, the projection 9 becomes soft by the cut 9c. It becomes possible to prevent damage and wear. This notch 9c can obtain a remarkable effect of preventing breakage and wear particularly when the protrusion 9 is continuously formed in the tire circumferential direction. Even if it is not formed continuously, it is possible to obtain the effect of preventing breakage and wear.

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、突起部９のタイヤ幅方向の最大厚みを１．０［ｍｍ］以上１０．０［ｍｍ］以下の範囲に設定する。 In the pneumatic tire of the present embodiment, the maximum thickness of the protrusion 9 in the tire width direction is set in a range of 1.0 [mm] to 10.0 [mm].

突起部９のタイヤ幅方向の最大厚みが１．０［ｍｍ］以上であると、突起部９自体が共鳴し難くなり遮音性能が向上する。一方、突起部９のタイヤ幅方向の最大厚みが１０．０［ｍｍ］以下であると、剛性が高すぎることを押さえて負荷時に破損や摩耗を招来することを防ぐ。したがって、この空気入りタイヤによれば、消音性能を向上すると共に破損を防止することが可能になる。なお、突起部９は、上記厚さの規定に加え、付根から先端９ａに向けて漸次薄く形成されていることが、破損を防止するうえで好ましい。 When the maximum thickness of the protrusion 9 in the tire width direction is 1.0 [mm] or more, the protrusion 9 itself hardly resonates and the sound insulation performance is improved. On the other hand, if the maximum thickness of the protrusion 9 in the tire width direction is 10.0 [mm] or less, the rigidity is prevented from being too high, and damage and wear are prevented from being caused during loading. Therefore, according to this pneumatic tire, it is possible to improve the noise reduction performance and prevent damage. In addition to the regulation of the thickness, the protrusion 9 is preferably formed to be gradually thinner from the root toward the tip 9a in order to prevent breakage.

［実施の形態２］
図５は、本実施の形態２に係る空気入りタイヤの子午断面図である。なお、本実施の形態の空気入りタイヤは、上述した実施の形態１の空気入りタイヤに対し、ラグ溝２４内に溝内突起部１０を備える点が異なる。したがって、以下の説明においては、実施の形態１と異なる構成のみ説明し、その他の構成には同一の符号を付して説明を省略する。 [Embodiment 2]
FIG. 5 is a meridional sectional view of the pneumatic tire according to the second embodiment. In addition, the pneumatic tire of this Embodiment differs in the point provided with the protrusion part 10 in a groove | channel in the lug groove 24 with respect to the pneumatic tire of Embodiment 1 mentioned above. Therefore, in the following description, only a configuration different from that of the first embodiment will be described, and the other components will be denoted by the same reference numerals and description thereof will be omitted.

本実施の形態の空気入りタイヤは、上述した実施の形態１の空気入りタイヤにおいて、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口するラグ溝２４内に、当該ラグ溝２４の溝壁または溝底から突出する少なくとも１つの溝内突起部１０を備える。 The pneumatic tire of the present embodiment is the same as the pneumatic tire of the first embodiment described above, in the lug groove 24 that opens to the outer side in the tire width direction on the outermost side in the tire width direction of the tread portion 2. There is provided at least one in-groove protrusion 10 protruding from the groove wall or the groove bottom.

この空気入りタイヤによれば、溝内突起部１０がラグ溝２４内にあることで、当該空気入りタイヤを装着した車両の走行時、ラグ溝２４からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出をさらに防ぐ。この結果、車外騒音をさらに低減することが可能になる。 According to this pneumatic tire, since the in-groove protrusion 10 is in the lug groove 24, the air column resonance sound from the lug groove 24 to the outer side in the tire width direction when the vehicle equipped with the pneumatic tire travels. Further prevent release. As a result, it is possible to further reduce vehicle exterior noise.

具体的に、溝内突起部１０は、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、ラグ溝２４内、すなわち先端１０ａがラグ溝２４の開口部から外側に突出しないように設けられている。 Specifically, the in-groove protrusion 10 is formed in the lug groove 24, that is, the tip 10a is a lug groove in a state where a pneumatic tire is assembled on a regular rim, filled with a regular internal pressure, and loaded with 70% of the regular load. It is provided so as not to protrude outward from the 24 openings.

溝内突起部１０をラグ溝２４内に設けることで、当該溝内突起部１０の先端１０ａが路面に接地しないので、溝内突起部１０の破損や摩耗を防ぐことが可能になる。 By providing the in-groove protrusion 10 in the lug groove 24, the tip 10a of the in-groove protrusion 10 does not contact the road surface, so that it is possible to prevent the in-groove protrusion 10 from being damaged or worn.

図６−１〜図６−５は、溝内突起部を示す平面図である。なお、図６−１〜図６−５において、突起部９は、タイヤ周方向に連続して形成され、かつタイヤ赤道線ＣＬに対して平行で直線状に形成されている形態（図２−１参照）として示している。この突起部９は、図２−２〜図２−５に示す形態であってもよい。 6-1 to 6-5 are plan views showing the in-groove protrusions. 6A to 6E, the protrusion 9 is formed continuously in the tire circumferential direction and is formed in a straight line parallel to the tire equator line CL (FIG. 2). 1). The protrusion 9 may have the form shown in FIGS. 2-2 to 2-5.

図６−１〜図６−５に示すように、溝内突起部１０は、ラグ溝２４の一部を開通する態様で設けられている。 As shown in FIGS. 6-1 to 6-5, the in-groove protrusion 10 is provided in such a manner that a part of the lug groove 24 is opened.

具体的に、図６−１に示す溝内突起部１０は、タイヤ周方向に連続して形成されており、かつタイヤ赤道線ＣＬに対して平行で直線状に形成されている。そして、図６−１に示す溝内突起部１０は、ラグ溝２４の溝幅方向（タイヤ周方向）の全域に渡って設けられておらず、ラグ溝２４の溝底、およびラグ溝２４の対向する溝壁の一方から突出され、溝壁の他方に対して隙間を形成することで、ラグ溝２４の一部を開通して設けられている。また、図６−１に示す溝内突起部１０は、１つのラグ溝２４において当該ラグ溝２４の延在方向（タイヤ幅方向）で複数（図６−１では３つ）設けられ、かつラグ溝２４の溝幅方向に互い違いに設けられていることで、ラグ溝２４を延在方向で視たときに開通する部分が連続しないように構成されている。また、図６−１に示すように、溝内突起部１０は、ラグ溝２４ごとに配置が異なっていてもよい。 Specifically, the in-groove protrusion 10 shown in FIG. 6A is continuously formed in the tire circumferential direction, and is formed in a straight line parallel to the tire equator line CL. 6A is not provided over the entire region in the groove width direction (tire circumferential direction) of the lug groove 24, and the groove bottom of the lug groove 24 and the lug groove 24 are not provided. A part of the lug groove 24 is opened by protruding from one of the opposing groove walls and forming a gap with respect to the other of the groove walls. Moreover, the protrusion part 10 in a groove | channel shown to FIGS. 6-1 is provided with multiple (three in FIG. 6-1) by the extension direction (tire width direction) of the said lug groove 24 in one lug groove 24, and a lug By being provided alternately in the groove width direction of the groove 24, the portion that opens when the lug groove 24 is viewed in the extending direction is configured not to be continuous. Further, as illustrated in FIG. 6A, the in-groove protrusion 10 may be arranged differently for each lug groove 24.

また、図６−２に示す溝内突起部１０は、タイヤ周方向に連続して形成されており、かつタイヤ幅方向で蛇行して形成されている。そして、図６−２に示す溝内突起部１０は、ラグ溝２４の溝幅方向（タイヤ周方向）の全域に渡って設けられておらず、ラグ溝２４の溝底、およびラグ溝２４の対向する溝壁の一方から突出され、溝壁の他方に対して隙間を形成することで、ラグ溝２４の一部を開通して設けられている。また、図６−２に示す溝内突起部１０は、１つのラグ溝２４において当該ラグ溝２４の延在方向（タイヤ幅方向）で複数（図６−２では３つ）設けられ、かつラグ溝２４の溝幅方向に互い違いに設けられていることで、ラグ溝２４を延在方向で視たときに開通する部分が連続しないように構成されている。また、図６−２に示すように、溝内突起部１０は、ラグ溝２４ごとに配置が異なっていてもよい。 Further, the in-groove protrusion 10 shown in FIG. 6-2 is formed continuously in the tire circumferential direction and is formed to meander in the tire width direction. 6B is not provided over the entire region of the lug groove 24 in the groove width direction (tire circumferential direction), and the groove bottom of the lug groove 24 and the lug groove 24 are not provided. A part of the lug groove 24 is opened by protruding from one of the opposing groove walls and forming a gap with respect to the other of the groove walls. Moreover, the in-groove protrusion 10 shown in FIG. 6-2 is provided in plural (three in FIG. 6-2) in one lug groove 24 in the extending direction of the lug groove 24 (tire width direction), and the lug By being provided alternately in the groove width direction of the groove 24, the portion that opens when the lug groove 24 is viewed in the extending direction is configured not to be continuous. Further, as shown in FIG. 6B, the in-groove protrusion 10 may be arranged differently for each lug groove 24.

また、図６−３および図６−４に示す溝内突起部１０は、タイヤ周方向に断続して複数形成されている。そして、図６−３に示す溝内突起部１０は、平面視で矩形状に形成されている。また、図６−４に示す溝内突起部１０は、平面視で円形状（または楕円形状や長円形状であってもよい）に形成されている。また、図６−３および図６−４に示すように、溝内突起部１０は、ラグ溝２４ごとに配置が異なっていてもよい。 Also, a plurality of in-groove protrusions 10 shown in FIGS. 6-3 and 6-4 are intermittently formed in the tire circumferential direction. And the in-groove protrusion part 10 shown to FIGS. 6-3 is formed in the rectangular shape by planar view. 6-4 is formed in a circular shape (or may be an elliptical shape or an oval shape) in plan view. Moreover, as shown to FIGS. 6-3 and 6-4, arrangement | positioning of the protrusion part 10 in a groove | channel may differ for every lug groove | channel 24. As shown in FIG.

また、図６−５に示す溝内突起部１０は、タイヤ周方向で断続して複数形成されていると共に、隣接する一部をタイヤ幅方向で重複して配置されている。具体的には、個々の溝内突起部１０が平面視でＶ字形状に形成され、隣接する溝内突起部１０がタイヤ幅方向で反転すると共に、その端部同士をタイヤ幅方向で重複して配置されていることで、ラグ溝２４を延在方向で視たときに開通する部分が連続しないように構成されている。また、図６−５に示すように、溝内突起部１０は、ラグ溝２４ごとに配置が異なっていてもよい。 Moreover, while the groove | channel protrusion part 10 shown to FIGS. 6-5 is intermittently formed in the tire circumferential direction, it is arranged in multiple numbers, and the adjacent part overlaps and is arrange | positioned in the tire width direction. Specifically, each in-groove protrusion 10 is formed in a V shape in plan view, and adjacent in-groove protrusions 10 are inverted in the tire width direction, and the ends overlap in the tire width direction. When the lug groove 24 is viewed in the extending direction, the opening portion is not continuous. Moreover, as shown to FIGS. 6-5, the arrangement | positioning of the protrusion part 10 in a groove | channel may differ for every lug groove 24. FIG.

なお、ラグ溝２４の一部を開通する溝内突起部１０の構成は、図６−１〜図６−５に示すように、平面視で開通する構成に限らない。例えば、図には明示しないが、ラグ溝２４の溝底から突出する溝内突起部１０の高さを溝深さよりも低くすることで、ラグ溝２４の一部を開通する構成としてもよい。 In addition, the structure of the in-groove protrusion 10 that opens a part of the lug groove 24 is not limited to the structure that is opened in a plan view as shown in FIGS. For example, although not shown in the drawing, a configuration may be adopted in which a part of the lug groove 24 is opened by making the height of the in-groove protrusion 10 protruding from the groove bottom of the lug groove 24 lower than the groove depth.

このように、本実施の形態の空気入りタイヤは、溝内突起部１０を、ラグ溝２４の一部を開通する態様で設けている。 As described above, the pneumatic tire according to the present embodiment is provided with the in-groove protrusion 10 in such a manner that a part of the lug groove 24 is opened.

この空気入りタイヤによれば、溝内突起部１０によりラグ溝２４からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を防いで車外騒音を低減する効果を得ると共に、ラグ溝２４の一部を開通することでタイヤ幅方向へ排水して排水効果を得ることが可能になる。 According to this pneumatic tire, the projection 10 in the groove prevents the emission of air column resonance sound from the lug groove 24 to the outer side in the tire width direction and reduces the noise outside the vehicle. By opening, it becomes possible to drain in the tire width direction and obtain a drainage effect.

特に、図６−１，図６−２，図６−５に示すように、溝内突起部１０を、ラグ溝２４を延在方向で視たときに開通する部分が連続しないように構成することで、ラグ溝２４からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出をより防ぐため、車外騒音を低減する効果を顕著に得ることが可能になる。また、図６−２に示すように、溝内突起部１０を蛇行状に設けることで、ラグ溝２４からタイヤ幅方向外側へ放出される気柱共鳴音を拡散させて消音することが可能になり、かつ溝内突起部１０自身の強度を増すことが可能になる。 In particular, as shown in FIGS. 6-1, 6-2, and 6-5, the in-groove protrusion 10 is configured such that a portion that is opened when the lug groove 24 is viewed in the extending direction is not continuous. Thus, since it is possible to further prevent the release of air column resonance sound from the lug groove 24 to the outer side in the tire width direction, it is possible to obtain a remarkable effect of reducing outside noise. Further, as shown in FIG. 6B, by providing the in-groove protrusion 10 in a meandering shape, it is possible to diffuse and muffle the air column resonance sound emitted from the lug groove 24 to the outside in the tire width direction. And the strength of the in-groove protrusion 10 itself can be increased.

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、溝内突起部１０を、トレッド部２と同じゴム材で形成する。 Further, in the pneumatic tire of the present embodiment, the in-groove protrusion 10 is formed of the same rubber material as that of the tread portion 2.

この空気入りタイヤによれば、ゴム材は、振動（音）の吸収や振動（音）の振幅の縮小により振動の伝搬を抑制する防振性能を有することから、ラグ溝２４からタイヤ幅方向外側に放出される気柱共鳴音の遮音性が向上するため、車外騒音の低減効果が顕著に得られる。しかも、トレッド部２と同じゴム材で溝内突起部１０を形成することで、トレッド部２と共に溝内突起部１０を形成できるので、本実施の形態の空気入りタイヤを容易に製造することが可能になる。 According to this pneumatic tire, the rubber material has a vibration-proof performance that suppresses vibration propagation by absorbing vibration (sound) and reducing the amplitude of vibration (sound). Since the sound insulation of the air column resonance sound emitted to the vehicle is improved, the effect of reducing the outside noise can be obtained remarkably. In addition, since the in-groove protrusion 10 can be formed together with the tread portion 2 by forming the in-groove protrusion 10 with the same rubber material as the tread portion 2, the pneumatic tire of the present embodiment can be easily manufactured. It becomes possible.

溝内突起部１０をトレッド部２と同じゴム材で形成する場合、キャップトレッドに用いるゴム材で形成できる。このとき、ゴム材は、ｔａｎδ（６０℃）が０．０６〜０．４５の範囲にあることが好ましい。 When the in-groove protrusion 10 is formed of the same rubber material as the tread portion 2, it can be formed of a rubber material used for the cap tread. At this time, the rubber material preferably has a tan δ (60 ° C.) in the range of 0.06 to 0.45.

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、溝内突起部１０を、振動の伝搬を抑制する防振材で形成する。防振材とは、振動（音）の吸収や振動（音）の振幅の縮小により振動の伝搬を抑制する防振性能を有する材料であり、例えば、ゴム、スポンジ、ウレタン、合成樹脂などがある。 Further, in the pneumatic tire of the present embodiment, the in-groove protrusion 10 is formed of a vibration-proof material that suppresses vibration propagation. The anti-vibration material is a material having anti-vibration performance that suppresses propagation of vibration by absorbing vibration (sound) or reducing the amplitude of vibration (sound), and examples thereof include rubber, sponge, urethane, and synthetic resin. .

この空気入りタイヤによれば、防振材からなる溝内突起部１０により振動の伝搬を抑制することで、ラグ溝２４からタイヤ幅方向外側に放出される気柱共鳴音の遮音性が向上するため、車外騒音の低減効果が顕著に得られる。 According to this pneumatic tire, by suppressing the propagation of vibration by the in-groove projection portion 10 made of a vibration isolating material, the sound insulation of the air column resonance sound emitted from the lug groove 24 to the outside in the tire width direction is improved. Therefore, the effect of reducing vehicle exterior noise can be obtained remarkably.

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、溝内突起部１０のタイヤ幅方向内側の面に凹凸が形成されていることが好ましい。当該凹凸は、上述した実施の形態１において図３−１〜図３−５に示す凹凸９ｂと同様である。 In the pneumatic tire according to the present embodiment, it is preferable that irregularities are formed on the inner surface in the tire width direction of the in-groove protrusion 10. The unevenness is the same as the unevenness 9b shown in FIGS. 3-1 to 3-5 in the first embodiment.

この空気入りタイヤによれば、ラグ溝２４から放出される気柱共鳴音を受けるタイヤ幅方向内側の面に凹凸を設けたことで、当該気柱共鳴音の共鳴を乱し、音量を低下させることが可能になる。 According to this pneumatic tire, by providing unevenness on the inner surface in the tire width direction that receives the air column resonance sound emitted from the lug groove 24, the resonance of the air column resonance sound is disturbed and the volume is reduced. It becomes possible.

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、溝内突起部１０の先端１０ａから突出の付根に向けて切込が形成されていてもよい。当該切込は、上述した実施の形態１において図４に示す切込９ｃと同様である。 In the pneumatic tire of the present embodiment, a cut may be formed from the tip 10a of the in-groove projection 10 toward the protruding root. The cut is the same as the cut 9c shown in FIG. 4 in the first embodiment.

この空気入りタイヤによれば、切込により溝内突起部１０が軟性になることで、破損や摩耗を防止することが可能になる。 According to this pneumatic tire, the protrusion 10 in the groove becomes soft due to the cutting, so that breakage and wear can be prevented.

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、溝内突起部１０のタイヤ幅方向の最大厚みを０．１［ｍｍ］以上１０．０［ｍｍ］以下の範囲に設定することが好ましい。 In the pneumatic tire of the present embodiment, it is preferable that the maximum thickness in the tire width direction of the in-groove protrusion 10 is set in a range of 0.1 [mm] to 10.0 [mm].

ラグ溝２４内においては、溝内突起部１０のタイヤ幅方向の最大厚みが最低０．１［ｍｍ］であっても遮音性能を有する。一方、溝内突起部１０のタイヤ幅方向の最大厚みが１０．０［ｍｍ］以下であると、剛性が高すぎることを押さえて負荷時に破損や摩耗を招来することを防ぐ。したがって、この空気入りタイヤによれば、消音性能を向上すると共に破損を防止することが可能になる。なお、溝内突起部１０は、上記厚さの規定に加え、付根から先端１０ａに向けて漸次薄く形成されていることが、先端１０ａ側に可撓性をもたせて破損を防止するうえで好ましい。 In the lug groove 24, it has sound insulation performance even if the maximum thickness in the tire width direction of the in-groove protrusion 10 is at least 0.1 [mm]. On the other hand, when the maximum thickness in the tire width direction of the in-groove protrusion 10 is 10.0 [mm] or less, it is prevented that the rigidity is too high and damage or wear is caused during loading. Therefore, according to this pneumatic tire, it is possible to improve the noise reduction performance and prevent damage. The in-groove protrusion 10 is preferably formed so as to be gradually thinner from the root toward the tip 10a in addition to the above-mentioned definition of thickness, in order to give flexibility to the tip 10a side and prevent breakage. .

［実施例１］
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、車外騒音（通過音）に関する性能試験が行われた。下記表１および表２は、本発明の実施の形態１の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す。 [Example 1]
In the present example, a performance test related to outside noise (passing sound) was performed on a plurality of types of pneumatic tires having different conditions. Tables 1 and 2 below show the results of the performance test of the pneumatic tire according to the example of Embodiment 1 of the present invention.

この性能試験では、タイヤサイズ１９５／７５Ｒ１６の空気入りタイヤを、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填して、国産ミニバンタイプ乗用車の試験車両に装着した。 In this performance test, a pneumatic tire having a tire size of 195 / 75R16 was assembled on a regular rim, filled with a regular internal pressure, and mounted on a test vehicle of a domestic minivan type passenger car.

評価方法は、上記試験車両にて、通過騒音性能ＩＳＯ３６２に定められた加速騒音試験法に基づいて通過音の測定を実施した。評価結果は、比較例での測定値（通過音[ｄＢ]）を基準値とし、この基準値に対して小さいほど車外騒音の低減効果があり好ましい。 In the evaluation method, the passing sound was measured based on the accelerated noise test method defined in the passing noise performance ISO 362 on the test vehicle. The evaluation result uses the measured value (passing sound [dB]) in the comparative example as a reference value, and the smaller the reference value, the better the effect of reducing outside noise, which is preferable.

表１および表２において、比較例１の空気入りタイヤは、図１に示す空気入りタイヤで突起部を有していない。 In Table 1 and Table 2, the pneumatic tire of Comparative Example 1 is the pneumatic tire shown in FIG. 1 and has no protrusions.

また、表１において、実施例１〜実施例１０の空気入りタイヤは、タイヤ周方向で連続する突起部を有している。この突起部は、タイヤ幅方向最外側のラグ溝のタイヤ幅方向外側端からタイヤ断面幅端の範囲に配置されている。そして、実施例１の空気入りタイヤは、突起部が直線状であって（図２−１参照）、トレッド部と同じゴム材で形成され、厚みが０．９［ｍｍ］で付根から先端まで均一とされている。また、実施例２の空気入りタイヤは、実施例１に対し、厚みが２．０［ｍｍ］で付根から先端まで均一とされている。また、実施例３の空気入りタイヤは、突起部が直線状であって（図２−１参照）、防振材で形成され、その厚みが２．０［ｍｍ］で付根から先端まで均一とされている。また、実施例４の空気入りタイヤは、実施例３に対し、さらに突起部のタイヤ幅方向内側の面に凹凸を有している。また、実施例５の空気入りタイヤは、実施例４に対し、さらに切込を有している。また、実施例６の空気入りタイヤは、突起部が直線状であって（図２−１参照）、防振材で形成され、凹凸および切込を有しており、厚みが先端０．３［ｍｍ］付根１．０［ｍｍ］とされている。また、実施例７の空気入りタイヤは、実施例６に対し、厚みが先端１．０［ｍｍ］付根５．０［ｍｍ］とされている。また、実施例８の空気入りタイヤは、実施例６に対し、厚みが先端５．０［ｍｍ］付根１０．０［ｍｍ］とされている。また、実施例９の空気入りタイヤは、実施例６に対し、厚みが先端５．０［ｍｍ］付根１５．０［ｍｍ］とされている。また、実施例１０の空気入りタイヤは、突起部が蛇行状であって（図２−２参照）、防振材で形成され、凹凸および切込を有しており、厚みが先端５．０［ｍｍ］付根１０．０［ｍｍ］とされている。なお、表１において、凹凸は円形状の凹凸（図３−１参照）とされている。 In Table 1, the pneumatic tires of Examples 1 to 10 have protrusions that are continuous in the tire circumferential direction. The protrusion is disposed in a range from the outer end in the tire width direction of the outermost lug groove in the tire width direction to the end of the tire cross-section width. And the pneumatic tire of Example 1 has a projecting portion that is linear (see FIG. 2-1), is formed of the same rubber material as the tread portion, and has a thickness of 0.9 [mm] from the root to the tip. It is assumed to be uniform. Further, the pneumatic tire of Example 2 has a thickness of 2.0 [mm] compared to Example 1, and is uniform from the root to the tip. Moreover, the pneumatic tire of Example 3 has a protruding portion that is linear (see FIG. 2-1), is formed of a vibration-proof material, and has a thickness of 2.0 [mm] and is uniform from the root to the tip. Has been. Further, the pneumatic tire of Example 4 is further uneven with respect to Example 3 on the inner surface of the protrusion in the tire width direction. Further, the pneumatic tire of Example 5 further has a cut relative to Example 4. Further, the pneumatic tire of Example 6 has a protruding portion that is linear (see FIG. 2-1), is formed of a vibration-proof material, has irregularities and cuts, and has a thickness of 0.3 at the tip. [Mm] The root is 1.0 [mm]. Moreover, the pneumatic tire of Example 7 is set to have a thickness of 1.0 [mm] at the tip and 5.0 [mm] at the root of Example 6. Further, the pneumatic tire of Example 8 has a tip 5.0 [mm] root 10.0 [mm] with respect to Example 6. Further, the pneumatic tire of Example 9 has a tip 5.0 [mm] root 15.0 [mm] with respect to Example 6. Further, the pneumatic tire of Example 10 has a protruding portion having a meandering shape (see FIG. 2-2), is formed of an anti-vibration material, has irregularities and cuts, and has a thickness of 5.0 at the tip. [Mm] The root is 10.0 [mm]. In Table 1, the unevenness is a circular unevenness (see FIG. 3A).

また、表２において、実施例１１〜実施例２０の空気入りタイヤは、タイヤ周方向で断続する突起部を有している。この突起部は、タイヤ幅方向最外側のラグ溝のタイヤ幅方向外側端からタイヤ断面幅端の範囲に配置されている。そして、実施例１１の空気入りタイヤは、突起部が平面視矩形状であって（図２−３参照）、トレッド部と同じゴム材で形成され、その厚みが０．９［ｍｍ］で付根から先端まで均一とされている。また、実施例１２の空気入りタイヤは、実施例１１に対し、厚みが２．０［ｍｍ］で付根から先端まで均一とされている。また、実施例１３の空気入りタイヤは、突起部が平面視矩形状であって（図２−３参照）、防振材で形成され、その厚みが２．０［ｍｍ］で付根から先端まで均一とされている。また、実施例１４の空気入りタイヤは、実施例１３に対し、さらに突起部のタイヤ幅方向内側の面に凹凸を有している。また、実施例１５の空気入りタイヤは、突起部が平面視矩形状であって（図２−３参照）、防振材で形成され、凹凸を有しており、厚みが先端０．３［ｍｍ］付根１．０［ｍｍ］とされている。また、実施例１６の空気入りタイヤは、実施例１５に対し、厚みが先端１．０［ｍｍ］付根５．０［ｍｍ］とされている。また、実施例１７の空気入りタイヤは、実施例１５に対し、厚みが先端５．０［ｍｍ］付根１０．０［ｍｍ］とされている。また、実施例１８の空気入りタイヤは、実施例１５に対し、厚みが先端５．０［ｍｍ］付根１５．０［ｍｍ］とされている。また、実施例１９の空気入りタイヤは、突起部が平面視円形状であって（図２−４参照）、防振材で形成され、凹凸を有しており、厚みが先端５．０［ｍｍ］付根１０．０［ｍｍ］とされている。また、実施例２０の空気入りタイヤは、突起部が断続し、かつタイヤ幅方向で一部重複しており（図２−５参照）、防振材で形成され、凹凸を有しており、厚みが先端５．０［ｍｍ］付根１０．０［ｍｍ］とされている。なお、表２において、凹凸は円形状の凹凸（図３−１参照）とされている。 Moreover, in Table 2, the pneumatic tires of Examples 11 to 20 have protrusions that are intermittent in the tire circumferential direction. The protrusion is disposed in a range from the outer end in the tire width direction of the outermost lug groove in the tire width direction to the end of the tire cross-section width. The pneumatic tire of Example 11 has a protruding portion with a rectangular shape in plan view (see FIG. 2-3), is formed of the same rubber material as the tread portion, and has a thickness of 0.9 [mm]. It is uniform from the tip to the tip. Moreover, the pneumatic tire of Example 12 is uniform from the root to the tip with a thickness of 2.0 mm compared to Example 11. Further, the pneumatic tire of Example 13 has a protrusion having a rectangular shape in plan view (see FIG. 2-3), is formed of a vibration-proof material, and has a thickness of 2.0 [mm] from the root to the tip. It is assumed to be uniform. Further, the pneumatic tire of Example 14 is further uneven with respect to Example 13 on the inner surface of the protrusion in the tire width direction. In the pneumatic tire of Example 15, the protrusion has a rectangular shape in plan view (see FIG. 2-3), is formed of a vibration-proof material, has irregularities, and has a thickness of 0.3 [tip]. mm] root 1.0 [mm]. In addition, the pneumatic tire of Example 16 has a tip of 1.0 [mm] and a root of 5.0 [mm] with respect to Example 15. Further, the pneumatic tire of Example 17 has a tip 5.0 [mm] root 10.0 [mm] with respect to Example 15. In addition, the pneumatic tire of Example 18 has a thickness of 5.0 [mm] at the tip and 15.0 [mm] at the root of Example 15. Further, the pneumatic tire of Example 19 has a circular protrusion in plan view (see FIG. 2-4), is formed of a vibration-proof material, has irregularities, and has a thickness of 5.0 [tip]. mm] root 10.0 [mm]. Moreover, the pneumatic tire of Example 20 has protrusions intermittently and partially overlapping in the tire width direction (see FIG. 2-5), formed of a vibration-proof material, and has irregularities. The thickness is 5.0 [mm] at the tip and 10.0 [mm] at the root. In Table 2, the unevenness is a circular unevenness (see FIG. 3A).

そして、表１および表２の試験結果に示すように、実施例１〜実施例２０の空気入りタイヤは、車外騒音が低減されていることが分かる。 And as shown to the test result of Table 1 and Table 2, it turns out that the external noise of the pneumatic tire of Example 1- Example 20 is reduced.

［実施例２］
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、車外騒音（通過音）に関する性能試験が行われた。下記表３および表４は、本発明の実施の形態２の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す。 [Example 2]
In the present example, a performance test related to outside noise (passing sound) was performed on a plurality of types of pneumatic tires having different conditions. Tables 3 and 4 below show the results of the performance test of the pneumatic tire according to the example of Embodiment 2 of the present invention.

表３および表４において、比較例２の空気入りタイヤは、図５に示す空気入りタイヤで突起部および溝内突起部を有していない。 In Table 3 and Table 4, the pneumatic tire of the comparative example 2 is the pneumatic tire shown in FIG. 5, and does not have a protrusion and an in-groove protrusion.

また、表３において、実施例２１〜実施例３３の空気入りタイヤは、タイヤ周方向で連続する突起部を有していると共に、タイヤ周方向で連続する溝内突起部を有している。そして、実施例２１〜実施例２８の空気入りタイヤは、溝内突起部が直線状であって、トレッド部と同じゴム材で形成されている。そのうち、実施例２８の空気入りタイヤは、ラグ溝の開通部分を有するように、ラグ溝の溝幅方向に互い違いに設けられている（図６−１参照）。実施例２９〜実施例３１の空気入りタイヤは、溝内突起部が直線状であって（図６−１参照）、防振材で形成されている。そのうち、実施例３０および実施例３１の空気入りタイヤは、凹凸を有している。また、実施例３２および実施例３３の空気入りタイヤは、溝内突起部が蛇行状であって（図６−２参照）、防振材で形成され、凹凸を有している。さらに、実施例２１〜実施例２８の空気入りタイヤは、厚みが付根から先端まで均一とされており、実施例２９〜実施例３３の空気入りタイヤは、厚みが先端５．０［ｍｍ］付根１０．０［ｍｍ］とされている。 Moreover, in Table 3, the pneumatic tires of Examples 21 to 33 have protrusions that are continuous in the tire circumferential direction and also have in-groove protrusions that are continuous in the tire circumferential direction. In the pneumatic tires of Examples 21 to 28, the in-groove protrusions are linear, and are formed of the same rubber material as the tread part. Among them, the pneumatic tires of Example 28 are provided alternately in the groove width direction of the lug grooves so as to have the opening portions of the lug grooves (see FIG. 6A). In the pneumatic tires of Examples 29 to 31, the in-groove protrusions are linear (see FIG. 6A), and are formed of vibration-proof materials. Among them, the pneumatic tires of Example 30 and Example 31 have irregularities. Further, in the pneumatic tires of Example 32 and Example 33, the in-groove protrusion has a meandering shape (see FIG. 6-2), is formed of a vibration-proof material, and has irregularities. Furthermore, the pneumatic tires of Examples 21 to 28 have a uniform thickness from the root to the tip, and the pneumatic tires of Examples 29 to 33 have a thickness of 5.0 [mm] at the tip. It is 10.0 [mm].

また、表４において、実施例３４〜実施例４５の空気入りタイヤは、タイヤ周方向で連続する突起部を有していると共に、ラグ溝の開通部分を有するように、タイヤ周方向で断続する溝内突起部を有している。そして、実施例３４〜実施例４１の空気入りタイヤは、溝内突起部が平面視矩形状に形成されている（図６−３参照）。そのうち、実施例３４〜実施例３９の空気入りタイヤは、トレッド部と同じゴム材で形成され、実施例４０および実施例４１の空気入りタイヤは、防振材で形成されている。また、実施例４１の空気入りタイヤは、凹凸を有している。実施例４２および実施例４３の空気入りタイヤは、溝内突起部が平面視円形状であって（図６−４参照）、防振材で形成され、凹凸を有している。実施例４４および実施例４５の空気入りタイヤは、タイヤ周方向で断続して形成されていると共に、隣接する一部をタイヤ幅方向で重複して配置されており（図６−５参照）、防振材で形成され、凹凸を有している。さらに、実施例３４〜実施例３９の空気入りタイヤは、厚みが付根から先端まで均一とされており、実施例４０〜実施例４５の空気入りタイヤは、厚みが先端５．０［ｍｍ］付根１０．０［ｍｍ］とされている。 Moreover, in Table 4, the pneumatic tires of Examples 34 to 45 are intermittent in the tire circumferential direction so as to have protrusions that are continuous in the tire circumferential direction and to have a lug groove opening portion. It has an in-groove protrusion. And as for the pneumatic tire of Example 34- Example 41, the protrusion part in a groove | channel is formed in the planar view rectangular shape (refer FIG. 6-3). Among them, the pneumatic tires of Examples 34 to 39 are formed of the same rubber material as that of the tread portion, and the pneumatic tires of Examples 40 and 41 are formed of a vibration isolating material. Moreover, the pneumatic tire of Example 41 has irregularities. In the pneumatic tires of Example 42 and Example 43, the in-groove protrusion is circular in plan view (see FIG. 6-4), is formed of a vibration-proof material, and has irregularities. The pneumatic tires of Example 44 and Example 45 are formed intermittently in the tire circumferential direction, and adjacent portions are overlapped in the tire width direction (see FIG. 6-5). It is made of vibration-proof material and has irregularities. Furthermore, the pneumatic tires of Examples 34 to 39 have a uniform thickness from the root to the tip, and the pneumatic tires of Examples 40 to 45 have a thickness of 5.0 [mm] at the tip. It is 10.0 [mm].

そして、表３および表４の試験結果に示すように、実施例２１〜実施例４５の空気入りタイヤは、車外騒音が低減されていることが分かる。 And as shown to the test result of Table 3 and Table 4, it turns out that the external noise of the pneumatic tire of Example 21- Example 45 is reduced.

２トレッド部
２１トレッド面
２４ラグ溝
９突起部
９ａ先端
９ｂ凹凸
９ｃ切込
１０溝内突起部
１０ａ先端
Ｈラグ溝の最大溝深さの溝底
Ｔ踏面
Ｄ突起部先端の踏面までの距離
Ｗａタイヤ幅方向最外側のラグ溝のタイヤ幅方向外側端
Ｗｂタイヤ断面幅端 2 tread portion 21 tread surface 24 lug groove 9 projection portion 9a tip 9b unevenness 9c notch 10 projection in groove 10a tip H groove bottom of maximum groove depth of lug groove T tread surface D distance to tread surface of projection portion Wa tire Outermost edge in the tire width direction of the outermost lug groove in the width direction Wb

Claims

トレッド部のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口するラグ溝を有する空気入りタイヤにおいて、
前記ラグ溝の開口部よりタイヤ幅方向外側に設けられ、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の７０％を負荷した状態で、前記ラグ溝の最大溝深さの溝底よりもタイヤ径方向外側に延在すると共に、前記トレッド部の踏面よりもタイヤ径方向内側に先端が配置される突起部を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire having a lug groove that opens to the outer side in the tire width direction on the outermost side in the tire width direction of the tread portion,
Provided on the outer side in the tire width direction from the opening of the lug groove, assembled to a normal rim, filled with normal internal pressure, and loaded with 70% of the normal load, the groove bottom of the maximum groove depth of the lug groove A pneumatic tire characterized by comprising a protrusion that extends outward in the tire radial direction and has a tip disposed on the inner side in the tire radial direction from the tread surface of the tread portion.

前記突起部を、前記ラグ溝のタイヤ幅方向外側端からタイヤ断面幅端の範囲に配置することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。 2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the protrusion is disposed in a range from a tire width direction outer end of the lug groove to a tire cross-section width end.

前記突起部を、タイヤ周方向に連続して設けることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein the protrusion is provided continuously in the tire circumferential direction.

前記突起部を、タイヤ周方向で断続して複数設けることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein a plurality of the protrusions are provided intermittently in the tire circumferential direction.

前記突起部を、タイヤ周方向で断続して複数設けると共に、隣接する一部をタイヤ幅方向で重複して設けることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein a plurality of the protrusions are provided intermittently in the tire circumferential direction, and adjacent portions are provided overlapping in the tire width direction.

前記突起部を、トレッド部と同じゴム材で形成することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein the protruding portion is formed of the same rubber material as that of the tread portion.

前記突起部を、振動の伝搬を抑制する防振材で形成することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein the protrusion is formed of a vibration-proof material that suppresses propagation of vibration.

前記突起部のタイヤ幅方向内側の面に凹凸が形成されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7, wherein an unevenness is formed on an inner surface of the protrusion in the tire width direction.

前記突起部の先端から突出の付根に向けて切込を形成することを特徴とする請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 8, wherein a notch is formed from a tip of the protruding portion toward a protruding root.

前記突起部のタイヤ幅方向の最大厚みを１．０［ｍｍ］以上１０．０［ｍｍ］以下の範囲に設定することを特徴とする請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 10. The pneumatic according to claim 1, wherein the maximum thickness in the tire width direction of the protrusion is set in a range of 1.0 [mm] to 10.0 [mm]. tire.

前記ラグ溝内に、当該ラグ溝の溝壁または溝底から突出する少なくとも１つの溝内突起部を備えることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 10, further comprising at least one in-groove protrusion protruding from a groove wall or a groove bottom of the lug groove in the lug groove.

前記溝内突起部を、前記ラグ溝の一部を開通する態様で設けることを特徴とする請求項１１に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 11, wherein the in-groove protrusion is provided in such a manner that a part of the lug groove is opened.

前記溝内突起部を、トレッド部と同じゴム材で形成することを特徴とする請求項１１または１２に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 11 or 12, wherein the projection in the groove is formed of the same rubber material as that of the tread portion.

前記溝内突起部を、振動の伝搬を抑制する防振材で形成することを特徴とする請求項１１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 11 to 13, wherein the in-groove protrusion is formed of a vibration isolating material that suppresses vibration propagation.

前記溝内突起部のタイヤ幅方向内側の面に凹凸が形成されていることを特徴とする請求項１１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 11 to 14, wherein irregularities are formed on an inner surface in the tire width direction of the in-groove protrusion.

前記溝内突起部の先端から突出の付根に向けて切込を形成することを特徴とする請求項１１〜１５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 11 to 15, wherein a notch is formed from a tip of the protruding portion in the groove toward a protruding root.

前記溝内突起部のタイヤ幅方向の最大厚みを０．１［ｍｍ］以上１０．０［ｍｍ］以下の範囲に設定することを特徴とする請求項１１〜１６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The maximum thickness in the tire width direction of the in-groove protrusion is set in a range of 0.1 [mm] to 10.0 [mm], according to any one of claims 11 to 16. Pneumatic tire.