JP2019123447A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐ヒールアンドトウ摩耗性能およびトラクション性能を向上する。【解決手段】トレッド展開幅ＴＤＷの半分よりもタイヤ幅方向内側に全てが配置された２つの周方向主溝１１と、ショルダー陸部１３をショルダーブロック部１３Ａに分割すると共にタイヤ幅方向にシースルー部１７Ａを有するショルダーラグ溝１７と、センター陸部１２を複数のセンターブロック部１２Ａに分割するセンターラグ溝１４と、センターブロック部１２Ａにおいて両端が終端して設けられたセンターサイプ１６と、を備え、センターサイプ１６は、少なくとも１つの屈曲部１６Ａを介して角度の異なる少なくとも２つのサイプ部１６Ｂ，１６Ｃを有し、少なくとも１つのサイプ部１６Ｂのタイヤ赤道線ＣＬとのなす角度θ１が０°≦θ１≦１５°であり、他の少なくとも１つのサイプ部１６Ｃのタイヤ赤道線ＣＬとのなす角度θ２が３５°≦θ２≦６０°である。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、例えば、特許文献１に記載の重荷重用タイヤは、小ブロックのヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制すると共に、ブロック全体の耐摩耗性を向上させることを目的としている。この重荷重用タイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝と該主溝に交差する横溝を設け、主溝と横溝とに区分されたブロックを形成すると共に、ブロックにタイヤ周方向を横切る複数のサイプを設けており、サイプは、主溝に連通しない構成で、ブロックに設けた数をタイヤ周方向に３本以上にすると共に、タイヤ周方向の両端部のサイプ深さを中間のサイプ深さよりも浅くしている。

また、例えば、特許文献２に記載の重荷重用タイヤは、ウエット、ドライ路面での磨耗性を改良することを目的としている。この重荷重用タイヤは、トレッド面に一対の周方向副溝をタイヤ赤道面の両側に形成することにより、一列のセンター陸部列を配置し、周方向副溝の振幅中心線間の距離は、トレッド幅の２５％〜５０％であり、周方向副溝を結ぶ幅方向狭幅溝を形成することにより、センター陸部列を擬似ブロック列で構成し、周方向副溝のタイヤ幅方向両側に周方向副溝とラグ溝とによって区画されるブロック列を形成しており、センター陸部列とブロック列のネガティブ率はそれぞれ１０％〜２０％、１５％〜２７％であり、周方向副溝および幅方向狭幅溝の溝深さは、ラグ溝の溝深さの７０％〜１００％であり、周方向副溝と幅方向狭幅溝の溝幅は、それぞれラグ溝の１ピッチの５％〜１５％、３．５％〜４．５％であり、周方向に対してラグ溝がなす平均角度は、６５°〜８０°である。

また、例えば、特許文献３に記載の空気入りタイヤは、ウエット性能、耐摩耗性能をバランス良く向上することを目的としている。この空気入りタイヤは、トレッド面に、横溝を設け、横溝は、路面と接地するトレッド面での溝縁間の中間を通る横溝中心線が、タイヤ幅方向に対して角度θ１でのびる第１の部分と、この第１の部分に連なりかつタイヤ幅方向に対して角度θ２（≠θ１）でのびる第２の部分とを含むことにより第１の屈曲部を有し、かつ、横溝は、横溝中心線が、第２の部分に連なりかつタイヤ軸方向に対して角度θ３（≠θ２）でのびる第３の部分を含むことにより第２の屈曲部を有し、タイヤ新品時において、｜θ２−θ１｜で表される第１の屈曲部の折れ曲がり角度θａ０を３０°〜５０゜とし、かつ、タイヤ新品時において、｜θ３−θ２｜で表される第２の屈曲部の折れ曲がり角度θｂ０を３０°〜５０゜とし、５０％摩耗時における第１の屈曲部の折れ曲がり角度θａ５０は、角度θａ０の０．３５倍〜０．６５倍であり、かつ、５０％摩耗時における第２の屈曲部の折れ曲がり角度θｂ５０は、角度θｂ０の０．３５倍〜０．６５倍であり、しかもトレッド面には、タイヤ周方向で隣り合う横溝間を延びかつこれらの横溝の第１の屈曲部と第２の屈曲部とを継ぐことにより、タイヤ周方向に対して傾く斜めの細溝が設けられる。

特開平０５−１６２５１１号公報 特開２００６−１５１０８３号公報 特開２０１１−２５１６８５号公報

ところで、都市間輸送を主体とする広域輸送において使用される空気入りタイヤ（特に、重荷重用空気入りタイヤ）では、湿潤路面でのトラクション性能向上のためトレッド面にタイヤ幅方向に延びるラグ溝が設けられる。ところが、ラグ溝を主体的に含むパターンは、一般的にタイヤ周方向のブロック剛性が低下しやすく、耐ヒールアンドトウ摩耗性能が悪化する傾向にある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐ヒールアンドトウ摩耗性能およびトラクション性能を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に沿って連続して延びて設けられトレッド展開幅の半分よりもタイヤ幅方向内側に全てが配置された少なくとも２つの周方向主溝と、タイヤ幅方向最外の最外周方向主溝のタイヤ幅方向外側に形成されるショルダー陸部と、前記トレッド面のタイヤ幅方向外側端から前記最外周方向主溝に至り連通して設けられてタイヤ周方向に複数並設されて前記ショルダー陸部をショルダーブロック部に分割すると共にタイヤ幅方向にシースルー部を有するショルダーラグ溝と、タイヤ赤道線を挟んで隣接するタイヤ幅方向最内の１対の最内周方向主溝により形成されるセンター陸部と、前記センター陸部において各前記最内周方向主溝をタイヤ幅方向に連通して設けられてタイヤ周方向に複数並設されて前記センター陸部を複数のセンターブロック部に分割するセンターラグ溝と、前記センターブロック部において両端が終端して設けられたセンターサイプと、を備え、前記センターサイプは、少なくとも１つの屈曲部を介して角度の異なる少なくとも２つのサイプ部を有し、少なくとも１つの前記サイプ部の前記タイヤ赤道線とのなす角度θ_１が０°≦θ_１≦１５°であり、他の少なくとも１つの前記サイプ部の前記タイヤ赤道線とのなす角度θ_２が３５°≦θ_２≦６０°である。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記センター陸部において、タイヤ周方向で隣接する各前記センターラグ溝に両端が開口するセンター周方向細溝を備え、前記トレッド面における最大溝深さＤと、前記センター周方向細溝の溝深さＤ_１とが、０．４０≦Ｄ_１／Ｄ≦０．７０の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記センターブロック部は、前記センターラグ溝と前記最内周方向主溝との連通部分に鋭角部が形成され、当該鋭角部に前記トレッド面からタイヤ径方向内側に傾斜する面取が形成されていることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記センターラグ溝は、タイヤ赤道線を横切る中央溝部と、前記中央溝部のタイヤ幅方向外側に連続して前記最内周方向主溝に開口する端溝部とを有し、前記トレッド面における最大溝深さＤと、前記中央溝部の溝深さＤ_２と、前記端溝部の溝深さＤ_３とが、Ｄ_２＞Ｄ_３、０．６５≦Ｄ_２／Ｄ≦０．９０、０．４０≦Ｄ_３／Ｄ≦０．６５の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ショルダーラグ溝の溝幅Ｗ_１と、前記センターラグ溝の溝幅Ｗ_２とが、０．２０≦Ｗ_２／Ｗ_１≦０．４０の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記最内周方向主溝は、前記センターラグ溝の連通部分においてタイヤ幅方向にオフセットして配置され、前記最内周方向主溝の溝幅Ｗ_３と、オフセット幅Ｗ_４とが、０．５５≦Ｗ_３／Ｗ_４≦０．８５の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記最内周方向主溝の溝幅Ｗ_３と、前記トレッド展開幅ＴＤＷとが、０．０１≦Ｗ_３／ＴＤＷ≦０．０７の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ショルダーブロック部は、タイヤ周方向に隣接する各前記ショルダーラグ溝を連通する態様でタイヤ周方向に延び、途中に屈曲部を有するショルダー周方向細溝を有し、前記ショルダー周方向細溝の溝深さＤ_４と、前記トレッド面における最大溝深さＤとが、０．６０≦Ｄ_４／Ｄ≦０．９０の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ショルダー周方向細溝は、各前記ショルダーラグ溝への連通部分の溝底に細溝底上部を有し、当該細溝底上部の溝深さＤ_５と、前記トレッド面における最大溝深さＤとが、０．２０≦Ｄ_５／Ｄ≦０．５０の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ショルダーラグ溝は、溝底にラグ溝底上部を有し、当該ラグ溝底上部における溝深さＤ_６と、前記トレッド面における最大溝深さＤとが、０．５０≦Ｄ_６／Ｄ≦０．９０の関係を満たすことが好ましい。

本発明によれば、トレッド面のトレッド展開幅の半分よりもタイヤ幅方向内側に全て配置された周方向主溝と、ショルダー陸部をショルダーブロック部に分割しシースルー部を有するショルダーラグ溝と、センター陸部をセンターブロック部に分割するセンターラグ溝と、を備えることで、ショルダーラグ溝およびセンターラグ溝の排水性能とショルダーブロック部およびセンターブロック部の分割によるエッジ効果により湿潤路面でのトラクション性能を向上することができる。しかも、センターブロック部において両端が終端して設けられたセンターサイプを設けることで、センターブロック部内の接地圧を緩和して耐ヒールアンドトウ摩耗性能を向上することができる。特に、タイヤ赤道線に近い０°≦θ_１≦１５°のサイプ部によりタイヤ周方向のブロック剛性を落とし過ぎず耐ヒールアンドトウ摩耗性能を向上し、タイヤ赤道線に角度のある３５°≦θ_２≦６０°のサイプのエッジ効果により湿潤路面でのトラクション性能を向上することで、耐ヒールアンドトウ摩耗性能およびトラクション性能をバランスよく両立させることができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。 図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。 図４は、図１におけるＶ−Ｖ断面拡大図である。 図５は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図６は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。また、以下の実施形態で説明する構成要素は組み合わせることができるし、一部の構成要素を用いないこともできる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤのタイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向をいい、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

タイヤ赤道面とは、タイヤ回転軸と直交しタイヤ幅方向の中心を通る平面をいい、タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面と空気入りタイヤのトレッド部の表面とが交差するセンターラインをいう。本実施形態では、タイヤ赤道面およびタイヤ赤道線に同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態における空気入りタイヤ１は、チューブレスタイヤである。また、本実施形態における空気入りタイヤ１は、トラックおよびバスに装着される重荷重用空気入りタイヤである。トラックおよびバス用タイヤ（重荷重用空気入りタイヤ）とは、日本自動車タイヤ協会（Japan Automobile Tire Manufacturers Association：ＪＡＴＭＡ）から発行されている「日本自動車タイヤ協会規格（ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ）」のＣ章に定められるタイヤをいう。なお、空気入りタイヤ１は、乗用車に装着されてもよいし、小型トラックに装着されてもよい。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。子午断面とは、タイヤ回転軸を通る断面をいう。

図１に示す空気入りタイヤ１は、子午断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にゴム材からなるトレッド部２が配設されている。タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端は、ショルダー部４として形成されている。

図には明示しないが、ショルダー部４から、タイヤ径方向内側の所定の位置までは、サイドウォール部が配設されている。サイドウォール部は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２ヶ所に配設されている。また、図には明示しないが、それぞれのサイドウォール部のタイヤ径方向内側には、ビード部が位置している。ビード部は、サイドウォール部と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２ヶ所に配設されている。即ち、一対のビード部が、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側に配設されている。ビード部は、ビードコアが設けられている。ビードコアは、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。このビード部は、１５°テーパーの規定リムに装着することができるように構成されている。ここでいう規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。即ち、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ビード部と嵌合する部分が回転軸に対して１５°の傾斜角で傾斜する規定リムに装着することが可能になっている。

トレッド部２のタイヤ径方向内側には、ベルト層７が設けられている。ベルト層７は、例えば、４層のベルト７１，７２，７３，７４を積層した多層構造をなしている。ベルト７１，７２，７３，７４は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。また、ベルト７１，７２，７３，７４のタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１５°以上７０°以下の範囲に設定されている。複数層のベルト層７のうちタイヤ内周側から２層目と３層目のベルト７２，７３は、強度層として機能し、層間でベルトコードが交差するように配置されている。このベルト７２，７３を交差ベルトという。なお、タイヤ内周側から１層目と２層目のベルト７１，７２間ではベルトコードが同方向に傾斜し、タイヤ内周側から３層目と４層目のベルト７３，７４間でもベルトコードが同方向に傾斜している。

ベルト層７のタイヤ径方向内側、およびサイドウォール部の内部にラジアルプライのコードを内包するカーカス層６が連続して設けられている。カーカス層６のカーカスプライは、スチールから成るカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。カーカス層６は、一対のビードコアに支持される。カーカス層６は、１枚のカーカスプライから成る単層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア間でタイヤ周方向にトロイダル状に架け渡されて空気入りタイヤ１の骨格を構成する。詳しくは、カーカス層６は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部のうち、一方のビード部から他方のビード部にかけて配設されており、ビードコアを包み込むようにビードコアに沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。即ち、カーカス層６は、ビードコアのタイヤ幅方向内側からビードコアのタイヤ径方向内側を通り、端部がビードコアのタイヤ幅方向外側に配設されるように、ビードコアで折り返されている。

カーカス層６のタイヤ径方向内側、或いは、カーカス層６の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ８がカーカス層６に沿って形成されている。インナーライナ８は、タイヤ内面、即ち、カーカス層６の内周面であって、各タイヤ幅方向両端部が一対のビード部のビードコアの下部やビードトウに至り、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて貼り付けられている。インナーライナ８は、空気分子の透過を抑制するためのものでコードを有さない。

図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。図４は、図１におけるＶ−Ｖ断面拡大図である。

トレッド部２の表面、即ち、空気入りタイヤ１が装着される車両の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ周方向に沿って連続して延びる周方向主溝１１がタイヤ幅方向に複数並設されている。周方向主溝１１は、少なくとも２つ設けられており、図においては、２つの周方向主溝１１として示している。全ての周方向主溝１１は、トレッド面３のトレッド展開幅ＴＤＷの半分よりもタイヤ幅方向内側をセンター領域ＣＴとし、トレッド面３のトレッド展開幅ＴＤＷの半分よりもタイヤ幅方向外側をショルダー領域ＳＴとしたとき、センター領域ＣＴに配置されている。センター領域ＣＴに配置されているとは、周方向主溝１１の全体がセンター領域ＣＴに含まれていることをいう。また、周方向主溝１１は、溝深さＤが１０ｍｍ≦Ｄで、溝幅Ｗ_３が５ｍｍ＜Ｗ_３の溝をいう。周方向主溝１１は、タイヤ赤道線ＣＬを挟んで隣接する一対がタイヤ幅方向最内位置に配置された最内周方向主溝とされ、これら一対の最内周方向主溝によりタイヤ赤道線ＣＬ上にセンター陸部１２が区画形成されている。また、周方向主溝１１は、タイヤ幅方向最外位置に配置された両側の最外周方向主溝において、これら最外周方向主溝のタイヤ幅方向外側にショルダー陸部１３が区画形成されている。図において、最内周方向主溝と最外周方向主溝とは、同じ周方向主溝１１によりなる形態が示されているため、最内周方向主溝と最外周方向主溝とに同じ符号「１１」を付す。

ここで、トレッド展開幅ＴＤＷとは、規定リムに装着し、規定の空気圧とし、空気入りタイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のとき、トレッド面３のタイヤ幅方向外側端Ｔ間のトレッド面３の子午断面におけるプロファイルに沿った長さをいう。トレッド面３のタイヤ幅方向外側端Ｔは、トレッド展開幅ＴＤＷの展開幅端ともいい接地端であって、接地端は、規定リムに装着し、規定の空気圧とし、静止した状態で平板に対し垂直に置き、規定の質量に対応する負荷を加えたときの平板との接触面におけるタイヤ軸方向（タイヤ幅方向）最大直線距離を接地幅として、当該接地幅のタイヤ幅方向の両端をいう。なお、規定リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「適用リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、規定空気圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。

最内周方向主溝１１により区画形成されたセンター陸部１２において、センターラグ溝１４が形成されている。センターラグ溝１４は、各最内周方向主溝１１をタイヤ幅方向に連通するように両端が各最内周方向主溝１１に開口して設けられており、タイヤ周方向に複数並設されている。従って、タイヤ赤道線ＣＬ上に形成されたセンター陸部１２は、各センターラグ溝１４によりタイヤ周方向に複数並ぶセンターブロック部１２Ａに分割されている。

センターラグ溝１４は、図１に示すように、端溝部１４Ａと、中央溝部１４Ｂとを有している。端溝部１４Ａは、センターラグ溝１４の両端部の溝であって、一対の最内周方向主溝１１にそれぞれ一端が開口し他端がセンター陸部１２内に至る。中央溝部１４Ｂは、タイヤ赤道線ＣＬを横切るように配置され、両端がセンター陸部１２内に設けられ、端溝部１４Ａの他端に接続する。従って、センターラグ溝１４は、タイヤ赤道線ＣＬ上に配置された中央溝部１４Ｂの両端に端溝部１４Ａの他端が接続され、端溝部１４Ａの一端が各最内周方向主溝１１に接続して設けられている。センターラグ溝１４（端溝部１４Ａ，中央溝部１４Ｂ）は、溝幅Ｗ_２（図２，図３参照）が、４ｍｍ≦Ｗ_２≦１０ｍｍであり、端溝部１４Ａにおいて溝深さＤ_３（図１参照）が７ｍｍ≦Ｄ_３≦１５ｍｍで、中央溝部１４Ｂにおいて溝深さＤ_２（図１参照）が１５ｍｍ≦Ｄ_２≦２０ｍｍの溝である。そして、中央溝部１４Ｂの溝深さＤ_２は、端溝部１４Ａの溝深さＤ_３よりも深く形成されている。

また、センターラグ溝１４は、各端溝部１４Ａの各最内周方向主溝１１への開口位置がタイヤ周方向でずれてタイヤ周方向に対して斜めに配置され、かつそれぞれの端溝部１４Ａが湾曲してタイヤ周方向への湾曲の方向が逆とされて各最内周方向主溝１１間で全体がＳ字状に湾曲して形成されている。このため、各センターラグ溝１４により分割されるセンターブロック部１２Ａは、図３に示すように、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向に斜めに配置されていることで、各センターラグ溝１４の各最内周方向主溝１１への連通部分において、タイヤ周方向の端部が尖った鋭角部１２Ａａが形成されている。そして、センターブロック部１２Ａは、鋭角部１２Ａａにおいて、角に向かってトレッド面３からタイヤ径方向内側に傾斜するように面取１２Ａｂが形成されている。また、各センターラグ溝１４により分割されるセンターブロック部１２Ａは、図３に示すように、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向に斜めに配置されていることで、各センターラグ溝１４の各最内周方向主溝１１への連通部分において、タイヤ周方向の中程に鈍角部１２Ａｃが形成されている。

また、センター陸部１２を区画形成する最内周方向主溝１１は、センターラグ溝１４の連通部分においてタイヤ幅方向に平行にオフセットして配置されている。即ち、最内周方向主溝１１は、自身のオフセットと、センターラグ溝１４の連通により、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に形成されている。

センターブロック部１２Ａは、図２および図３に示すように、センター周方向細溝１５が形成されている。センター周方向細溝１５は、タイヤ周方向で隣接する各センターラグ溝１４に両端が開口して設けられ、タイヤ周方向で隣接する各センターラグ溝１４を連通する。センター周方向細溝１５は、タイヤ周方向で隣接する一方のセンターラグ溝１４における端溝部１４Ａの中央溝部１４Ｂへの接続部分と、他方のセンターラグ溝１４における端溝部１４Ａの中央溝部１４Ｂへの接続部分とに開口して接続され、かつタイヤ赤道線ＣＬを横切るように配置されている。即ち、センター周方向細溝１５は、タイヤ周方向で隣接する一方のセンターラグ溝１４におけるタイヤ赤道線ＣＬを挟む一方側の端溝部１４Ａの中央溝部１４Ｂへの接続部分に一端が接続され、タイヤ赤道線ＣＬを横切り、タイヤ周方向で隣接する他方のセンターラグ溝１４におけるタイヤ赤道線ＣＬを挟む他方側の端溝部１４Ａの中央溝部１４Ｂへの接続部分に一端が接続されている。そして、センターブロック部１２Ａは、センター周方向細溝１５によりタイヤ幅方向で小センターブロック部１２Ａ’に分割する。センター周方向細溝１５は、溝深さＤ_１（図１参照）が７ｍｍ≦Ｄ_１≦１５ｍｍで、溝幅Ｗ_５（図２，図３参照）が、２ｍｍ≦Ｗ_５≦８ｍｍの溝をいう。

また、センターラグ溝１４およびセンター周方向細溝１５により区画形成された小センターブロック部１２Ａ’は、上述したようにセンターラグ溝１４がタイヤ周方向に対して斜めに配置されて、センターブロック部１２Ａがタイヤ周方向およびタイヤ幅方向に斜めに配置されているため、タイヤ赤道線ＣＬを介してタイヤ周方向およびタイヤ幅方向に千鳥状に配置されている。

また、センターブロック部１２Ａは、図２および図３に示すように、センターサイプ１６が形成されている。本実施形態において、センターサイプ１６は、各小センターブロック部１２Ａ’に１つ形成されている。また、センターサイプ１６は、センター周方向細溝１５がない場合はセンターブロック部１２Ａに対してタイヤ赤道線ＣＬを挟んで２つ形成される。センターサイプ１６は、センターブロック部１２Ａ（小センターブロック部１２Ａ’）内で両端が終端して設けられている。また、センターサイプ１６は、少なくとも１つの屈曲部１６Ａを有して少なくとも２つのサイプ部１６Ｂ，１６Ｃを有している。本実施形態において、センターサイプ１６は、１つの屈曲部１６Ａを有して２つの直線状のサイプ部１６Ｂ，１６Ｃを有している。そして、一方のサイプ部１６Ｂは、主にタイヤ周方向（タイヤ赤道線ＣＬ）に沿って延び、タイヤ周方向（タイヤ赤道線ＣＬ）に対する角度θ_１（図３参照）が０°≦θ_１≦１５°である。角度θ_１は、一方のサイプ部１６Ｂの溝幅の中心を通過する中心線（図示せず）のなす角度である。また、他方のサイプ部１６Ｃは、主に一方のサイプ部１６Ｂよりもタイヤ周方向（タイヤ赤道線ＣＬ）に対する角度θ_２（図３参照）が大きく３５°≦θ_２≦６０°である。角度θ_２は、他方のサイプ部１６Ｃの溝幅の中心を通過する中心線（図示せず）のなす角度である。センターサイプ１６（サイプ部１６Ｂ，１６Ｃ）は、溝深さＤ_７（図示せず）が９ｍｍ≦Ｄ_７≦１７ｍｍで、溝幅Ｗ_７（図示せず）が、０．４ｍｍ≦Ｗ_７≦１．０ｍｍの溝をいう。

最外周方向主溝１１により区画形成されたショルダー陸部１３において、ショルダーラグ溝１７が形成されている。ショルダーラグ溝１７は、タイヤ幅方向外側端Ｔから最外周方向主溝１１に至り連通して設けられており、タイヤ周方向に複数並設されている。従って、ショルダー陸部１３は、各ショルダーラグ溝１７によりタイヤ周方向に複数並ぶショルダーブロック部１３Ａに分割されている。また、ショルダーラグ溝１７は、タイヤ幅方向にシースルー部１７Ａを有する。シースルー部１７Ａは、タイヤ幅方向外側端Ｔあるいは最外周方向主溝１１のいずれかからタイヤ幅方向に見た際に、自身の溝壁に邪魔されず反対側に位置する最外周方向主溝１１あるいはタイヤ幅方向外側端Ｔまでを通して見ることができるように形成されている。ショルダーラグ溝１７は、溝深さＤが（図４参照）１４ｍｍ≦Ｄ≦２８ｍｍで、溝幅Ｗ_１（図２、図３参照）が１０ｍｍ≦Ｗ_１≦２０ｍｍの溝をいう。ここで、ショルダーラグ溝１７の溝深さは、上述した周方向主溝１１の溝深さと同等であり、かつトレッド面３に形成された全ての溝において最大溝深さとなることから、ショルダーラグ溝１７および周方向主溝１１の溝深さを符号「Ｄ」であらわす。また、ショルダーラグ溝１７のシースルー部１７Ａのタイヤ周方向幅Ｗ_８は、５ｍｍ≦Ｗ_８≦１５ｍｍである。また、ショルダーラグ溝１７は、周方向主溝１１において最内周方向主溝と最外周方向主溝が存在する場合、最内周方向主溝まで連通していることが、湿潤路面でのトラクション性能を向上するうえで好ましい。

ショルダーラグ溝１７は、溝底にラグ溝底上部１７Ｂを有している。ラグ溝底上部１７Ｂは、ショルダーラグ溝１７のショルダー領域ＳＴ内であって、後述するショルダー周方向細溝１８よりもタイヤ幅方向外側の途中に設けられている。ラグ溝底上部１７Ｂは、最小の溝深さＤ_６（図１参照）が１１ｍｍ≦Ｄ_６≦２２ｍｍであり、ショルダーラグ溝１７の溝深さ（最大溝深さ）Ｄよりも浅い。

また、ショルダーラグ溝１７は、周方向主溝１１が２つの場合、または最内周方向主溝１１に連通する場合、周方向主溝（最内周方向主溝）１１への連通部分が、センターラグ溝１４の周方向主溝（最内周方向主溝）１１への連通部分に一致する。即ち、このような構成の場合、ショルダーラグ溝１７およびセンターラグ溝１４が、一繋がりとなり、各タイヤ幅方向外側端Ｔの間でタイヤ幅方向に連続して設けられる。また、ショルダーラグ溝１７は、周方向主溝（最内周方向主溝）１１への連通部分が、上述したセンターブロック部１２Ａの鈍角部１２Ａｃに食い込むように形成され、この食い込み部分に鈍角部１２Ａｃを切り欠くように切欠１７Ｃが形成されている。切欠１７Ｃを形成することで、ショルダーラグ溝１７の容積増加による排水性向上に伴い湿潤路面でのトラクション性能を向上することができる。

ショルダーブロック部１３Ａにおいて、ショルダー周方向細溝１８が形成されている。ショルダー周方向細溝１８は、ショルダーラグ溝１７を連通する態様でタイヤ周方向に連続して延びて設けられている。ショルダー周方向細溝１８は、ショルダー領域ＳＴ内に設けられている。従って、ショルダー周方向細溝１８は、ショルダーブロック部１３Ａをタイヤ幅方向で小ショルダーブロック部１３Ａ’に分割する。また、ショルダー周方向細溝１８は、途中（中央部）に少なくとも２つの屈曲部１８Ａを有してタイヤ周方向にジグザグ状に形成されている。ショルダー周方向細溝１８は、溝深さＤ_４（図１参照）が１１ｍｍ≦Ｄ_４≦２４ｍｍであり、溝幅Ｗ_９（図２参照）が、１ｍｍ≦Ｗ_９≦５ｍｍの溝である。

また、ショルダー周方向細溝１８は、図１および図４に示すように、ショルダーラグ溝１７に開口する端部に細溝底上部１８Ｂを有している。上記溝深さＤ_４は、細溝底上部１８Ｂ以外の最も深い中央部の溝深さである。また、細溝底上部１８Ｂは、溝深さＤ_５（図１参照）が４ｍｍ≦Ｄ_５≦９ｍｍである。

タイヤ幅方向内側の小ショルダーブロック部１３Ａ’は、図２に示すように、ショルダーサイプ１９が形成されている。ショルダーサイプ１９は、小ショルダーブロック部１３Ａ’内で両端が終端して設けられている。また、ショルダーサイプ１９は、小ショルダーブロック部１３Ａ’内で１つ設けられている。本実施形態において、ショルダーサイプ１９は、タイヤ幅方向内側の小ショルダーブロック部１３Ａ’に設けられている。また、ショルダーサイプ１９は、少なくとも１つの屈曲部１９Ａを有して少なくとも２つのサイプ部１９Ｂ，１９Ｃを有している。本実施形態において、ショルダーサイプ１９は、１つの屈曲部１９Ａを有して２つの直線状のサイプ部１９Ｂ，１９Ｃを有している。そして、一方のサイプ部１９Ｂは、主にタイヤ周方向（タイヤ赤道線ＣＬ）に沿って延び、タイヤ周方向（タイヤ赤道線ＣＬ）に対する角度θ_４（図示せず）が０°≦θ_４≦１５°である。角度θ_４は、一方のサイプ部１９Ｂの溝幅の中心を通過する中心線のなす角度である。また、他方のサイプ部１９Ｃは、主に一方のサイプ部１９Ｂよりもタイヤ周方向（タイヤ赤道線ＣＬ）に対する角度θ_５（図示せず）が大きく３５°≦θ_５≦６０°である。角度θ_５は、他方のサイプ部１９Ｃの溝幅の中心を通過する中心線（図示せず）のなす角度である。ショルダーサイプ１９（サイプ部１９Ｂ，１９Ｃ）は、溝深さＤ_８（図示せず）が９ｍｍ≦Ｄ_８≦１７ｍｍで、溝幅Ｗ_１０（図示せず）が、０．４ｍｍ≦Ｗ_１０≦１．０ｍｍの溝をいう。

上述した構成のように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド面３にタイヤ周方向に沿って連続して延びて設けられトレッド展開幅ＴＤＷの半分よりもタイヤ幅方向内側に全てが配置された少なくとも２つの周方向主溝１１と、タイヤ幅方向最外の最外周方向主溝１１のタイヤ幅方向外側に形成されるショルダー陸部１３と、トレッド面３のタイヤ幅方向外側端Ｔから最外周方向主溝１１に至り連通して設けられてタイヤ周方向に複数並設されてショルダー陸部１３をショルダーブロック部１３Ａに分割すると共にタイヤ幅方向にシースルー部１７Ａを有するショルダーラグ溝１７と、タイヤ赤道線ＣＬを挟んで隣接するタイヤ幅方向最内の１対の最内周方向主溝１１により形成されるセンター陸部１２と、センター陸部１２において各最内周方向主溝１１をタイヤ幅方向に連通して設けられてタイヤ周方向に複数並設されてセンター陸部１２を複数のセンターブロック部１２Ａに分割するセンターラグ溝１４と、センターブロック部１２Ａにおいて両端が終端して設けられたセンターサイプ１６と、を備え、センターサイプ１６は、少なくとも１つの屈曲部１６Ａを介して角度の異なる少なくとも２つのサイプ部１６Ｂ，１６Ｃを有し、少なくとも１つのサイプ部１６Ｂのタイヤ赤道線ＣＬとのなす角度θ_１が０°≦θ_１≦１５°であり、他の少なくとも１つのサイプ部１６Ｃのタイヤ赤道線ＣＬとのなす角度θ_２が３５°≦θ_２≦６０°である。

この空気入りタイヤ１によれば、トレッド面３のトレッド展開幅ＴＤＷの半分よりもタイヤ幅方向内側に全て配置された周方向主溝１１と、ショルダー陸部１３をショルダーブロック部１３Ａに分割しシースルー部１７Ａを有するショルダーラグ溝１７と、センター陸部１２をセンターブロック部１２Ａに分割するセンターラグ溝１４と、を備えることで、ショルダーラグ溝１７およびセンターラグ溝１４の排水性能とショルダーブロック部１３Ａおよびセンターブロック部１２Ａの分割によるエッジ効果により湿潤路面でのトラクション性能を向上することができる。しかも、センターブロック部１２Ａにおいて両端が終端して設けられたセンターサイプ１６を設けることで、センターブロック部１２Ａ内の接地圧を緩和して耐ヒールアンドトウ摩耗性能を向上することができる。特に、タイヤ赤道線ＣＬに近い０°≦θ_１≦１５°のサイプ部１６Ｂによりタイヤ周方向のブロック剛性を落とし過ぎず耐ヒールアンドトウ摩耗性能を向上し、タイヤ赤道線ＣＬに角度のある３５°≦θ_２≦６０°のサイプ部１６Ｃのエッジ効果により湿潤路面でのトラクション性能を向上することで、耐ヒールアンドトウ摩耗性能およびトラクション性能をバランスよく両立させることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センターサイプ１６は、角度θ_１の一方のサイプ部１６Ｂと、角度θ_２の他方のサイプ部１６Ｃとの関係において、一方のサイプ部１６Ｂの長さＬ_１が他方のサイプ部１６Ｃの長さＬ_２よりも長く形成され、一方のサイプ部１６Ｂの長さＬ_１と、他方のサイプ部１６Ｃの長さＬ_２とが、０．１０≦Ｌ_２／Ｌ_１≦０．３０の関係を満たすことが好ましい。この空気入りタイヤ１によれば、ブロック剛性の低下を生じさせることなくエッジ効果を得ることができ、耐ヒールアンドトウ摩耗性能およびトラクション性能をバランスよく両立させることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センターサイプ１６の溝深さＤ_７と、トレッド面３における最大溝深さＤとが、０．３≦Ｄ_７／Ｄ≦０．９の関係を満たすことが好ましい。この空気入りタイヤ１によれば、最大溝深さＤに対してセンターサイプ１６の溝深さＤ_７を規定することで、センターブロック部１２Ａ内の接地圧を効果的に緩和することができ、耐ヒールアンドトウ摩耗性能を向上することができる。なお、センターブロック部１２Ａ内の接地圧をより効果的に緩和するため、０．５≦Ｄ_７／Ｄ≦０．７の関係を満たすことが好ましい。溝深さＤ_７は最大の溝深さとする。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ショルダーラグ溝１７のシースルー部１７Ａのタイヤ周方向幅Ｗ_８と、当該シースルー部１７Ａを有するショルダーラグ溝１７がなすショルダーブロック部１３Ａのタイヤ周方向のピッチ長Ｐ（図２参照）とが、０．１０≦Ｗ_８／Ｐ≦０．２５の関係を満たすことが好ましい。この空気入りタイヤ１によれば、シースルー部１７Ａとショルダーブロック部１３Ａのピッチ長との相互関係を適正化することで、耐ヒールアンドトウ摩耗性能を維持しつつ、湿潤路面でのトラクション性能をより向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センター陸部１２において、タイヤ周方向で隣接する各センターラグ溝１４に両端が開口するセンター周方向細溝１５を備え、トレッド面３における最大溝深さＤと、センター周方向細溝１５の溝深さＤ_１とが、０．４０≦Ｄ_１／Ｄ≦０．７０の関係を満たすことが好ましい。この空気入りタイヤ１によれば、隣接する各センターラグ溝１４を繋ぐセンター周方向細溝１５を設けることにより、センターブロック部１２Ａを小センターブロック部１２Ａ’に分割して接地圧を緩和するため、耐ヒールアンドトウ摩耗性能を向上することができ、かつセンター周方向細溝１５のエッジ効果により湿潤路面でのトラクション性能を向上することができる。センター周方向細溝１５の溝深さＤ_１をトレッド面３における最大溝深さＤに対して所定範囲に規定することで、ブロック剛性の低下を生じさせることなく、湿潤路面でのトラクション性能を向上することができる。溝深さＤ_１は最大の溝深さとする。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センターラグ溝１４がタイヤ周方向に対して斜めに配置されて、センターブロック部１２Ａがタイヤ周方向およびタイヤ幅方向に斜めに配置されていることが好ましい。この空気入りタイヤ１によれば、センターラグ溝１４およびセンター周方向細溝１５により区画形成された小センターブロック部１２Ａ’がタイヤ周方向およびタイヤ幅方向に千鳥状に配置されることから、センターブロック部１２Ａ全体のブロック剛性の低下を抑制しつつ、エッジ効果が得られるため、湿潤路面でのトラクション性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センター周方向細溝１５は、タイヤ周方向（タイヤ赤道線ＣＬ）に対して傾斜して設けられ、センター周方向細溝１５のタイヤ周方向に対する角度θ_３（図３参照）が５°≦θ_３≦２５°であることが好ましい。この空気入りタイヤ１によれば、ブロック剛性の低下を抑えつつエッジ効果を得ることができ、耐ヒールアンドトウ摩耗性能および湿潤路面でのトラクション性能をバランスよく両立することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センターブロック部１２Ａは、センターラグ溝１４と最内周方向主溝１１との連通部分に鋭角部１２Ａａが形成され、当該鋭角部１２Ａａにトレッド面３からタイヤ径方向内側に傾斜する面取１２Ａｂが形成されていることが好ましい。この空気入りタイヤ１によれば、センターブロック部１２Ａに鋭角部１２Ａａを設けることで、エッジ効果が向上し、湿潤路面でのトラクション性能を向上することができる。しかも、鋭角部１２Ａａに面取１２Ａｂを形成することで、鋭角部１２Ａａの接地圧を緩和するため、耐ヒールアンドトウ摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、鋭角部１２Ａａは、エッジ効果を向上し、かつ鋭角部１２Ａａの接地圧を緩和するうえで、角度θ_６（図３参照）が３５°≦θ_６≦６５°であることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センターラグ溝１４は、タイヤ赤道線ＣＬを横切る中央溝部１４Ｂと、中央溝部１４Ｂのタイヤ幅方向外側に連続して最内周方向主溝１１に開口する端溝部１４Ａとを有し、トレッド面３における最大溝深さＤと、中央溝部１４Ｂの溝深さＤ_２と、端溝部１４Ａの溝深さＤ_３とが、Ｄ_２＞Ｄ_３、０．６５≦Ｄ_２／Ｄ≦０．９０、０．４０≦Ｄ_３／Ｄ≦０．６５の関係を満たすことが好ましい。この空気入りタイヤ１によれば、センターラグ溝１４の中央部である中央溝部１４Ｂの溝深さを深くし、端部である端溝部１４Ａの溝深さを浅くすることで、センターブロック部１２Ａのブロック剛性を維持して耐ヒールアンドトウ摩耗性能を確保しつつ、摩耗中期以降で湿潤路面でのトラクション性能を確保することができる。溝深さＤ_２は最大の溝深さとし、溝深さＤ_３は最小の溝深さとする。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ショルダーラグ溝１７の溝幅Ｗ_１と、センターラグ溝１４の溝幅Ｗ_２とが、０．２０≦Ｗ_２／Ｗ_１≦０．４０の関係を満たすことが好ましい。この空気入りタイヤ１によれば、ショルダーラグ溝１７の溝幅Ｗ_１と、センターラグ溝１４の溝幅Ｗ_２とを規定の関係とすることで、トレッド面３のパターンとして、ブロック剛性の低下を抑制することによる耐ヒールアンドトウ摩耗性能の向上効果と、エッジ効果による湿潤路面でのトラクション性能の向上効果とをバランスよく両立することができる。溝幅Ｗ_１，溝幅Ｗ_２は最大の溝幅とする。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、最内周方向主溝１１は、センターラグ溝１４の連通部分においてタイヤ幅方向にオフセットして配置され、最内周方向主溝１１の溝幅Ｗ_３と、オフセット幅Ｗ_４（図３参照）とが、０．５５≦Ｗ_３／Ｗ_４≦０．８５の関係を満たすことが好ましい。この空気入りタイヤ１によれば、最内周方向主溝１１のオフセットによりセンターブロック部１２Ａのブロック剛性の低下を抑制して耐ヒールアンドトウ摩耗性能を向上しつつ、エッジ効果により湿潤路面でのトラクション性能を向上することができる。溝幅Ｗ_３は最大の溝幅とし、オフセット幅Ｗ_４は最内周方向主溝１１の中心線間の最短距離とする。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、最内周方向主溝１１の溝幅Ｗ_３と、トレッド展開幅ＴＤＷとが、０．０１≦Ｗ_３／ＴＤＷ≦０．０７の関係を満たすことが好ましい。この空気入りタイヤ１によれば、０．０１≦Ｗ_３／ＴＤＷとすることで、最内周方向主溝１１の溝幅Ｗ_３を確保するため、排水性能を確保し湿潤路面でのトラクション性能を向上することができる。一方、Ｗ_３／ＴＤＷ≦０．０７とすることで、センターブロック部１２Ａの小型化を抑制するため、ブロック剛性を確保し耐ヒールアンドトウ摩耗性能を向上することができる。溝幅Ｗ_３は最大の溝幅とする。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ショルダーブロック部１３Ａは、タイヤ周方向に隣接する各ショルダーラグ溝１７を連通する態様でタイヤ周方向に延び、途中に屈曲部１８Ａを有するショルダー周方向細溝１８を有し、ショルダー周方向細溝１８の溝深さＤ_４と、トレッド面３における最大溝深さＤとが、０．６０≦Ｄ_４／Ｄ≦０．９０の関係を満たすことが好ましい。この空気入りタイヤ１によれば、ショルダーブロック部１３Ａにショルダー周方向細溝１８を設けることで、ショルダーブロック部１３Ａを小ショルダーブロック部１３Ａ’に分割するため、ショルダーブロック部１３Ａの接地圧を緩和し、耐ヒールアンドトウ摩耗性能を向上することができる。しかも、ショルダー周方向細溝１８が途中に屈曲部１８Ａを有することで、溝長さを確保してタイヤ周方向のエッジ効果が増加するため、湿潤路面でのトラクション性能を向上することができる。なお、ショルダーブロック部１３Ａの接地圧をより緩和するため、０．８０≦Ｄ_４／Ｄ≦０．９０の関係を満たすことが好ましい。溝深さＤ_４は最大の溝深さとする。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ショルダー周方向細溝１８は、各ショルダーラグ溝１７への連通部分の溝底に細溝底上部１８Ｂを有し、当該細溝底上部１８Ｂの溝深さＤ_５と、トレッド面３における最大溝深さＤとが、０．２０≦Ｄ_５／Ｄ≦０．５０の関係を満たすことが好ましい。この空気入りタイヤ１によれば、ショルダー周方向細溝１８の各ショルダーラグ溝１７への連通部分に細溝底上部１８Ｂを設け、小ショルダーブロック部１３Ａ’を連結することで、ブロック剛性の低下を抑制し、耐ヒールアンドトウ摩耗性能を向上することができる。溝深さＤ_５は最小の溝深さとする。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ショルダー周方向細溝１８は、溝幅Ｗ_９が１ｍｍ≦Ｗ_９≦５ｍｍの範囲を満たすことが好ましい。この空気入りタイヤ１によれば、ショルダー周方向細溝１８の溝幅Ｗ_９を規定することで、接地時に小ショルダーブロック部１３Ａ’同士が支え合い、ブロック剛性を確保できるため、耐ヒールアンドトウ摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ショルダーラグ溝１７は、溝底にラグ溝底上部１７Ｂを有し、当該ラグ溝底上部１７Ｂにおける溝深さＤ_６と、トレッド面３における最大溝深さＤとが、０．５０≦Ｄ_６／Ｄ≦０．９０の関係を満たすことが好ましい。この空気入りタイヤ１によれば、ラグ溝底上部１７Ｂによりショルダーブロック部１３Ａのブロック剛性を確保し耐ヒールアンドトウ摩耗性能を向上することができる。なお、ブロック剛性をより確保するため、０．８０≦Ｄ_６／Ｄ≦０．９０の関係を満たすことが好ましい。溝深さＤ_６は最小の溝深さとする。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ショルダーラグ溝１７の溝幅Ｗ_１と、トレッド展開幅ＴＤＷとが、０．０３≦Ｗ_１／ＴＤＷ≦０．２０の関係を満たすことが好ましい。この空気入りタイヤ１によれば、０．０３≦Ｗ_１／ＴＤＷとすることで、接地時にショルダーラグ溝１７が閉じることを抑制するため、排水性能を確保し湿潤路面でのトラクション性能を向上することができる。一方、Ｗ_１／ＴＤＷ≦０．２０とすることで、ショルダーブロック部１３Ａの小型化を抑制するため、ブロック剛性を確保し耐ヒールアンドトウ摩耗性能を向上することができる。溝幅Ｗ_１は最大の溝幅とする。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、耐ヒールアンドトウ摩耗性能および湿潤路面でのトラクション性能に関する性能試験が行われた（図５および図６参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５の空気入りタイヤ（重荷重用空気入りタイヤ）を、規定リムに組み付け、規定空気圧を充填し、試験車両（２−ＤＤ・トラクターヘッド）のドライブ軸に装着した。

耐ヒールアンドトウ摩耗性能の評価は、試験車両で乾燥したアスファルト路面を５万ｋｍ走行した後の陸部のブロック部のヒールアンドトウ摩耗量が測定される。そして、測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほどヒールアンドトウ摩耗量が少なく耐ヒールアンドトウ摩耗性能が優れていることを示す。

湿潤路面でのトラクション性能の評価は、試験車両で水深１ｍｍに散水したアスファルト路面を走行し、速度５ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈまでの加速度が測定される。そして、測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど加速度が高く湿潤路面でのトラクション性能が優れていることを示す。

従来例は、２つの周方向主溝がトレッド展開幅の半分よりタイヤ幅方向内側に配置され、この周方向主溝により形成されたセンター陸部にセンターラグ溝が設けられておらず、センターサイプも設けられていない。比較例１は、２つの周方向主溝がトレッド展開幅の半分よりタイヤ幅方向内側に配置されて、この周方向主溝により形成されたセンター陸部がセンターラグ溝によりセンターブロック部に分割され、１つの屈曲部および２つのサイプ部を有するセンターサイプを有しているが、サイプ部の角度が規定外である。比較例２は、２つの周方向主溝がトレッド展開幅の半分よりタイヤ幅方向内側に配置されて、この周方向主溝により形成されたセンター陸部がセンターラグ溝によりセンターブロック部に分割され、センターサイプを有しているが、屈曲部を有さない直線状であり角度も規定外である。一方、各実施例は、２つの周方向主溝がトレッド展開幅の半分よりタイヤ幅方向内側に配置されて、この周方向主溝により形成されたセンター陸部がセンターラグ溝によりセンターブロック部に分割され、１つの屈曲部および２つのサイプ部を有するセンターサイプを有し、サイプ部の角度が規定範囲である。

図５および図６の試験結果に示すように、各実施例の空気入りタイヤは、耐ヒールアンドトウ摩耗性能および湿潤路面でのトラクション性能が改善されていることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
４ ショルダー部
６ カーカス層
７ ベルト層
７１，７２，７３，７４ ベルト
８ インナーライナ
１１ 周方向主溝（最外周方向主溝，最内周方向主溝）
１２ センター陸部
１２Ａ センターブロック部
１２Ａａ 鋭角部
１２Ａ’ 小センターブロック部
１２Ａｃ 鈍角部
１２Ａｂ 面取
１３ ショルダー陸部
１３Ａ ショルダーブロック部
１３Ａ’ 小ショルダーブロック部
１４ センターラグ溝
１４Ａ 端溝部
１４Ｂ 中央溝部
１５ センター周方向細溝
１６ センターサイプ
１６Ａ 屈曲部
１６Ｂ，１６Ｃ サイプ部
１７ ショルダーラグ溝
１７Ａ シースルー部
１７Ｂ ラグ溝底上部
１７Ｃ 切欠
１８ ショルダー周方向細溝
１８Ａ 屈曲部
１８Ｂ 細溝底上部
１９ ショルダーサイプ
１９Ａ 屈曲部
１９Ｂ，１９Ｃ サイプ部
ＣＬ タイヤ赤道線（タイヤ赤道面）
ＣＴ センター領域
ＳＴ ショルダー領域
Ｔ タイヤ幅方向外側端

Claims (10)

1. トレッド面にタイヤ周方向に沿って連続して延びて設けられトレッド展開幅の半分よりもタイヤ幅方向内側に全てが配置された少なくとも２つの周方向主溝と、
   タイヤ幅方向最外の最外周方向主溝のタイヤ幅方向外側に形成されるショルダー陸部と、
   前記トレッド面のタイヤ幅方向外側端から前記最外周方向主溝に至り連通して設けられてタイヤ周方向に複数並設されて前記ショルダー陸部をショルダーブロック部に分割すると共にタイヤ幅方向にシースルー部を有するショルダーラグ溝と、
   タイヤ赤道線を挟んで隣接するタイヤ幅方向最内の１対の最内周方向主溝により形成されるセンター陸部と、
   前記センター陸部において各前記最内周方向主溝をタイヤ幅方向に連通して設けられてタイヤ周方向に複数並設されて前記センター陸部を複数のセンターブロック部に分割するセンターラグ溝と、
   前記センターブロック部において両端が終端して設けられたセンターサイプと、
   を備え、
   前記センターサイプは、少なくとも１つの屈曲部を介して角度の異なる少なくとも２つのサイプ部を有し、少なくとも１つの前記サイプ部の前記タイヤ赤道線とのなす角度θ_１が０°≦θ_１≦１５°であり、他の少なくとも１つの前記サイプ部の前記タイヤ赤道線とのなす角度θ_２が３５°≦θ_２≦６０°である、空気入りタイヤ。
2. 前記センター陸部において、タイヤ周方向で隣接する各前記センターラグ溝に両端が開口するセンター周方向細溝を備え、前記トレッド面における最大溝深さＤと、前記センター周方向細溝の溝深さＤ_１とが、０．４０≦Ｄ_１／Ｄ≦０．７０の関係を満たす請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センターブロック部は、前記センターラグ溝と前記最内周方向主溝との連通部分に鋭角部が形成され、当該鋭角部に前記トレッド面からタイヤ径方向内側に傾斜する面取が形成されている請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センターラグ溝は、タイヤ赤道線を横切る中央溝部と、前記中央溝部のタイヤ幅方向外側に連続して前記最内周方向主溝に開口する端溝部とを有し、前記トレッド面における最大溝深さＤと、前記中央溝部の溝深さＤ_２と、前記端溝部の溝深さＤ_３とが、Ｄ_２＞Ｄ_３、０．６５≦Ｄ_２／Ｄ≦０．９０、０．４０≦Ｄ_３／Ｄ≦０．６５の関係を満たす請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダーラグ溝の溝幅Ｗ_１と、前記センターラグ溝の溝幅Ｗ_２とが、０．２０≦Ｗ_２／Ｗ_１≦０．４０の関係を満たす請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記最内周方向主溝は、前記センターラグ溝の連通部分においてタイヤ幅方向にオフセットして配置され、前記最内周方向主溝の溝幅Ｗ_３と、オフセット幅Ｗ_４とが、０．５５≦Ｗ_３／Ｗ_４≦０．８５の関係を満たす請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記最内周方向主溝の溝幅Ｗ_３と、前記トレッド展開幅ＴＤＷとが、０．０１≦Ｗ_３／ＴＤＷ≦０．０７の関係を満たす請求項１〜６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ショルダーブロック部は、タイヤ周方向に隣接する各前記ショルダーラグ溝を連通する態様でタイヤ周方向に延び、途中に屈曲部を有するショルダー周方向細溝を有し、前記ショルダー周方向細溝の溝深さＤ_４と、前記トレッド面における最大溝深さＤとが、０．６０≦Ｄ_４／Ｄ≦０．９０の関係を満たす請求項１〜７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ショルダー周方向細溝は、各前記ショルダーラグ溝への連通部分の溝底に細溝底上部を有し、当該細溝底上部の溝深さＤ_５と、前記トレッド面における最大溝深さＤとが、０．２０≦Ｄ_５／Ｄ≦０．５０の関係を満たす請求項１〜８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記ショルダーラグ溝は、溝底にラグ溝底上部を有し、当該ラグ溝底上部における溝深さＤ_６と、前記トレッド面における最大溝深さＤとが、０．５０≦Ｄ_６／Ｄ≦０．９０の関係を満たす請求項１〜９のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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