JP2012076532A - 車両の車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の前突により跳ね上げられた物体が車体の上面に落下して衝突し、車体に衝撃力を与えるとき、衝撃力の反力に因って物体に生じる傷害値を、より効果的に低減できるようにする。
【解決手段】カウルルーバ１８が、フード１５の後端縁部側から後方に延び、後端縁部がフロントカウル３の上方に位置するアッパルーバ１９と、アッパルーバ１９の下方域で、アッパルーバ１９の前端縁部側から後方に延び、後端縁部がフロントカウル３に連結されるロアルーバ２０と、ロアルーバ２０から上方に向かって一体的に突出し、上端面３３ａでアッパルーバ１９を支持可能とする支持台３３とを有する。支持台３３の上端面３３ａを前下方に向かうよう傾斜させ、アッパルーバ１９の上面に対し衝撃力Ｆが与えられたとき、アッパルーバ１９の後部側が支持台３３の上端面３３ａを前下方に向かって摺動可能となるようにする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車体の幅方向に延びるフロントカウルとこのフロントカウルの前方に離れて配置されるフードとの間に配置されるカウルルーバを備えた車両の車体前部構造に関するものである。

上記車両の車体前部構造には、従来、下記特許文献１，２に示されるものがある。これら公報のものに依れば、車両の車体前部は、車体の幅方向に延びるフロントカウルとこのフロントカウルの前方に離れて配置されるフードとの間に配置されるカウルルーバを備えている。また、このカウルルーバは、車体の幅方向に延びると共に上記フードの後端縁部側から後方に延び、その後端縁部が上記フロントカウルの上方に位置するアッパルーバと、このアッパルーバの下方域で、車体の幅方向に延びると共に上記アッパルーバの前端縁部側から後方に延び、その後端縁部が上記フロントカウルの下部に連結されるロアルーバとを備えている。

上記構成において、従来、カウルルーバが、上記ロアルーバから上方に向かって一体的に突出し、その上端面で上記アッパルーバを支持可能とする支持台と、この支持台の基部周りの上記ロアルーバの部分に形成される脆弱部とを有したものがある。

そして、上記車両の走行中に、この車両がその前方の何らかの物体に衝突（前突）したとする。この場合、この前突により跳ね上げられた物体が、上記フードの後端縁部の上面やカウルルーバのアッパルーバの上面など、車体の上面に落下して衝突することがある。そして、この場合には、物体の衝突により、上記アッパルーバの上面には、上記物体から間接に、もしくは直接に衝撃力が与えられる。

ここで、上記衝撃力は、この衝撃力に基づくエネルギーが上記支持台とロアルーバとを順次伝達した後、最終的に上記フロントカウルで強固に支持されるが、上記エネルギーの伝達途中において、上記脆弱部が円滑に屈曲することにより、上記エネルギーが吸収される。これにより、上記フロントカウルなど車体側に与えられる衝撃力が緩和されると共に、上記カウルルーバから物体に対し与えられる反力も緩和されて、この物体に生じる傷害値が低減される。

特開２００８−１３７５５４号公報 特開２０１０−１５８９４０号公報

ところで、上記したように、前突により車体の上面に落下した物体がアッパルーバの上面に衝突して衝撃力を与えるとき、この衝撃力に基づくエネルギーは、上記ロアルーバに形成された脆弱部の屈曲により吸収される。しかし、上記支持台はアッパルーバを支持するために、ある程度の剛性を有している。このため、上記物体がアッパルーバに衝撃力を与えた当初である「衝突初期」に、この衝撃力に基づくエネルギーが脆弱部に向かって上記支持台を伝わる間では、上記エネルギーは十分には吸収され難い。

このため、上記「衝突初期」においては、上記カウルルーバから物体に向かう反力は十分には緩和されないおそれがある。つまり、この反力により物体に生じる傷害値は、十分には低減されないおそれがある。

本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、本発明の目的は、車両の前突により跳ね上げられた物体が車体の上面に落下して衝突し、この車体に衝撃力を与えるとき、この衝撃力の反力によって物体に生じる傷害値を、より効果的に低減できるようにすることである。

請求項１の発明は、車体２の幅方向に延びるフロントカウル３とこのフロントカウル３の前方に離れて配置されるフード１５との間に配置されるカウルルーバ１８を備え、このカウルルーバ１８が、車体２の幅方向に延びると共に上記フード１５の後端縁部側から後方に延び、その後端縁部が上記フロントカウル３の上方に位置するアッパルーバ１９と、このアッパルーバ１９の下方域で、車体２の幅方向に延びると共に上記アッパルーバ１９の前端縁部側から後方に延び、その後端縁部が上記フロントカウル３に連結されるロアルーバ２０と、このロアルーバ２０から上方に向かって一体的に突出し、その上端面３３ａで上記アッパルーバ１９を支持可能とする支持台３３と、この支持台３３の基部周りの上記ロアルーバ２０の部分に形成される脆弱部４１とを有した車両の車体前部構造において、
上記支持台３３の上端面３３ａを前下方に向かうよう傾斜させ、上記アッパルーバ１９の上面に対し衝撃力Ｆが与えられたとき、このアッパルーバ１９の後部側が上記支持台３３の上端面３３ａを前下方に向かって摺動Ｓ可能となるようにしたことを特徴とする車両の車体前部構造である。

なお、この項において、上記各用語に付記した符号や図面番号は、本発明の技術的範囲を後述の「実施例」の項や図面の内容に限定解釈するものではない。

本発明による効果は、次の如くである。

請求項１の発明は、車体の幅方向に延びるフロントカウルとこのフロントカウルの前方に離れて配置されるフードとの間に配置されるカウルルーバを備え、このカウルルーバが、車体の幅方向に延びると共に上記フードの後端縁部側から後方に延び、その後端縁部が上記フロントカウルの上方に位置するアッパルーバと、このアッパルーバの下方域で、車体の幅方向に延びると共に上記アッパルーバの前端縁部側から後方に延び、その後端縁部が上記フロントカウルに連結されるロアルーバと、このロアルーバから上方に向かって一体的に突出し、その上端面で上記アッパルーバを支持可能とする支持台と、この支持台の基部周りの上記ロアルーバの部分に形成される脆弱部とを有した車両の車体前部構造において、
上記支持台の上端面を前下方に向かうよう傾斜させ、上記アッパルーバの上面に対し衝撃力が与えられたとき、このアッパルーバの後部側が上記支持台の上端面を前下方に向かって摺動可能となるようにしている。

このため、車両の前突により車体の上面に落下した物体がアッパルーバの上面に衝撃力を与えたときには、このアッパルーバの後部側が上記支持台の上端面を前下方に向かって摺動することとなり、この摺動により、上記アッパルーバは下方に向かって円滑に屈曲する。

よって、上記したように前突により車体の上面に落下した物体がアッパルーバの上面に衝突して衝撃力を与えるときには、この衝突の当初である「衝突初期」に、上記したアッパルーバの円滑な屈曲によって上記衝撃力に基づくエネルギーが直ちに吸収され、この衝撃力が直ちに緩和される。この結果、上記した「衝突初期」に上記カウルルーバから物体に向かう反力も直ちに緩和されることから、この反力に因り上記物体に生じる傷害値は、より効果的に低減可能とされる。

図２のI−I線矢視断面図である。 車体前部の部分平面図である。 図２のIII−III線矢視断面図である。 カウルルーバの斜視展開図である。 図４の部分拡大図である。 図４の他の部分拡大図である。 図１の部分拡大図に相当する図で作用説明図である。 図１の部分拡大図に相当する図で他の作用説明図である。 図１の部分拡大図に相当する図で更に他の作用説明図である。

本発明の車両の車体前部構造に関し、車両の前突により跳ね上げられた物体が車体の上面に落下して衝突し、この車体に衝撃力を与えるとき、この衝撃力の反力に因って物体に生じる傷害値を、より効果的に低減できるようにする、という目的を実現するため、本発明を実施するための形態は、次の如くである。

即ち、車両の車体前部構造は、車体の幅方向に延びるフロントカウルとこのフロントカウルの前方に離れて配置されるフードとの間に配置されるカウルルーバを備える。また、このカウルルーバは、車体の幅方向に延びると共に上記フードの後端縁部側から後方に延び、その後端縁部が上記フロントカウルの上方に位置するアッパルーバと、このアッパルーバの下方域で、車体の幅方向に延びると共に上記アッパルーバの前端縁部側から後方に延び、その後端縁部が上記フロントカウルに連結されるロアルーバと、このロアルーバから上方に向かって一体的に突出し、その上端面で上記アッパルーバを支持可能とする支持台と、この支持台の基部周りの上記ロアルーバの部分に形成される脆弱部とを有している。上記支持台の上端面が前下方に向かうよう傾斜させられる。そして、上記アッパルーバの上面に対し衝撃力が与えられたとき、このアッパルーバの後部側が上記支持台の上端面を前下方に向かって摺動可能とされている。

本発明をより詳細に説明するために、その実施例を添付の図に従って説明する。

図１〜６において、符号１は、自動車で例示される車両であり、矢印Ｆｒは、この車両１の進行方向の前方を示している。また、下記する左右とは、上記前方に向かっての上記車両１の車体２の幅方向をいうものとする。

上記車両１の車体２は、この車体２の幅方向に延びてその各端部が車体２の骨格部材である左右フロントピラー（不図示）に両端支持されるフロントカウル３を備えている。このフロントカウル３は、上下方向で互いに対向するよう設けられる板金製のアッパ、ロアカウル４，５を有している。

上記アッパカウル４は、車体２の側面断面視（図１）で、倒立Ｕ字形状とされる。また、上記ロアカウル５は、車体２の側面断面視（図１）で、Ｕ字形状とされる。上記アッパ、ロアカウル４，５の各後端縁部は互いにスポット溶接され、各前端縁部は互いに上下に離間し、これら前端縁部の間には前方に向かって開く開口６が形成されている。上記ロアカウル５の下端面にはダッシュパネル７の上端縁部がスポット溶接されている。そして、上記構成のフロントカウル３は十分の強度と剛性とを備えて、車体２の骨格部材とされている。

上記フロントカウル３およびダッシュパネル７の後方における車体２の内部が車室１０とされ、上記ダッシュパネル７の前方における車体２の内部がエンジンルーム１１とされている。上記フロントカウル３の後上方が上記車室１０の内外を連通させるウィンド開口１２とされている。このウィンド開口１２を、その前上方から閉じるウィンドガラス１３が設けられ、このウィンドガラス１３の前下端縁部は上記フロントカウル３のアッパカウル４の上面に接着剤１４により接着されている。一方、上記エンジンルーム１１の上端開口を車体２の上方から開閉可能に閉じる板金製のフード１５が設けられている。

車体２の前後方向で、上記フロントカウル３とフード１５の後端縁部との間にカウルルーバ１８が配置されている。このカウルルーバ１８は、上下方向で互いに対向するよう設けられる樹脂製のアッパ、ロアルーバ１９，２０を有している。

上記アッパルーバ１９は、車体２の幅方向に延びると共に上記フード１５の後端縁部の下側から後方に延び、その後端縁部は上記フロントカウル３のアッパカウル４の上方、かつ、上記ウィンドガラス１３の前下端縁部の上面に当接するよう位置している。上記ロアルーバ２０は、上記アッパルーバ１９の下方域で、車体２の幅方向に延びると共に上記アッパルーバ１９の前端縁部側から後方に延びている。このアッパルーバ１９の前端縁部にはシール材２１が取り付けられ、このシール材２１は上記フード１５の後端縁部の下面に圧接し、上記アッパルーバ１９の後端縁部は上記フロントカウル３のロアカウル５の前端縁部に他のシール材２２を介して連結されている。

より具体的には、上記アッパルーバ１９は、車体２の側面断面視（図１，３）で、上記アッパルーバ１９の前部を構成する縦向きパネル２４と、この縦向きパネル２４の上端縁部から後方に延出する横向きパネル２５と、上記縦向きパネル２４の下端縁部から前方に延出する外向きフランジ２６と、上記横向きパネル２５の後端縁部から後上方に延出する外向きフランジ２７とを備えている。上記横向きパネル２５には、上下方向に貫通する多数の通気孔２８が形成されている。

上記ロアルーバ２０の前後方向の中途部には上方に膨出する左右一対の支持突起３１，３１が形成されている。上記アッパルーバ１９の前側の外向きフランジ２６とロアルーバ２０の前縁部とが互いに熱溶着Ｗされると共に、上記アッパルーバ１９と各支持突起３１の突出端部とが互いに熱溶着Ｗされ、これにより、上記アッパ、ロアルーバ１９，２０の各前部側が互いに強固に結合されている。

上記ロアルーバ２０における左側部、車体２の幅方向での中央部、および右側部の各部から、それぞれ上方に向かって一体的に突出し、その各上端面が上記アッパルーバ１９の後部側を支持可能とする複数（３つ）の左側部支持台３３、中央部支持台３４、および右側部支持台３５が設けられている。そして、上記各支持台３３〜３５を介してのロアルーバ２０によるアッパルーバ１９の後部側の支持により、静荷重に対する上記カウルルーバ１８の剛性が十分に確保されている。

図１，２，４，５において、上記左側部支持台３３は、後方に向かって開口する箱形状をなし、互いに一体的に形成される前面板３７、左右側面板３８，３８、および上面板３９を備えている。上記支持台３３の上端面３３ａに相当する上記上面板３９の上面は前下方に向かうよう傾斜させられている。

上記支持台３３の基部（下端部）周りの上記ロアルーバ２０の部分に脆弱部４１が形成されている。この脆弱部４１は、上記ロアルーバ２０の部分の下面に溝を形成することにより形成されている。また、上記脆弱部４１は、上記支持台３３の基部の前方近傍と、各側方近傍とにおける上記ロアルーバ２０の各部分に形成され、車体２の平面視で、後方に向かって開くコの字形状とされている。

上記左側部支持台３３の上面板３９は、前記フロントカウル３のアッパカウル４の前端縁部の上面に重ね合わされている。上記支持台３３の上面板３９と上記アッパカウル４の前端縁部とは、これらにそれぞれ形成されたクリップ孔４２，４３に挿通されたクリップ４４により互いに連結されている。一方、上記アッパルーバ１９の後部側である後側の外向きフランジ２７には、上記クリップ４４との接触を回避するよう開口４５が形成されている。

上記左側部支持台３３の上端面３３ａには、上記アッパルーバ１９の後部側である後側の外向きフランジ２７が支持可能とされるが、車両１の通常走行状態では、上記上端面３３ａと外向きフランジ２７との間にはわずかの隙間が形成されている。なお、これら上端面３３ａと外向きフランジ２７とは常時当接（圧接含む）していてもよい。

図２，４において、上記中央部支持台３４は、後方に向かって開口する箱形状をなしている。詳図しないが、この支持台３４の上面板、フロントカウル３のアッパカウル４の前端縁部、および上記アッパルーバ１９の後側の外向きフランジ２７は、互いに重ね合わされてクリップ４６により連結されている。

図２〜４，６において、上記右側部支持台３５の主体は、後方に向かって開口する箱形状をなし、互いに一体的に形成される前面板４７、左右側面板４８，４８、および上面板４９を備えている。上記支持台３５の上面板４９、フロントカウル３のアッパカウル４の前端縁部、および上記アッパルーバ１９の後側の外向きフランジ２７は、これらに形成されたクリップ孔５０に挿通されたクリップ５１により互いに重ね合わされて連結されている。また、上記アッパルーバ１９の後側の外向きフランジ２７に形成されたクリップ孔５０の周りの部分には脆弱部５２が形成されている。この脆弱部５２は、上記外向きフランジ２７の下面に溝を十字形状に形成することにより形成されている。

図７において、上記車両１の走行中に、この車両１がその前方の何らかの物体に衝突（前突）したとし、この前突により跳ね上げられた物体が、上記フード１５の後端縁部の上面やカウルルーバ１８のアッパルーバ１９の上面など、車体２の上面に落下して衝突したとする。この場合には、物体の衝突により、上記アッパルーバ１９の上面には、上記物体から間接に、もしくは直接に衝撃力Ｆが与えられる。

そして、上記したように、アッパルーバ１９の上面に衝撃力Ｆが与えられたとき、上記アッパルーバ１９の後部側が上記右側部支持台３３の上端面３３ａを前下方に向かって摺動Ｓ可能とされている。

このため、車両１の前突により車体２の上面に落下した物体がアッパルーバ１９の上面に衝撃力Ｆを与えたときには、このアッパルーバ１９の後部側が上記支持台３３の上端面３３ａを前下方に向かって摺動Ｓすることとなり、この摺動Ｓにより、上記アッパルーバ１９の横向きパネル２５は下方に向かって凸の円弧形状となるよう円滑に屈曲する（図７中一点鎖線）。

よって、上記したように前突により車体２の上面に落下した物体がアッパルーバ１９の上面に衝突して衝撃力Ｆを与えるときには、この衝突の当初である「衝突初期」に、上記したアッパルーバ１９の横向きパネル２５の円滑な屈曲によって上記衝撃力Ｆに基づくエネルギーが直ちに吸収され、この衝撃力Ｆが直ちに緩和される。この結果、上記した「衝突初期」に上記カウルルーバ１８から物体に向かう反力も直ちに緩和されることから、この反力に因り上記物体に生じる傷害値は、より効果的に低減可能とされる。

また、上記の場合、左側部支持台３３の前方におけるアッパルーバ１９の横向きパネル２５には多数の通気孔２８が形成され、これら通気孔２８により脆弱部が形成されている。

このため、上記衝撃力Ｆによるアッパルーバ１９の横向きパネル２５の屈曲は更に円滑かつ迅速に達成できる。よって、この点でも、上記した傷害値の低減は、更に効果的に達成される。

また、上記アッパルーバ１９の上面への衝撃力Ｆの付与が、上記「衝突初期」から更に進行した「衝突中期」では、上記アッパルーバ１９の横向きパネル２５の屈曲が更に進行する（図７中二点鎖線）。よって、上記「衝突中期」においても上記衝撃力Ｆに基づくエネルギーが吸収されて、この衝撃力Ｆが緩和される。これにより、上記「衝突中期」に生じる傷害値も低減される。

図８において、上記アッパルーバ１９の上面への衝撃力Ｆの付与が、上記「衝突中期」から更に進行した「衝突後期」では、上記カウルルーバ１８のアッパ、ロアルーバ１９，２０は、前記脆弱部４１を起点として前下方に倒伏する（図８
中三点鎖線）。また、これと共に、上記脆弱部４１を起点として上記左側部支持台３３が座屈する。よって、上記「衝突後期」においても上記衝撃力Ｆに基づくエネルギーが吸収されて、この衝撃力Ｆが緩和される。これにより、上記「衝突後期」に生じる傷害値も低減される。

図９において、車両１の前突により車体２の上面に落下した物体が上記左側部支持台３３の上端面３３ａに直接的に衝撃力Ｆを与えた場合には、まず、上記脆弱部４１を起点として上記ロアルーバ２０が屈曲し始めると共に左側部支持台３３が座屈し始める。

上記の場合、前記したように支持台３３の上端面３３ａは前下方に向かうよう傾斜している。このため、上記衝撃力Ｆは、上記上端面３３ａから上記アッパルーバ１９の横向きパネル２５の上面側に案内されて移動しがちとなる。そして、このように衝撃力Ｆが移動すれば、前記した「衝突初期」と、それ以後の作用が直ちに生じる。

なお、以上は図示の例によるが、上記カウルルーバ１８と上記中央部支持台３４、および／もしくは右側部支持台３５との関連構成を、上記したカウルルーバ１８と左側部支持台３３との関連構成と同様にしてもよい。

また、上記右側部支持台３５の上面板４９とアッパルーバ１９の後側の外向きフランジ２７とをクリップ５１で連結し、かつ、上記アッパルーバ１９の外向きフランジ２７に脆弱部５２を形成した構成を、上記したカウルルーバ１８と左側部支持台３３との関連構成に適用してもよい。このようにした場合、アッパルーバ１９の上面に衝撃力Ｆが与えられたときには、上記脆弱部５２を形成したアッパルーバ１９の外向きフランジ２７が直ちに破断したり屈曲したりするなどして、上記左側部支持台３３の上面板３９へのアッパルーバ１９の外向きフランジ２７のクリップ止めが解除され、前記「衝突初期」の作用が直ちに生じる。

また、上記脆弱部４１，５２は、上記した溝形状の他、スリットを形成したり、全体に薄肉にしたりするなどして、衝撃力Ｆによる剪断力で破断したり、切断したりするようにしてもよい。

１ 車両
２ 車体
３ フロントカウル
４ アッパカウル
５ ロアカウル
１０ 車室
１１ エンジンルーム
１２ ウィンド開口
１３ ウィンドガラス
１５ フード
１８ カウルルーバ
１９ アッパルーバ
２０ ロアルーバ
３３ 支持台
３３ａ 上端面
３９ 上面板
４１ 脆弱部
Ｆ 衝撃力
Ｓ 摺動
Ｗ 熱溶着

Claims (1)

1. 車体の幅方向に延びるフロントカウルとこのフロントカウルの前方に離れて配置されるフードとの間に配置されるカウルルーバを備え、このカウルルーバが、車体の幅方向に延びると共に上記フードの後端縁部側から後方に延び、その後端縁部が上記フロントカウルの上方に位置するアッパルーバと、このアッパルーバの下方域で、車体の幅方向に延びると共に上記アッパルーバの前端縁部側から後方に延び、その後端縁部が上記フロントカウルに連結されるロアルーバと、このロアルーバから上方に向かって一体的に突出し、その上端面で上記アッパルーバを支持可能とする支持台と、この支持台の基部周りの上記ロアルーバの部分に形成される脆弱部とを有した車両の車体前部構造において、
   上記支持台の上端面を前下方に向かうよう傾斜させ、上記アッパルーバの上面に対し衝撃力が与えられたとき、このアッパルーバの後部側が上記支持台の上端面を前下方に向かって摺動可能となるようにしたことを特徴とする車両の車体前部構造。

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