JP2015209111A

JP2015209111A - 車両前部構造

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Publication number: JP2015209111A
Application number: JP2014091550A
Authority: JP
Inventors: 明宏廣田; Akihiro Hirota; 正和城岡; Masakazu Shirooka
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-04-25
Filing date: 2014-04-25
Publication date: 2015-11-24
Anticipated expiration: 2034-04-25
Also published as: US9387883B2; JP5999134B2; US20150307134A1

Abstract

【課題】衝突時にフロントサイドメンバを効果的に横折れさせることができる車両前部構造を得る。【解決手段】車両前部構造は、車両前部の車両幅方向外側に車両前後方向に沿って延在され、ダッシュパネル２０より車両前方側に配設された直線部１６と、直線部１６の後端部からダッシュパネル２０の下面に沿って斜め下方へ延出された傾斜部１８と、を備えたフロントサイドメンバ１４と、直線部１６と傾斜部１８との継ぎ目３６に沿って直線部１６の車両幅方向外側の面又は車両幅方向内側の面に設けられた側部脆弱部３４と、を有する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

特許文献１には、車両前方側に配設された直線部と、この直線部の後端部に形成された屈曲部（傾斜部）とを備えたフロントサイドメンバが開示されている。また、上記フロントサイドメンバでは、屈曲部を焼き鈍し処理することで脆弱部を形成し、この脆弱部によって前突時や斜突時などの衝突時の衝撃を吸収させる構造となっている。一方、特許文献２には、フロントサイドフレーム（フロントサイドメンバ）の車両幅方向内側の側面に縦ビード（凹ビード）が形成された構造が開示されている。

特開２０１２−１８００８２号公報特開２００９−１７９３０１号公報

しかしながら、上記特許文献１で開示された構造では、屈曲部が全周に亘って脆弱部とされているので、フロントサイドメンバの折れ方向が定まらない。このため、フロントサイドメンバを横折れさせることができない可能性がある。また、上記特許文献２で開示された構造のように縦ビードを形成した場合であっても、衝突時にフロントサイドメンバを効果的に横折れさせには改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して、前突時や斜突時などの衝突時にフロントサイドメンバを効果的に横折れさせることができる車両前部構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の本発明に係る車両前部構造は、車両前部の車両幅方向外側に車両前後方向に沿って延在され、ダッシュパネルより車両前方側に配設された直線部と、前記直線部の後端部から前記ダッシュパネルの下面に沿って斜め下方へ延出された傾斜部と、を備えたフロントサイドメンバと、前記直線部と前記傾斜部との継ぎ目に沿って前記直線部の車両幅方向外側の面又は車両幅方向内側の面に設けられた側部脆弱部と、を有する。

請求項１に記載の本発明に係る車両前部構造では、フロントサイドメンバは、ダッシュパネルより車両前方側の直線部と、この直線部の後端部からダッシュパネルの下面に沿って斜め下方へ延出された傾斜部とを備えている。また、直線部の車両幅方向外側の面又は車両幅方向内側の面には、直線部と傾斜部との継ぎ目に沿って側部脆弱部が設けられている。ここで、直線部と傾斜部との継ぎ目には剛性差があるため、この継ぎ目に沿って側部脆弱部を設けることにより、前突時や斜突時などの衝突時にフロントサイドメンバを継ぎ目に沿って効果的に横折れさせることができる。

また、ダッシュパネルより車両前方側の直線部に側部脆弱部が設けられているので、ダッシュパネルより車両前方側でフロントサイドメンバを横折れさせて、衝突時の衝撃を吸収することができる。

請求項２に記載の本発明に係る車両前部構造は、請求項１に記載の車両前部構造において、前記側部脆弱部は、前記継ぎ目に沿って車両上方から車両下方へ向かって車両前方側へ傾斜されている。

請求項２に記載の本発明に係る車両前部構造では、フロントサイドメンバを側部脆弱部に沿って斜め下方へ大きく横折れさせることができる。また、生産技術の観点からすれば、継ぎ目が垂直になるように直線部と傾斜部とを接合する場合よりも、継ぎ目を斜めにした方が直線部と傾斜部とを接合しやすい。

請求項３に記載の本発明に係る車両前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造において、前記側部脆弱部は、前記直線部の車両幅方向外側の面を内側へ凹ませることによって形成された凹ビードである。

請求項３に記載の本発明に係る車両前部構造では、衝突時に直線部の車両幅方向外側の面に形成された凹ビードを起点として、フロントサイドメンバを平面視で外側に開くように横折れさせることができる。

請求項４に記載の本発明に係る車両前部構造は、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両前部構造において、前記側部脆弱部が設けられた部位における前記直線部の上部には、上部脆弱部が設けられている。

請求項４に記載の本発明に係る車両前部構造では、衝突時に側部脆弱部を起点としてフロントサイドメンバを横折れさせると共に、上部脆弱部を起点としてフロントサイドメンバの上部を下方へ折り畳むように座屈させることができる。

請求項５に記載の本発明に係る車両前部構造は、請求項４に記載の車両前部構造において、前記直線部は、平板状のフロントサイドメンバアウタと、上側フランジ部及び下側フランジ部が前記フロントサイドメンバアウタと接合された断面ハット形状のフロントサイドメンバインナと、を備えており、前記上部脆弱部は、フロントサイドメンバインナの上側フランジ部を車両幅方向内側へ段付けした段付部と、前記直線部の上面に形成された孔部と、を含んで構成されている。

請求項５に記載の本発明に係る車両前部構造では、衝突時に段付部及び孔部を起点としてフロントサイドメンバインナの上面を下方へ折り畳むように座屈させることができる。

請求項６に記載の本発明に係る車両前部構造は、車両前部の車両幅方向外側に車両前後方向に沿って延在され、ダッシュパネルより車両前方側に配設された直線部と、前記直線部の後端部から前記ダッシュパネルの下面に沿って斜め下方へ延出された傾斜部とが一体に形成されたフロントサイドメンバと、前記直線部と前記傾斜部との接続部分に設定された剛性変化部に沿って前記直線部の車両幅方向外側の面又は車両幅方向内側の面に設けられた側部脆弱部と、を有する。

請求項６に記載の本発明に係る車両前部構造では、フロントサイドメンバを構成する直線部と傾斜部とが一体に形成されている。また、直線部と傾斜部との接続部分には、剛性変化部が設定されており、この剛性変化部に沿って側部脆弱部が設けられている。これにより、前突時や斜突時などの衝突時にフロントサイドメンバを剛性変化部に沿って効果的に横折れさせることができる。

以上、説明したように、請求項１及び請求項６に係る発明によれば、前突時や斜突時などの衝突時にフロントサイドメンバを効果的に横折れさせて、キャビン（客室）の変形を抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項２に係る発明によれば、衝突エネルギをより吸収することができると共に、作業性を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項３に係る発明によれば、横折れしたフロントサイドメンバによって車両内側の部品への影響を低減することができるという優れた効果を有する。

請求項４及び請求項５に係る発明によれば、側部脆弱部のみが形成された構成と比較して、衝突時により安定してフロントサイドメンバを座屈させることができる。また、衝突時にフロントサイドメンバの上面がダッシュパネルへ進入してキャビンを変形させるのを抑制することができるという優れた効果を有する。

実施形態に係る車両前部構造が適用された車両の車両前部の左側部分を示す平面図である。実施形態に係る車両前部構造が適用された車両の車両前部を示す側面図である。実施形態に係る車両前部構造が適用された車両の車両前部を示す、車両幅方向外側かつ車両斜め上方側から見た斜視図である。実施形態に係る車両前部構造が適用された車両の車両前部を示す、車両幅方向内側かつ車両斜め上方側から見た斜視図である。実施形態に係る車両前部構造が適用された車両が衝突した際の車両前部の変形状態を示す平断面図である。実施形態に係る車両前部構造が適用された車両が衝突した際の車両前部の変形状態を示す側断面図である。実施形態に係る車両前部構造の変形例の車両の車両前部を示す側面図である。

以下、図面に基づいて、本発明に係る車両前部構造について説明する。なお、図面に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示し、矢印ＵＰは車両上方側を示し、矢印ＬＨは車両幅方向左側を示している。また、本発明に係る車両前部構造は、車両幅方向において左右対称に構成されている。このため、車両の左側部分について以下に説明し、車両の右側部分についての説明は省略する。後述する第２実施形態についても同様である。

（車両前部構造）
図１には、本実施形態に係る車両前部構造を備えた車両１０の車両前部が平面図で示されている。また、図２には、車両１０の車両前部を車両左側から見た側面図が示され、図３には、車両１０の車両前部を車両幅方向外側かつ車両斜め上方側から見た斜視図が示されている。さらに、図４には、車両１０の車両前部を車両幅方向内側かつ車両斜め上方側から見た斜視図が示されている。

図１に示されるように、車両前部構造が適用された車両１０の前部には、エンジンコンパートメント１２が形成されている。このエンジンコンパートメント１２には、エンジンやモータ等を含んで構成された図示しないパワーユニットが収容されており、パワーユニットの下方には、サスペンションメンバ１３が配設されている。また、サスペンションメンバ１３の車両後方側には、ダッシュパネル２０を隔てて図示しないキャビン（客室）が形成されている。さらに、エンジンコンパートメント１２の下部における車両幅方向両側には、車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドメンバ１４が設けられている。

フロントサイドメンバ１４は、車両前部の車両幅方向外側に車両前後方向に沿って延在されている。また、フロントサイドメンバ１４は、図２に示されるように、ダッシュパネル２０より車両前方側に配設された直線部１６と、この直線部１６の後端部１６Ａからダッシュパネル２０の下面に沿って斜め下方へ延出された傾斜部（キック部）１８と、を備えている。ここで、直線部１６と傾斜部１８との継ぎ目３６を車両左側から見ると、継ぎ目３６の前側は、車両上方から車両下方へ向かって車両前方側へ傾斜するように形成されており、継ぎ目３６の後側は、車両上方から車両下方へ向かって車両後方側へ緩やかに傾斜するように形成されている。

ここで、図１に示されるように、フロントサイドメンバ１４の直線部１６は、車両前後方向の後端部１６Ａが、車両前後方向の中間部１６Ｂよりも車両幅方向内側に位置している。すなわち、平面視で、車両前方から車両後方へ向かって車両幅方向内側へ傾斜されている。また、直線部１６は、図４に示されるように、フロントサイドメンバアウタ２４と、フロントサイドメンバインナ２２と、を含んで構成されている。フロントサイドメンバアウタ２４は、略平板状に形成されており、フロントサイドメンバアウタ２４の上端部には、上方へ延びる上側フランジ部２４Ａが形成されている。また、フロントサイドメンバアウタ２４の下端部には、下方へ延びる下側フランジ部２４Ｂが形成されている。

一方、フロントサイドメンバインナ２２は、断面略Ｕ字形状の本体部２２Ａを備えている。また、本体部２２Ａの車両左側の上端部から上方に延びる上側フランジ部２２Ｂと、本体部２２Ａの車両左側の下端部から下方に延びる下側フランジ部２２Ｃと、を備えており、全体として車両幅方向外側（車両左側）に開放された断面略ハット形状とされている。そして、上側フランジ部２２Ｂは、フロントサイドメンバアウタ２４の上側フランジ部２４Ａとスポット溶接などによって接合されており、下側フランジ部２２Ｃは、フロントサイドメンバアウタ２４の下側フランジ部２４Ｂとスポット溶接などによって接合されて閉断面構造とされている。

図１に示されるように、フロントサイドメンバインナ２２の前端部には、上下に屈曲された前フランジ２２Ｄが形成されており、この前フランジ２２Ｄには板状のブラケット２６が締結結合されている。また、ブラケット２６の車両前方側には、クラッシュボックス２８が配置されており、このクラッシュボックス２８の後端部に形成されたフランジ２８Ａは、図示しないボルト及びナットなどの締結具によってブラケット２６及び前フランジ２２Ｄと共締めされている。さらに、クラッシュボックス２８の前端部には、バンパリインフォースメント３０がボルト及びナットなどの締結具によって固定されている。また、クラッシュボックス２８より車両幅方向内側には、図示しないラジエータを支持するためのラジエータサポート３２が配設されている。

バンパリインフォースメント３０は、車体前部において車両幅方向を長手方向として配置されており、クラッシュボックス２８よりも車両幅方向外側へ延出されている。また、フロントサイドメンバ１４の前端部には、車両幅方向外側へ突起部３３が突設されている。突起部３３は、平面視で略三角形状に形成されており、バンパリインフォースメント３０よりも車両幅方向外側へ突出されている。なお、バンパリインフォースメント３０の前端面には、発泡体等からなる図示しないアブソーバが取り付けられ、アブソーバとバンパリインフォースメント３０が図示しないバンパカバーによって覆われることで、フロントバンパが形成されている。

ここで、図２に示されるように、フロントサイドメンバ１４の直線部１６には、側部脆弱部としての凹ビード３４が形成されている。凹ビード３４は、直線部１６の車両幅方向外側の面を内側へ凹ませて形成されており、且つ、直線部１６と傾斜部１８との継ぎ目３６に沿って、車両上方から車両下方へ向かって車両前方側へ傾斜して形成されている。

また、凹ビード３４の上端部は、フロントサイドメンバアウタ２４の上側フランジ部２４Ａに形成された切欠部３８へ繋がっており、凹ビード３４の下端部は、継ぎ目３６に沿ってフロントサイドメンバアウタ２４の上下方向の中間部より下側まで延在されている。さらに、凹ビード３４の上下方向の中間部には、側部貫通孔４０が形成されている。側部貫通孔４０は、側面視で略円形に形成されており、フロントサイドメンバアウタ２４を車両幅方向に貫通させて形成されている。

なお、本実施形態では、直線部１６と傾斜部１８との継ぎ目３６が車両上方から車両下方へ向かって車両前方側へ傾斜されているため、凹ビード３４も継ぎ目３６に沿って傾斜しているが、これに限らない。すなわち、直線部１６と傾斜部１８との継ぎ目３６が直線部１６の軸方向に対して垂直に設定されていれば、この継ぎ目３６に沿って凹ビード３４を垂直に形成してもよい。また、凹ビード３４の全体が継ぎ目３６に沿って設けられている必要はなく、凹ビード３４の少なくとも一部が継ぎ目３６に沿って設けられていればよい。

また、本実施形態では、凹ビード３４に略円形の側部貫通孔４０を形成したが、これに限らず、他の形状の貫通孔を形成してもよく、例えば、側面視で略矩形状や略多角形状の貫通孔としてもよい。さらに、凹ビード３４に複数の側部貫通孔４０を形成してもよく、逆に、側部貫通孔４０が形成されていない構成としてもよい。また、必ずしもフロントサイドメンバアウタ２４を貫通させて側部貫通孔４０を形成する必要はない。

一方、フロントサイドメンバインナ２２には、図４に示されるように、上部脆弱部としての上部貫通孔（孔部）４４及びせぎり（段付部）４２が形成されている。上部貫通孔４４及びせぎり４２は、フロントサイドメンバインナ２２の後端部に形成されており、図２及び図３に示されるように、凹ビード３４が設けられた部位における直線部１６の上部に形成されている。なお、ここでいう、凹ビード３４が設けられた部位とは、平面視で凹ビード３４と車両前後方向にオーバーラップする部位に限らず、衝突時に凹ビード３４の変形によって影響を受ける部位を広く含む。

図４に示されるように、せぎり４２は、フロントサイドメンバインナ２２の上側フランジ部２２Ｂを車両幅方向内側へ段付け加工して形成されている。また、せぎり４２は、上側フランジ部２２Ｂから車両幅方向内側へ屈曲した前側傾斜部４２Ａと、前側傾斜部４２Ａの後端部から車両後方へ延在されたせぎり本体部４２Ｂと、せぎり本体部４２Ｂの後端部から車両幅方向外側へ屈曲して上側フランジ部２２Ｂと繋がる後側傾斜部４２Ｃと、を含んで構成されている。このため、せぎり４２は、平面視で車両幅方向外側に開放された略Ｕ字形状とされている。また、前側傾斜部４２Ａ、せぎり本体部４２Ｂ、及び後側傾斜部４２Ｃは、何れも上端部よりも下端部の方が車両幅方向内側に位置するように傾斜されている。

なお、せぎり４２は、上記の形状に限定されず、他の形状としてもよく、例えば、前側傾斜部４２Ａ、せぎり本体部４２Ｂ、及び後側傾斜部４２Ｃの上端部と下端部を車両幅方向で同じ位置となるように形成してもよい。換言すれば、フロントサイドメンバインナ２２の上面に対して垂直にせぎり４２を形成してもよい。

フロントサイドメンバインナ２２の上面には、上部貫通孔４４が形成されている。上部貫通孔４４は、せぎり４２の近傍に形成されており、平面視で略円形に形成されている。また、上部貫通孔４４は、フロントサイドメンバインナ２２の上面を上下方向に貫通させて形成されている。なお、これに限らず、上部貫通孔４４を他の形状としてもよく、例えば、側面視で略矩形状や略多角形状の貫通孔としてもよい。さらに、フロントサイドメンバインナ２２の上面に複数の上部貫通孔４４を形成してもよい。また、必ずしもフロントサイドメンバインナ２２を貫通させる必要はなく、例えば、フロントサイドメンバインナ２２の上面を凹ませて形成してもよい。

また、本実施形態では、直線部１６を略平板状のフロントサイドメンバアウタ２４と、断面略ハット形状のフロントサイドメンバインナ２２とで構成したが、これに限らない。例えば、フロントサイドメンバアウタ２４をフロントサイドメンバインナ２２と同様に断面略ハット形状に形成し、互いの開放側を対向させて接合することで直線部１６を構成してもよい。この場合、フロントサイドメンバアウタ２４の側面に凹ビード３４を形成すればよい。また、フロントサイドメンバアウタ２４の上面には、フロントサイドメンバインナ２２の上面に形成された上部貫通孔４４と同様の貫通孔を形成してもよい。

さらに、本実施形態では、側部脆弱部として凹ビード３４を形成したが、これに限らず、例えば、溝部や孔部を側部脆弱部としてもよい。また、直線部１６の車両幅方向外側の面、すなわちフロントサイドメンバアウタ２４に凹ビード３４を形成したが、これに限らず、車両幅方向内側の面に凹ビード３４を形成してもよい。この場合、例えば、フロントサイドメンバインナ２２の側面に、直線部１６と傾斜部１８との継ぎ目３６に沿って凹ビード３４を形成してもよい。

（作用並びに効果）
次に、第１実施形態の作用並びに効果について説明する。

本実施形態では、前突時や斜突時などの衝突時に、衝突体（バリア）から車両１０のバンパリインフォースメント３０へ衝突荷重が入力されると、図５に示されるように、バンパリインフォースメント３０の車両後方側に接合されたクラッシュボックス２８が圧縮変形（粉砕破壊）され、この変形に伴って衝突エネルギの一部が吸収される。また、残りの衝突荷重がフロントサイドメンバ１４の直線部１６に伝達される。

ここで、本実施形態では、直線部１６の車両幅方向外側に凹ビード３４を設けているので、この凹ビード３４を起点としてフロントサイドメンバ１４（直線部１６）をダッシュパネル２０より車両前方側で横折れさせることができる。このようにフロントサイドメンバ１４を横折れさせてダッシュパネル２０より車両前方側で衝突エネルギを吸収することにより、キャビンの変形を抑制することができる。

ここで、図５には、比較例の車両１００の変形状態が二点鎖線で図示されている。この比較例の車両１００は、凹ビード３４、側部貫通孔４０、せぎり４２、及び上部貫通孔４４が形成されていない点を除いて、本実施形態に係る車両１０と同様の構成とされている。この比較例の車両１００のフロントサイドメンバ１０２と、本実施形態に係るフロントサイドメンバ１４との変形状態を比較すると、本実施形態に係るフロントサイドメンバ１４の方が、より大きく横折れしているのが分かる。すなわち、本実施形態では、凹ビード３４を起点として、フロントサイドメンバ１４が直線部１６と傾斜部１８との継ぎ目３６に沿って効果的に横折れされているのが確認できる。

以上のようにフロントサイドメンバ１４を効果的に横折れさせたことにより、本実施形態に係るダッシュパネル２０は、比較例の車両１００のダッシュパネル１０４よりも車両後方への変形が抑制されている。すなわち、本実施形態のようにフロントサイドメンバ１４を効果的に横折れさせることにより、キャビンの変形を抑制できることが確認できる。

一方、図６に示されるように、本実施形態の車両１０の変形状態を車両左側から見た側断面図と、比較例の車両１００の変形状態を車両左側から見た側断面図とを比較すると、本実施形態の方が直線部１６の後端部１６Ａが下方へ座屈されているのが確認できる。すなわち、本実施形態では、直線部１６の後端部１６Ａにせぎり４２及び上部貫通孔４４を形成しているため、直線部１６の上面を下方に折り畳むように座屈させることができ、ダッシュパネル２０より前方側で衝突エネルギを効果的に吸収している。これにより、キャビンの変形を抑制することができる。特に、本実施形態のようにフロントサイドメンバインナ２２の上面がダッシュパネル２０まで配設されている場合、この上面に座屈の起点を設けることで、衝突時にフロントサイドメンバインナ２２の上面がキャビンまで進入するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、図１に示されるように、フロントサイドメンバインナ２２の直線部１６の車両幅方向外側の面に凹ビード３４を設けているので、衝突時には、この凹ビード３４を起点として直線部１６を車両幅方向外側へ横折れさせることができる。これにより、横折れしたフロントサイドメンバインナ２２によってエンジンコンパートメント１２に配設された部品への影響を低減することができる。

さらに、本実施形態のように、フロントサイドメンバ１４の直線部１６の後端部１６Ａが、中間部１６Ｂよりも車両幅方向内側に位置している構造においては、衝突時に車両幅方向外側へ横折れしやすい。このため、直線部１６の車両幅方向外側の面に凹ビード３４を設けることにより、直線部１６の車両幅方向内側の面に凹ビード３４を設けた場合と比較して、より効果的にフロントサイドメンバ１４を横折れさせることができると共に、折れ方向を定めることができ、衝撃吸収性能を高めることができる。

ところで、本実施形態では、図２に示されるように、フロントサイドメンバインナ２２の直線部１６と傾斜部１８との継ぎ目３６が斜めになるように接合されている。このように接合した方が、直線部１６と傾斜部１８との継ぎ目３６が垂直になるように接合する場合と比較して、接合しやすく、作業性を向上させることができる。そして、剛性差がある継ぎ目３６に沿って凹ビード３４を設けたことにより、生産性を向上させつつ、フロントサイドメンバ１４を大きく横折れさせることができる。

なお、本実施形態では、凹ビード３４の上端部がフロントサイドメンバアウタ２４の上側フランジ部２４Ａに形成された切欠部３８へ繋がっていたが、これに限らず、図７の変形例のようにしてもよい。すなわち、図７に示されるように、本実施形態の変形例に係る車両前部構造が適用された車両５０では、フロントサイドメンバ１４の直線部１６の車両幅方向外側の面に凹ビード５２が形成されている。ここで、凹ビード５２の下端部は、直線部１６と傾斜部１８との継ぎ目３６に沿って、車両上方から車両下方へ向かって車両前方側へ傾斜されている。また、凹ビード５２の上端部は、フロントサイドメンバアウタ２４の上側フランジ部２４Ａに形成された切欠部３８の下方に位置している。

本変形例に係る車両前部構造を備えた車両５０であっても、衝突時に凹ビード５２を起点としてフロントサイドメンバ１４（直線部１６）をダッシュパネル２０より車両前方側で効果的に横折れさせることができる。

なお、本実施形態に係る車両１０及び変形例に係る車両５０では、フロントサイドメンバ１４の直線部１６と傾斜部１８とが別体で形成された実施例としたが、これに限らず、直線部１６と傾斜部１８とが一体に形成されたフロントサイドメンバ１４に本発明を適用してもよい。この場合、直線部１６と傾斜部１８との接続部分は、バルクヘッドなどの補強部材によって補強されるなどして、この接続部分に剛性変化部が設定される。そして、
この剛性変化部に沿って凹ビードなどの側部脆弱部を設けることにより、本実施形態と同様の効果を奏し得る。

以上、本発明の実施形態に係る車両前部構造について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、図２において、フロントサイドメンバアウタ２４の上側フランジ部２４Ａに切欠部３８を形成しなくてもよく、フロントサイドメンバインナ２２の上側フランジ部Ｂと同様のせぎりを形成してもよい。また、本発明の構造は、左右のフロントサイドメンバ１４の一方のみに設けられた構成としてもよく、左右対称でなくてもよい。

１０車両
１４フロントサイドメンバ
１６直線部
１６Ａ後端部（直線部の後端部）
１８傾斜部
２０ダッシュパネル
２２フロントサイドメンバインナ
２２Ｂ上側フランジ部
２２Ｃ下側フランジ部
２４フロントサイドメンバアウタ
３４凹ビード（側部脆弱部）
３６継ぎ目
４２せぎり（上部脆弱部、段付部）
４４上部貫通孔（上部脆弱部、孔部）
５０車両
５２凹ビード（側部脆弱部）

Claims

車両前部の車両幅方向外側に車両前後方向に沿って延在され、ダッシュパネルより車両前方側に配設された直線部と、前記直線部の後端部から前記ダッシュパネルの下面に沿って斜め下方へ延出された傾斜部と、を備えたフロントサイドメンバと、
前記直線部と前記傾斜部との継ぎ目に沿って前記直線部の車両幅方向外側の面又は車両幅方向内側の面に設けられた側部脆弱部と、
を有する車両前部構造。
前記側部脆弱部は、前記継ぎ目に沿って車両上方から車両下方へ向かって車両前方側へ傾斜されている請求項１に記載の車両前部構造。
前記側部脆弱部は、前記直線部の車両幅方向外側の面を内側へ凹ませることによって形成された凹ビードである請求項１又は２に記載の車両前部構造。
前記側部脆弱部が設けられた部位における前記直線部の上部には、上部脆弱部が設けられている請求項１〜３の何れか１項に記載の車両前部構造。
前記直線部は、平板状のフロントサイドメンバアウタと、上側フランジ部及び下側フランジ部が前記フロントサイドメンバアウタと接合された断面ハット形状のフロントサイドメンバインナと、を備えており、
前記上部脆弱部は、フロントサイドメンバインナの上側フランジ部を車両幅方向内側へ段付けした段付部と、前記直線部の上面に形成された孔部と、を含んで構成されている請求項４に記載の車両前部構造。
車両前部の車両幅方向外側に車両前後方向に沿って延在され、ダッシュパネルより車両前方側に配設された直線部と、前記直線部の後端部から前記ダッシュパネルの下面に沿って斜め下方へ延出された傾斜部とが一体に形成されたフロントサイドメンバと、
前記直線部と前記傾斜部との接続部分に設定された剛性変化部に沿って前記直線部の車両幅方向外側の面又は車両幅方向内側の面に設けられた側部脆弱部と、
を有する車両前部構造。