JP5776677B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体前部構造に関する。

フロントバンパリインフォースメントの側部にリインフォースエクステンションを設け、フロントサイドメンバよりも車幅方向外側で前面衝突（微小ラップ衝突）したときに、そのリインフォースエクステンションがフロントサイドメンバに当たることで、車両に対して横力（車幅方向で衝突側とは反対側へ向かう力）を発生させるようにした車体前部構造は、従来から提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−２１３７３９号公報

このように、フロントサイドメンバよりも車幅方向外側で前面衝突（微小ラップ衝突）した場合には、車両の変形を抑制するために、その車両に対して横力を効率よく発生させられるようにすることが望まれる。

そこで、本発明は、微小ラップ衝突時に車両に対して横力を効率よく発生させられる車体前部構造を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車体前部構造は、車体前部における車幅方向外側に車体前後方向に沿って配置された左右一対のフロントサイドメンバと、前記左右一対のフロントサイドメンバの車体前方側端部に架設されたフロントバンパリインフォースメントと、前記フロントサイドメンバの外側壁で、前記フロントバンパリインフォースメントと車体前後方向に離間した部位に、前輪よりも車幅方向内側で前記外側壁よりも車幅方向外側へ突出するように、かつ平面視で前記フロントサイドメンバの車幅方向内側に配置されたパワーユニットの車体前方側端部よりも車体後方側に後端部が位置するように、前記外側壁とは別体で設けられた突起部材と、前記突起部材の前壁における車幅方向外側に形成され、平面視で車体前後方向及び車幅方向に対して斜めに傾斜した傾斜壁と、前記外側壁に形成され、前記突起部材の前記傾斜壁に荷重が入力されたときに、該突起部材の後端部の車幅方向内側への移動を助長させる助長手段と、を備え、前記外側壁は、車体後方側端部に後フランジ部が形成された外側壁前部と、車体前方側端部に前記後フランジ部と接合される前フランジ部が形成され、前記突起部材が設けられる外側壁後部と、に分割されており、前記助長手段は、前記突起部材に前記荷重が入力されたときに剥離される前記前フランジ部と前記後フランジ部との接合部とされている。

請求項１に記載の発明によれば、フロントサイドメンバの外側壁で、フロントバンパリインフォースメントと車体前後方向に離間した部位に、前輪よりも車幅方向内側で、その外側壁よりも車幅方向外側へ突出するように、かつ平面視でフロントサイドメンバの車幅方向内側に配置されたパワーユニットの車体前方側端部よりも車体後方側に後端部が位置するように、突起部材が設けられている。そして、フロントサイドメンバの外側壁には、突起部材に荷重が入力されたときに、その突起部材の後端部の車幅方向内側への移動を助長させる助長手段が形成されている。

したがって、フロントサイドメンバよりも車幅方向外側でバリアに衝突する微小ラップ衝突時に、突起部材がバリアに衝突すると、その突起部材の後端部の車幅方向内側への移動が助長され、フロントサイドメンバの一部を車幅方向内側へ効果的に押圧する。これにより、フロントサイドメンバの一部が車幅方向内側へ効率よく折れ曲がり変形し、その内側壁がパワーユニットに当たる。

つまり、突起部材に入力された衝突荷重の一部が、フロントサイドメンバを介してパワーユニットへ効率よく伝達される。よって、車両に対して横力が効率よく発生される。また、その突起部材は、前輪よりも車幅方向内側に設けられているので、フルラップ衝突時及びオフセット衝突時において、突起部材が前輪と干渉するのが抑制又は防止される。

また、外側壁は、車体後方側端部に後フランジ部が形成された外側壁前部と、車体前方側端部に後フランジ部と接合される前フランジ部が形成され、突起部材が設けられる外側壁後部と、に分割されており、助長手段は、突起部材に荷重が入力されたときに剥離される前フランジ部と後フランジ部との接合部とされている。

したがって、突起部材に荷重が入力されたときには、外側壁前部の後フランジ部から、突起部材が設けられた外側壁後部の前フランジ部が剥離される。よって、突起部材の後端部の車幅方向内側への移動が効果的に助長され、フロントサイドメンバに対する車幅方向内側への押圧が効果的に助長される。つまり、車両に対する横力の発生が効果的に助長される。

また、本発明に係る請求項２に記載の車体前部構造は、車体前部における車幅方向外側に車体前後方向に沿って配置された左右一対のフロントサイドメンバと、前記左右一対のフロントサイドメンバの車体前方側端部に架設されたフロントバンパリインフォースメントと、前記フロントサイドメンバの外側壁で、前記フロントバンパリインフォースメントと車体前後方向に離間した部位に、前輪よりも車幅方向内側で前記外側壁よりも車幅方向外側へ突出するように、かつ平面視で前記フロントサイドメンバの車幅方向内側に配置されたパワーユニットの車体前方側端部よりも車体後方側に後端部が位置するように、前記外側壁とは別体で設けられた突起部材と、前記突起部材の前壁における車幅方向外側に形成され、平面視で車体前後方向及び車幅方向に対して斜めに傾斜した傾斜壁と、前記外側壁に形成され、前記突起部材の前記傾斜壁に荷重が入力されたときに、該突起部材の後端部の車幅方向内側への移動を助長させる助長手段と、を備え、前記外側壁は、前記突起部材が設けられる外側壁後部と、前記外側壁後部の車体前方側に該外側壁後部よりも板厚が薄くされて一体に連設された外側壁前部と、を有し、前記助長手段は、前記外側壁後部と前記外側壁前部との境界部分に形成された差厚部とされている。

請求項２に記載の発明によれば、突起部材に荷重が入力されたときには、外側壁前部と、突起部材が設けられた外側壁後部との境界部分に形成された差厚部が破断される。したがって、突起部材の後端部の車幅方向内側への移動が効果的に助長され、フロントサイドメンバに対する車幅方向内側への押圧が効果的に助長される。つまり、車両に対する横力の発生が効果的に助長される。

また、本発明に係る請求項３に記載の車体前部構造は、車体前部における車幅方向外側に車体前後方向に沿って配置された左右一対のフロントサイドメンバと、前記左右一対のフロントサイドメンバの車体前方側端部に架設されたフロントバンパリインフォースメントと、前記フロントサイドメンバの外側壁で、前記フロントバンパリインフォースメントと車体前後方向に離間した部位に、前輪よりも車幅方向内側で前記外側壁よりも車幅方向外側へ突出するように、かつ平面視で前記フロントサイドメンバの車幅方向内側に配置されたパワーユニットの車体前方側端部よりも車体後方側に後端部が位置するように、前記外側壁とは別体で設けられた突起部材と、前記突起部材の前壁における車幅方向外側に形成され、平面視で車体前後方向及び車幅方向に対して斜めに傾斜した傾斜壁と、前記外側壁に形成され、前記突起部材の前記傾斜壁に荷重が入力されたときに、該突起部材の後端部の車幅方向内側への移動を助長させる助長手段と、を備え、前記外側壁は、前記突起部材が設けられる外側壁後部と、前記外側壁後部の車体前方側に一体に連設された外側壁前部と、を有し、前記助長手段は、前記外側壁後部と前記外側壁前部との境界部分に形成された脆弱部とされている。

請求項３に記載の発明によれば、突起部材に荷重が入力されたときには、突起部材が設けられた外側壁後部が、外側壁前部との境界部分に形成された脆弱部を支点にして車幅方向内側へ折れ曲がり変形する。したがって、突起部材の後端部の車幅方向内側への移動が効果的に助長され、フロントサイドメンバに対する車幅方向内側への押圧が効果的に助長される。つまり、車両に対する横力の発生が効果的に助長される。

以上、説明したように、請求項１に係る発明によれば、微小ラップ衝突時に、車両に対して横力を効率よく発生させることができる。

請求項２に係る発明によれば、微小ラップ衝突時に、横力の発生を効果的に助長させることができる。

請求項３に係る発明によれば、微小ラップ衝突時に、横力の発生を効果的に助長させることができる。

第１実施形態に係る車体前部構造を示す斜視図である。 第１実施形態に係る車体前部構造を構成するフロントサイドメンバのアウタパネル及び突起部材を示す分解斜視図である。 第１実施形態に係る車体前部構造を示す側面図である。 第１実施形態に係る車体前部構造の微小ラップ衝突前の状態を示す平面図である。 第１実施形態に係る車体前部構造の微小ラップ衝突後の状態を示す平面図である。 第２実施形態に係る車体前部構造を示す斜視図である。 第２実施形態に係る車体前部構造を構成するフロントサイドメンバのアウタパネルの平断面図である。 第３実施形態に係る車体前部構造を示す斜視図である。 第３実施形態に係る車体前部構造を構成するフロントサイドメンバのアウタパネルの平断面図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＬＥを車体左方向とする。また、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車体上下方向の上下、車体前後方向の前後、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。更に、各図は車体の左側を示しているが、車体の右側も左右対称で同一であるため、車体の右側についての説明は適宜省略する。

＜第１実施形態＞
まず、第１実施形態について説明する。図１〜図４に示されるように、車体前部における車幅方向外側には、車体前後方向に延在するフロントサイドメンバ１２が左右一対で配置されている。各フロントサイドメンバ１２の車体前方側端部には、略矩形閉断面形状とされて車幅方向に延在するフロントバンパリインフォースメント１４が、ブラケット（図示省略）を介して設けられており、フロントバンパリインフォースメント１４の車幅方向両端部１４Ａは、左右のフロントサイドメンバ１２よりも、それぞれ車幅方向外側へ延びている。

左右のフロントサイドメンバ１２間には、エンジン及びトランスミッションを含んで構成され、少なくとも前輪１８を駆動するパワーユニット１６が配設されている。このパワーユニット１６は、左右のフロントサイドメンバ１２に、それぞれブラケット２２を介して設けられたエンジンマウント２０によって支持されている。

図２に示されるように、各フロントサイドメンバ１２は、車幅方向外側が開口された断面略「Ｕ」字状の内側壁（以下「インナパネル」という）２４に、外側壁（以下「アウタパネル」という）２６が接合されることで閉断面形状に構成されている。そして、アウタパネル２６は、アウタパネル後部４０とアウタパネル前部５０とに分割されている。なお、アウタパネル後部４０及びアウタパネル前部５０の構成については後で詳述する。

図１〜図４に示されるように、アウタパネル後部４０の前端部分には、平面視で前輪１８の内側面１８Ａ（仮想直線Ｋ）よりも車幅方向内側で、かつアウタパネル２６よりも車幅方向外側へ突出する突起部材３０が設けられるようになっている。この突起部材３０は、平面視で車幅方向外側前端部が斜めに切り欠かれたブロック状（略五角柱状）に形成されており、その材質は、後述する横力を発生させるべく荷重を伝達できるようになっていれば、金属であっても樹脂であってもよく、特に限定されない。

突起部材３０の後壁３２の車幅方向内側には、車体後方側へ張り出された矩形平板状の張出部（後端部）３４が一体に形成されている。そして、張出部３４の所定位置には、フランジ付きカラー部材６４の円筒状の本体部６４Ａを車幅方向外側から挿入させるための（車幅方向に貫通した）貫通孔３４Ａが上下に２個形成されている。なお、張出部３４の厚さ及び車体前後方向の長さは、前輪１８の包絡線と干渉しない程度とされており、その下端部は円弧状に切り欠かれた切欠部３４Ｂ（図２参照）とされている。

また、突起部材３０の前壁３６の車幅方向外側には、平面視で車体前後方向及び車幅方向に対して斜めに傾斜した傾斜壁３５が形成されている。この傾斜壁３５には、フランジ付きカラー部材６４を車幅方向外側から挿入させるための（車幅方向に貫通した）円筒状の開口部３５Ａが上下に２個形成されている。

そして、各開口部３５Ａの内周面の所定位置には、カラー部材６４のフランジ部６４Ｂが係止される係止部（図示省略）が一体に形成されている。なお、突起部材３０の前壁３６の車幅方向内側には、平面視で矩形状に切り欠かれた段差部３８が車体上下方向に沿って形成されている。

アウタパネル後部４０は、平板状の本体部４２と、本体部４２の上端部から車幅方向外側へ張り出すように一体に連設された矩形平板状の上フランジ部４４と、本体部４２の前端部から車幅方向外側へ張り出すように一体に連設された矩形平板状の前フランジ部４６と、を有しており、上フランジ部４４と前フランジ部４６の幅は同一とされている。

そして、上フランジ部４４が、インナパネル２４の車幅方向外側上端部（以下「上フランジ部」という）２４Ａに溶接によって接合され、本体部４２の下端部４２Ｂが、インナパネル２４の車幅方向外側下端部から車体下方側へ張り出すように一体に連設された下フランジ部２４Ｂに溶接によって接合されている。

また、本体部４２の所定位置には、張出部３４に形成された各貫通孔３４Ａ（各カラー部材６４の各貫通孔６４Ｃ）と、傾斜壁３５に形成された各開口部３５Ａ（各カラー部材６４の各貫通孔６４Ｃ）と、それぞれ連通する貫通孔４２Ａが形成されており、本体部４２の内面には、各貫通孔４２Ａと同軸的に連通するウエルドナット（図示省略）が設けられている。

したがって、各貫通孔３４Ａ（各カラー部材６４の各貫通孔６４Ｃ）及び各開口部３５Ａ（各カラー部材６４の各貫通孔６４Ｃ）に、それぞれ車幅方向外側からフランジボルト６２を挿入し、更に各フランジボルト６２を各貫通孔４２Ａに挿入してウエルドナットに螺合することにより、突起部材３０が、アウタパネル後部４０の前端部分に締結固定されるようになっている。

なお、アウタパネル後部４０に対する突起部材３０の固定手段は、フランジボルト６２及びウエルドナットに限定されるものではなく、例えば接着剤やリベットなどによって固定するようにしてもよい。また、フランジボルト６２及びウエルドナットと接着剤とを併用して固定するようにしてもよい。

また、アウタパネル後部４０の前端部分に締結固定された突起部材３０の張出部（後端部）３４は、平面視でパワーユニット１６の車体前方側端部１６Ａよりも車体後方側で、かつパワーユニット１６の車体前後方向略中央部（エンジンマウント２０）よりも車体前方側で、フロントサイドメンバ１２のアウタパネル２６の外側に配置されるようになっている（図４参照）。

アウタパネル前部５０は、矩形平板状の本体部５２と、本体部５２の上端部から車幅方向外側へ張り出すように一体に連設された矩形平板状の上フランジ部５４と、本体部５２の後端部から車幅方向外側へ張り出すように一体に連設された矩形平板状の後フランジ部５６と、本体部５２の前端部から車幅方向外側へ張り出すように一体に連設された矩形平板状の前フランジ部５８と、を有している。

上フランジ部５４と後フランジ部５６と前フランジ部５８の幅は同一とされており、アウタパネル後部４０の上フランジ部４４と前フランジ部４６の幅と同一とされている。そして、上フランジ部５４が、インナパネル２４の上フランジ部２４Ａに接合され、本体部５２の下端部５２Ａが、インナパネル２４の下フランジ部２４Ｂに接合され、前フランジ部５８が、インナパネル２４の車幅方向外側前端部（前フランジ部：図示省略）に接合されるようになっている。

そして更に、後フランジ部５６が、アウタパネル後部４０の前フランジ部４６に接合されるようになっている。詳細には、図３に示されるように、後フランジ部５６の後面は、前フランジ部４６の前面と面接触するようになっており、後フランジ部５６と前フランジ部４６とは、車体上下方向に所定の間隔を空けた複数箇所（例えば３箇所）でスポット溶接されている。

この複数箇所（例えば３箇所）の接合部６０が、本実施形態に係る助長手段の一例となっている。すなわち、この接合部６０の接合強度は、突起部材３０に車体前方側から衝突荷重が入力されたときに、前フランジ部４６が後フランジ部５６から剥離される程度とされており、前フランジ部４６が後フランジ部５６から剥離されることによって、突起部材３０の張出部３４の車幅方向内側への移動が助長される構成になっている。

以上のような構成の第１実施形態に係る車体前部構造１０において、次にその作用について説明する。

図４、図５に示されるように、例えば車両の左側のフロントサイドメンバ１２よりも車幅方向外側、即ちフロントバンパリインフォースメント１４の左端部１４ＡがバリアＷに衝突する微小ラップ衝突が発生すると、車両の前進に伴って、左側のフロントサイドメンバ１２のアウタパネル２６（アウタパネル後部４０）に突設された突起部材３０の傾斜壁３５がバリアＷに衝突する。

ここで、この突起部材３０の張出部（後端部）３４は、パワーユニット１６の車体前方側端部１６Ａよりも車体後方側に配置されている。したがって、微小ラップ衝突時において、突起部材３０がバリアＷに衝突したときには（突起部材３０に車体前方側から衝突荷重が入力されたときには）、平面視で突起部材３０の張出部３４が車体後方内側へ向けて回動するように相対的に押し込まれるとともに、アウタパネル後部４０の前フランジ部４６が、アウタパネル前部５０の後フランジ部５６から剥離される。

これにより、張出部３４の車体後方内側への回動（移動）が助長され、その張出部３４が、アウタパネル後部４０の一部を車体後方内側へ向けて効果的に押圧する。よって、フロントサイドメンバ１２の車幅方向内側への折れ曲がり変形が効果的に促進され、その折り曲げられたフロントサイドメンバ１２のインナパネル２４によって、パワーユニット１６の側部１６Ｂが車幅方向内側へ向けて押圧される。つまり、衝突荷重の一部が、突起部材３０からフロントサイドメンバ１２を介してパワーユニット１６へ効率よく伝達される（図５において矢印Ｆで示す）。

しかも、この突起部材３０は、平面視で車幅方向外側前端部が車体前後方向及び車幅方向に対して斜めに傾斜した傾斜壁３５とされているため、その傾斜壁３５がバリアＷに衝突することにより、突起部材３０には、傾斜壁３５の法線方向へ向かう反力、即ち車幅方向内側（この場合は右側）へ向かう分力が効率よく得られる。

したがって、この突起部材３０により、微小ラップ衝突によってバリアＷから受けた反力を反衝突側（この場合は右側）へ容易に伝達することができ、車両に対して横力（車幅方向で衝突側とは反対側へ向かう力）を効率よく発生させることができる。よって、微小ラップ衝突時において、車室（乗員空間）をバリアＷから遠ざけることができ、その車室（乗員空間）の変形を抑制又は防止することができる。

また、この突起部材３０は、平面視で前輪１８の内側面１８Ａ（仮想直線Ｋ）よりも車幅方向内側に設けられているため、車両がフルラップ衝突及びオフセット衝突したときにおいて、突起部材３０が前輪１８に干渉するのを抑制又は防止することができる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態について説明する。なお、上記第１実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（作用も含む）は適宜省略する。

図６、図７に示されるように、この第２実施形態では、上記第１実施形態と異なり、アウタパネル２６が２分割されておらず、車体前方側部分（以下「アウタパネル前部」とする）２６Ａと、それよりも車体後方側部分（以下「アウタパネル後部」とする）２６Ｂとでは板厚が異なるように構成されている。

すなわち、この第２実施形態に係るアウタパネル２６は、突起部材３０が設けられるアウタパネル後部２６Ｂの板厚が、アウタパネル前部２６Ａの板厚よりも厚く形成されている（アウタパネル前部２６Ａが薄板部とされ、アウタパネル後部２６Ｂが厚板部とされている）。

そして、一体に連設されたアウタパネル前部２６Ａとアウタパネル後部２６Ｂとの境界部分が、助長手段の一例としての差厚部２７とされ、突起部材３０に車体前方側から衝突荷重が入力されたときには、その差厚部２７が車体上下方向に沿って破断される構成になっている。

つまり、突起部材３０がバリアＷに衝突したときには、平面視で突起部材３０の張出部３４が車体後方内側へ向けて回動するように相対的に押し込まれ、差厚部２７が破断されるようになっている。これにより、張出部３４の車体後方内側への回動（移動）が助長され、その張出部３４がアウタパネル後部２６Ｂの一部を車体後方内側へ向けて効果的に押圧するようになっている。

＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態について説明する。なお、上記第１実施形態及び第２実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（作用も含む）は適宜省略する。

図８、図９に示されるように、この第３実施形態でも、上記第２実施形態と同様に、アウタパネル２６が２分割されておらず、車体前方側部分のアウタパネル前部２６Ａと、車体後方側部分のアウタパネル後部２６Ｂとの間には、助長手段の一例としての脆弱部、例えば溝部（折れビード）２８が形成されている。

この溝部２８は、一体に連設されたアウタパネル前部２６Ａとアウタパネル後部２６Ｂとの境界部分における車幅方向外側壁面に、車体上下方向に沿って平面視で円弧状に所定の深さで形成されている。そして、突起部材３０に車体前方側から衝突荷重が入力されたときには、その溝部２８を支点にして、アウタパネル後部２６Ｂの一部が、車幅方向内側へ折れ曲がり変形する構成になっている。

つまり、突起部材３０がバリアＷに衝突したときには、平面視で突起部材３０の張出部３４が車体後方内側へ向けて回動するように相対的に押し込まれ、アウタパネル後部２６Ｂが、溝部２８を支点にして、車幅方向内側へ折れ曲がり変形するようになっている。これにより、張出部３４の車体後方内側への回動（移動）が助長され、その張出部３４がアウタパネル後部２６Ｂの一部を車体後方内側へ向けて効果的に押圧するようになっている。

以上、本実施形態に係る車体前部構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車体前部構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、突起部材３０には、前壁３６の車幅方向外側に、平面視で直線状となる傾斜壁３５ではなく、平面視で円弧状に凹む円弧壁（図示省略）が形成されていてもよい。

また、第１実施形態における前フランジ部４６と後フランジ部５６との接合部６０は、突起部材３０への衝突荷重の入力により剥離される構成になっていればよく、スポット溶接に限定されるものではない。また、第２実施形態における差厚部２７に、第３実施形態における溝部２８を形成して、その差厚部２７がより破断され易くなるようにしてもよい。

また、第３実施形態における脆弱部（助長手段）は、突起部材３０への衝突荷重の入力により、アウタパネル後部２６Ｂの一部が車幅方向内側へ折れ曲がり変形し易くなる構成になっていればよく、溝部２８に限定されるものではない。また、パワーユニット１６に荷重を伝達できる構成であれば、突起部材３０の張出部（後端部）３４を、平面視でパワーユニット１６の車体前方側端部１６Ａよりも車体後方側に位置させなくてもよい。更に、本実施形態に係る車体前部構造１０は、左右対称に構成されているとして説明したが、左右対称に構成されていなくてもよい。

１０ 車体前部構造
１２ フロントサイドメンバ
１４ フロントバンパリインフォースメント
１６ パワーユニット
１６Ａ 車体前方側端部
１８ 前輪
２６ アウタパネル（外側壁）
２６Ａ アウタパネル前部
２６Ｂ アウタパネル後部
２７ 差厚部（助長手段）
２８ 溝部（脆弱部／助長手段）
３０ 突起部材
３４ 張出部（後端部）
４０ アウタパネル後部
４６ 前フランジ部
５０ アウタパネル前部
５６ 後フランジ部
６０ 接合部（助長手段）

Claims (3)

1. 車体前部における車幅方向外側に車体前後方向に沿って配置された左右一対のフロントサイドメンバと、
   前記左右一対のフロントサイドメンバの車体前方側端部に架設されたフロントバンパリインフォースメントと、
   前記フロントサイドメンバの外側壁で、前記フロントバンパリインフォースメントと車体前後方向に離間した部位に、前輪よりも車幅方向内側で前記外側壁よりも車幅方向外側へ突出するように、かつ平面視で前記フロントサイドメンバの車幅方向内側に配置されたパワーユニットの車体前方側端部よりも車体後方側に後端部が位置するように、前記外側壁とは別体で設けられた突起部材と、
   前記突起部材の前壁における車幅方向外側に形成され、平面視で車体前後方向及び車幅方向に対して斜めに傾斜した傾斜壁と、
   前記外側壁に形成され、前記突起部材の前記傾斜壁に荷重が入力されたときに、該突起部材の後端部の車幅方向内側への移動を助長させる助長手段と、
   を備え、
   前記外側壁は、
   車体後方側端部に後フランジ部が形成された外側壁前部と、
   車体前方側端部に前記後フランジ部と接合される前フランジ部が形成され、前記突起部材が設けられる外側壁後部と、
   に分割されており、
   前記助長手段は、
   前記突起部材に前記荷重が入力されたときに剥離される前記前フランジ部と前記後フランジ部との接合部とされている車体前部構造。
2. 車体前部における車幅方向外側に車体前後方向に沿って配置された左右一対のフロントサイドメンバと、
   前記左右一対のフロントサイドメンバの車体前方側端部に架設されたフロントバンパリインフォースメントと、
   前記フロントサイドメンバの外側壁で、前記フロントバンパリインフォースメントと車体前後方向に離間した部位に、前輪よりも車幅方向内側で前記外側壁よりも車幅方向外側へ突出するように、かつ平面視で前記フロントサイドメンバの車幅方向内側に配置されたパワーユニットの車体前方側端部よりも車体後方側に後端部が位置するように、前記外側壁とは別体で設けられた突起部材と、
   前記突起部材の前壁における車幅方向外側に形成され、平面視で車体前後方向及び車幅方向に対して斜めに傾斜した傾斜壁と、
   前記外側壁に形成され、前記突起部材の前記傾斜壁に荷重が入力されたときに、該突起部材の後端部の車幅方向内側への移動を助長させる助長手段と、
   を備え、
   前記外側壁は、
   前記突起部材が設けられる外側壁後部と、
   前記外側壁後部の車体前方側に該外側壁後部よりも板厚が薄くされて一体に連設された外側壁前部と、
   を有し、
   前記助長手段は、
   前記外側壁後部と前記外側壁前部との境界部分に形成された差厚部とされている車体前部構造。
3. 車体前部における車幅方向外側に車体前後方向に沿って配置された左右一対のフロントサイドメンバと、
   前記左右一対のフロントサイドメンバの車体前方側端部に架設されたフロントバンパリインフォースメントと、
   前記フロントサイドメンバの外側壁で、前記フロントバンパリインフォースメントと車体前後方向に離間した部位に、前輪よりも車幅方向内側で前記外側壁よりも車幅方向外側へ突出するように、かつ平面視で前記フロントサイドメンバの車幅方向内側に配置されたパワーユニットの車体前方側端部よりも車体後方側に後端部が位置するように、前記外側壁とは別体で設けられた突起部材と、
   前記突起部材の前壁における車幅方向外側に形成され、平面視で車体前後方向及び車幅方向に対して斜めに傾斜した傾斜壁と、
   前記外側壁に形成され、前記突起部材の前記傾斜壁に荷重が入力されたときに、該突起部材の後端部の車幅方向内側への移動を助長させる助長手段と、
   を備え、
   前記外側壁は、
   前記突起部材が設けられる外側壁後部と、
   前記外側壁後部の車体前方側に一体に連設された外側壁前部と、
   を有し、
   前記助長手段は、
   前記外側壁後部と前記外側壁前部との境界部分に形成された脆弱部とされている車体前部構造。

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