JP2011073252A - タイヤ用モールド - Google Patents

Abstract

【課題】高品質なタイヤが得られるモールド２の提供。
【解決手段】このモールド２は、複数のセグメント４と、各セグメント４の半径方向内側に位置するサイドプレート６とを備える。各セグメント４は、サイドプレート６と対向する分割面１２を備える。分割面１２は、軸方向内側から外側に向かって半径方向外向きに傾斜したスロープ２２を備える。サイドプレート６は、この分割面１２に当接する可動リング３０と、可動リング３０を軸方向内向きに付勢しうるアクチュエータ３２とを備える。可動リング３０は、スロープ２２に対応するテーパー面４８を備える。セグメント４がサイドプレート６から離間すると、可動リング３０は軸方向内向きに移動する。セグメント４がサイドプレート６に接近しスロープ２２がテーパー面４８に当接すると、テーパー面４８がスロープ２２を摺り動きつつ可動リング３０が軸方向外向きに移動する。
【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤ用モールドに関する。

タイヤの加硫工程には、モールドが用いられる。このモールドは、割モールド及びツーピースモールドに大別される。トレッドパターンの自由度が高いとの観点から、近年は割モールドが主として用いられている。

割りモールドは、多数のセグメントと、上下一対のサイドプレートと、上下一対のビードリングとを備えている。各セグメントの平面形状は、実質的に円弧状である。多数のセグメントは、リング状に連結される。サイドプレート及びビードリングは、実質的にリング状である。このようなモールドの一例が、特開平７−１６４４４９号公報に開示されている。

加硫工程では、開かれたモールドにローカバーが投入される。投入の時、ブラダーは収縮している。ブラダーは、ガスの充填により膨張する。この膨張により、ローカバーは変形する。この変形は、シェーピングと称されている。モールドが締められ、ブラダーの内圧が高められる、ローカバーは、モールドのキャビティ面とブラダーの外面とに挟まれ加圧される。ローカバーは、ブラダー及びモールドからの熱伝導により、加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。

特開平７−１６４４４９号公報

上記加硫工程では、ローカバーのシェーピングの後、セグメントがサイドプレートに押し当てられ、モールドが締められる。シェーピングにより、ローカバーは膨らんでいる。このため、この型締めにおいて、このローカバーの一部がセグメントとサイドプレートとの間に噛み込まれることがある。この場合、得られたタイヤにスピューが発生してしまう。このスピューは、タイヤの外観を損なう。さらにこの噛み込みが繰り返されると、金型が変形することがある。この変形は、セグメント同士の隙間を増大させる。この場合、トレッド面の縦主溝を分断するように、上記スピューとは別のスピューが生じることがある。このようなスピューは、走行時において異音を発生させる。

上記公報記載のタイヤ用モールドでは、前述した噛み込み防止の観点から、サイドプレートの、セグメントとの分割位置側の端部内面に突起が設けられている。このモールドで得られたタイヤの表面には、この突起に対応する溝が形成されてしまう。このモールドでは、このような溝を不要とするタイヤを製造することができない。このモールドでは、特定のプロファイルを有するタイヤしか製造できないという問題がある。

本発明の目的は、高品質なタイヤが得られるモールドの提供にある。

本発明に係るタイヤ用モールドは、リング状に配置された複数のセグメントと、各セグメントの半径方向内側に位置するサイドプレートとを備えている。各セグメントは、このサイドプレートと対向し、このサイドプレートに当接する分割面を備えている。この分割面は、軸方向内側から外側に向かって半径方向外向きに傾斜したスロープを備えている。このサイドプレートは、この分割面に当接する可動リングと、この可動リングを軸方向内向きに付勢しうるアクチュエータとを備えている。この可動リングは、このスロープに対応するテーパー面を備えている。このセグメントがこのサイドプレートから離間すると、この可動リングは軸方向内向きに移動する。このセグメントがこのサイドプレートに接近しこのスロープがこのテーパー面に当接すると、このテーパー面がこのスロープを摺り動きつつこの可動リングが軸方向外向きに移動し、キャビティ面が構成される。

好ましくは、このタイヤ用モールドでは、上記可動リングは上記キャビティ面の一部を構成する成形面を備えている。この成形面の長さは、３ｍｍ以上である。好ましくは、このタイヤ用モールドでは、上記可動リングのストロークは３ｍｍ以上である。

本発明に係るタイヤの製造方法は、
（１）リング状に配置された複数のセグメントと、各セグメントの半径方向内側に位置するサイドプレートとを備えており、各セグメントがこのサイドプレートと対向し、このサイドプレートに当接する分割面を備えており、この分割面が軸方向内側から外側に向かって半径方向外向きに傾斜したスロープを備えており、このサイドプレートがこの分割面に当接する可動リングと、この可動リングを軸方向内向きに付勢しうるアクチュエータとを備えており、この可動リングがこのスロープに対応するテーパー面を備えており、このセグメントがこのサイドプレートから離間し、この可動リングが軸方向内向きに移動したタイヤ用モールドに、ローカバーが投入される工程と
（２）このセグメントがこのサイドプレートに接近する工程と、
（３）このスロープがこのテーパー面に当接し、このテーパー面がこのスロープを摺り動きつつこの可動リングが軸方向外向きに移動し、キャビティ面が構成される工程と、
（４）このローカバーが、このモールド内で加圧及び加熱される工程と
を含む。

本発明に係るタイヤ用モールドでは、セグメントがサイドプレートから離間すると、可動リングが軸方向内向きに移動する。この可動リングが変形したローカバーを押し込むので、ローカバーの噛み込みが防止される。このモールドは、高品質なタイヤの生産に寄与しうる。セグメントがサイドプレートに接近しスロープがテーパー面に当接すると、このテーパー面がこのスロープを摺り動きつつ可動リングが軸方向外向きに移動し、キャビティ面が構成される。このため、このモールドによれば、ローカバーの噛み込みを防止しつつ、そのローカバーの可動リングで押し込まれた部分に溝を有していないタイヤが製造されうる。このモールドで製造できるタイヤは、特定のプロファイルを有するものに限定されない。このモールドは、タイヤの生産性向上に寄与しうる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ用モールドの一部が示された平面図である。 図２は、図１のII−II線に沿った断面図である。 図３は、図２に示されたモールドの一部が示された拡大断面図である。 図４は、図２に示されたモールドの他の一部が示された拡大断面図である。 図５は、モールドのセグメントがサイドプレートから離間した状態が示された模式図である。 図６は、開かれたモールドにローカバーが投入された状態が示された模式図である。 図７は、モールドが締められる状況が示された模式図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１及び図２に示されているのは、本発明の一実施形態に係るタイヤ用モールド２である。このモールド２は、多数のセグメント４と、上下一対のサイドプレート６と、上下一対のビードリング８とを備えている。このモールド２は、閉じられた状態にある。図１において、両矢印Ｙで示された方向は周方向である。この図１の紙面に対して垂直な方向が軸方向である。図２においては、上下方向が軸方向であり、左右方向が半径方向である。図２中、一点鎖線ＣＬはこのモールド２の赤道面である。

このモールド２では、多数のセグメント４はリング状に配置される。セグメント４の数は、５以上２０以下である。サイドプレート６及びビードリング８は、実質的にリング状である。サイドプレート６は、各セグメント４の半径方向内側に位置している。ビードリング８は、サイドプレート６の半径方向内側に位置している。このモールド２は、いわゆる「割りモールド」である。

セグメント４の平面形状は、実質的に円弧状である。セグメント４は、その半径方向内側の表面に、第一成形面１０と、この第一成形面１０の軸方向両側に位置する一対の分割面１２とを備えている。

第一成形面１０は、ローカバーと当接し、タイヤのトレッド面を形作る。図示されていないが、この成形面にはトレッド面の溝に対応する山が設けられている。

図３には、セグメント４の下側部分と下側のサイドプレート６ａとの境界部分が示されている。この図３には、モールド２と共にローカバー１４及びブラダー１６が示されている。

下側に位置する分割面１２ａは、下側のサイドプレート６ａに当接している。分割面１２ａは、サイドプレート６ａに対向している。分割面１２ａは、凸部１８ａを備えている。凸部１８ａは、分割面１２ａの基準面２０ａから半径方向内向きに突出している。凸部１８ａは、スロープ２２ａを備えている。スロープ２２ａは、凸部１８ａの頂２４ａから軸方向外向きに延在している。スロープ２２ａは、軸方向に対して傾斜している。スロープ２２ａは、軸方向内側から外側に向かって半径方向外向きに傾斜している。なお、上側に位置する分割面１２ｂは、下側に位置する分割面１２ａが反転した形状を有している。

下側のサイドプレート６ａは、本体２６ａと、フランジ２８ａと、可動リング３０ａと、複数のアクチュエータ３２ａとを備えている。本体２６ａとフランジ２８ａとは、一体的に形成されている。このモールド２では、この本体２６ａ及びフランジ２８ａからなる部材がセグメント４と当接している。本体２６ａは、実質的にリング状である。この本体２６ａは、第二成形面３４ａを備えている。このモールド２では、この本体２６ａの軸方向内側の表面が第二成形面３４ａである。第二成形面３４ａは、ローカバー１４と当接し、タイヤのサイドウォールの部分を形作る。フランジ２８ａは、この本体２６ａの軸方向外側の部分から半径方向外向きに拡がっている。このフランジ２８ａは、実質的にリング状である。このフランジ２８ａは、その軸方向内側の表面から軸方向外向きに凹んだ複数のホール３６ａを備えている。図示されていないが、これらホール３６ａは周方向に等間隔に配置されている。各ホール３６ａに、各アクチュエータ３２ａが装填されている。このモールド２では、このフランジ２８ａが、これらホール３６ａに代えて、周方向に延在する溝を備えてもよい。この場合、複数のアクチュエータ３２ａは、この溝に等間隔に配置される。

可動リング３０ａは、実質的にリング状である。可動リング３０ａは本体２６ａの半径方向外側に位置している。この可動リング３０ａの内周面３８ａが、本体２６ａに当接している。可動リング３０ａは、フランジ２８ａの軸方向内側に位置している。この可動リング３０ａの軸方向外側の表面が、フランジ２８ａに当接している。可動リング３０ａは、セグメント４の半径方向内側に位置している。この可動リング３０ａの外周面４０ａが、セグメント４の分割面１２ａに当接している。

可動リング３０ａは、第三成形面４２ａと、凹部４４ａとを備えている。このモールド２では、可動リング３０ａの軸方向内側の表面が第三成形面４２ａである。第三成形面４２ａは、ローカバー１４と当接し、タイヤのトレッドとサイドウォールとの境界部分を形作る。凹部４４ａは、可動リング３０ａの外周面４０ａに設けられている。この凹部４４ａは、この外周面４０ａの基準面４６ａから半径方向内向きに窪んでいる。この凹部４４ａは、テーパー面４８ａを備えている。テーパー面４８ａは、凹部４４ａの底５０ａから軸方向外向きに延在している。テーパー面４８ａは、軸方向に対して傾斜している。テーパー面４８ａは、軸方向内側から外側に向かって半径方向外向きに傾斜している。このテーパー面４８ａは、セグメント４のスロープ２２ａに対応している。図示されているように、閉じられた状態にあるモールド２では、この凹部４４ａにセグメント４の凸部１８ａが嵌め合わされている。この凹部４４ａのテーパー面４８ａは、この凸部１８ａのスロープ２２ａに当接している。

前述したように、アクチュエータ３２ａはフランジ２８ａのホール３６ａに装填されている。このアクチュエータ３２ａは、スプリング（圧縮コイルばね）である。アクチュエータ３２ａの一端はホール３６ａの底に取り付けられている。その他端は、可動リング３０ａに取り付けられている。モールド２が閉じられた状態において、このアクチュエータ３２ａは圧縮荷重を受けている。このアクチュエータ３２ａは、可動リング３０ａを軸方向内向きに付勢している。なお、このアクチュエータ３２ａが、油圧シリンダー又はエアシリンダーから構成されてもよい。この場合、ピストンの先端が可動リング３０ａに取り付けられる。

図４には、セグメント４と上側のサイドプレート６ｂとの境界部分が示されている。この図４には、モールド２と共にローカバー１４及びブラダー１６が示されている。このモールド２では、この上側のサイドプレート６ｂは、下側サイドプレート６ａの形状が上下反転した形状を有している。

上側のサイドプレート６ｂは、本体２６ｂと、フランジ２８ｂと、可動リング３０ｂと、複数のアクチュエータ３２ｂとを備えている。本体２６ｂとフランジ２８ｂとは、一体的に形成されている。このモールド２では、この本体２６ｂ及びフランジ２８ｂからなる部材がセグメント４と当接している。本体２６ｂは、実質的にリング状である。この本体２６ｂは、第二成形面３４ｂを備えている。このモールド２では、この本体２６ｂの軸方向内側の表面が第二成形面３４ｂである。第二成形面３４ｂは、ローカバー１４と当接し、タイヤの他のサイドウォールの部分を形作る。フランジ２８ｂは、この本体２６ｂの軸方向外側の部分から半径方向外向きに拡がっている。このフランジ２８ｂは、実質的にリング状である。このフランジ２８ｂは、その軸方向内側の表面から軸方向外向きに凹んだ複数のホール３６ｂを備えている。図示されていないが、これらホール３６ｂは周方向に等間隔に配置されている。各ホール３６ｂに、各アクチュエータ３２ｂが装填されている。

可動リング３０ｂは、実質的にリング状である。可動リング３０ｂは本体２６ｂの半径方向外側に位置している。この可動リング３０ｂの内周面３８ｂが、本体２６ｂに当接している。可動リング３０ｂは、フランジ２８ｂの軸方向内側に位置している。この可動リング３０ｂの軸方向外側の表面が、フランジ２８ｂに当接している。可動リング３０ｂは、セグメント４の半径方向内側に位置している。この可動リング３０ｂの外周面４０ｂが、セグメント４の分割面１２ｂに当接している。

可動リング３０ｂは、第三成形面４２ｂと、凹部４４ｂとを備えている。このモールド２では、可動リング３０ｂの軸方向内側の表面が第三成形面４２ｂである。第三成形面４２ｂは、ローカバー１４と当接し、タイヤのトレッドと他のサイドウォールとの境界部分を形作る。凹部４４ｂは、可動リング３０ｂの外周面４０ｂに設けられている。この凹部４４ｂは、この外周面４０ｂの基準面４６ｂから半径方向内向きに窪んでいる。この凹部４４ｂは、テーパー面４８ｂを備えている。テーパー面４８ｂは、凹部４４ｂの底５０ｂから軸方向外向きに延在している。テーパー面４８ｂは、軸方向に対して傾斜している。テーパー面４８ｂは、軸方向内側から外側に向かって半径方向外向きに傾斜している。このテーパー面４８ｂは、セグメント４のスロープ２２ｂに対応している。図示されているように、閉じられた状態にあるモールド２では、この凹部４４ｂにセグメント４の凸部１８ｂが嵌め合わされている。この凹部４４ｂのテーパー面４８ｂは、この凸部１８ｂのスロープ２２ｂに当接している。

前述したように、アクチュエータ３２ｂはフランジ２８ｂのホール３６ｂに装填されている。このアクチュエータ３２ｂは、スプリング（圧縮コイルばね）である。アクチュエータ３２ｂの一端はホール３６ｂの底に取り付けられている。その他端は、可動リング３０ｂに取り付けられている。モールド２が閉じられた状態において、このアクチュエータ３２ｂは圧縮荷重を受けている。このアクチュエータ３２ｂは、可動リング３０ｂを軸方向内向きに付勢している。

このモールド２では、下側のビードリング８ａと上側のビードリング８ｂとは互いに反転した形状を有している。各ビードリング８ａ、８ｂは、第四成形面５２ａ、５２ｂを備えている。各第四成形面５２ａ、５２ｂは、ローカバー１４と当接しタイヤのビードの部分を形作る。

図２に示されているように、閉じられた状態にあるモールド２では、セグメント４の凸部１８が可動リング３０の凹部４４に嵌め合わされる。この嵌合により、可動リング３０はこのモールド２に固定される。そして、セグメント４の第一成形面１０、下側サイドプレート６ａを構成する可動リング３０ａの第三成形面４２ａ、このサイドプレート６ａを構成する本体２６ａの第二成形面３４ａ、下側ビードリング８ａの第四成形面５２ａ、上側サイドプレート６ｂを構成する可動リング３０ｂの第三成形面４２ｂ、このサイドプレート６ｂを構成する本体２６ｂの第二成形面３４ｂ及び上側ビードリング８ｂ第四成形面５２ｂから、このモールド２のキャビティ面５４が構成される。

図５には、セグメント４がサイドプレート６から離間した状態が示されている。この図５に示されたモールド２は、開かれた状態にある。前述したように、アクチュエータ３２は可動リング３０を軸方向内向きに付勢している。このため、セグメント４がサイドプレート６から離間すると、このアクチュエータ３２が可動リング３０を軸方向内向きに移動させる。この移動により、可動リング３０の第三成形面４２は本体２６の第二成形面３４よりも軸方向内側に配置される。

このモールド２を用いたタイヤの製造方法では、予備成形によってローカバー１４（未加硫タイヤ）が得られる。このローカバー１４が、モールド２が開いておりブラダー１６が収縮している状態で、モールド２に投入される。この投入により、ブラダー１６はローカバー１４の内側に位置する。ブラダー１６の内部にガスが充填され、このブラダー１６が膨張する。この膨張により、ローカバー１４は変形する。ビードリング８及びサイドプレート６が、ローカバー１４に当接する。

前述したように、開かれた状態にあるモールド２では、可動リング３０の第三成形面４２は本体２６の第二成形面３４よりも軸方向内側に位置している。図６に示されているように、モールド２に投入されたローカバー１４は第三成形面４２に当接する。アクチュエータ３２が可動リング３０を軸方向内向きに付勢しているので、ローカバー１４はこの可動リング３０により軸方向内向きに押し込まれている。この製造方法では、この図６に示された状態で、セグメント４が半径方向内向きに移動する。

図７に示されているように、セグメント４の半径方向内向きへの移動により、セグメント４はサイドプレート６に接近していく。セグメント４のスロープ２２は、可動リング３０のテーパー面４８に当接する。前述したように、このスロープ２２及びテーパー面４８は、軸方向内側から外側に向かって半径方向外向きに傾斜している。このため、セグメント４が半径方向内向きにさらに移動すると、このテーパー面４８がスロープ２２を摺り動きつつ、可動リング３０が軸方向外向きに移動する。この可動リング３０の移動により、アクチュエータ３２は圧縮される。可動リング３０の凹部４４にセグメント４の凸部１８が嵌め合わされ、このモールド２のキャビティ面５４が構成される。このようにして、セグメント４がサイドプレート６に当接し、モールド２が閉じられる。

この製造方法では、モールド２が締められると、ブラダー１６の内圧が高められる。ローカバー１４はブラダー１６によってモールド２のキャビティ面５４に押しつけられ、加圧される。同時にローカバー１４は、加熱される。加圧と加熱とによりゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。なお、ローカバー１４が加圧及び加熱される工程は、加硫工程と称される。

この製造方法では、モールド２が締められる時、シェーピングにより変形したローカバー１４は可動リング３０により軸方向内向きに押し込まれている。この押し込みは、ローカバー１４の一部がセグメント４とサイドプレート６との間に挟まれることを防止する。このモールド２では、ローカバー１４の噛み込みが防止される。この製造方法では、スピューの発生が効果的に抑えられる。このモールド２は、高品質なタイヤの生産に寄与する。

このモールド２では、ローカバー１４の噛み込みが防止されるので、この噛み込みによるモールド２の変形が抑えられる。一のセグメント４とこの一のセグメント４に隣接する他のセグメント４との間の隙間は、適切に維持される。過大な隙間の形成が防止されるので、トレッド面の縦主溝を分断するスピューの形成が効果的に抑えられる。このモールド２により得られたタイヤでは、走行時の異音の発生が防止される。このモールド２は、高品質なタイヤの生産に寄与しうる。

この製造方法では、モールド２が締められると、可動リング３０が軸方向外向きに移動しキャビティ面５４が構成される。図３及び図４に示されているように、各可動リング３０ａ、３０ｂの第三成形面４２ａ、４２ｂには従来のモールドのような噛み込み防止のための突起は設けられていない。このモールド２によれば、ローカバー１４の噛み込みを防止しつつ、そのローカバー１４の可動リング３０で押し込まれた部分に溝を有していないタイヤが製造されうる。一方、この可動リング３０を第三成形面４２に突起を有する別の可動リング３０に置き換えれば、この部分に溝を有するタイヤも製造できる。このモールド２で製造できるタイヤは、特定のプロファイルを有するものに限定されない。このモールド２は、タイヤの生産性向上に寄与しうる。

図２において、実線ＢＬはこのモールド２のビードリング８の径を規定する線である。点Ｐ１で示されているのは、赤道面とセグメント４の第一成形面１０との交点である。この点Ｐ１は、キャビティ面５４の最深部である。両矢印ＨＢは、実線ＢＬからこの最深部Ｐ１までの半径方向高さを表している。この半径方向高さＨＢが、キャビティ高さである。点Ｐ２で示されているのは、下側の可動リング３０ａに設けられた第三成形面４２ａの半径方向外側の端である。両矢印ＨＤは、実線ＢＬからこの点Ｐ２までの半径方向高さを表している。点Ｐ３で示されているのは、上側の可動リング３０ｂに設けられた第三成形面４２ｂの半径方向外側の端である。両矢印ＨＵは、実線ＢＬからこの点Ｐ３までの半径方向高さを表している。点Ｐ４及び点Ｐ５で示されているのは、キャビティ面５４の軸方向最大幅となる位置である。実線Ｌ１は、この点Ｐ４及び点Ｐ５を通る直線である。両矢印ＨＭは、実線ＢＬから実線Ｌ１までの半径方向高さを表している。点Ｐ６で示されているのは、下側の可動リング３０ａに設けられた第三成形面４２ａの半径方向内側の端である。両矢印ＨＳは、実線ＢＬからこの点Ｐ６までの半径方向高さを表している。点Ｐ７で示されているのは、上側の可動リング３０ｂに設けられた第三成形面４２ｂの半径方向内側の端である。両矢印ＨＴは、実線ＢＬからこの点Ｐ７までの半径方向高さである。なお、セグメント４の第一成形面１０がトレッドの溝に対応する山を備えている場合は、この第一成形面１０にこの山がないと仮定して、キャビティ高さＨＢは得られる。

このモールド２では、高さＨＤのキャビティ高さＨＢに対する比率は５０％以上９５％以下であるのが好ましい。この比率が５０％以上に設定されることにより、可動リング３０ａによりローカバー１４が軸方向内向きに効果的に押し込まれる。ローカバー１４の噛み込みが効果的に防止されるので、スピューの発生が充分に抑えられる。このモールド２は、高品質なタイヤの生産に寄与する。この観点から、この比率は６０％以上がより好ましく、７０％以上が特に好ましい。この比率が９５％以下に設定されたモールド２においても、可動リング３０ａが効果的にローカバー１４を押し込む。ローカバー１４の噛み込みが効果的に防止されるので、スピューの発生が充分に抑えられる。このモールド２は、高品質なタイヤの生産に寄与する。この観点から、この比率は９０％以下がより好ましく、８０％以下が特に好ましい。

このモールド２では、高さＨＵのキャビティ高さＨＢに対する比率は５０％以上９５％以下であるのが好ましい。この比率が５０％以上に設定されることにより、可動リング３０ｂによりローカバー１４が軸方向内向きに効果的に押し込まれる。ローカバー１４の噛み込みが効果的に防止されるので、スピューの発生が充分に抑えられる。このモールド２は、高品質なタイヤの生産に寄与する。この観点から、この比率は６０％以上がより好ましく、７０％以上が特に好ましい。この比率が９５％以下に設定されたモールド２においても、可動リング３０ｂが効果的にローカバー１４を押し込む。ローカバー１４の噛み込みが効果的に防止されるので、スピューの発生が充分に抑えられる。このモールド２は、高品質なタイヤの生産に寄与する。この観点から、この比率は９０％以下がより好ましく、８０％以下が特に好ましい。

このモールド２では、剛性を損なうことなく、ローカバー１４の噛み込みが効果的に抑えられるという観点から、高さＨＤは高さＨＭよりも大きいのが好ましい。

ローカバー２において、タイヤのビードに相当する部分は大きな厚みを有する。このビードに相当する部分の加硫不足が防止されるという観点から、高さＨＳのキャビティ高さＨＢに対する比率は４５％以上が好ましい。可動リング３０ａがローカバー１４の噛み込みを効果的に防止しうるという観点から、この比率は９０％以下が好ましい。同様の観点から、高さＨＴのキャビティ高さＨＢに対する比率は、４５％以上が好ましく、９０％以下が好ましい。

この図２において、実線Ｌ２はキャビティ面５４の点Ｐ２における接線である。実線Ｌ３は、キャビティ面５４の点Ｐ３における接線である。実線Ｌ４は、軸方向に延在する基準線である。角度γ１は、実線Ｌ２が実線Ｌ４に対してなす角度を表している。角度γ２は、実線Ｌ３が実線Ｌ４に対してなす角度を表している。

このモールド２では、剛性を損なうことなく、ローカバー１４の噛み込みが効果的に抑えられるという観点から、角度γ１は４５°よりも大きい角度であるのが好ましく、９０°よりも小さい角度であるのが好ましい。同様の観点から、角度γ２は４５°よりも大きい角度であるのが好ましく、９０°よりも小さい角度であるのが好ましい。

図５において、両矢印ＬＤは下側の可動リング３０ａの第三成形面４２ａの長さを表している。この長さＬＤは、この第三成形面４２ａに沿って計測される。両矢印ＬＵは上側の可動リング３０ｂの第三成形面４２ｂの長さを表している。この長さＬＤは、この第三成形面４２ｂに沿って計測される。両矢印ＳＤは、下側の可動リング３０ａとフランジ２８ａとの間の距離を表している。この距離ＳＤは、この下側の可動リング３０ａのストロークである。両矢印ＳＵは、上側の可動リング３０ｂとフランジ２８ｂとの間の距離を表している。この距離ＳＵは、この上側の可動リング３０ｂのストロークである。なお、距離ＳＤ及び距離ＳＵのそれぞれは、ローカバー１４を投入せずにセグメント４をサイドプレート６から半径方向外向きに引き離した状態で計測される。

このモールド２では、長さＬＤは３ｍｍ以上が好ましい。この長さＬＤが３ｍｍ以上に設定されることにより、可動リング３０ａがローカバー１４を軸方向内向きに効果的に押し込む。ローカバー１４の噛み込みが効果的に防止されるので、スピューの発生が充分に抑えられる。このモールド２は、高品質なタイヤの生産に寄与する。この観点から、この長さＬＤは、４ｍｍ以上がより好ましく、５ｍｍ以上が特に好ましい。可動リング３０ａによる加熱不足が抑えられるとともに、可動リング３０ａの質量過大を防止し、この可動リング３０ａの適切な移動が維持されるという観点から、この長さＬＤは２５ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましく、１５ｍｍ以下が特に好ましい。

このモールド２では、長さＬＵは３ｍｍ以上が好ましい。この長さＬＵが３ｍｍ以上に設定されることにより、可動リング３０ｂがローカバー１４を軸方向内向きに効果的に押し込む。ローカバー１４の噛み込みが効果的に防止されるので、スピューの発生が充分に抑えられる。このモールド２は、高品質なタイヤの生産に寄与する。この観点から、この長さＬＵは、４ｍｍ以上がより好ましく、５ｍｍ以上が特に好ましい。可動リング３０ｂによる加熱不足が抑えられるという観点から、この長さＬＵは２５ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましく、１５ｍｍ以下が特に好ましい。

このモールド２では、距離ＳＤは２ｍｍ以上が好ましい。この距離ＳＤが２ｍｍ以上に設定されることにより、ローカバー１４が適切な位置まで押し込まれるので、このローカバー１４の噛み込みが効果的に防止される。このモールド２は、スピューの発生を充分に抑える。このモールド２は、高品質なタイヤの生産に寄与する。この観点から、この距離ＳＤは３ｍｍ以上が特に好ましい。ローカバー１４の擦り及び傷が効果的に防止されうるという観点から、この距離ＳＤは５ｍｍ以下が好ましい。

このモールド２では、距離ＳＵは２ｍｍ以上が好ましい。この距離ＳＵが２ｍｍ以上に設定されることにより、ローカバー１４が適切な位置まで押し込まれるので、このローカバー１４の噛み込みが効果的に防止される。このモールド２は、スピューの発生を充分に抑える。このモールド２は、高品質なタイヤの生産に寄与する。この観点から、この距離ＳＵは３ｍｍ以上が特に好ましい。ローカバー１４の擦り及び傷が効果的に防止されうるという観点から、この距離ＳＵは５ｍｍ以下が好ましい。

図５において、実線ＡＬは軸方向に延在する基準線である。実線Ｔ１はセグメント４の下側の凸部１８ａに設けられたスロープ２２ａの延在方向を表している。角度α１は、この実線Ｔ１が基準線ＡＬに対してなす角度を表している。この角度α１は、このスロープ２２ａの傾斜角度である。実線Ｓ１は、下側の可動リング３０ａの凹部４４ａに設けられたテーパー面４８ａの延在方向を表している。角度β１は、この実線Ｓ１が基準線ＡＬに対してなす角度を表している。この角度β１は、このテーパー面４８ａの傾斜角度である。実線Ｔ２はセグメント４の上側の凸部１８ｂに設けられたスロープ２２ｂの延在方向を表している。角度α２は、この実線Ｔ２が基準線ＡＬに対してなす角度を表している。この角度α２は、このスロープ２２ｂの傾斜角度である。実線Ｓ２は、上側の可動リング３０ｂの凹部４４ｂに設けられたテーパー面４８ｂの延在方向を表している。角度β２は、この実線Ｓ２が基準線ＡＬに対してなす角度を表している。この角度β２は、このテーパー面４８ｂの傾斜角度である。

このモールド２では、下側の可動リング３０ａが滑らかに動きうるという観点から、スロープ２２ａの傾斜角度α１は５°以上が好ましく、４５°以下が好ましい。テーパー面４８ａの傾斜角度β１は、５°以上が好ましく４５°以下が好ましい。

このモールド２では、上側の可動リング３０ｂが滑らかに動きうるという観点から、スロープ２２ｂの傾斜角度α２は５°以上が好ましく、４５°以下が好ましい。テーパー面４８ｂの傾斜角度β２は、５°以上が好ましく４５°以下が好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図２に示された基本構成を備え下記表１に示された仕様を備えた実施例１のタイヤ用モールドに、ローカバーを投入してタイヤ（タイヤサイズ＝１９５／６５Ｒ１５）を製造した。この製造においては、セグメントがサイドプレートから離間し、可動リングが軸方向内向きに移動しているタイヤ用モールドに、ローカバーは投入された。ブラダー内に気体を充填し、ローカバーをシェーピングした後、セグメントが半径方向内向きに移動した。この移動により、セグメントがサイドプレートに当接し、可動リングのテーパー面がセグメントのスロープを摺り動きつつこの可動リングが軸方向外向きに移動し、各部材の成形面が組み合わされ、キャビティ面が構成された。このようにしてモールドが閉じられ、このモールド内でローカバーが加圧及び加熱され、タイヤが得られた。下側の可動リングの成形面の長さＬＤは、５ｍｍとされた。この可動リングのストローク（距離ＳＤ）は、３ｍｍとされた。上側の可動リングの成形面の長さＬＵは、５ｍｍとされた。この可動リングのストローク（距離ＳＵ）は、３ｍｍとされた。高さＨＤのキャビティ高さＨＢに対する比率及び高さＨＵのキャビティ高さＨＢに対する比率はそれぞれ、８０％とされた。

［実施例２−９］
長さＬＤ、長さＬＵ、距離ＳＤ及び距離ＳＵのそれぞれを下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを製造した。

［比較例１］
可動リングを有していないサイドプレートを備えたモールドにローカバーを投入してタイヤ（タイヤサイズ＝１９５／６５Ｒ１５）を製造した。この製造においては、サイドプレートをローカバーに当接した後、セグメントが半径方向内向きに移動し、このモールドが締められた。このモールドは、従来のモールドである。

［外観観察］
８０本タイヤを製造し、これらタイヤの外観を観察した。スピューの発生状況を確認し、スピューの長さを計測し、その平均値を得た。この結果が、下記表１に示されている。数値が小さいほど、良好であることを表している。

［ローカバーの傷］
ローカバーをモールドに投入し、傷の発生状況を確認した。１０本のローカバーについて、確認を行った。この結果が、下記の表１に示されている。表１中、ローカバーに傷の発生が認められなかった場合が「Ａ」で、１本以上のローカバーで傷の発生が認められた場合が「Ｂ」で示されている。

表１に示されるように、実施例のモールドは、比較例のモールドに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤ用モールドは、種々のタイヤの製造にも適用されうる。

２・・・モールド
４・・・セグメント
６、６ａ、６ｂ・・・サイドプレート
８、８ａ、８ｂ・・・ビードリング
１０・・・第一成形面
１２、１２ａ、１２ｂ・・・分割面
２２、２２ａ、２２ｂ・・・スロープ
３０、３０ａ、３０ｂ・・・可動リング
３２、３２ａ、３２ｂ・・・アクチュエータ
３４、３４ａ、３４ｂ・・・第二成形面
４２、４２ａ、４２ｂ・・・第三成形面
４８、４８ａ、４８ｂ・・・テーパー面
５２ａ、５２ｂ・・・第四成形面
５４・・・キャビティ面

Claims (4)

1. リング状に配置された複数のセグメントと、各セグメントの半径方向内側に位置するサイドプレートとを備えており、
   各セグメントが、このサイドプレートと対向し、このサイドプレートに当接する分割面を備えており、
   この分割面が、軸方向内側から外側に向かって半径方向外向きに傾斜したスロープを備えており、
   このサイドプレートが、この分割面に当接する可動リングと、この可動リングを軸方向内向きに付勢しうるアクチュエータとを備えており、
   この可動リングが、このスロープに対応するテーパー面を備えており、
   このセグメントがこのサイドプレートから離間すると、この可動リングが軸方向内向きに移動し、
   このセグメントがこのサイドプレートに接近しこのスロープがこのテーパー面に当接すると、このテーパー面がこのスロープを摺り動きつつこの可動リングが軸方向外向きに移動し、キャビティ面が構成されるタイヤ用モールド。
2. 上記可動リングが、上記キャビティ面の一部を構成する成形面を備えており、
   この成形面の長さが、３ｍｍ以上である請求項１に記載のタイヤ用モールド。
3. 上記可動リングのストロークが、３ｍｍ以上である請求項１又は２に記載のタイヤ用モールド。
4. リング状に配置された複数のセグメントと、各セグメントの半径方向内側に位置するサイドプレートとを備えており、各セグメントがこのサイドプレートと対向し、このサイドプレートに当接する分割面を備えており、この分割面が軸方向内側から外側に向かって半径方向外向きに傾斜したスロープを備えており、このサイドプレートがこの分割面に当接する可動リングと、この可動リングを軸方向内向きに付勢しうるアクチュエータとを備えており、この可動リングがこのスロープに対応するテーパー面を備えており、このセグメントがこのサイドプレートから離間し、この可動リングが軸方向内向きに移動したタイヤ用モールドに、ローカバーが投入される工程と
   このセグメントがこのサイドプレートに接近する工程と、
   このスロープがこのテーパー面に当接し、このテーパー面がこのスロープを摺り動きつつこの可動リングが軸方向外向きに移動し、キャビティ面が構成される工程と、
   このローカバーが、このモールド内で加圧及び加熱される工程とを含んでいるタイヤの製造方法。

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