JP2010269665A - 車輪支持装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数を削減するとともに走行中の静粛性を確保しつつ、ダンパのチューニング可能な範囲、及び耐久性を向上させることが可能な車輪支持装置を提供すること。
【解決手段】一端が車体に対して回動可能に車体に連結されるアーム２、３と、アーム２、３の他端に揺動可能に連結される第１ホルダ６と、第１ホルダ６の内周に配される第２ホルダ８と、第２ホルダ８に保持されるモータ６０と、第１ホルダ６と第２ホルダ８との間に生ずる振動を吸収する弾性部材７と、第１ホルダ６に回転可能に支持されるホイール１６と、モータ６０の回転動力をホイール１６に対して偏芯可能に伝達する等速ジョイント１３と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、モータが組み込まれた車輪を支持する車輪支持装置に関する。

従来のインホイールモータ駆動方式の車輪支持装置では、インホイールモータは、タイヤが装着されたホイールの内周に配設されるとともに、ホイールを回転可能に支持するナックルに取り付けられ、ホイールを回転駆動する。このような車輪支持装置において、車両の乗り心地やロードホールディング性を向上させるために、インホイールモータを緩衝機構を介してナックルに取り付けたものがある。

例えば、特許文献１では、モータの非回転側ケースを、弾性体及び／または減衰機構を備え、車両上下方向に稼動する複数個のショックアブソーバーを介して、車両バネ下部（ナックル取付けプレート）に結合し、回転側ケースとホイールとをフレキシブルカップリングで結合したインホイールモータシステムであって、上記ショックアブソーバーの少なくとも１個の可動端をモータ側に、固定端を車両バネ下部（ナックル取付けプレート）側に接続するとともに、残りのショックアブソーバーの少なくとも１個の可動端を車両バネ下部（ナックル取付けプレート）側に、固定端をモータ側に接続するインホイールモータシステムが開示されている。このインホイールモータシステムでは、モータ取付けプレートとナックル取付けプレートとが、上下方向のみ可動の直動ガイド、スプリング、ダンパを介して結合されることで、減衰力を発生させながらモータを上下方向に拘束している。また、このインホイールモータシステムでは、モータ自身をダイナミックダンパのウエイトとして作用させるようにしている。

特許文献２では、モータの非回転側ケースを、直動ガイドを介して互いに車両の上下方向に作動方向が限定されかつ車両の上下方向に作動する第１のバネ要素と、上記第１のバネ要素と並行して配置された、ダンパと第２のバネ要素を直列に連結したスプリング要素付きダンパとにより結合された２枚のプレートを備え、上記非回転側ケースとナックルとを連結する緩衝機構により連結したものが開示されている。このインホイールモータシステムでは、モータ取付けプレートとナックル取付けプレートとが、上下方向だけでなく、前後方向に対して可動のスプリング要素付きダンパを介して結合されることで、減衰力を発生させながらモータを前後方向にも拘束している。

特許文献３では、モータのケースは、車体の上下方向からダンパ（ゴム中に油を封入した構成、スプリング）に取り付けられるとともに、ダンパ、ボールジョイントを介してナックルに連結された車輪支持装置が開示されている。

特開２００４−９０６９９号公報 特開２００５−４７４８１号公報 特開２００５−１２６０３７号公報

しかしながら、特許文献１、２に記載のインホイールモータシステムでは、ナックルとモータの非回転側ケースとの相対変位を許容しつつ、モータの回転側ケースとホイールの相対変位を許容する構成とするために、複数枚のプレート、直動ガイド等が必要となり、構造が複雑で部品点数も多い。また、直動ガイドの摺動、ガタつきにより騒音が発生するおそれがある。

また、特許文献３に記載の車輪支持装置では、ナックルにおいてホイールハブを回転可能に支持している部分からボールジョイントに向けて延在したアーム部分でダンパ、ボールジョイントを介してモータのケースが連結されているため、モータの回転反力や、路面からの振動に対して、ナックルについて強度及び剛性を確保することが難しく、ダンパの容量もある程度限られるので、ダンパのチューニング可能な範囲、及び耐久力が限られてしまう。

本発明の主な課題は、部品点数を削減するとともに走行中の静粛性を確保しつつ、ダンパのチューニング可能な範囲、及び耐久性を向上させることが可能な車輪支持装置を提供することである。

本発明の一視点においては、車輪支持装置において、一端が車体に対して回動可能に前記車体に連結されるアームと、前記アームの他端に揺動可能に連結される第１ホルダと、前記第１ホルダの外周又は内周に配される第２ホルダと、前記第２ホルダに保持されるモータと、前記第１ホルダと前記第２ホルダとの間に生ずる振動を吸収する弾性部材と、前記第１ホルダに回転可能に支持されるホイールと、前記モータの回転動力を前記ホイールに対して偏芯可能に伝達する等速ジョイントと、を備えることを特徴とする。

本発明の前記車輪支持装置において、前記弾性部材は、前記第１ホルダと前記第２ホルダとの間に配設されるとともに、環状に形成されていることが好ましい。

本発明の前記車輪支持装置において、前記弾性部材は、穴部を有し、前記穴部は、前記弾性部材における前記車体の上下方向の部位と前後方向の部位とで形状が異なることが好ましい。

本発明の前記車輪支持装置において、前記第１ホルダは、複数の貫通穴部を有し、前記第２ホルダは、前記貫通穴部に挿通される固定部材を有し、前記弾性部材は、円筒状に形成されるとともに、前記貫通穴部に挿入され、内周側に前記固定部材が挿通されていることが好ましい。

本発明の前記車輪支持装置において、前記弾性部材は、前記車体の上下方向の部位と前後方向の部位とで厚さが異なることが好ましい。

本発明の前記車輪支持装置において、前記第１ホルダと前記第２ホルダとの間の隙間における前記車体の上下方向の部位に配設されるとともに、前記第１ホルダと前記第２ホルダとの間に生ずる前記車体の上下方向の振動を吸収するダンパ機構を備えることが好ましい。

本発明の前記車輪支持装置において、前記第１ホルダと前記第２ホルダとの間の隙間における前記車体の前後方向の部位に配設されるとともに、前記第１ホルダと前記第２ホルダとの間に生ずる前記車体の前後方向の振動を吸収する他のダンパ機構を備えることが好ましい。

本発明の前記車輪支持装置において、前記第１ホルダと前記第２ホルダとの間の隙間における前記車体の前後方向の部位に配設されるとともに、前記第１ホルダと前記第２ホルダとの間に生ずる前記車体の上下方向の振動を吸収するダンパ機構を備えることが好ましい。

本発明の前記車輪支持装置において、前記第１ホルダと前記第２ホルダとの間の隙間における前記車体の上下方向の部位に配設されるとともに、前記第１ホルダと前記第２ホルダとの間に生ずる前記車体の前後方向の振動を吸収する他のダンパ機構を備えることが好ましい。

本発明の前記車輪支持装置において、前記第１ホルダは、前記第２ホルダよりも外周側に配された円筒部を有し、前記弾性部材は、前記円筒部と前記第２ホルダとの間に配され、前記モータは、ステータの内周にロータを有することが好ましい。

本発明の前記車輪支持装置において、前記ホイールは、前記円筒部の外周側に配されるとともに、軸受けを介して前記円筒部に回転可能に支持されることが好ましい。

本発明の前記車輪支持装置において、前記円筒部の内周に固定されるブレーキキャリパと、前記ホイールと一体に回転するブレーキロータと、前記ブレーキキャリパに保持されるとともに、前記ブレーキロータを挟み込むプレーキパッドと、を備えることが好ましい。

本発明の前記車輪支持装置において、前記第１ホルダは、前記第２ホルダよりも内周側に配された円筒部を有し、前記弾性部材は、前記円筒部と前記第２ホルダとの間に配され、前記モータは、ステータの外周にロータを有することが好ましい。

本発明の前記車輪支持装置において、前記第１ホルダは、前記アームの他端に揺動可能に連結されるキャリアと、前記キャリアに着脱可能に締結されるホルダ部材と、を有し、前記ホルダ部材は、前記円筒部よりも車体側に配されたハブ部を有し、前記ホイールは、ベアリングを介して前記ハブ部に回転可能に支持されることが好ましい。

本発明の前記車輪支持装置において、前記キャリアに固定されるブレーキキャリパと、前記ホイールと一体に回転するブレーキロータと、前記ブレーキキャリパに保持されるとともに、前記ブレーキロータを挟み込むプレーキパッドと、を備えることが好ましい。

本発明によれば、従来技術と比べて、構成が簡素化され軽量化が可能である。また、モータを支持する部分やモータの回転動力伝達経路において、金属接触の直動ガイドがないため、走行中の静粛性に優れる。また、弾性部材の容量の調整幅が大きく、チューニング範囲が大きい。基本的に第２ホルダを弾性部材を介して第１ホルダに支持しているため、強度、剛性に優れる。

本発明の実施例１に係る車輪支持装置の構成を模式的に示した図２のＸ−Ｘ´間に相当する部分切り欠き断面図である。 本発明の実施例１に係る車輪支持装置における車輪（モータを除く）の構成を模式的に示した図１のＡ−Ａ´間の断面図である。 本発明の実施例１に係る車輪支持装置における車体側（図１の矢視Ｂ）から見たときの構成（タイヤを除く）を模式的に示した平面図である。 本発明の実施例２に係る車輪支持装置の構成を模式的に示した部分切り欠き断面図である。 本発明の実施例３に係る車輪支持装置の構成を模式的に示した部分切り欠き断面図である。 本発明の実施例４に係る車輪支持装置の構成を模式的に示した図７のＸ−Ｘ´間に相当する部分切り欠き断面図である。 本発明の実施例４に係る車輪支持装置における車輪（モータを除く）の構成を模式的に示した図６のＣ−Ｃ´間の断面図である。 、本発明の実施例５に係る車輪支持装置における車輪（モータを除く）の構成を模式的に示した断面図である。 本発明の実施例６に係る車輪支持装置の構成を模式的に示した図１０のＸ−Ｘ´間に相当する部分切り欠き断面図である。 本発明の実施例６に係る車輪支持装置における車輪（モータを除く）の構成を模式的に示した図９のＤ−Ｄ´間の断面図である。 本発明の実施例７に係る車輪支持装置における車輪（モータを除く）の構成を模式的に示した断面図である。

本発明の一実施形態に係る車輪支持装置では、一端が車体に対して回動可能に前記車体に連結されるアーム（図１の２、３）と、前記アームの他端に揺動可能に連結される第１ホルダ（図１の６）と、前記第１ホルダの外周又は内周（図１では内周）に配される第２ホルダ（図１の８）と、前記第２ホルダに保持されるモータ（図１の６０）と、前記第１ホルダと前記第２ホルダとの間に生ずる振動を吸収する弾性部材（図１の７）と、前記第１ホルダに回転可能に支持されるホイール（図１の１６）と、前記モータの回転動力を前記ホイールに対して偏芯可能に伝達する等速ジョイント（図１の１３）と、を備える。

本発明の実施例１に係る車輪支持装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係る車輪支持装置の構成を模式的に示した図２のＸ−Ｘ´間に相当する部分切り欠き断面図である。図２は、本発明の実施例１に係る車輪支持装置における車輪（モータを除く）の構成を模式的に示した図１のＡ−Ａ´間の断面図である。図３は、本発明の実施例１に係る車輪支持装置における車体側（図１の矢視Ｂ）から見たときの構成（タイヤを除く）を模式的に示した平面図である。

図１を参照すると、車輪支持装置１は、モータ６０が組み込まれた車輪７０を車体（図示せず）に支持する装置である。モータ６０は、固定子となるステータ９の内周に回転子となるロータ１１が配された中空モータである。車輪支持装置１は、アッパーアーム２と、ロアアーム３と、球面ジョイント４、５と、モータホルダ６と、弾性部材７と、ステータホルダ８と、ステータ９と、コイル１０と、ロータ１１と、回転軸１２と、等速ジョイント１３と、ホイールハブ１４と、ブレーキロータ１５と、ホイール１６と、ねじ１７と、タイヤ１８と、軸受け１９と、シール２０と、ブレーキキャリパ２１と、ブレーキパッド２２、２３と、ジョイント２４と、を有する。

アッパーアーム２は、車体（図示せず）に対して車輪７０を連結（懸架）するための部材であり、ロアアーム３よりも上側（図１の上側）に配されている。アッパーアーム２は、一端部が車体（図示せず）に上下方向に回動自在に連結されており、他端部がモータホルダ６の接続部６ａに固定された球面ジョイント４に揺動自在に連結されている。

ロアアーム３は、車体（図示せず）に対して車輪７０を連結（懸架）するための部材であり、アッパーアーム２よりも下側（図１の下側）に配されている。ロアアーム３は、一端部が車体（図示せず）に上下方向に回動自在に連結されており、他端部がモータホルダ６の接続部６ｂに固定された球面ジョイント５に揺動自在に連結されている。ロアアーム３は、中間のアーム部分でショックアブソーバ（図示せず）によって下側（図１の下側）に付勢されている。

モータホルダ６は、モータ６０を収納して支持するホルダである。モータホルダ６は、円筒部６ｃの片側端部にフランジ部を有するカップ形状に形成されている。モータホルダ６は、フランジ部の車体側（図１の左側）の面に接続部６ａ、６ｂ、６ｄを有する（図３参照）。接続部６ａは、接続部６ｂよりも上側（図１の上側）に配設されており、球面ジョイント４が固定されている。球面ジョイント４の球面部分には、アッパーアーム２が揺動自在に連結されている。接続部６ｂは、接続部６ａよりも下側（図１の下側）に配設されており、球面ジョイント５が固定されている。球面ジョイント５の球面部分には、ロアアーム３が揺動自在に連結されている。接続部６ｄには、球面ジョイント２４が固定されている。球面ジョイント２４の球面部分には、ハンドル操作用のリンク（図示せず）が揺動自在に連結されている。モータホルダ６は、円筒部６ｃの内周側にて、弾性部材７を介してモータ６０のステータホルダ８を振動吸収可能に支持している。モータホルダ６は、円筒部６ｃの内周面における弾性部材７よりも右側（図１の右側）の部位にてブレーキキャリパ２１が取付固定されている。モータホルダ６は、円筒部６ｃの外周面にて、軸受け１９を介してホイール１６のリム部１６ａを回転可能に支持する。

弾性部材７は、車輪７０の上下方向（図２の上下方向）及び前後方向（図２の左右方向）の振動を吸収（減衰）するダンパ（ダイナミックダンパ）である。弾性部材７は、環状のゴムよりなり、モータホルダ６とステータホルダ８との間に配設されている。なお、弾性部材７は、一体に構成されるだけでなく、分割片が組み合わさって環状に構成されていてもよい。弾性部材７は、軸方向に貫通した複数の穴部７ａを有する（図２参照）。穴部７ａは、上下方向（図２の上下方向）の部位の穴と、前後方向（図２の左右方向）の部位の穴とで形状が異なる。穴部７ａの形状を上下方向と前後方向で異なるように設定することで、弾性部材７の振動減衰特性をチューニングすることができる。なお、穴部７ａは、貫通穴か有底穴かは問わない。弾性部材７は、モータ６０の質量をダンパの重りとして使用する。弾性部材７は、モータ６０の回転反力を支持する。弾性部材７は、モータホルダ６とステータホルダ８とが相対回転しないように、モータホルダ６及びステータホルダ８と係合していることが好ましい。

ステータホルダ８は、ステータ９を支持するホルダである。ステータホルダ８は、環状の部材であり、その内周側においてステータ９が嵌入されている。ステータホルダ８は、モータホルダ６の円筒部６ｃの内周側に配されており、弾性部材７を介してモータホルダ６に振動吸収可能に支持されている。

ステータ９は、モータ６０の固定子である。ステータ９は、ステータホルダ８の内周側に嵌入固定されている。ステータ９は、環状（分割されたピースが並んで環状になっていてもよい）に形成されており、内周側に延在したティース部を有し、ティース部にコイル１０が巻回されている。

コイル１０は、ステータ９のティース部に巻回された導線である。コイル１０は、モータ６０が三相モータである場合、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルからなる。

ロータ１１は、モータ６０の回転子である。ロータ１１は、ステータ９及びコイル１０の内周側にて、回転可能に配置されている。ロータ１１は、環状に構成され、その内周側にて回転軸１２が装着固定されている。

回転軸１２は、モータ６０の出力軸である。回転軸１２は、ロータ１１の内周側にてロータ１１に装着固定されている。回転軸１２は、等速ジョイント１３を介してホイールハブ１４に変位（偏芯）可能に連結されており、ホイールハブ１４と一体に回転する。

等速ジョイント１３は、回転軸１２とホイールハブ１４とを変位（偏芯）可能に連結する部材である。等速ジョイント１３は、回転軸１２とホイールハブ１４とを一体回転させるように回転軸１２の回転動力をホイールハブ１４に伝達する。等速ジョイント１３は、伸縮可能なものであってもよい。

ホイールハブ１４は、ホイール１６を装着するためのハブである。ホイールハブ１４には、ねじ１７によってホイール１６が締結固定されている。ホイールハブ１４は、等速ジョイント１３を介して回転軸１２に変位（偏芯）可能に連結されており、回転軸１２と一体回転する。ホイールハブ１４には、ディスク状のブレーキロータ１５が取付固定されている。

ブレーキロータ１５は、ディスクブレーキの回転子である。ブレーキロータ１５は、内周端部がねじ（図示せず）によってホイールハブ１４に固定されている。ブレーキロータ１５は、外周端がブレーキキャリパ２１に保持されたブレーキパッド２２、２３間を通過するように配置されている。

ホイール１６は、円筒状のリム部１６ａの片側端部にフランジ部を有するカップ形状に形成された部材である。ホイール１６は、ねじ１７によってホイールハブ１４に締結固定されており、ホイールハブ１４と一体に回転する。リム部１６ａの内周側には、モータ６０が配されている。リム部１６ａは、軸受け１９を介してモータホルダ６に回転可能に支持されている。リム部１６ａの外周側には、タイヤ１８が装着されている。

ねじ１７は、ホイール１６をホイールハブ１４に締結固定するための部材である。

タイヤ１８は、ホイール１６のリム部１６ａの外周面の縁部に固定されている。

軸受け１９は、モータホルダ６の円筒部６ｃに対してホイール１６のリム部１６ａを相対回転可能に支持するための部材である。

シール２０は、モータホルダ６の円筒部６ｃとホイール１６のリム部１６ａとの間の隙間にある軸受け１９を封止する部材である。

ブレーキキャリパ２１は、ディスクブレーキの構成部材であり、モータホルダ６の円筒部６ｃの内周面に固定されている。ブレーキキャリパ２１には、ブレーキピストン（図示せず）が含まれる。ブレーキキャリパ２１は、ブレーキロータ１５の外周端部を跨ぐように配置されている。ブレーキキャリパ２１は、ブレーキロータ１５の両側に配されたブレーキパッド２２、２３を保持する。

ブレーキパッド２２、２３は、ブレーキロータ１５の外周端部を挟み込むパッドである。ブレーキパッド２２、２３は、ブレーキキャリパ２１に保持されている。

実施例１に係る車輪支持装置の動作について説明する。車両の走行中に、車輪７０が路面状態等に応じて車体の上下方向に振動すると、ダンパの重りとなるモータ６０によって弾性部材７は、車体の上下方向に変形し、タイヤ１８を介してホイール１６が受けた振動と位相のずれたモータ６０の上下方向の振動を発生させる。つまり、弾性部材７は、ホイール１６の振動をモータ６０の振動に変換する。弾性部材７は、ホイール１６が受けた振動をモータ６０に相殺させる。つまり、弾性部材７は、ホイール１６の振動とモータ６０の振動を互いに減衰するように配置される。よって、車輪７０の振動は、アッパーアーム２およびロアアーム３を介して車体側に伝達されにくくなる。なお、車体の上下方向の振動に対する動作についても同様である。

実施例１によれば、従来と比べて、部品点数が削減されるので、軽量化及びコスト低減が可能である。また、モータ６０からホイール１６の動力伝達経路において、金属接触の直動ガイドがないため、走行中の静粛性に優れる。また、弾性部材７の容量の調整幅が大きく、振動減衰特性をチューニングできる範囲を大きくすることができる。さらに、ダンパとなる部分において円筒部間（円筒部６ｃとステータホルダ８との間）にて弾性部材７を支持しているため、強度、剛性の心配も不要である。

本発明の実施例２に係る車輪支持装置について図面を用いて説明する。図４は、本発明の実施例２に係る車輪支持装置の構成を模式的に示した部分切り欠き断面図である。なお、図４は、図２のＸ−Ｘ´間の断面に相当する。

実施例２は、実施例１の変形例であり、ベアリング３５を用いてホイール（３０、３１、３３の組立体）をモータホルダ２７に回転可能に支持したものである。実施例２に係る車輪支持装置１は、アッパーアーム２と、ロアアーム３と、球面ジョイント４、５と、キャリア２６と、モータホルダ２７と、ねじ２８と、弾性部材７と、ステータホルダ８と、ステータ９と、コイル１０と、ロータ１１と、回転軸２９と、等速ジョイント１３と、ホイールディスク３０と、ホイールリム３１と、ねじ３２と、ホイールディスク３３と、ねじ３４と、ベアリング３５と、ブレーキキャリパ３６と、ねじ３７と、ブレーキパッド３８、３９と、を有する。なお、アッパーアーム２、ロアアーム３、球面ジョイント４、５、弾性部材７、ステータホルダ８、ステータ９、コイル１０、ロータ１１、及び等速ジョイント１３については、実施例１と同様である。

キャリア２６は、モータホルダ２７の台座となる部材である。キャリア２６は、プレート状に形成されている。キャリア２６は、車体側（図４の左側）の面に接続部２６ａ、２６ｂを有する。接続部２６ａは、接続部２６ｂよりも上側（図４の上側）に配設されており、球面ジョイント４が固定されている。球面ジョイント４の球面部分には、アッパーアーム２が揺動自在に連結されている。接続部２６ｂは、接続部２６ａよりも下側（図４の下側）に配設されており、球面ジョイント５が固定されている。球面ジョイント５の球面部分には、ロアアーム３が揺動自在に連結されている。なお、キャリア２６は、図３のようなハンドル操作用のリンク（図示せず）が揺動自在に連結された球面ジョイント２４を固定する接続部６ｄを有する。キャリア２６は、接続部２６ａと接続部２６ｂとの間の部位において車体側の反対側にモータホルダ２７が配され、ねじ２８によってモータホルダ２７が締結固定されている。キャリア２６は、接続部２６ａよりも上側（図４の下側）の部位において車体側の反対側にブレーキキャリパ３６が配され、ねじ３７によってブレーキキャリパ３６締結固定されている。

モータホルダ２７は、モータ６０を収納して支持するホルダである。モータホルダ２７は、円筒部２７ｂの片側端部にフランジ部を有し、当該フランジ部の内周端部にハブ部２７ａを有する段差カップ形状に形成されている。モータホルダ２７は、ハブ部２７ａにて、ねじ２８によってキャリア２６に締結固定されている。モータホルダ２７は、ハブ部２７ａの外周面にて、ベアリング３５を介してホイールディスク３３を回転可能に支持している。モータホルダ２７は、円筒部２７ｂの内周側にて、弾性部材７を介してモータ６０のステータホルダ８を振動吸収可能に支持する。

ねじ２８は、モータホルダ２７をキャリア２６に締結固定するための部材である。

回転軸２９は、モータ６０の出力軸である。回転軸２９は、ロータ１１の内周側にてロータ１１に装着固定されている。回転軸２９は、等速ジョイント１３を介してホイールディスク３０に変位（偏芯）可能に連結されており、ホイールディスク３０と一体に回転する。

ホイールディスク３０は、ディスク状に形成されたホイールの構成部材である。ホイールディスク３０は、等速ジョイント１３を介して回転軸２９に変位（偏芯）可能に連結されており、回転軸２９と一体回転する。ホイールディスク３０は、外周端部近傍にて、ねじ３２によってホイールリム３１に締結固定されている。

ホイールリム３１は、円筒状に形成されたホイールの構成部材である。ホイールリム３１の外周側には、タイヤ１８が装着されている。ホイールリム３１の内周側には、モータ６０が配されている。ホイールリム３１は、ねじ３２によってホイールディスク３０に締結固定されており、ねじ３４によってホイールディスク３３に締結固定されている。

ねじ３２は、ホイールディスク３０をホイールリム３１に締結固定するための部材である。

ホイールディスク３３は、ホイールディスク３０よりも車体側（図４の左側）に配されるとともに、ディスク状に形成されたホイールの構成部材である。ホイールディスク３３は、内周端部にて、車体側に延在した円筒状のハブ部３３ａを有し、ハブ部３３ａの外周面の所定の部位に、外周側に延在したブレーキロータ部３３ｂを有する。ホイールディスク３３は、ハブ部３３ａの内周面にて、ベアリング３５を介してモータホルダ２７のハブ部２７ａに回転可能に支持されている。ホイールディスク３３は、外周端部にて、ねじ３４によってホイールリム３１に締結固定されている。ブレーキロータ部３３ｂは、ブレーキの回転子であり、外周端がブレーキキャリパ３６に保持されたブレーキパッド３８、３９間を通過するように配置されている。

ねじ３４は、ホイールディスク３３をホイールリム３１に締結固定するための部材である。

ベアリング３５は、モータホルダ２７のハブ部２７ａに対してホイールディスク３３のハブ部３３ａを相対回転可能に支持するための部材である。

ブレーキキャリパ３６は、ねじ３７によってキャリア２６に締結固定されている。ブレーキキャリパ３６には、ブレーキピストン（図示せず）が含まれる。ブレーキキャリパ３６は、ブレーキロータ部３３ｂの外周端部を跨ぐように配置されている。ブレーキキャリパ３６は、ブレーキロータ部３３ｂの両側に配されたブレーキパッド３８、３９を保持する。

ねじ３７は、ブレーキキャリパ３６をキャリア２６に締結固定するための部材である。

ブレーキパッド３８、３９は、ブレーキロータ部３３ｂの外周端部を挟み込むパッドである。ブレーキパッド３８、３９は、ブレーキキャリパ３６に保持されている。

なお、実施例２に係る車輪支持装置の動作については、実施例１と同様である。

実施例２によれば、実施例１と同様な効果を奏するとともに、軸受けとなるベアリング３５の径方向の大きさが実施例１の軸受け（図１の１９）よりも小さくなるので、耐久性が向上するとともに、通常使用する軸受けが使用できる。

本発明の実施例３に係る車輪支持装置について図面を用いて説明する。図５は、本発明の実施例３に係る車輪支持装置の構成を模式的に示した部分切り欠き断面図である。なお、図５は、図２のＸ−Ｘ´間の断面に相当する。

実施例３は、実施例２の変形例であり、モータ６０をアウタロータタイプとしたものである。実施例３に係る車輪支持装置１は、アッパーアーム２と、ロアアーム３と、球面ジョイント４、５と、キャリア２６と、モータホルダ４１と、ねじ２８と、弾性部材７と、ステータホルダ８と、ステータ９と、コイル１０と、ロータ１１と、回転軸４２と、等速ジョイント１３と、ホイール４３と、ホイールディスク３３と、ねじ３４と、ベアリング３５と、ブレーキキャリパ３６と、ねじ３７と、ブレーキパッド３８、３９と、を有する。なお、アッパーアーム２、ロアアーム３、球面ジョイント４、５、及び等速ジョイント１３については、実施例１（図１参照）と同様である。キャリア２６、ねじ２８、ホイールディスク３３、ねじ３４、ベアリング３５、ブレーキキャリパ３６、ねじ３７、及びブレーキパッド３８、３９については、実施例２（図４参照）と同様である。

モータホルダ４１は、モータ６０を支持するホルダである。モータホルダ４１は、円筒部４１ｂの片側端部にフランジ部を有し、当該フランジ部の内周端部にハブ部４１ａを有する段差カップ形状に形成されている。モータホルダ４１は、ハブ部４１ａにて、ねじ２８によってキャリア２６に締結固定されている。モータホルダ４１は、ハブ部４１ａの外周面にて、ベアリング３５を介してホイールディスク３３を回転可能に支持している。モータホルダ４１は、円筒部４１ｂの外周側にて、弾性部材７を介してモータ６０のステータホルダ８を振動吸収可能に支持する。

弾性部材７は、車輪７０の上下方向（図５の上下方向）及び前後方向（図５の紙面垂直方向）の振動を吸収（減衰）するダンパ（ダイナミックダンパ）である。弾性部材７は、モータホルダ４１の外周側に配設され、モータホルダ４１とステータホルダ８との間に配設されている。その他の構成は、実施例１の弾性部材（図１の７）の構成と同様である。

ステータホルダ８は、ステータ９を支持するホルダである。ステータホルダ８は、環状の部材であり、その外周側においてステータ９が装着されている。ステータホルダ８は、モータホルダ４１の円筒部４１ｂの外周側に配されており、弾性部材７を介してモータホルダ４１に振動吸収可能に支持されている。

ステータ９は、モータ６０の固定子である。ステータ９は、ステータホルダ８の外周側に装着固定されている。ステータ９は、環状に形成されており、外周側に延在したティース部を有し、ティース部にコイル１０が巻回されている。

コイル１０は、ステータ９のティース部に巻回された導線である。コイル１０は、モータ６０が三相モータである場合、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルからなる。

ロータ１１は、モータ６０の回転子である。ロータ１１は、ステータ９及びコイル１０の外周側にて、回転可能に配置されている。ロータ１１は、環状に構成され、その外周側にて回転軸４２が装着固定されている。

回転軸４２は、モータ６０の出力軸である。回転軸４２は、ロータ１１の外周側にてロータ１１に装着固定されている。回転軸４２は、等速ジョイント１３を介してホイール４３に変位（偏芯）可能に連結されており、ホイール４３と一体に回転する。

ホイール４３は、円筒状のリム部４３ａの片側端部にフランジ部を有するカップ形状に形成された部材である。ホイール４３は、等速ジョイント１３を介して回転軸４２に変位（偏芯）可能に連結されており、回転軸４２と一体回転する。リム部４３ａの内周側には、モータ６０が配されている。リム部４３ａは、ねじ３４によってホイールディスク３３に締結固定されている。リム部４３ａの外周側には、タイヤ１８が装着されている。

実施例３によれば、実施例２（実施例１）と同様な効果を奏する。

本発明の実施例４に係る車輪支持装置について図面を用いて説明する。図６は、本発明の実施例４に係る車輪支持装置の構成を模式的に示した図７のＸ−Ｘ´間に相当する部分切り欠き断面図である。図７は、本発明の実施例４に係る車輪支持装置における車輪（モータを除く）の構成を模式的に示した図６のＣ−Ｃ´間の断面図である。

実施例４は、実施例１の変形例であり、ボルト４７及びナット４８によってステータホルダ４６に固定された円筒状の弾性部材４９をモータホルダ４５の貫通穴部４５ｅに挿入して、ステータホルダ４６をモータホルダ４５に弾性的に複数箇所（図７では４箇所）で保持し、ステータホルダ４６とモータホルダ４５との間の径方向の隙間のうち上下方向（図６の上下方向）及び前後方向（図６の紙面垂直方向）にダンパ機構５２、５２´を配設したものである。実施例４に係る車輪支持装置１は、アッパーアーム２と、ロアアーム３と、球面ジョイント４、５と、モータホルダ４５と、ステータホルダ４６と、ボルト４７と、ナット４８と、弾性部材４９と、ステータ９と、コイル１０と、ロータ１１と、回転軸１２と、等速ジョイント１３と、ホイールハブ１４と、ブレーキロータ１５と、ホイール１６と、ねじ１７と、タイヤ１８と、軸受け１９と、シール２０と、ブレーキキャリパ２１と、ブレーキパッド２２、２３と、シート部材５０、５１と、ダンパ機構５２、５２´と、を有する。なお、アッパーアーム２、ロアアーム３、球面ジョイント４、５、ステータ９、コイル１０、ロータ１１、回転軸１２、等速ジョイント１３、ホイールハブ１４、ブレーキロータ１５、ホイール１６、ねじ１７、タイヤ１８、軸受け１９、シール２０、ブレーキキャリパ２１、及びブレーキパッド２２、２３については、実施例１（図１参照）と同様である。

モータホルダ４５は、モータ６０を収納して支持するホルダである。モータホルダ４５は、円筒部４５ｃの片側端部にフランジ部を有するカップ形状に形成されている。モータホルダ４５は、フランジ部の車体側（図６の左側）の面に接続部４５ａ、４５ｂを有する。接続部４５ａは、接続部４５ｂよりも上側（図６の上側）に配設されており、球面ジョイント４が固定されている。球面ジョイント４の球面部分には、アッパーアーム２が揺動自在に連結されている。接続部４５ｂは、接続部４５ａよりも下側（図６の下側）に配設されており、球面ジョイント５が固定されている。球面ジョイント５の球面部分には、ロアアーム３が揺動自在に連結されている。なお、モータホルダ４５は、図３のようなハンドル操作用のリンク（図示せず）が揺動自在に連結された球面ジョイント２４を固定する接続部６ｄを有する。モータホルダ４５は、円筒部４５ｃの内周側の所定の部分に、ステータホルダ４６をモータホルダ４５に弾性的に保持するための貫通穴部４５ｅを有する。貫通穴部４５ｅの内部には、ボルト４７及びナット４８によってステータホルダ４６に固定された弾性部材４９が挿入されている。モータホルダ４５は、円筒部４５ｃの内周面のうち隣り合う貫通穴部４５ｅ間に、シート部材５０を介してダンパ機構５２、５２´の一端を支持するための支持部４５ｄを有する。モータホルダ４５は、支持部４５ｄにおけるシート部材５０よりも右側（図６の右側）の部位にてブレーキキャリパ２１が取付固定されている。モータホルダ４５は、円筒部４５ｃの外周面にて、軸受け１９を介してホイール１６のリム部１６ａを回転可能に支持する。

ステータホルダ４６は、ステータ９を支持するホルダである。ステータホルダ４６は、環状の部材であり、その内周側においてステータ９が嵌入されている。ステータホルダ４６は、モータホルダ４５の円筒部４５ｃの内周側に配されている。ステータホルダ４６は、外周側に延在した取付部４６ａを有する。取付部４６ａは、ボルト４７及びナット４８によって弾性部材４９を取り付けるための部分である。ステータホルダ４６は、外周面における取付部４６ａ間に、シート部材５１を介してダンパ機構５２、５２´の他端を支持するための支持部４６ｂを有する。

ボルト４７は、ステータホルダ４６の取付部４６ａに弾性部材４９を取り付けるための部材である。ボルト４７は、ステータホルダ４６の取付部４６ａに締結されており、円筒状の弾性部材４９に挿通され、先端部でナット４８が締結されている。

ナット４８は、ボルト４７に挿通された弾性部材４９を保持するための部材である。ナット４８は、ボルト４７に締結されている。

弾性部材４９は、ステータホルダ４６をモータホルダ４５にて弾性的に保持するための部材である。弾性部材４９は、モータ６０の回転反力を規制しないようにするためのものであり、モータホルダ４５とステータホルダ４６との相対移動を弾性的に吸収する。弾性部材４９は、円筒状に形成され、内周側にボルト４７が挿通されている。弾性部材４９は、ボルト４７及びナット４８によってステータホルダ４６の取付部４６ａに取り付けられている。弾性部材４９は、モータホルダ４５の貫通穴部４５ｅに挿入されている。

シート部材５０は、ダンパ機構５２、５２´におけるモータホルダ４５側の端部の座部となる部材である。シート部材５０は、モータホルダ４５の支持部４５ｄ上に配設されている。

シート部材５１は、ダンパ機構５２、５２´におけるステータホルダ４６側の端部の座部となる部材である。シート部材５１は、ステータホルダ４６の支持部４６ｂ上に配設されている。

ダンパ機構５２は、モータホルダ４５とステータホルダ４６と径方向の間における上下方向（図７の上下方向）の振動を吸収する機構である。ダンパ機構５２は、ステータホルダ４６の上側及び下側の２箇所に配設されている。ダンパ機構５２は、コイルスプリング及びオイルダンパ（エアダンパでも可）が組み合わされたものである。ダンパ機構５２は、一端がシート部材５０を介してモータホルダ４５の支持部４５ｄを外周側に付勢し、他端がシート部材５１を介してステータホルダ４６の支持部４６ｂを内周側に付勢する。

ダンパ機構５２´は、モータホルダ４５とステータホルダ４６との径方向の間における左右方向（図７の左右方向）の振動を吸収する機構である。ダンパ機構５２´は、ステータホルダ４６の左側及び右側の２箇所に配設されている。ダンパ機構５２´は、コイルスプリング及びオイルダンパ（エアダンパでも可）が組み合わされたものである。ダンパ機構５２´は、一端がシート部材５０を介してモータホルダ４５の支持部４５ｄを外周側に付勢し、他端がシート部材５１を介してステータホルダ４６の支持部４６ｂを内周側に付勢する。

実施例４によれば、実施例１と同様な効果を奏するとともに、ダンパ機構５２、５２´を組み合わせることができる。

本発明の実施例５に係る車輪支持装置について図面を用いて説明する。図８は、本発明の実施例５に係る車輪支持装置における車輪（モータを除く）の構成を模式的に示した断面図である。なお、図８は、図６のＣ−Ｃ´間の断面に相当する。

実施例５は、実施例４の変形例であり、実施例４の上下方向（前後方向でも可）のみダンパ機構５２を残し、前後方向の振動については弾性部材４９のみによって吸収するようにしたものである。弾性部材４９は、前後方向（ダンパ付勢方向に対し直角方向）の部分の厚さと、上下方向（ダンパ付勢方向）の部分の厚さを異なるようにしてもよい。実施例５によれば、実施例１と同様な効果を奏するとともに、実施例４よりも軽量化及びコスト低減が可能である。

本発明の実施例６に係る車輪支持装置について図面を用いて説明する。図９は、本発明の実施例６に係る車輪支持装置の構成を模式的に示した図１０のＸ−Ｘ´間に相当する部分切り欠き断面図である。図１０は、本発明の実施例６に係る車輪支持装置における車輪（モータを除く）の構成を模式的に示した図９のＤ−Ｄ´間の断面図である。

実施例６は、実施例４の変形例であり、ステータホルダ５５の前後方向（図１０の左右方向）に配されたダンパ機構５６を上下方向の振動を吸収するものとし、ステータホルダ５５の上下方向（図１０の上下方向）に配されたダンパ機構５６を前後方向の振動を吸収するようにしたものである。実施例６に係る車輪支持装置１は、アッパーアーム２と、ロアアーム３と、球面ジョイント４、５と、モータホルダ５４と、ステータホルダ５５と、ボルト４７と、ナット４８と、弾性部材４９と、ステータ９と、コイル１０と、ロータ１１と、回転軸１２と、等速ジョイント１３と、ホイールハブ１４と、ブレーキロータ１５と、ホイール１６と、ねじ１７と、タイヤ１８と、軸受け１９と、シール２０と、ブレーキキャリパ２１と、ブレーキパッド２２、２３と、ダンパ機構５６、５６´と、を有する。なお、アッパーアーム２、ロアアーム３、球面ジョイント４、５、ステータ９、コイル１０、ロータ１１、回転軸１２、等速ジョイント１３、ホイールハブ１４、ブレーキロータ１５、ホイール１６、ねじ１７、タイヤ１８、軸受け１９、シール２０、ブレーキキャリパ２１、及びブレーキパッド２２、２３については、実施例１と同様である。ボルト４７、ナット４８、及び弾性部材４９については、実施例４と同様である。

モータホルダ５４は、モータ６０を収納して支持するホルダである。モータホルダ５４は、円筒部５４ｃの片側端部にフランジ部を有するカップ形状に形成されている。モータホルダ５４は、フランジ部の車体側（図９の左側）の面に接続部５４ａ、５４ｂを有する。接続部５４ａは、接続部５４ｂよりも上側（図９の上側）に配設されており、球面ジョイント４が固定されている。球面ジョイント４の球面部分には、アッパーアーム２が揺動自在に連結されている。接続部５４ｂは、接続部５４ａよりも下側（図９の下側）に配設されており、球面ジョイント５が固定されている。球面ジョイント５の球面部分には、ロアアーム３が揺動自在に連結されている。なお、モータホルダ５４は、図３のようなハンドル操作用のリンク（図示せず）が揺動自在に連結された球面ジョイント２４を固定する接続部６ｄを有する。モータホルダ５４は、円筒部５４ｃの内周側の所定の部分に、ステータホルダ５５をモータホルダ５４に弾性的に保持するための貫通穴部５４ｅを有する。貫通穴部５４ｅの内部には、ボルト４７及びナット４８によってステータホルダ４６に固定された弾性部材４９が挿入されている。モータホルダ５４は、円筒部５４ｃの内周において、ダンパ機構５６、５６´の一端を支持するための支持部５４ｄを有する。モータホルダ５４は、円筒部５４ｃの内周の開口側（図９の右側）の部位にてブレーキキャリパ２１が取付固定されている。モータホルダ５４は、円筒部５４ｃの外周面にて、軸受け１９を介してホイール１６のリム部１６ａを回転可能に支持する。

ステータホルダ５５は、ステータ９を支持するホルダである。ステータホルダ５５は、環状の部材であり、その内周側においてステータ９が嵌入されている。ステータホルダ５５は、モータホルダ５４の円筒部５４ｃの内周側に配されている。ステータホルダ５５は、外周側に延在した取付部５５ａを有する。取付部５５ａは、ボルト４７及びナット４８によって弾性部材４９を取り付けるための部分である。ステータホルダ５５は、外周面において、ダンパ機構５６、５６´の他端を支持するための支持部５５ｂを有する。

ダンパ機構５６は、モータホルダ５４とステータホルダ５５と径方向の間における上下方向（図１０の上下方向）の振動を吸収する機構である。ダンパ機構５６は、ステータホルダ５５の左側及び右側の２箇所に配設されている。ダンパ機構５６は、コイルスプリング及びオイルダンパ（エアダンパでも可）が組み合わされたものである。ダンパ機構５６は、モータホルダ５４の支持部５４ｄとステータホルダ５５の支持部５５ｂとが互いに離れる方向に付勢する。

ダンパ機構５６´は、モータホルダ５４とステータホルダ５５との径方向の間における左右方向（図１０の左右方向）の振動を吸収する機構である。ダンパ機構５６´は、ステータホルダ５５の上側及び下側の２箇所に配設されている。ダンパ機構５６´は、コイルスプリング及びオイルダンパ（エアダンパでも可）が組み合わされたものである。ダンパ機構５６´は、モータホルダ５４の支持部５４ｄとステータホルダ５５の支持部５５ｂとが互いに離れる方向に付勢する。

実施例６によれば、実施例４と同様な効果を奏する。

本発明の実施例７に係る車輪支持装置について図面を用いて説明する。図１１は、本発明の実施例７に係る車輪支持装置における車輪（モータを除く）の構成を模式的に示した断面図である。なお、図１１は、図９のＤ−Ｄ´間の断面に相当する。

実施例７は、実施例６の変形例であり、実施例６の前後方向（上下方向でも可）のみダンパ機構５６を残し、上下方向の振動については弾性部材４９のみによって吸収するようにしたものである。弾性部材４９は、前後方向（ダンパ付勢方向に対し直角方向）を厚くし、上下方向（ダンパ付勢方向）を薄くすることが好ましい。実施例７によれば、実施例６と同様な効果を奏するとともに、実施例４よりも軽量化及びコスト低減が可能である。

本発明の全開示（請求の範囲を含む）の枠内において、さらにその基本的技術思想に基づいて、実施例ないし実施例の変更・調整が可能である。また、本発明の請求の範囲の枠内において種々の開示要素の多様な組み合わせないし選択が可能である。すなわち、本発明は、請求の範囲を含む全開示、技術的思想にしたがって当業者であればなし得るであろう各種変形、修正を含むことは勿論である。

１ 車輪支持装置
２ アッパーアーム（アーム）
３ ロアアーム（アーム）
４、５ 球面ジョイント
６ モータホルダ（第１ホルダ）
６ａ、６ｂ、６ｄ 接続部
６ｃ 円筒部
７ 弾性部材
７ａ 穴部
８ ステータホルダ（第２ホルダ）
９ ステータ
１０ コイル
１１ ロータ
１２ 回転軸
１３ 等速ジョイント
１４ ホイールハブ（ホイール）
１５ ブレーキロータ
１６ ホイール（ホイール）
１６ａ リム部
１７ ねじ
１８ タイヤ
１９ 軸受け
２０ シール
２１ ブレーキキャリパ
２２、２３ ブレーキパッド
２４ ジョイント
２６ キャリア（第１ホルダ）
２６ａ、２６ｂ 接続部
２７ モータホルダ（第１ホルダ）
２７ａ ハブ部
２７ｂ 円筒部
２８ ねじ
２９ 回転軸
３０ ホイールディスク（ホイール）
３１ ホイールリム（ホイール）
３２ ねじ
３３ ホイールディスク（ホイール）
３３ａ ハブ部
３３ｂ ブレーキロータ部
３４ ねじ
３５ ベアリング
３６ ブレーキキャリパ
３７ ねじ
３８、３９ ブレーキパッド
４１ モータホルダ（第１ホルダ）
４１ａ ハブ部
４１ｂ 円筒部
４２ 回転軸
４３ ホイール（ホイール）
４３ａ リム部
４５ モータホルダ（第１ホルダ）
４５ａ、４５ｂ 接続部
４５ｃ 円筒部
４５ｄ 支持部
４５ｅ 貫通穴部
４６ ステータホルダ（第２ホルダ）
４６ａ 取付部
４６ｂ 支持部
４７ ボルト（固定部材）
４８ ナット
４９ 弾性部材
５０、５１ シート部材
５２、５２´ ダンパ機構
５４ モータホルダ（第１ホルダ）
５４ａ、５４ｂ 接続部
５４ｃ 円筒部
５４ｄ 支持部
５４ｅ 貫通穴部
５５ ステータホルダ（第２ホルダ）
５５ａ 取付部
５５ｂ 支持部
５６、５６´ ダンパ機構
６０ モータ
７０ 車輪

Claims (15)

1. 一端が車体に対して回動可能に前記車体に連結されるアームと、
   前記アームの他端に揺動可能に連結される第１ホルダと、
   前記第１ホルダの外周又は内周に配される第２ホルダと、
   前記第２ホルダに保持されるモータと、
   前記第１ホルダと前記第２ホルダとの間に生ずる振動を吸収する弾性部材と、
   前記第１ホルダに回転可能に支持されるホイールと、
   前記モータの回転動力を前記ホイールに対して偏芯可能に伝達する等速ジョイントと、
   を備えることを特徴とする車輪支持装置。
2. 前記弾性部材は、前記第１ホルダと前記第２ホルダとの間に配設されるとともに、環状に形成されていることを特徴とする請求項１記載の車輪支持装置。
3. 前記弾性部材は、穴部を有し、
   前記穴部は、前記弾性部材における前記車体の上下方向の部位と前後方向の部位とで形状が異なることを特徴とする請求項２記載の車輪支持装置。
4. 前記第１ホルダは、複数の貫通穴部を有し、
   前記第２ホルダは、前記貫通穴部に挿通される固定部材を有し、
   前記弾性部材は、円筒状に形成されるとともに、前記貫通穴部に挿入され、内周側に前記固定部材が挿通されていることを特徴とする請求項１記載の車輪支持装置。
5. 前記弾性部材は、前記車体の上下方向の部位と前後方向の部位とで厚さが異なることを特徴とする請求項４記載の車輪支持装置。
6. 前記第１ホルダと前記第２ホルダとの間の隙間における前記車体の上下方向の部位に配設されるとともに、前記第１ホルダと前記第２ホルダとの間に生ずる前記車体の上下方向の振動を吸収するダンパ機構を備えることを特徴とする請求項５記載の車輪支持装置。
7. 前記第１ホルダと前記第２ホルダとの間の隙間における前記車体の前後方向の部位に配設されるとともに、前記第１ホルダと前記第２ホルダとの間に生ずる前記車体の前後方向の振動を吸収する他のダンパ機構を備えることを特徴とする請求項５又は６記載の車輪支持装置。
8. 前記第１ホルダと前記第２ホルダとの間の隙間における前記車体の前後方向の部位に配設されるとともに、前記第１ホルダと前記第２ホルダとの間に生ずる前記車体の上下方向の振動を吸収するダンパ機構を備えることを特徴とする請求項５記載の車輪支持装置。
9. 前記第１ホルダと前記第２ホルダとの間の隙間における前記車体の上下方向の部位に配設されるとともに、前記第１ホルダと前記第２ホルダとの間に生ずる前記車体の前後方向の振動を吸収する他のダンパ機構を備えることを特徴とする請求項５又は６記載の車輪支持装置。
10. 前記第１ホルダは、前記第２ホルダよりも外周側に配された円筒部を有し、
    前記弾性部材は、前記円筒部と前記第２ホルダとの間に配され、
    前記モータは、ステータの内周にロータを有することを特徴とする請求項１乃至９のいずれか一に記載の車輪支持装置。
11. 前記ホイールは、前記円筒部の外周側に配されるとともに、軸受けを介して前記円筒部に回転可能に支持されることを特徴とする請求項１０記載の車輪支持装置
12. 前記円筒部の内周に固定されるブレーキキャリパと、
    前記ホイールと一体に回転するブレーキロータと、
    前記ブレーキキャリパに保持されるとともに、前記ブレーキロータを挟み込むプレーキパッドと、
    を備えることを特徴とする請求項１０又は１１記載の車輪支持装置。
13. 前記第１ホルダは、前記第２ホルダよりも内周側に配された円筒部を有し、
    前記弾性部材は、前記円筒部と前記第２ホルダとの間に配され、
    前記モータは、ステータの外周にロータを有することを特徴とする請求項１乃至９のいずれか一に記載の車輪支持装置。
14. 前記第１ホルダは、前記アームの他端に揺動可能に連結されるキャリアと、前記キャリアに着脱可能に締結されるホルダ部材と、を有し、
    前記ホルダ部材は、前記円筒部よりも車体側に配されたハブ部を有し、
    前記ホイールは、ベアリングを介して前記ハブ部に回転可能に支持されることを特徴とする請求項１０又は１３記載の車輪支持装置。
15. 前記キャリアに固定されるブレーキキャリパと、
    前記ホイールと一体に回転するブレーキロータと、
    前記ブレーキキャリパに保持されるとともに、前記ブレーキロータを挟み込むプレーキパッドと、
    を備えることを特徴とする請求項１４記載の車輪支持装置。

Images