JP2010111144A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】エンジンEngとモータジェネレータMGを断続する第1クラッチCL1と、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRを断続する第2クラッチCL2と、を有し、「HEVモード」と「EVモード」と「エンジン始動モード」を切り替えて走行するFRハイブリッド車両の制御装置である。「EVモード」から「エンジン始動モード」に切り替わった後、第2クラッチCL2へのトルク容量指令値を、モード切り替え直前のEV駆動トルク相等以上の値で一定とし、第2クラッチCL2のスリップを検知するまでモータジェネレータMGへのモータトルク指令値を徐々に増加させ、スリップを検知すると第1クラッチCL1を締結側に移行してエンジンEngを始動するエンジン始動制御手段(図2)を設けた。
【選択図】図1
Description
そして、前記電気自動車モードから前記エンジン始動モードに切り替わった後、前記第2クラッチへのトルク容量指令値を、モード切り替え直前の電気自動車駆動トルク相等以上の値で一定とし、前記第2クラッチのスリップを検知するまで前記モータジェネレータへのモータトルク指令値を徐々に増加させ、スリップを検知すると前記第1クラッチを締結側に移行して前記エンジンを始動するエンジン始動制御手段を設けた。
すなわち、油圧制御式の第2クラッチに比べると、応答が速く、ほぼ応答遅れ無しとみなすことができるモータトルクの増加で第2クラッチをスリップさせる。このため、第2クラッチ油圧の低下制御によりスリップを生じさせる場合に比べ、エンジン始動要求からスリップ検知までに要する時間が短縮される。しかも、第2クラッチへのトルク容量指令値を必要以上に低下させてしまうことがないので、車両加速度もエンジン始動要求直前の加速度以上が確保される。
この結果、電気自動車モードからエンジン始動モードに切り替わる際、エンジン始動を早めることができると共に、確実にG抜けを防止することができる。
図1は、実施例1の制御装置が適用された後輪駆動によるパラレル方式のFRハイブリッド車両(ハイブリッド車両の一例)を示す全体システム図である。
実施例1におけるFRハイブリッド車両の制御系は、図1に示すように、エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、インバータ3と、バッテリ4と、第1クラッチコントローラ5と、第1クラッチ油圧ユニット6と、ATコントローラ7と、第2クラッチ油圧ユニット8と、ブレーキコントローラ9と、統合コントローラ10と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、第1クラッチコントローラ5と、ATコントローラ7と、ブレーキコントローラ9と、統合コントローラ10とは、情報交換が互いに可能なCAN通信線11を介して接続されている。
ここで、目標駆動トルクTd*は、例えば、図3に示すようなアクセル開度APOと車速VSPをパラメータとする目標駆動トルク演算マップに基づき演算する。
なお、各クラッチCL1,CL2の目標制御モードCL1MODE,CL2MODEの詳しい演算処理は、図9に示す後述のフローチャートにより行う。
1) CL1MODE=0またはCL1MODE=1の場合
Te*=0 (1)
2) CL1MODE=2の場合
Te*=Td*−Tm_max (2)
となる。
ただし、
Tm_max:最大出力可能モータトルク(SOCが低下すれば負値になる)
である。
ここで、CL1MODE=2(HEVモード)の場合のエンジントルク指令値Te*は、さまざまな演算方法が考えられるが、本実施例では可能な限りモータトルクを活用し、目標駆動トルクTd*に対して不足した分をエンジントルクで補足する設定とする。
1) CL1MODE=0の場合
Tcl1 *=0 (3)
2) CL1MODE=1の場合
Tcl1 *=Tcrank (4)
3) CL1MODE=2の場合
Tcl1 *=Tcl1_max (5)
となる。
ただし、
Tcrank:クランキングトルク
Tcl1_max:第1クラッチ最大トルク容量
である。
1) CL1MODE=0またはCL1MODE=1の場合
Tcl2_base *=min(Td_evmax,Td*) (6)
2) CL1MODE=2の場合
Tcl2_base *=Td* (7)
となる。
ただし、
min(A,B):AとBの内、小さい方の値を出力
Td_evmax:EV走行時の最大駆動トルク
である。
まず、以下に基づき第2クラッチスリップ回転数目標値ωcl2_slp *を演算する。なお、説明のし易さのためCL1MODE=2から説明する。
1) CL1MODE=2の場合
演算式は、
ωcl2_slp *=fcl2_slp_cl1OP(ωo,APO) (8)
となる。
ここで、fcl2_slp_cl1OP(ωo,APO)は、第2クラッチ出力回転数計測値ωoとアクセル開度APOを入力とした関数である。実際には、例えば、図4に示すような「HEVモード」における目標スリップ回転数を演算するマップの一例によって設定する。このようにすることで、所望のロックアップ回転数(スリップが0になる出力回転数)をアクセル開度APOに応じて設定することができる。
2) CL1MODE=0またはCL1MODE=1の場合
演算式は、
ωcl2_slp *=fcl2_slp_cl1OP(ωo,APO)+fcl2_Δωslp(Teng_start) (9)
となる。
ここで、fcl2_Δωslp(Teng_start)はエンジン始動時のためのスリップ回転数増加量を演算する関数であり、エンジン始動配分モータトルクTeng_start(最大出力可能モータトルクTm_maxと第2クラッチトルク容量指令値Tcl2_base *の差分)を入力とする。実際には、例えば、図5に示すようなエンジン始動モードにおける目標スリップ回転数(増加分)を演算するマップの一例を用いることにより、エンジン始動配分モータトルクTeng_startが低下した場合には、第2クラッチスリップ回転数目標値ωcl2_slp *を高め(増加量を多く)に設定する。これにより、第1クラッチCL1からの外乱を完全に打ち消すことができず回転数が低下しても急な締結を防止でき、その結果、加速度変動を生じることなくエンジンEngを始動できる。
ωcl2i *=ωcl2_slp *+ωo (10)
となる。
最後に上式から算出した第2クラッチ入力回転数目標値ωcl2i *に上下限制限を施し、最終的な第2クラッチ入力回転数目標値ωcl2i *とする。なお、上下限制限値はエンジン回転数の上下限値とする。
演算(制御)方法はさまざま考えられるが、例えば、PI制御を用いて下式に基づき演算する。実際の演算はタスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。演算式は、
Tm*={(KPm・s+KIm)/s)}・(ωcl2i *−ωcl2i) (11)
となる。
ただし、
KPm:モータ制御用比例ゲイン
KIm:モータ制御用積分ゲイン
s:微分演算子
である。
まず、はじめに下式に示す位相補償フィルタGFF(s)に基づき基本第2クラッチトルク容量指令値Tcl2_base *に位相補償を施し、第2クラッチCL2のF/Fトルク容量指令値Tcl2_FFを演算する。実際の演算は、タスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。演算式は、
(Tcl2_FF)/(Tcl2_base *)=GFF(s)=(τcl2・s+1)/(τcl2_ref・s+1) (12)
となる。
ただし、
τcl2:第2クラッチモデル時定数
τcl2_ref:第2クラッチ制御用規範応答時定数
である。
1) CL1MODE=1の場合
Tcl2_t=Tcl1 *+Tcl2_base * (13)
2) CL1MODE=2の場合
Tcl2_t=Tcl2_base *−Te* (14)
となる。
ここで、補足説明をすると、第2クラッチトルク容量目標値Tcl2_tは、スリップ制御中のモータトルクが理想状態で出力するトルクを表している。F/B補償部は、定常状態で第2クラッチトルク容量目標値Tcl2_tとスリップ制御中のモータトルク指令値(実際のモータトルクとほぼ同値)が一致するように、第2クラッチCL2のトルク容量を補正する。
(Tcl2_ref)/(Tcl2_t)=Gcl2_REF(s)=1/(τcl2_ref・s+1) (15)
となる。
Tcl2_FB={(KPcl2s+KIccl2)/s}×(Tcl2_ref−Tm*) (16)
となる。
ただし、
KPcl2:第2クラッチ制御用比例ゲイン
KIccl2:第2クラッチ制御用積分ゲイン
である。
Tcl2_FB={(KPcl2s+KIccl2)/s}×(Tcl2_ref−Tm*−TIcl2_est) (17)
となる。
ここで、TIcl2_estはイナーシャトルク推定値であり、例えば、入力回転数変化量(微分値)に入力軸周りの慣性モーメントを乗算して求める。
そして、第2クラッチCL2のF/Fトルク容量指令値Tcl2_FFとF/Bトルク容量指令値Tcl2_FBを加算し、最終的なスリップ制御用の第2クラッチ容量指令値Tcl2 *を演算する。
1) Tcl2_z1 *<Tcl2_maxの場合
Tcl2 *=Tcl2_z1 *+ΔTcl2_LU (18)
2) Tcl2_z1 *≧Tcl2_maxの場合
Tcl2 *=Tcl2_max (19)
となる。
ただし、
Tcl2_max:第2クラッチ最大トルク容量
ΔTcl2_LU:スリップ→締結移行時のトルク容量変化率
Tcl2_z1 *:第2トルク容量指令値前回値
である。
なお、ステップS4より、本演算部(CL2MODE=2の場合)でCL1MODE=1になることは有り得ないので、CL1MODE=1の場合については省略する。演算式は、
1) CL1MODE=0の場合
Tm*=Td* (20)
2) CL1MODE=2の場合
Tm*=Td*−Te* (21)
となる。
1) CL1MODE=0またはCL1MODE=1の場合
i) Tcl2_z1 *≧Tm_z1 *
演算式は、
Tcl2 *=f(APO) (22)
となる。
この式(22)は、第2トルク容量指令値前回値Tcl2_z1 *がモータトルク指令値前回値Tm_z1 *以上である場合、第2クラッチトルク容量指令値Tcl2 *を、Tcl2 *=(Tm_ev *〜Td_evmax)の範囲で、アクセル開度APOが大きいほど小さい値に演算する式に設定している(第5動作)。
演算式は、
Tcl2 *=Tcl2_z1 *−ΔTcl2slp (23)
となる。
この式(23)は、モータトルク指令値前回値Tm_z1 *が第2トルク容量指令値前回値Tcl2_z1 *を超えても第2クラッチCL2がスリップしない場合、第2クラッチCL2へのトルク容量指令値である第2クラッチトルク容量指令値Tcl2 *を、モータジェネレータMGへのモータトルク指令値Tm*の増加勾配より緩やかな勾配にて減少させることをあらわす(第6動作)。
また、切換条件をTcl2_z1 *の代わりにTd_evmaxとした場合、この式(23)は、モータトルク指令値前回値Tm_z1 *が、EV走行時の最大駆動トルクTd_evmaxを超えても第2クラッチCL2がスリップしない場合、第2クラッチCL2へのトルク容量指令値である第2クラッチトルク容量指令値Tcl2 *を、モータジェネレータMGへのモータトルク指令値Tm*の増加勾配より緩やかな勾配にて減少させることをあらわす(第7動作)。
2) CL1MODE=2の場合
演算式は、
i) CL2MODE=0の場合
Tcl2 *=0 (24)
ii) CL2MODE=1の場合
Tcl2 *=Tcl2_z1 *−ΔTcl2_slp (25)
となる。
ただし、
Tm_ev *:モード切換直前のEVモータトルク指令値
Tm_z1 *:モータトルク指令値前回値
Tcl2_z1 *:第2クラッチトルク容量指令値前回値
ΔTcl2_slp:締結→スリップ移行時トルク容量変化率
である。
1) CL1MODE=1の場合
第2クラッチCL2のトルク容量が、一定になったか否かを判断するため、第2クラッチトルク容量指令値Tcl2 *に第2クラッチトルク容量推定モデルGcl2_est(s)を施し、第2クラッチトルク容量推定値Tcl2_estを演算する。演算式は、
(Tcl2_est)/(Tcl2 *)=Gcl2_est(s)=1/(τcl2_ref・s+1) (26)
となる。
以下、スリップ移行制御用の第2クラッチトルク容量指令値Tcl2 *と第2クラッチトルク容量推定値Tcl2_estの偏差の絶対値が所定値以下ではあれば一定、所定値以上であれば一定でない、と判断する。
演算式は、
Tm*=Tcl2 * (27)
となる。
この式(27)は、「EVモード」から「エンジン始動モード」に切り替わった後、第2クラッチCL2のトルク容量が一定でない場合、モータジェネレーMGへのモータトルク指令値Tm*を、第2クラッチCL2への第2クラッチトルク容量指令値Tcl2 *までステップ的に増加させることをあらわす(第3動作)。
ii) 第2クラッチCL2のトルク容量が一定の場合
演算式は、
Tm*=Tm_z1 *+ΔTm_slp (28)
となる。
この式(28)は、「EVモード」から「エンジン始動モード」に切り替わった後、第2クラッチトルク容量指令値Tcl2 *を、モード切り替え直前のEV駆動トルク相等以上の値で一定とし、第2クラッチCL2のスリップを検知するまでモータジェネレータMGへのモータトルク指令値Tm*を徐々に増加させ、モータトルクによりスリップさせることをあらわす(第1動作)。あるいは、第2クラッチCL2のトルク容量が略一定になってから、モータジェネレータMGへのモータトルク指令値Tm*を徐々に増加させ、増加のタイミングを油圧応答遅れ分遅らせることをあらわす(第2動作)。
ただし、
ΔTm_slp:締結→スリップ移行時トルク容量変化率
である。この締結→スリップ移行時トルク容量変化率ΔTm_slpは、アクセル開度APOが大きいほど、モータジェネレータMGへのモータトルク指令値Tm*の単位時間当たりの増加量(増加比率)が大きくなるように設定している(第4動作)。
2) CL1MODE=2の場合
演算式は、
Tm*=Td*−Te* (29)
となる。
実際には、予め取得した特性に基づき作成した図7に示す第2クラッチトルク容量−油圧変換マップと、図8に示す第2クラッチトルク油圧−電流変換マップを用いて算出する。これにより、油圧や電流に対してクラッチトルク容量が非線形な特性を有している場合でも、制御対象を線形としてみなすことができるため、前述したような線形制御理論を適用することができる。
なお、第1クラッチトルク容量指令値Tcl1 *から電流指令値Icl1 *を演算する処理は、図11に示す後述するフローチャートにより行う。
(Pcl1_FF)/(xscl1 *)=Gcl1_FF(s)={(Ms2+Cs+Kcl1_ref)ω2 cl1_ref}/{s2+2ζcl1_refωcl1_refs+ω2 cl1_ref} (30)
となる。
ただし、
C:第1クラッチ機構部粘性係数
Kcl1_ref:油圧補正後の制御対象バネ定数
ζcl1_ref:第1クラッチ規範応答減衰係数
ωcl1_ref:第1クラッチ規範応答固有振動数
M:クラッチ質量
である。
次に、第1クラッチストローク指令値xscl1 *から、下式に示すような規範応答伝達特性を表すフィルタを用いてストローク規範値xscl1_refを演算する。演算式は、
(xscl1_ref)/(xscl1 *)=Gcl1_ref(s)=(ω2 cl1_ref)/(s2+2ζcl1_refωcl1_refs+ω2 cl1_ref) (31)
となる。
(Pcl1_FB)/(xscl1_err)=Gcl1_FB(s)=(KPgain_cl1・s+KIgain_cl1+KDgain_cl1・s2)/s (32)
となる。
ただし、
KPgain_cl1:比例ゲイン
KIgain_cl1:積分ゲイン
KDgain_cl1:微分ゲイン
である。そして、最後にF/F油圧指令値Pcl1_FFとF/B油圧指令値Pcl1_FBを加算し、油圧指令値Pcl1 *とする。
ストローク計測値 から、図10に示す特性に基づき作成したマップを用いて演算した第1クラッチ油圧推定値Pcl1_estと規範バネ特性を用いて演算した反力規範値Pcl1_refとの差分から、油圧補正値Pcl1_hoseiを演算する。演算式は、
Pcl1_hosei=Pcl1_ref−Pcl1_est=Kref・xscl1−fxscl1-p(xscl1) (33)
となる。
ただし、
fxscl1-p(xscl1):油圧‐ストローク特性を示す関数
である。
以上より算出した油圧補正値Pcl1_hoseiと油圧指令値Pcl1 *から、下式に基づき最終油圧指令値Pcl1_comを演算する。演算式は、
Pcl1_com=Pcl1 *−Pcl1_hosei (34)
となる。
まず、「エンジン始動制御比較例の課題」の説明を行い、続いて、実施例1のFRハイブリッド車両の制御装置における作用を、「第1動作によるエンジン始動制御作用」〜「第7動作によるエンジン始動制御作用」に分けて説明する。
図13は、エンジン始動制御比較例におけるアクセル開度・モータ回転数・第2クラッチ出力回転数・エンジン回転数・第2クラッチトルク容量・モータトルク・モータ制御状態の各特性を示すタイムチャートである。図14は、エンジン始動制御比較例における問題点をあらわすアクセル開度・第2クラッチトルク容量・モータトルク・回転数・スリップ回転数・加速度の各特性を示すタイムチャートである。
第2クラッチのスリップ検知(時刻t2)からエンジン完爆(時刻t3)までは、モータ制御をトルク制御から回転数制御に切り換え、第2クラッチのスリップ回転数を増加させ、スリップ回転数が十分大きくなってから第1クラッチを半締結してクランキングする。なお、スリップ回転数が十分大きくなると第2クラッチのトルク容量を保持する。
エンジン完爆(時刻t3)からエンジン始動制御完了(時刻t4)までは、第1クラッチを完全締結し、エンジン回転数を自立回転域まで高める。
この比較例のエンジン始動制御では、エンジン始動要求(時刻t1)からエンジン始動制御完了(時刻t4)までの間、第2クラッチトルク容量を低く抑えることで、エンジン始動に伴うショックを第2クラッチで遮断し、スムーズなエンジン始動を実現している。
図15は、実施例1のFRハイブリッド車両の制御装置におけるエンジン始動制御でのアクセル開度・モータ回転数・第2クラッチ出力回転数・エンジン回転数・第2クラッチトルク容量・モータトルク・モータ制御状態の各特性を示すタイムチャートである。図16は、エンジン始動要求(時刻t1)からスリップ検知(時刻t2)までの第2クラッチトルク容量・モータトルクの第1動作による特性を示す図15のA部拡大タイムチャートである。図17は、実施例1のFRハイブリッド車両のエンジン始動制御におけるアクセル開度・第2クラッチトルク容量・モータトルク・回転数・スリップ回転数・加速度の各特性を示すタイムチャートである。以下、図15〜図17を用い第1動作によるエンジン始動制御作用を説明する。
すなわち、エンジン始動要求(時刻t1)の前は、ステップS14において、締結制御用の第2クラッチトルク容量指令値Tcl2 *が演算され、ステップS15において、第1クラッチ制御モードCL1MODEと目標駆動トルクTd*に基づき、締結制御用のモータトルク指令値Tm*が演算される。
すなわち、エンジン始動要求(時刻t1)からスリップ検知(時刻t2)までは、ステップS16において、モード切り替え直前のEV駆動トルク相等以上の一定値によるスリップ移行制御用の第2クラッチトルク容量指令値Tcl2 *が演算され、ステップS17において、第2クラッチCL2のスリップを検知するまで徐々に増加させるスリップ移行制御用のモータトルク指令値Tm*が演算される。
すなわち、スリップ検知(時刻t2)されると、ステップS6において、クランキングトルクTcrankによる第1クラッチトルク容量指令値Tcl1 *が演算され、ステップS10において、第2クラッチ入力回転数目標値ωcl2i *と第2クラッチ入力回転数計測値ωcl2iが一致するようにスリップ制御用のモータトルク指令値Tm*が演算され、ステップS11において、基本第2クラッチトルク容量指令値Tcl2_base *とスリップ制御用のモータトルク指令値Tm*、エンジントルク指令値Te *、第1クラッチトルク容量指令値Tcl1 *、第1クラッチCL1の目標制御モードCL1MODE、などからスリップ制御用の第2クラッチトルク容量指令値Tcl2 *が演算される。
第2クラッチCL2のスリップ検知(時刻t2)からエンジン完爆(時刻t3)までは、モータ制御をトルク制御から回転数制御に切り換え、第2クラッチCL2のスリップ回転数を増加させ、スリップ回転数が十分大きくなってから第1クラッチCL1を半締結してクランキングする。
エンジン完爆(時刻t3)からエンジン始動制御完了(時刻t4)までは、第1クラッチCL1を完全締結し、エンジン回転数を高めてモータ回転数と一致させる。
図18は、エンジン始動要求(時刻t1)からスリップ検知(時刻t2)までの第2クラッチトルク容量・モータトルクの第2動作による特性を示す図15のA部拡大タイムチャートである。以下、図18を用い第2動作によるエンジン始動制御作用を説明する。
図19は、エンジン始動要求(時刻t1)からスリップ検知(時刻t2)までの第2クラッチトルク容量・モータトルクの第3動作による特性を示す図15のA部拡大タイムチャートである。以下、図19を用い第3動作によるエンジン始動制御作用を説明する。
図20は、エンジン始動要求(時刻t1)からスリップ検知(時刻t2)までの第2クラッチトルク容量・モータトルクの第4動作による特性を示す図15のA部拡大タイムチャートである。以下、図20を用い第4動作によるエンジン始動制御作用を説明する。
図21は、エンジン始動要求(時刻t1)からスリップ検知(時刻t2)までの第2クラッチトルク容量・モータトルクの第5動作による特性を示す図15のA部拡大タイムチャートである。以下、図21を用い第5動作によるエンジン始動制御作用を説明する。
図22は、エンジン始動要求(時刻t1)からスリップ検知(時刻t2)までの第2クラッチトルク容量・モータトルクの第6動作による特性を示す図15のA部拡大タイムチャートである。以下、図22を用い第6動作によるエンジン始動制御作用を説明する。
図23は、エンジン始動要求(時刻t1)からスリップ検知(時刻t2)までの第2クラッチトルク容量・モータトルクの第7動作による特性を示す図15のA部拡大タイムチャートである。以下、図23を用い第7動作によるエンジン始動制御作用を説明する。
実施例1のFRハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
FW フライホイール
CL1 第1クラッチ
MG モータジェネレータ
CL2 第2クラッチ
AT 自動変速機
PS プロペラシャフト
DF ディファレンシャル
DSL 左ドライブシャフト
DSR 右ドライブシャフト
RL 左後輪(駆動輪)
RR 右後輪(駆動輪)
1 エンジンコントローラ
2 モータコントローラ
3 インバータ
4 バッテリ
5 第1クラッチコントローラ
6 第1クラッチ油圧ユニット
7 ATコントローラ
8 第2クラッチ油圧ユニット
9 ブレーキコントローラ
10 統合コントローラ
11 CAN通信線
12 エンジン回転数センサ
13 レゾルバ
14 油圧アクチュエータ
14a ピストン
15 第1クラッチストロークセンサ
16 アクセル開度センサ(アクセル開度検出手段)
17 車速センサ
Claims (7)
- エンジンとモータジェネレータを断続する第1クラッチと、前記モータジェネレータと駆動輪を断続する第2クラッチと、を有し、
前記第1クラッチを締結して前記エンジンと前記モータジェネレータの動力で走行するハイブリッド車モードと、前記第1クラッチを開放して前記モータジェネレータの動力のみで走行する電気自動車モードと、前記モータジェネレータの動力のみで走行しながら同一のモータジェネレータの動力を使ってエンジンクランキングを行なうエンジン始動モードと、を切り替えて走行するハイブリッド車両の制御装置において、
前記電気自動車モードから前記エンジン始動モードに切り替わった後、前記第2クラッチへのトルク容量指令値を、モード切り替え直前の電気自動車駆動トルク相等以上の値で一定とし、前記第2クラッチのスリップを検知するまで前記モータジェネレータへのモータトルク指令値を徐々に増加させ、スリップを検知すると前記第1クラッチを締結側に移行して前記エンジンを始動するエンジン始動制御手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項1に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン始動制御手段は、前記第2クラッチのトルク容量が略一定になってから、前記モータジェネレータへのモータトルク指令値を徐々に増加させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項2に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン始動制御手段は、前記電気自動車モードから前記エンジン始動モードに切り替わった後、前記モータジェネレータへのモータトルク指令値を、前記第2クラッチへのトルク容量指令値以下の所定値までステップ的に増加させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項1から請求項3までの何れか1項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を設け、
前記エンジン始動制御手段は、検出されたアクセル開度が大きいほど、前記モータジェネレータへのモータトルク指令値の単位時間当たりの増加量を大きくすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項1から請求項4までの何れか1項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を設け、
前記エンジン始動制御手段は、検出されたアクセル開度が大きいほど、前記第2クラッチへのトルク容量指令値を小さくすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項1から請求項5までの何れか1項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン始動制御手段は、前記モータジェネレータへのモータトルク指令値が、前記第2クラッチへのトルク容量指令値を超えても前記第2クラッチがスリップしない場合、前記第2クラッチへのトルク容量指令値を、前記モータジェネレータへのモータトルク指令値の増加勾配より緩やかな勾配にて減少させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項1から請求項5までの何れか1項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン始動制御手段は、前記モータジェネレータへのモータトルク指令値が、電気自動車モード走行時の出力可能な最大モータトルクとクランキングトルクの差分値による最大駆動トルクを超えても前記第2クラッチがスリップしない場合、前記第2クラッチへのトルク容量指令値を、前記モータジェネレータへのモータトルク指令値の増加勾配より緩やかな勾配にて減少させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
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