JP2010111144A

JP2010111144A - ハイブリッド車両の制御装置

Info

Publication number: JP2010111144A
Application number: JP2008282912A
Authority: JP
Inventors: Jun Motosugi; 純本杉; Hiroyuki Ashizawa; 裕之芦沢; Kazutaka Adachi; 和孝安達
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2008-11-04
Filing date: 2008-11-04
Publication date: 2010-05-20
Anticipated expiration: 2028-11-04
Also published as: JP5223603B2

Abstract

【課題】電気自動車モードからエンジン始動モードに切り替わる際、エンジン始動を早めることができると共に、確実にＧ抜けを防止することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンEngとモータジェネレータMGを断続する第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRを断続する第２クラッチCL2と、を有し、「HEVモード」と「EVモード」と「エンジン始動モード」を切り替えて走行するＦＲハイブリッド車両の制御装置である。「EVモード」から「エンジン始動モード」に切り替わった後、第２クラッチCL2へのトルク容量指令値を、モード切り替え直前のEV駆動トルク相等以上の値で一定とし、第２クラッチCL2のスリップを検知するまでモータジェネレータMGへのモータトルク指令値を徐々に増加させ、スリップを検知すると第１クラッチCL1を締結側に移行してエンジンEngを始動するエンジン始動制御手段（図２）を設けた。
【選択図】図１

Description

本発明は、電気自動車モードからハイブリッド車モードへのモード遷移の際、電気自動車モードの走行用駆動源であるモータジェネレータを用いてエンジンを始動するハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来、駆動系にエンジン・第１クラッチ・モータジェネレータ・第２クラッチを有するハイブリッド車両のエンジン始動方法としては、モータジェネレータの動力のみで走行中にドライバーがアクセルペダルを踏み込んでエンジン始動する場合、エンジン始動要求と同時に第２クラッチへのトルク容量指令値を、最大値からエンジン始動要求直前の電気自動車駆動トルク相等値まで一気に低下させ、その後、第２クラッチがスリップしなければスリップするまでさらに低下させる。そして、第２クラッチがスリップ状態であることを検知したら、モータ回転数制御に切り換えてスリップ回転数を増加させ、スリップ回転数が十分大きくなってから第１クラッチを半締結してエンジンをクランキングする。これにより、エンジン始動に伴うショックを第２クラッチで遮断し、スムーズなエンジン始動を実現するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開2006−306209号公報

しかしながら、従来のハイブリッド車両の制御装置にあっては、第２クラッチのトルク容量（締結油圧）の油圧応答遅れが大きいと、油圧応答遅れが小さい場合に比べて、第２クラッチがスリップ状態になったことを検知するタイミングが遅れてしまう。その結果、エンジン始動が遅れ、かつ、第２クラッチへのトルク容量指令値を低下させ過ぎてしまうため、エンジン始動要求直前の加速度を維持することができず、いわゆるＧ抜けしてしまう、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、電気自動車モードからエンジン始動モードに切り替わる際、エンジン始動を早めることができると共に、確実にＧ抜けを防止することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置では、エンジンとモータジェネレータを断続する第１クラッチと、前記モータジェネレータと駆動輪を断続する第２クラッチと、を有する。前記第１クラッチを締結して前記エンジンと前記モータジェネレータの動力で走行するハイブリッド車モードと、前記第１クラッチを開放して前記モータジェネレータの動力のみで走行する電気自動車モードと、前記モータジェネレータの動力のみで走行しながら同一のモータジェネレータの動力を使ってエンジンクランキングを行なうエンジン始動モードと、を切り替えて走行する。
そして、前記電気自動車モードから前記エンジン始動モードに切り替わった後、前記第２クラッチへのトルク容量指令値を、モード切り替え直前の電気自動車駆動トルク相等以上の値で一定とし、前記第２クラッチのスリップを検知するまで前記モータジェネレータへのモータトルク指令値を徐々に増加させ、スリップを検知すると前記第１クラッチを締結側に移行して前記エンジンを始動するエンジン始動制御手段を設けた。

よって、本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、電気自動車モードからエンジン始動モードに切り替わった後、エンジン始動制御手段において、第２クラッチへのトルク容量指令値が、モード切り替え直前の電気自動車駆動トルク相等以上の値で一定とされる。そして、第２クラッチのスリップを検知するまでモータジェネレータへのモータトルク指令値が徐々に増加させられ、スリップを検知すると第１クラッチを締結側に移行してエンジンが始動される。
すなわち、油圧制御式の第２クラッチに比べると、応答が速く、ほぼ応答遅れ無しとみなすことができるモータトルクの増加で第２クラッチをスリップさせる。このため、第２クラッチ油圧の低下制御によりスリップを生じさせる場合に比べ、エンジン始動要求からスリップ検知までに要する時間が短縮される。しかも、第２クラッチへのトルク容量指令値を必要以上に低下させてしまうことがないので、車両加速度もエンジン始動要求直前の加速度以上が確保される。
この結果、電気自動車モードからエンジン始動モードに切り替わる際、エンジン始動を早めることができると共に、確実にＧ抜けを防止することができる。

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるパラレル方式のＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。

実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。

前記エンジンEngは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の希薄燃焼可能なエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、スロットルアクチュエータによる吸入空気量と、インジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。なお、エンジン出力軸には、フライホイールFWが設けられている。

前記第１クラッチCL1は、前記エンジンEngと前記モータジェネレータMGの間に介装され、エンジンEng〜モータジェネレータMG間の締結／開放を行なう乾式クラッチである。この第１クラッチCL1は、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、半クラッチ状態を含み締結（油圧OFF）・開放（油圧ON）が制御される。なお、第１クラッチCL1が完全締結状態ならモータトルク＋エンジントルクが、開放状態ならモータトルクのみが、第２クラッチCL2へと伝達される。

前記モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータがエンジンEngや駆動輪から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータMGのロータは、ダンパーを介して自動変速機ATの変速機入力軸に連結されている。

前記第２クラッチCL2は、前記モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRの間に介装され、クラッチ油圧（押し付け力）に応じて駆動輪である左右後輪RL,RRへの伝達トルクを発生させる湿式多板ブレーキや湿式多板クラッチである。この第２クラッチCL2は、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ATに付設されるAT油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。

前記自動変速機ATは、例えば、前進７速/後退１速等の有段階の変速段を車速VSPやアクセル開度APO等に応じて自動的に切り換える有段変速機である。そして、前記第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク伝達経路に配置される最適なクラッチやブレーキを選択している。なお、自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。

実施例１のＦＲハイブリッド車両は、第１クラッチCL1の締結・開放状態に応じ、電気自動車走行モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「HEVモード」という。）の２つの走行モードと、「エンジン始動モード」を有する。「EVモード」は、第１クラッチCL1を開放状態とし、モータジェネレータMGの動力のみで走行するモードである。「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、エンジンEngとモータジェネレータMGの動力で走行するモードである。「エンジン始動モード」は、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移時、モータジェネレータMGの動力のみで「EVモード」により走行しながら同一のモータジェネレータMGの動力を使って、エンジンEngのクランキングを行なうモードである。

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。

前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。

前記モータコントローラ２は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３（高電圧インバータ）へ出力する。なお、このインバータ３に接続されるバッテリ４（高電圧バッテリ）には、図外のバッテリコントローラにより、バッテリ４への充電容量をあらわすバッテリ充電量SOCを監視していて、このバッテリ充電量SOCの情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。

前記第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標CL1トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令を、AT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。

前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６（アクセル開度検出手段）と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８（変速機入力回転数センサ、インヒビタースイッチ、第２クラッチ出力回転数センサ等）からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。なお、シフトマップとは、アクセル開度と車速に応じてアップシフト線とダウンシフト線を書き込んだマップをいう。上記自動変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標CL2トルク指令を入力した場合、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令を、AT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。

前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキスイッチセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。

前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標MGトルク指令および目標MG回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標CL1トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標CL2トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。

図２は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行されるエンジン始動制御処理を示すフローチャートである（エンジン始動制御手段）。なお、図２に示す処理内容は一定サンプリングで実行されることとする。以下、各ステップについて説明する。

ステップS1では、バッテリ充電量SOC、第２クラッチCL2の入力回転数ω_cl2i、第２クラッチCL2の出力回転数ω_cl2o、エンジン回転数ω_e、車速VSPといった他のコントローラが計測した車両状態を受信し、ステップS2へ進む。

ステップS2では、アクセル開度APOをアクセル開度センサ１６から、第１クラッチストロークｘ_Scl1を第１クラッチストロークセンサ１５から、ブレーキSW信号Bswをブレーキスイッチセンサ２０から、それぞれ計測し、ステップS3へ進む。

ステップS3では、アクセル開度APO、車速VSPから目標駆動トルクTd^*を演算し、ステップS4へ進む。
ここで、目標駆動トルクTd^*は、例えば、図３に示すようなアクセル開度APOと車速VSPをパラメータとする目標駆動トルク演算マップに基づき演算する。

ステップS4では、バッテリ充電量SOCや目標駆動トルクTd^*および車速VSPといった車両状態から、第１クラッチCL1の目標制御モードCL1MODE（0：解放、1：スリップ、2：締結）と、第２クラッチCL2の目標制御モードCL2MODE（0：解放、1：スリップ、2：締結）の設定を行ない、ステップS5へ進む。
なお、各クラッチCL1,CL2の目標制御モードCL1MODE,CL2MODEの詳しい演算処理は、図９に示す後述のフローチャートにより行う。

ステップS5では、第１クラッチCL1の目標制御モードCL1MODEと、目標駆動トルクTd^*に基づき、エンジントルク指令値Te^*を下記のように演算し、ステップS6へ進む。演算式は、
1) CL1MODE＝0またはCL1MODE＝1の場合
Te^*＝０ (1)
2) CL1MODE＝2の場合
Te^*＝Td^*−T_{m_max} (2)
となる。
ただし、
T_{m_max}：最大出力可能モータトルク（SOCが低下すれば負値になる）
である。
ここで、CL1MODE＝2（HEVモード）の場合のエンジントルク指令値Te^*は、さまざまな演算方法が考えられるが、本実施例では可能な限りモータトルクを活用し、目標駆動トルクTd^*に対して不足した分をエンジントルクで補足する設定とする。

ステップS6では、第１クラッチトルク容量指令値T_cl1 ^*を下記のように演算し、ステップS7へ進む。演算式は、
1) CL1MODE＝0の場合
T_cl1 ^*＝０ (3)
2) CL1MODE＝1の場合
T_cl1 ^*＝T_crank (4)
3) CL1MODE＝2の場合
T_cl1 ^*＝T_{cl1_max} (5)
となる。
ただし、
T_crank：クランキングトルク
T_{cl1_max}：第１クラッチ最大トルク容量
である。

ステップS7では、第２クラッチCL2がスリップ状態か否かの判断を行う。第２クラッチCL2のスリップ回転数ω_cl2slp（第２クラッチ入力回転数ω_cl2i−第２クラッチ出力回転数ω_cl2o）の絶対値が所定値ω_{cl2slp_th2}以上となった場合、スリップ状態と判断してステップS8へ、それ以外の場合はステップS12へ、それぞれ進む。

ステップS8では、ステップS7での第２クラッチCL2がスリップ状態であるとの判断に続き、基本第２クラッチトルク容量指令値T_{cl2_base} ^*を下記のように演算し、ステップS9へ進む。演算式は、
1) CL1MODE＝0またはCL1MODE＝1の場合
T_{cl2_base} ^*＝min(T_{d_evmax}，Td^*) (6)
2) CL1MODE＝2の場合
T_{cl2_base} ^*＝Td^* (7)
となる。
ただし、
min(A,B)：AとBの内、小さい方の値を出力
T_{d_evmax}：EV走行時の最大駆動トルク
である。

ステップS9では、第１クラッチCL1の目標制御モードCL1MODEおよび第２クラッチ出力回転数計測値ω_o、アクセル開度APOから、第２クラッチ入力回転数目標値ω_cl2i ^*を演算し、ステップS10へ進む。
まず、以下に基づき第２クラッチスリップ回転数目標値ω_{cl2_slp} ^*を演算する。なお、説明のし易さのためCL1MODE=2から説明する。
1) CL1MODE＝2の場合
演算式は、
ω_{cl2_slp} ^*＝ｆ_{cl2_slp_cl1OP}（ω_o，APO） (8)
となる。
ここで、ｆ_{cl2_slp_cl1OP}（ω_o，APO）は、第２クラッチ出力回転数計測値ω_oとアクセル開度APOを入力とした関数である。実際には、例えば、図４に示すような「HEVモード」における目標スリップ回転数を演算するマップの一例によって設定する。このようにすることで、所望のロックアップ回転数（スリップが0になる出力回転数）をアクセル開度APOに応じて設定することができる。
2) CL1MODE＝0またはCL1MODE＝1の場合
演算式は、
ω_{cl2_slp} ^*＝ｆ_{cl2_slp_cl1OP}（ω_o，APO）＋ｆ_{cl2_Δωslp}（T_{eng_start}） (9)
となる。
ここで、ｆ_{cl2_Δωslp}（T_{eng_start}）はエンジン始動時のためのスリップ回転数増加量を演算する関数であり、エンジン始動配分モータトルクT_{eng_start}（最大出力可能モータトルクT_{m_max}と第２クラッチトルク容量指令値T_{cl2_base} ^*の差分）を入力とする。実際には、例えば、図５に示すようなエンジン始動モードにおける目標スリップ回転数（増加分）を演算するマップの一例を用いることにより、エンジン始動配分モータトルクT_{eng_start}が低下した場合には、第２クラッチスリップ回転数目標値ω_{cl2_slp} ^*を高め（増加量を多く）に設定する。これにより、第１クラッチCL1からの外乱を完全に打ち消すことができず回転数が低下しても急な締結を防止でき、その結果、加速度変動を生じることなくエンジンEngを始動できる。

次に、スリップ回転数目標値ω_{cl2_slp} ^*と出力回転数計測値ω_oから下式に基つぎ入力回転数目標値ω_cl2i ^*を演算する。演算式は、
ω_cl2i ^*＝ω_{cl2_slp} ^*＋ω_o (10)
となる。
最後に上式から算出した第２クラッチ入力回転数目標値ω_cl2i ^*に上下限制限を施し、最終的な第２クラッチ入力回転数目標値ω_cl2i ^*とする。なお、上下限制限値はエンジン回転数の上下限値とする。

ステップS10では、第２クラッチ入力回転数目標値ω_cl2i ^*と第２クラッチ入力回転数計測値ω_cl2iが一致するようにスリップ制御用のモータトルク指令値Tm^*を演算し、ステップS11へ進む。
演算（制御）方法はさまざま考えられるが、例えば、PI制御を用いて下式に基づき演算する。実際の演算はタスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。演算式は、
Tm^*＝｛(K_Pm・ｓ＋K_Im)／ｓ)｝・（ω_cl2i ^*−ω_cl2i）（11）
となる。
ただし、
K_Pm：モータ制御用比例ゲイン
K_Im：モータ制御用積分ゲイン
ｓ：微分演算子
である。

ステップS11では、基本第２クラッチトルク容量指令値T_{cl2_base} ^*とスリップ制御用のモータトルク指令値Tm^*、エンジントルク指令値T_e ^*、第１クラッチトルク容量指令値T_cl1 ^*、第１クラッチCL1の目標制御モードCL1MODE、などからスリップ制御用の第２クラッチトルク容量指令値T_cl2 ^*を演算し、ステップS18へ進む。以下、図６に示す第２クラッチCL2の回転数制御系のブロック図を用いて説明する。

本制御系は、フィードフォワード（F/F）補償とフィードバック（F/B）補償とからならなる２自由度制御手法で設計している。F/B補償部については様々な設計方法が考えられるが、今回はその一例としてPI制御としている。
まず、はじめに下式に示す位相補償フィルタG_FF(s)に基づき基本第２クラッチトルク容量指令値T_{cl2_base} ^*に位相補償を施し、第２クラッチCL2のF/Fトルク容量指令値T_{cl2_FF}を演算する。実際の演算は、タスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。演算式は、
(T_{cl2_FF})/(T_{cl2_base} ^*)＝G_FF(s)＝(τ_cl2・s＋１)/(τ_{cl2_ref}・s＋１) （12）
となる。
ただし、
τ_cl2：第２クラッチモデル時定数
τ_{cl2_ref}：第２クラッチ制御用規範応答時定数
である。

次に、第１クラッチCL1の目標制御モードCL1MODEに応じて、第２クラッチトルク容量目標値T_{cl2_t}を以下のように演算する。なお、ステップS4より、本演算部（CL2MODE＝1の場合）でCL1MODE＝0になることは有り得ないので、CL1MODE＝0の場合については省略する。演算式は、
1） CL1MODE＝1の場合
T_{cl2_t}＝T_cl1 ^*＋T_{cl2_base} ^* (13)
2） CL1MODE＝2の場合
T_{cl2_t}＝T_{cl2_base} ^*−Te^* (14)
となる。
ここで、補足説明をすると、第２クラッチトルク容量目標値T_{cl2_t}は、スリップ制御中のモータトルクが理想状態で出力するトルクを表している。F/B補償部は、定常状態で第２クラッチトルク容量目標値T_{cl2_t}とスリップ制御中のモータトルク指令値（実際のモータトルクとほぼ同値）が一致するように、第２クラッチCL2のトルク容量を補正する。

次に、下式に示す第２クラッチ規範モデルG_{cl2_REF}(s)に基づき、第２クラッチトルク容量規範値T_{cl2_ref}を演算する。演算式は、
(T_{cl2_ref})/(T_{cl2_t})＝G_{cl2_REF}(s)＝１/(τ_{cl2_ref}・s＋１) (15)
となる。

次に、第２クラッチトルク容量規範値T_{cl2_ref}と前述した回転数制御用のモータトルク指令値Tm^*から、下式に基づき第２クラッチCL2のF/Bトルク容量指令値T_{cl2_FB}を演算する。演算式は、
T_{cl2_FB}＝{(K_Pcl2s＋K_Iccl2)/s}×(T_{cl2_ref}−Tm^*) （16）
となる。
ただし、
K_Pcl2：第２クラッチ制御用比例ゲイン
K_Iccl2：第２クラッチ制御用積分ゲイン
である。

また、下式のように入力回転数変化によって生じるトルク（イナーシャトルク）を考慮することにより、入力回転数が変化している場合にも精度よくトルク容量を制御できる。演算式は、
T_{cl2_FB}＝{(K_Pcl2s＋K_Iccl2)/s}×(T_{cl2_ref}−Tm^*−T_{Icl2_est}) (17)
となる。
ここで、T_{Icl2_est}はイナーシャトルク推定値であり、例えば、入力回転数変化量（微分値）に入力軸周りの慣性モーメントを乗算して求める。
そして、第２クラッチCL2のF/Fトルク容量指令値T_{cl2_FF}とF/Bトルク容量指令値T_{cl2_FB}を加算し、最終的なスリップ制御用の第２クラッチ容量指令値T_cl2 ^*を演算する。

ステップS12では、ステップS7での第２クラッチCL2のスリップ検知無しであるとの判断に続き、前述したスリップ制御用のモータトルク指令値Tm^*ならびに第２クラッチトルク容量指令値T_cl2 ^*を演算するための内部状態変数を初期化し（指令値が滑らかに切り替わるように積分項をリセットし）、ステップS13へ進む。

ステップS13では、第２クラッチCL2の目標制御モードがCL2MODE＝2（締結モード）か否かの判断を行なう。CL2MODE＝2の場合はステップS14へ、それ以外はステップS16へ、それぞれ進む。

ステップS14では、ステップS13での第２クラッチCL2が締結モードであるとの判断に続き、締結制御用の第２クラッチトルク容量指令値T_cl2 ^*を以下のように演算し、ステップS15へ進む。演算式は、
1) T_{cl2_z1} ^*＜T_{cl2_max}の場合
T_cl2 ^*＝T_{cl2_z1} ^*＋ΔT_{cl2_LU} (18)
2) T_{cl2_z1} ^*≧T_{cl2_max}の場合
T_cl2 ^*＝T_{cl2_max} (19)
となる。
ただし、
T_{cl2_max}：第２クラッチ最大トルク容量
ΔT_{cl2_LU}：スリップ→締結移行時のトルク容量変化率
T_{cl2_z1} ^*：第２トルク容量指令値前回値
である。

ステップS15では、第１クラッチ制御モードCL1MODEと目標駆動トルクTd^*に基づき、締結制御用のモータトルク指令値Tm^*を以下のように演算し、ステップS18へ進む。
なお、ステップS4より、本演算部（CL2MODE＝2の場合）でCL1MODE＝1になることは有り得ないので、CL1MODE＝1の場合については省略する。演算式は、
1) CL1MODE＝0の場合
Tm^*＝Td^* (20)
2) CL1MODE＝2の場合
Tm^*＝Td^*−Te^* (21)
となる。

ステップS16では、ステップS13での第２クラッチCL2が締結モードでないとの判断に続き、スリップ移行制御用の第２クラッチトルク容量指令値T_cl2 ^*を以下のように演算し、ステップS17へ進む。
1) CL1MODE＝0またはCL1MODE＝1の場合
i) T_{cl2_z1} ^*≧T_{m_z1} ^*
演算式は、
T_cl2 ^*＝ｆ(APO) (22)
となる。
この式(22)は、第２トルク容量指令値前回値T_{cl2_z1} ^*がモータトルク指令値前回値T_{m_z1} ^*以上である場合、第２クラッチトルク容量指令値T_cl2 ^*を、T_cl2 ^*＝（T_{m_ev} ^*〜T_{d_evmax}）の範囲で、アクセル開度APOが大きいほど小さい値に演算する式に設定している（第５動作）。

ii) T_{cl2_z1} ^*＜T_{m_z1} ^*
演算式は、
T_cl2 ^*＝T_{cl2_z1} ^*−ΔT_cl2slp (23)
となる。
この式(23)は、モータトルク指令値前回値T_{m_z1} ^*が第２トルク容量指令値前回値T_{cl2_z1} ^*を超えても第２クラッチCL2がスリップしない場合、第２クラッチCL2へのトルク容量指令値である第２クラッチトルク容量指令値T_cl2 ^*を、モータジェネレータMGへのモータトルク指令値Tm^*の増加勾配より緩やかな勾配にて減少させることをあらわす（第６動作）。
また、切換条件をT_{cl2_z1} ^*の代わりにT_{d_evmax}とした場合、この式(23)は、モータトルク指令値前回値T_{m_z1} ^*が、EV走行時の最大駆動トルクT_{d_evmax}を超えても第２クラッチCL2がスリップしない場合、第２クラッチCL2へのトルク容量指令値である第２クラッチトルク容量指令値T_cl2 ^*を、モータジェネレータMGへのモータトルク指令値Tm^*の増加勾配より緩やかな勾配にて減少させることをあらわす（第７動作）。
2) CL1MODE＝2の場合
演算式は、
i) CL2MODE＝0の場合
T_cl2 ^*＝０ (24)
ii) CL2MODE＝1の場合
T_cl2 ^*＝T_{cl2_z1} ^*−ΔT_{cl2_slp} (25)
となる。
ただし、
T_{m_ev} ^*：モード切換直前のEVモータトルク指令値
T_{m_z1} ^*：モータトルク指令値前回値
T_{cl2_z1} ^*：第２クラッチトルク容量指令値前回値
ΔT_{cl2_slp}：締結→スリップ移行時トルク容量変化率
である。

ステップS17では、スリップ移行制御用のモータトルク指令値Tm^*を、以下のように演算し、ステップS18へ進む。なお、ステップS4より、本演算部（CL2MODE＝0またはCL2MODE＝1の場合）でCL1MODE＝0になることは有り得ないので、CL1MODE＝0の場合については省略する。
1) CL1MODE＝1の場合
第２クラッチCL2のトルク容量が、一定になったか否かを判断するため、第２クラッチトルク容量指令値T_cl2 ^*に第２クラッチトルク容量推定モデルG_{cl2_est}(s)を施し、第２クラッチトルク容量推定値T_{cl2_est}を演算する。演算式は、
(T_{cl2_est})/(T_cl2 ^*)＝G_{cl2_est}(s)＝１/(τ_{cl2_ref}・s＋１) (26)
となる。
以下、スリップ移行制御用の第２クラッチトルク容量指令値T_cl2 ^*と第２クラッチトルク容量推定値T_{cl2_est}の偏差の絶対値が所定値以下ではあれば一定、所定値以上であれば一定でない、と判断する。

i) 第２クラッチCL2のトルク容量が一定でない場合
演算式は、
Tm^*＝T_cl2 ^* (27)
となる。
この式(27)は、「EVモード」から「エンジン始動モード」に切り替わった後、第２クラッチCL2のトルク容量が一定でない場合、モータジェネレーMGへのモータトルク指令値Tm^*を、第２クラッチCL2への第２クラッチトルク容量指令値T_cl2 ^*までステップ的に増加させることをあらわす（第３動作）。
ii) 第２クラッチCL2のトルク容量が一定の場合
演算式は、
Tm^*＝T_{m_z1} ^*＋ΔT_{m_slp} (28)
となる。
この式(28)は、「EVモード」から「エンジン始動モード」に切り替わった後、第２クラッチトルク容量指令値T_cl2 ^*を、モード切り替え直前のEV駆動トルク相等以上の値で一定とし、第２クラッチCL2のスリップを検知するまでモータジェネレータMGへのモータトルク指令値Tm^*を徐々に増加させ、モータトルクによりスリップさせることをあらわす（第１動作）。あるいは、第２クラッチCL2のトルク容量が略一定になってから、モータジェネレータMGへのモータトルク指令値Tm^*を徐々に増加させ、増加のタイミングを油圧応答遅れ分遅らせることをあらわす（第２動作）。
ただし、
ΔT_{m_slp}：締結→スリップ移行時トルク容量変化率
である。この締結→スリップ移行時トルク容量変化率ΔT_{m_slp}は、アクセル開度APOが大きいほど、モータジェネレータMGへのモータトルク指令値Tm^*の単位時間当たりの増加量（増加比率）が大きくなるように設定している（第４動作）。
2) CL1MODE＝2の場合
演算式は、
Tm^*＝Td^*−Te^* (29)
となる。

ステップS18では、第２クラッチトルク容量指令値T_cl2 ^*から第２クラッチCL2にかかる油圧を制御するソレノイドバルブへの電流指令値I_cl2 ^*を演算し、ステップS19へ進む。
実際には、予め取得した特性に基づき作成した図７に示す第２クラッチトルク容量−油圧変換マップと、図８に示す第２クラッチトルク油圧−電流変換マップを用いて算出する。これにより、油圧や電流に対してクラッチトルク容量が非線形な特性を有している場合でも、制御対象を線形としてみなすことができるため、前述したような線形制御理論を適用することができる。

ステップS19では、第１クラッチトルク容量指令値T_cl1 ^*から第１クラッチCL1にかかる油圧を制御するソレノイドバルブへの電流指令値I_cl1 ^*を演算し、ステップS20へ進む。
なお、第１クラッチトルク容量指令値T_cl1 ^*から電流指令値I_cl1 ^*を演算する処理は、図１１に示す後述するフローチャートにより行う。

ステップS20では、算出されたエンジントルク指令値Te^*をエンジンコントローラ１へ送信し、算出されたモータトルク指令値Tm^*をモータコントローラ２へ送信し、算出された第１クラッチ電流指令値I_cl1 ^*を第１クラッチコントローラ５へ送信し、算出された第２クラッチ電流指令値I_cl2 ^*をＡＴコントローラ７へと送信し、エンドへ進む。

図９は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される各クラッチの目標制御モード演算処理（図２のステップS4）を示すフローチャートである。以下、各ステップについて説明する。

ステップS401では、バッテリ充電量SOCと目標駆動トルクTd^*からエンジンEngを始動する（またはエンジン停止を禁止する）必要があるか否かを判断する。バッテリ充電量SOCが所定値SOCth1以下となった場合にEV走行は困難なため、あるいは、目標駆動トルクTd^*が、EV走行時の最大駆動トルクT_{d_evmax}（最大モータトルクT_{m_max}とクランキングトルクT_crankの差分）以上となった場合にEV走行は困難なため、エンジンEngを始動する必要があると判断してステップS403へ、それ以外の場合はステップS402へ、それぞれ進む。

ステップS402では、ステップS401でのエンジン始動要求無しとの判断に続き、エンジン始動完了フラグfENGFINISHとクランキング開始許可フラグfCRANKOKをそれぞれ0でリセットし、ステップS409へ進む。

ステップS403では、ステップS401でのエンジン始動要求有りとの判断に続き、エンジン始動完了フラグfENGFINISHを以下のようにセットする。第１クラッチストロークｘ_scl1が所定値ｘ_{scl1_th1}以下（なお、第１クラッチストロークｘ_scl1は、値が小さいほどクラッチトルク容量が大きくなる。特性の一例としては図１０を参照）、かつ、第１クラッチCL1のスリップ回転数ω_cl1slp（第２クラッチ入力回転数ω_cl2i−エンジン回転数ω_e）の絶対値が、所定値ω_{cl1slp_th1}以下の場合は、fENGFINISHを1（エンジン始動完了）に、それ以外は0（エンジン始動未完了）にセットする。

ステップS404では、前述したエンジン始動完了フラグfENGFINISHに基づき、エンジン始動が完了したか否かを判断する。fENGFINISHが1の場合はエンジン始動完了と判断してステップS407へ、それ以外の場合はステップS405へ、それぞれ進む。

ステップS405では、クランキング開始許可フラグfCRANKOKを以下のようにセットする。第２クラッチCL2のスリップ回転数ω_cl2slp（第２クラッチ入力回転数ω_cl2i−第２クラッチ出力回転数ω_cl2o）が所定値ω_{cl2slp_th1}以上となった場合はfCRANKOKを１（クランキング開始許可）に、それ以外は0（クランキング開始不許可）にセットする。

ステップS406では、前述したクランキング開始許可フラグfCRANKOKに基づき、クランキング開始を許可するか否かを判断する。fCRANKOKが1の場合はクランキング開始許可と判断してステップS411へ、それ以外の場合はステップS410へ、それぞれ進む。

ステップS407では、第２クラッチCL2のロックアップを許可するか否かを判断する。車速VSPが所定値VSP_th1以上の場合はロックアップ許可を判断してステップS414へ、それ以外の場合はステップS408へそれぞれ進む。

ステップS408では、ブレーキSW信号Bswからブレーキ中かどうかを判断する。Bswが1（ブレーキON）の場合はステップS413へ、それ以外の場合はステップS412へ、それぞれ進む。

ステップS409では、エンジン始動要求無しとの判断に基づくステップS402でのフラグリセットに続いて、CL1MODEを0（解放）に、CL2MODEを2（締結）にそれぞれセットする（EVモード）。

ステップS410では、エンジン始動未完了で、かつ、クランキング開始不許可であるとの判断に続いて、CL1MODEを0（解放）に、CL2MODEを1（スリップ）にそれぞれセットする（エンジン始動モードでのクランキング前）。

ステップS411では、エンジン始動未完了で、かつ、クランキング開始許可であるとの判断に続いて、CL1MODEを1（スリップ）に、CL2MODEを1（スリップ）にそれぞれセットする（エンジン始動モードでのクランキング中）。

ステップS412では、エンジン始動完了であるが、ロックアップ不許可で、かつ、ブレーキ中でないとの判断に続いて、CL1MODEを2（締結）に、CL2MODEを1（スリップ）にそれぞれセットする（エンジン始動完了後のWSC走行モード）。

ステップS413では、エンジン始動完了であるが、ロックアップ不許可で、かつ、ブレーキ中であるとの判断に続いて、CL1MODEを2（締結）に、CL2MODEを0（解放）にそれぞれセットする（エンジン始動完了後のニュートラル減速モード）。

ステップS414では、エンジン始動完了であり、かつ、ロックアップ許可であるとの判断に続いて、CL1MODEを2（締結）に、CL2MODEを2（締結）にそれぞれセットする（HEVモード）。

図１１は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される第１クラッチ電流指令値演算処理（図２のステップS19）を示すフローチャートである。以下、各ステップについて説明する。

ステップS191では、第１クラッチトルク容量指令値T_cl1 ^*から、予め取得した第１クラッチトルク容量−ストローク特性により作成したマップ（図１０）を用いて、第１クラッチストローク指令値ｘ_scl1 ^*を演算する。

ステップS192では、第１クラッチストローク指令値ｘ_scl1 ^*とストローク計測値より、油圧指令値P_cl1 ^*を以下に基づき演算する。なお、本実施例１では図２のステップS11と同様に、２自由度制御手法を採用している（図１２）。

まず、はじめに、第１クラッチストローク指令値ｘ_scl1 ^*から、下式に示すような規範応答伝達特性と後述する油圧補正後の制御対象伝達特性の逆系からなる位相補償フィルタを用いてF/F油圧指令値P_{cl1_FF}を演算する。演算式は、
(P_{cl1_FF})/(ｘ_scl1 ^*)＝G_{cl1_FF}(s)＝{(Ms²＋Cs＋K_{cl1_ref})ω² _{cl1_ref}}/{s²＋2ζ_{cl1_ref}ω_{cl1_ref}s＋ω² _{cl1_ref}} (30)
となる。
ただし、
C：第１クラッチ機構部粘性係数
K_{cl1_ref}：油圧補正後の制御対象バネ定数
ζ_{cl1_ref}：第１クラッチ規範応答減衰係数
ω_{cl1_ref}：第１クラッチ規範応答固有振動数
M：クラッチ質量
である。
次に、第１クラッチストローク指令値ｘ_scl1 ^*から、下式に示すような規範応答伝達特性を表すフィルタを用いてストローク規範値ｘ_{scl1_ref}を演算する。演算式は、
(ｘ_{scl1_ref})/(ｘ_scl1 ^*)＝G_{cl1_ref}(s)＝(ω² _{cl1_ref})/(s²＋2ζ_{cl1_ref}ω_{cl1_ref}s＋ω² _{cl1_ref}) (31)
となる。

次に、ストローク規範値ｘ_{scl1_ref}とストローク計測値ｘ_scl1の偏差ｘ_{scl1_err}から、下式に基づきF/B油圧指令値P_{cl1_FB}を演算する。演算式は、
(P_{cl1_FB})/(ｘ_{scl1_err})＝G_{cl1_FB}(s)＝(K_{Pgain_cl1}・s＋K_{Igain_cl1}＋K_{Dgain_cl1}・s²)/s (32)
となる。
ただし、
K_{Pgain_cl1}：比例ゲイン
K_{Igain_cl1}：積分ゲイン
K_{Dgain_cl1}：微分ゲイン
である。そして、最後にF/F油圧指令値P_{cl1_FF}とF/B油圧指令値P_{cl1_FB}を加算し、油圧指令値P_cl1 ^*とする。

ステップS193では、クラッチ機構部の反力（油圧）−ストローク特性の傾き（ダイアフラムスプリングのバネ特性）が設計者の所望する特性となるように油圧指令値に補正を施す。以下、詳細な方法について説明する。
ストローク計測値から、図１０に示す特性に基づき作成したマップを用いて演算した第１クラッチ油圧推定値P_{cl1_est}と規範バネ特性を用いて演算した反力規範値P_{cl1_ref}との差分から、油圧補正値P_{cl1_hosei}を演算する。演算式は、
P_{cl1_hosei}＝P_{cl1_ref}−P_{cl1_est}＝K_ref・ｘ_scl1−ｆ_xscl1-p(ｘ_scl1) (33)
となる。
ただし、
ｆ_xscl1-p(ｘ_scl1)：油圧‐ストローク特性を示す関数
である。
以上より算出した油圧補正値P_{cl1_hosei}と油圧指令値P_cl1 ^*から、下式に基づき最終油圧指令値P_{cl1_com}を演算する。演算式は、
P_{cl1_com}＝P_cl1 ^*−P_{cl1_hosei} (34)
となる。

ステップS194では、最終油圧指令値P_{cl1_com}から、第２クラッチCL2と同様、予め取得した特性に基づき作成したマップ（図８参照）を用いて電流指令値I_cl1 ^*を算出する。

次に、作用を説明する。
まず、「エンジン始動制御比較例の課題」の説明を行い、続いて、実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置における作用を、「第１動作によるエンジン始動制御作用」〜「第７動作によるエンジン始動制御作用」に分けて説明する。

［エンジン始動制御比較例の課題］
図１３は、エンジン始動制御比較例におけるアクセル開度・モータ回転数・第２クラッチ出力回転数・エンジン回転数・第２クラッチトルク容量・モータトルク・モータ制御状態の各特性を示すタイムチャートである。図１４は、エンジン始動制御比較例における問題点をあらわすアクセル開度・第２クラッチトルク容量・モータトルク・回転数・スリップ回転数・加速度の各特性を示すタイムチャートである。

エンジン、エンジン始動用の第１クラッチ、モータ、駆動力制御が可能な第２クラッチを有する変速機、が順に配置された駆動システムを有するハイブリッド車両にて、モータジェネレータの動力のみによる「EVモード」での走行中、ドライバーがアクセルペダルを踏み込むことで、「HEVモード」へモード遷移するためにエンジンを始動するエンジン始動制御比較例について図１３に基づいて説明する。

エンジン始動要求（時刻t1）から第２クラッチのスリップ検知（時刻t2）までは、エンジン始動要求と同時に発進クラッチである第２クラッチへのトルク容量指令値を、最大値からエンジン始動要求直前のEV駆動トルク相等値まで一気に低下させ、その後、第２クラッチがスリップしなければスリップするまでさらに低下させる。
第２クラッチのスリップ検知（時刻t2）からエンジン完爆（時刻t3）までは、モータ制御をトルク制御から回転数制御に切り換え、第２クラッチのスリップ回転数を増加させ、スリップ回転数が十分大きくなってから第１クラッチを半締結してクランキングする。なお、スリップ回転数が十分大きくなると第２クラッチのトルク容量を保持する。
エンジン完爆（時刻t3）からエンジン始動制御完了（時刻t4）までは、第１クラッチを完全締結し、エンジン回転数を自立回転域まで高める。
この比較例のエンジン始動制御では、エンジン始動要求（時刻t1）からエンジン始動制御完了（時刻t4）までの間、第２クラッチトルク容量を低く抑えることで、エンジン始動に伴うショックを第２クラッチで遮断し、スムーズなエンジン始動を実現している。

このように、比較例におけるハイブリッド車両のエンジン始動方法にあっては、クランキングに先行して第２クラッチをスリップさせる制御を、第２クラッチのトルク容量制御に依存して行っている。しかしながら、油圧クラッチには、油圧応答遅れがあり、クラッチトルク指令に対してクラッチトルク容量（油圧）の油圧応答遅れが大きくなってしまう（図１４の計測値の実線特性）。

したがって、クラッチの油圧応答遅れをほぼ無視した場合をケース１（図１４の点線特性）とし、クラッチの油圧応答遅れが大きい場合をケース２（図１４の実線特性）とした場合、図１４のスリップ回転数の点線特性と実線特性の対比から明らかなように、第２クラッチの油圧応答遅れが大きいケース２の場合、スリップ回転数の立ち上がりが遅れ、ケース１のスリップ検知タイミングに対してケース２のスリップ検知タイミングが遅れてしまう。その結果、第２クラッチがスリップ状態になったことを検知して行うクランキングによるエンジン始動が遅れる。

加えて、第２クラッチのスリップ状態を検知するタイミングが遅れると、スリップ状態を検知するまで徐々に低下させているトルク容量指令値を低下させ過ぎてしまう。このため、図１４の加速度の実線特性に示すように、エンジン始動要求直前の車両加速度を維持することができずにＧ抜けしてしまう。

［第１動作によるエンジン始動制御作用］
図１５は、実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置におけるエンジン始動制御でのアクセル開度・モータ回転数・第２クラッチ出力回転数・エンジン回転数・第２クラッチトルク容量・モータトルク・モータ制御状態の各特性を示すタイムチャートである。図１６は、エンジン始動要求（時刻t1）からスリップ検知（時刻t2）までの第２クラッチトルク容量・モータトルクの第１動作による特性を示す図１５のＡ部拡大タイムチャートである。図１７は、実施例１のＦＲハイブリッド車両のエンジン始動制御におけるアクセル開度・第２クラッチトルク容量・モータトルク・回転数・スリップ回転数・加速度の各特性を示すタイムチャートである。以下、図１５〜図１７を用い第１動作によるエンジン始動制御作用を説明する。

「EVモード」での走行中には、図２のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS6→ステップS7→ステップS12→ステップS13→ステップS14→ステップS15→ステップS18→ステップS19→ステップS20へと進む流れが繰り返される。
すなわち、エンジン始動要求（時刻t1）の前は、ステップS14において、締結制御用の第２クラッチトルク容量指令値T_cl2 ^*が演算され、ステップS15において、第１クラッチ制御モードCL1MODEと目標駆動トルクTd^*に基づき、締結制御用のモータトルク指令値Tm^*が演算される。

この「EVモード」での走行中にドライバーがアクセルペダルの踏み込み操作をし、各クラッチCL1,CL2の目標制御モードの演算処理（図９）により、CL1MODEが0（解放）、CL2MODEが1（スリップ）にそれぞれセットされると、図２のフローチャートにおいて、ステップS1〜ステップS13から、ステップS16→ステップS17→ステップS18→ステップS19→ステップS20へと進む流れが繰り返される。
すなわち、エンジン始動要求（時刻t1）からスリップ検知（時刻t2）までは、ステップS16において、モード切り替え直前のEV駆動トルク相等以上の一定値によるスリップ移行制御用の第２クラッチトルク容量指令値T_cl2 ^*が演算され、ステップS17において、第２クラッチCL2のスリップを検知するまで徐々に増加させるスリップ移行制御用のモータトルク指令値Tm^*が演算される。

そして、第２クラッチCL2のスリップが検知されると、図２のフローチャートにおいて、ステップS1〜ステップS7から、ステップS8→ステップS9→ステップS10→ステップS11→ステップS18→ステップS19→ステップS20へと進む流れが繰り返される。
すなわち、スリップ検知（時刻t2）されると、ステップS6において、クランキングトルクT_crankによる第１クラッチトルク容量指令値T_cl1 ^*が演算され、ステップS10において、第２クラッチ入力回転数目標値ω_cl2i ^*と第２クラッチ入力回転数計測値ω_cl2iが一致するようにスリップ制御用のモータトルク指令値Tm^*が演算され、ステップS11において、基本第２クラッチトルク容量指令値T_{cl2_base} ^*とスリップ制御用のモータトルク指令値Tm^*、エンジントルク指令値T_e ^*、第１クラッチトルク容量指令値T_cl1 ^*、第１クラッチCL1の目標制御モードCL1MODE、などからスリップ制御用の第２クラッチトルク容量指令値T_cl2 ^*が演算される。

実施例１のＦＲハイブリッド車両にてモータジェネレータMGの動力のみによる「EVモード」での走行中、ドライバーがアクセルペダルを踏み込むことで、「HEVモード」へモード遷移するためにエンジンEngを始動する第１動作のエンジン始動制御作用について、図１５及び図１６に基づいて説明する。

エンジン始動要求（時刻t1）から第２クラッチCL2のスリップ検知（時刻t2）までは、エンジン始動要求と同時に発進クラッチである第２クラッチCL2への第２クラッチトルク容量指令値T_cl2 ^*を、最大値からエンジン始動要求直前のEV駆動トルク相等値まで一気に低下させ、その後、第２クラッチトルク容量指令値T_cl2 ^*を一定に保つ。一方、モータジェネレータMGに対するモータトルク指令値Tm^*は、エンジン始動要求と同時タイミングから第２クラッチCL2がスリップ状態になるまで徐々に増加させる。
第２クラッチCL2のスリップ検知（時刻t2）からエンジン完爆（時刻t3）までは、モータ制御をトルク制御から回転数制御に切り換え、第２クラッチCL2のスリップ回転数を増加させ、スリップ回転数が十分大きくなってから第１クラッチCL1を半締結してクランキングする。
エンジン完爆（時刻t3）からエンジン始動制御完了（時刻t4）までは、第１クラッチCL1を完全締結し、エンジン回転数を高めてモータ回転数と一致させる。

この第１動作では、エンジン始動制御において、エンジン始動要求（時刻t1）からエンジン始動制御完了（時刻t4）までの間、第２クラッチトルク容量指令値T_cl2 ^*を低く抑えることで、比較例と同様に、エンジン始動に伴うショックを第２クラッチCL2で遮断し、スムーズなエンジン始動を実現している。

さらに、図１７の第２クラッチトルク容量特性に示すように、第２クラッチトルク容量指令値T_cl2 ^*をEV駆動トルク相等値により一定に保ちながら、モータトルク指令値Tm^*を第２クラッチCL2がスリップ状態になるまで徐々に増加させている。このように、クランキングに先行して第２クラッチCL2をスリップさせる制御を、油圧応答遅れがないモータトルクにより行っている。このため、図１７のスリップ回転数特性に示すように、エンジン始動要求から第２クラッチCL2のスリップ状態を検知するまでの時間を、クラッチの油圧応答遅れが大きい比較例のケース２の場合に比べ、約30％時間短縮している。これに伴い、エンジン始動時間も、クラッチの油圧応答遅れが大きい比較例のケース２の場合に比べ、約20％時間短縮している。

しかも、第２クラッチCL2のスリップ状態を検知するタイミングが早期になるばかりでなく、第２クラッチトルク容量指令値T_cl2 ^*は、スリップ状態を検知するまで一定に保持している。このため、図１７の加速度の実線特性に示すように、エンジン始動要求直前の車両加速度を確保し、Ｇ抜けを100％防止している。

上記のように、第１動作によるエンジン始動制御では、「EVモード」から「エンジン始動モード」に切り替わった後、第２クラッチトルク容量指令値が、モード切換直前のEV駆動トルク相等以上の値で一定とされ、スリップを検知するまでモータトルク指令値が徐々に増加される、言い換えると、モータトルクにより第２クラッチCL2をスリップさせる。

このように、応答が速いモータトルク（油圧式の第２クラッチCL2と比べると、ほぼ遅れ無しとみなすことができる）でスリップさせるため、比較例と比べ、エンジン始動要求（時刻t1）からスリップ検知（時刻t2）までの所要時間を短縮することができるし、これに伴いエンジン始動を早めることができる。加えて、トルク容量指令値を必要以上に低下させてしまうことがないので、エンジン始動要求直前の加速度以上を確保して確実にＧ抜けを防止できる。

［第２動作によるエンジン始動制御作用］
図１８は、エンジン始動要求（時刻t1）からスリップ検知（時刻t2）までの第２クラッチトルク容量・モータトルクの第２動作による特性を示す図１５のＡ部拡大タイムチャートである。以下、図１８を用い第２動作によるエンジン始動制御作用を説明する。

第２動作は、図１８に示すように、第２クラッチトルク容量指令値から油圧応答遅れにより第２クラッチトルクの実容量が低下し、第２クラッチトルク容量指令値と第２クラッチトルク容量が一致するタイミング、つまり、第２クラッチトルク容量が略一定になったタイミングからモータトルク指令値を徐々に増加させる。言い換えると、モータトルク指令値を徐々に増加させるタイミングを、油圧応答遅れ分だけ遅らせるようにした点で第１動作（図１６）と異なる。

したがって、第２動作によるエンジン始動制御では、「EVモード」から「エンジン始動モード」に切り替わった後、第２クラッチトルク容量指令値が、モード切換直前のEV駆動トルク相等以上の値で一定とされ、第２クラッチトルク容量の実値が一定になってからスリップを検知するまでモータトルク指令値が徐々に増加される。

この第２動作により、実際の第２クラッチトルク容量が安定状態にあるのを確認してからモータトルクを徐々に増加する。このため、スリップ状態移行後に第２クラッチトルク容量が変動することが抑えられ、スリップ検知からエンジン始動制御が完了するまでの間に車両加速度が減少することが防止される。

［第３動作によるエンジン始動制御作用］
図１９は、エンジン始動要求（時刻t1）からスリップ検知（時刻t2）までの第２クラッチトルク容量・モータトルクの第３動作による特性を示す図１５のＡ部拡大タイムチャートである。以下、図１９を用い第３動作によるエンジン始動制御作用を説明する。

第３動作は、「EVモード」から「エンジン始動モード」に切り替わり、エンジン始動要求（時刻t1）が出されると、図１９に示すように、モータトルク指令値を、第２クラッチCL2へのトルク容量指令値以下の所定値までステップ的に増加させる動作としたものである。すなわち、エンジン始動要求（時刻t1）から第２クラッチトルク容量が略一定になったタイミングまで「EVモード」でのモータトルク指令値をそのまま維持する第２動作（図１８）とは異なる。

したがって、第３動作によるエンジン始動制御では、「EVモード」から「エンジン始動モード」に切り替わった後、第２クラッチトルク容量指令値が、モード切換直前のEV駆動トルク相等以上の値で一定とされ、エンジン始動要求（時刻t1）が出されると、モータトルク指令値が、第２クラッチトルク容量指令値以下の所定値までステップ的に増加させた値で一定に保たれ、第２クラッチトルク容量の実値が一定になってからスリップを検知するまでモータトルク指令値が徐々に増加される。

この第３動作により、エンジン始動要求のタイミングから速やかにモータトルク指令値を第２クラッチトルク容量指令値に近づけておくことができる。このため、第２クラッチCL2がスリップ開始に入りやすくなり、スリップ検知までの時間が動作２に比べ、さらに短縮される。

［第４動作によるエンジン始動制御作用］
図２０は、エンジン始動要求（時刻t1）からスリップ検知（時刻t2）までの第２クラッチトルク容量・モータトルクの第４動作による特性を示す図１５のＡ部拡大タイムチャートである。以下、図２０を用い第４動作によるエンジン始動制御作用を説明する。

第４動作は、「EVモード」から「エンジン始動モード」に切り替わり、エンジン始動要求（時刻t1）が出されると、図２０に示すように、モータトルク指令値を、アクセル開度APOが大きいほどモータトルク指令値の単位時間当たりの増加量（増加率）を大きくする動作としたものである。なお、第２，３動作のように、CL2トルクが略一定となってから、第２クラッチCL2をスリップ状態とするために徐々に増加させるモータトルク指令値の増加勾配についても、同様に、アクセル開度APOが大きいほどモータトルク指令値の増加率を大きくするようにしても良い。すなわち、第２クラッチCL2をスリップ状態とするために徐々に増加させるモータトルク指令値の増加勾配をアクセル開度APOにより規定した点で、増加勾配を特に規定していない第１動作とは異なる。

したがって、第４動作によるエンジン始動制御では、「EVモード」から「エンジン始動モード」に切り替わった後、第２クラッチトルク容量指令値が、モード切換直前のEV駆動トルク相等以上の値で一定とされ、エンジン始動要求（時刻t1）が出されると、モータトルク指令値が、アクセル開度APOが大きいほど単位時間当たりの増加量（増加率）を大きくして徐々に増加される。

この第４動作により、ドライバーの駆動力増加意図や加速意図をあらわすアクセル開度APOにより、モータトルク指令値の増加勾配が決められる。このため、例えば、アクセル開度APOが大きく、ドライバーがすぐエンジン始動したい場合は、モータトルクを素早く増加して速やかにスリップさせることになり、ドライバーの駆動力増加意図や加速意図に応じて早期タイミングによりエンジン始動が達成される。

［第５動作によるエンジン始動制御作用］
図２１は、エンジン始動要求（時刻t1）からスリップ検知（時刻t2）までの第２クラッチトルク容量・モータトルクの第５動作による特性を示す図１５のＡ部拡大タイムチャートである。以下、図２１を用い第５動作によるエンジン始動制御作用を説明する。

第５動作は、図２１に示すように、エンジン始動要求（時刻t1）が出されると、第２クラッチCL2へのトルク容量指令値を、アクセル開度APOが大きいほど小さくする動作を行うものである。但し、第２クラッチCL2へのトルク容量指令値は、モード切換直前のEV駆動トルク相等以上の値を下限値とする。すなわち、エンジン始動要求（時刻t1）が出されると、第２クラッチトルク容量指令値をモード切換直前のEV駆動トルク相等以上の値で一定とする第１動作〜第４動作と異なる。

したがって、第５動作によるエンジン始動制御では、「EVモード」から「エンジン始動モード」に切り替わった後、エンジン始動要求（時刻t1）が出されると、第２クラッチトルク容量指令値が、アクセル開度APOが大きいほど小さな値とされる。

この第５動作により、ドライバーの駆動力増加意図や加速意図をあらわすアクセル開度APOにより、第２クラッチトルク容量指令値が決められる。このため、例えば、アクセル開度APOが大きく、ドライバーがすぐエンジン始動したい場合は、第２クラッチトルク容量指令値を低下させ、第２クラッチトルク容量を小さくして速やかにスリップさせることになり、ドライバーの駆動力増加意図や加速意図に応じて早期タイミングによりエンジン始動が達成される。

［第６動作によるエンジン始動制御作用］
図２２は、エンジン始動要求（時刻t1）からスリップ検知（時刻t2）までの第２クラッチトルク容量・モータトルクの第６動作による特性を示す図１５のＡ部拡大タイムチャートである。以下、図２２を用い第６動作によるエンジン始動制御作用を説明する。

第６動作は、図２２に示すように、モータトルク指令値が第２クラッチトルク容量指令値以上になっても第２クラッチCL2がスリップしない場合は、第２クラッチトルク容量指令値をモータトルク指令値の増加率より緩やかに（減少率が小さくなるように）減少させる動作を行うものである。

したがって、第６動作によるエンジン始動制御では、「EVモード」から「エンジン始動モード」に切り替わった後、エンジン始動要求（時刻t1）が出されると、モータトルク指令値と第２クラッチトルク容量指令値が同じ値となるまで、第２クラッチトルク容量指令値が、モード切換直前のEV駆動トルク相等以上の一定値が維持される。そして、両指令値が同値となる時点で第２クラッチCL2がスリップしない場合は、第２クラッチトルク容量指令値が、モータトルク指令値の増加率より緩やかな勾配にて減少される。

この第６動作により、モータトルク指令値と第２クラッチトルク容量指令値が同値になった時点でスリップの有無を判定し、スリップ無しの場合には、第２クラッチトルク容量指令値を減少することでスリップの発生が促される。つまり、第２クラッチトルク容量の特性変動（バラツキ）を無視した場合には、モータトルク指令値と第２クラッチトルク容量指令値が同値になった時点をスリップ開始点とし、モータトルク指令値の増加に応じてスリップが進行する。よって、スリップの発生を促す動作は、第２クラッチトルク容量の特性変動の補正動作ということができる。この結果、第２クラッチトルク容量の特性変動にかかわらず、特性変動の補正動作により、スリップ移行後においてより目標に近い車両加速度が実現される。

［第７動作によるエンジン始動制御作用］
図２３は、エンジン始動要求（時刻t1）からスリップ検知（時刻t2）までの第２クラッチトルク容量・モータトルクの第７動作による特性を示す図１５のＡ部拡大タイムチャートである。以下、図２３を用い第７動作によるエンジン始動制御作用を説明する。

第７動作は、図２３に示すように、エンジン始動を確保できるモータトルク指令値に着目し、モータトルク指令値が出力可能な最大モータトルクとクランキングトルクの差分値（＝最大駆動トルク）以上になってもスリップしない場合は、第２クラッチトルク容量指令値をモータトルク指令値の増加率より緩やかに減少させる動作を行うものである。すなわち、スリップの発生開始が予測されるモータトルク指令値と第２クラッチトルク容量指令値の交差タイミングに着目した第６動作とは、第２クラッチトルク容量指令値を減少開始する条件が異なる。

したがって、第７動作によるエンジン始動制御では、「EVモード」から「エンジン始動モード」に切り替わった後、エンジン始動要求（時刻t1）が出されると、モータトルク指令値が出力可能な最大モータトルクとクランキングトルクの差分値となるまで、第２クラッチトルク容量指令値が、モード切換直前のEV駆動トルク相等以上の一定値が維持される。そして、モータトルク指令値が差分値となった時点で第２クラッチCL2がスリップしない場合は、第２クラッチトルク容量指令値が、モータトルク指令値の増加率より緩やかな勾配にて減少される。

この第７動作により、モータトルク指令値が差分値になった時点でスリップの有無を判定し、スリップ無しの場合には、第２クラッチトルク容量指令値を減少することでスリップの発生が促される。つまり、第２クラッチトルク容量の特性変動（バラツキ）を無視した場合には、モータトルク指令値が差分値となった時点で既にスリップ状態となっていて、早期にスリップ検知できなければ最大モータトルクを出力してもクランキングトルクを確保することができない。よって、スリップの発生を促す動作は、第２クラッチトルク容量の特性変動の補正動作ということができる。この結果、第２クラッチトルク容量の特性変動にかかわらず、特性変動の補正動作により、その後のエンジン始動がよりスムーズに行われる。

次に、効果を説明する。
実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) エンジンEngとモータジェネレータMGを断続する第１クラッチCL1と、前記モータジェネレータMGと駆動輪（左右後輪RL,RR）を断続する第２クラッチCL2と、を有し、前記第１クラッチCL1を締結して前記エンジンEngと前記モータジェネレータMGの動力で走行するハイブリッド車モード（HEVモード）と、前記第１クラッチCL1を開放して前記モータジェネレータMGの動力のみで走行する電気自動車モード（EVモード）と、前記モータジェネレータMGの動力のみで走行しながら同一のモータジェネレータMGの動力を使ってエンジンクランキングを行なうエンジン始動モードと、を切り替えて走行するＦＲハイブリッド車両の制御装置において、前記電気自動車モードから前記エンジン始動モードに切り替わった後、前記第２クラッチCL2へのトルク容量指令値を、モード切り替え直前の電気自動車駆動トルク相等以上の値で一定とし、前記第２クラッチCL2のスリップを検知するまで前記モータジェネレータMGへのモータトルク指令値を徐々に増加させ、スリップを検知すると前記第１クラッチCL1を締結側に移行して前記エンジンEngを始動するエンジン始動制御手段（図２）を設けた。このため、電気自動車モードからエンジン始動モードに切り替わる際、エンジン始動を早めることができると共に、確実にＧ抜けを防止することができる。

(2) 前記エンジン始動制御手段（図２）は、前記第２クラッチCL2のトルク容量が略一定になってから、前記モータジェネレータMGへのモータトルク指令値を徐々に増加させる。このため、スリップ状態移行後に第２クラッチトルク容量が変動することが抑えられ、スリップ検知からエンジン始動制御が完了するまでの間に車両加速度が減少することを防止することができる。

(3) 前記エンジン始動制御手段（図２）は、前記電気自動車モードから前記エンジン始動モードに切り替わった後、前記モータジェネレータMGへのモータトルク指令値を、前記第２クラッチCL2へのトルク容量指令値以下の所定値までステップ的に増加させる。このため、第２クラッチCL2がスリップ開始に入りやすくなり、スリップ検知までの時間短縮化を図ることができる。

(4) アクセル開度APOを検出するアクセル開度検出手段（アクセル開度センサ１６）を設け、前記エンジン始動制御手段（図２）は、検出されたアクセル開度APOが大きいほど、前記モータジェネレータMGへのモータトルク指令値の単位時間当たりの増加量を大きくする。このため、アクセル開度APOが大きく、ドライバーがすぐエンジン始動したい場合は、モータトルクを素早く増加して速やかにスリップさせることになり、ドライバーの駆動力増加意図や加速意図に応じて早期タイミングによるエンジン始動を達成することができる。

(5) アクセル開度APOを検出するアクセル開度検出手段（アクセル開度センサ１６）を設け、前記エンジン始動制御手段（図２）は、検出されたアクセル開度APOが大きいほど、前記第２クラッチCL2へのトルク容量指令値を小さくする。このため、アクセル開度APOが大きく、ドライバーがすぐエンジン始動したい場合は、第２クラッチトルク容量指令値を低下させ、第２クラッチトルク容量を小さくして速やかにスリップさせることになり、ドライバーの駆動力増加意図や加速意図に応じて早期タイミングによるエンジン始動を達成することができる。

(6) 前記エンジン始動制御手段（図２）は、前記モータジェネレータMGへのモータトルク指令値が、前記第２クラッチCL2へのトルク容量指令値を超えても前記第２クラッチCL2がスリップしない場合、前記第２クラッチCL2へのトルク容量指令値を、前記モータジェネレータMGへのモータトルク指令値の増加勾配より緩やかな勾配にて減少させる。このため、第２クラッチトルク容量の特性変動にかかわらず、特性変動の補正動作により、スリップ移行後においてより目標に近い車両加速度を実現することができる。

(7) 前記エンジン始動制御手段（図２）は、前記モータジェネレータMGへのモータトルク指令値が、電気自動車モード走行時の出力可能な最大モータトルクとクランキングトルクの差分値による最大駆動トルクを超えても前記第２クラッチCL2がスリップしない場合、前記第２クラッチCL2へのトルク容量指令値を、前記モータジェネレータMGへのモータトルク指令値の増加勾配より緩やかな勾配にて減少させる。このため、第２クラッチトルク容量の特性変動にかかわらず、特性変動の補正動作により、その後のエンジン始動をスムーズに行うことができる。

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、エンジン始動要求時点からモータトルク指令値を徐々に増加させる（第１動作）、第２クラッチトルク容量が略一定となった時点からモータトルク指令値を徐々に増加させる（第２動作）、エンジン始動要求時点からCL2トルク容量が略一定の時点までモータトルク指令値を嵩上げしておく（第３動作）、モータトルク指令値の増加勾配をアクセル開度により決める（第４動作）、第２クラッチトルク容量指令値をアクセル開度により決める（第５動作）、両指令値が同値となった時点から第２クラッチトルク容量指令値を減少させる（第６動作）、モータトルク指令値が差分値となった時点から第２クラッチトルク容量指令値を減少させる（第７動作）の各動作例を示した。しかし、具体的な動作例はこれらに限られるものではなく、他の情報を用いたり、モータトルク指令値を段階的特性により増加させたり、モータトルク指令値を曲線特性により増加させたりしても良い。要するに、「EVモード」から「エンジン始動モード」に切り替わった後、第２クラッチCL2のトルク容量指令値を、モード切り替え直前のEV駆動トルク相等以上の値で一定とし、第２クラッチCL2のスリップを検知するまでモータジェネレータMGへのモータトルク指令値を徐々に増加させる例であれば、本発明に含まれる。

実施例１では、１個のモータジェネレータMGを搭載したＦＲハイブリッド車両への適用例を示したが、２個以上のモータジェネレータMGを搭載したＦＲハイブリッド車両やＦＦハイブリッド車両の制御装置に対しても適用することができる。実施例１では、第２クラッチとして自動変速機に内蔵された摩擦締結要素を利用する例を示したが、変速機の上流位置や下流位置に独立の第２クラッチを設けたハイブリッド駆動系を持つ車両でも適用することができる。

実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるパラレル方式のＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行されるエンジン始動制御処理を示すフローチャートである。アクセル開度APOと車速VSPをパラメータとして目標駆動トルクを演算する目標駆動トルク演算マップの一例を示す図である。 HEVモードにおける目標スリップ回転数を演算するマップの一例を示す図である。エンジン始動モードにおける目標スリップ回転数（増加分）を演算するマップの一例を示す図である。第２クラッチ回転数制御系を示す制御ブロック図である。第２クラッチトルク容量−油圧変換マップの一例を示す図である。第２クラッチトルク油圧−電流変換マップの一例を示す図である。実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される各クラッチの目標制御モード演算処理（図２のステップS4）を示すフローチャートである。第１クラッチのクラッチトルク容量とクラッチストロークとダイアフラムスプリング反力の関係特性の一例を示す図である。実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される第１クラッチ電流指令値演算処理（図２のステップS19）を示すフローチャートである。第１クラッチストローク制御系を示す制御ブロック図である。エンジン始動制御比較例におけるアクセル開度・モータ回転数・第２クラッチ出力回転数・エンジン回転数・第２クラッチトルク容量・モータトルク・モータ制御状態の各特性を示すタイムチャートである。エンジン始動制御比較例における問題点をあらわすアクセル開度・第２クラッチトルク容量・モータトルク・回転数・スリップ回転数・加速度の各特性を示すタイムチャートである。実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置におけるエンジン始動制御でのアクセル開度・モータ回転数・第２クラッチ出力回転数・エンジン回転数・第２クラッチトルク容量・モータトルク・モータ制御状態の各特性を示すタイムチャートである。エンジン始動要求（時刻t1）からスリップ検知（時刻t2）までの第２クラッチトルク容量・モータトルクの第１動作による特性を示す図１５のＡ部拡大タイムチャートである。実施例１のＦＲハイブリッド車両のエンジン始動制御におけるアクセル開度・第２クラッチトルク容量・モータトルク・回転数・スリップ回転数・加速度の各特性を示すタイムチャートである。エンジン始動要求（時刻t1）からスリップ検知（時刻t2）までの第２クラッチトルク容量・モータトルクの第２動作による特性を示す図１５のＡ部拡大タイムチャートである。エンジン始動要求（時刻t1）からスリップ検知（時刻t2）までの第２クラッチトルク容量・モータトルクの第３動作による特性を示す図１５のＡ部拡大タイムチャートである。エンジン始動要求（時刻t1）からスリップ検知（時刻t2）までの第２クラッチトルク容量・モータトルクの第４動作による特性を示す図１５のＡ部拡大タイムチャートである。エンジン始動要求（時刻t1）からスリップ検知（時刻t2）までの第２クラッチトルク容量・モータトルクの第５動作による特性を示す図１５のＡ部拡大タイムチャートである。エンジン始動要求（時刻t1）からスリップ検知（時刻t2）までの第２クラッチトルク容量・モータトルクの第６動作による特性を示す図１５のＡ部拡大タイムチャートである。エンジン始動要求（時刻t1）からスリップ検知（時刻t2）までの第２クラッチトルク容量・モータトルクの第７動作による特性を示す図１５のＡ部拡大タイムチャートである。

符号の説明

Eng エンジン
FW フライホイール
CL1 第１クラッチ
MG モータジェネレータ
CL2 第２クラッチ
AT 自動変速機
PS プロペラシャフト
DF ディファレンシャル
DSL 左ドライブシャフト
DSR 右ドライブシャフト
RL 左後輪（駆動輪）
RR 右後輪（駆動輪）
１エンジンコントローラ
２モータコントローラ
３インバータ
４バッテリ
５第１クラッチコントローラ
６第１クラッチ油圧ユニット
７ＡＴコントローラ
８第２クラッチ油圧ユニット
９ブレーキコントローラ
１０統合コントローラ
１１ＣＡＮ通信線
１２エンジン回転数センサ
１３レゾルバ
１４油圧アクチュエータ
１４ａピストン
１５第１クラッチストロークセンサ
１６アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）
１７車速センサ

Claims

エンジンとモータジェネレータを断続する第１クラッチと、前記モータジェネレータと駆動輪を断続する第２クラッチと、を有し、
前記第１クラッチを締結して前記エンジンと前記モータジェネレータの動力で走行するハイブリッド車モードと、前記第１クラッチを開放して前記モータジェネレータの動力のみで走行する電気自動車モードと、前記モータジェネレータの動力のみで走行しながら同一のモータジェネレータの動力を使ってエンジンクランキングを行なうエンジン始動モードと、を切り替えて走行するハイブリッド車両の制御装置において、
前記電気自動車モードから前記エンジン始動モードに切り替わった後、前記第２クラッチへのトルク容量指令値を、モード切り替え直前の電気自動車駆動トルク相等以上の値で一定とし、前記第２クラッチのスリップを検知するまで前記モータジェネレータへのモータトルク指令値を徐々に増加させ、スリップを検知すると前記第１クラッチを締結側に移行して前記エンジンを始動するエンジン始動制御手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン始動制御手段は、前記第２クラッチのトルク容量が略一定になってから、前記モータジェネレータへのモータトルク指令値を徐々に増加させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン始動制御手段は、前記電気自動車モードから前記エンジン始動モードに切り替わった後、前記モータジェネレータへのモータトルク指令値を、前記第２クラッチへのトルク容量指令値以下の所定値までステップ的に増加させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
請求項１から請求項３までの何れか１項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を設け、
前記エンジン始動制御手段は、検出されたアクセル開度が大きいほど、前記モータジェネレータへのモータトルク指令値の単位時間当たりの増加量を大きくすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
請求項１から請求項４までの何れか１項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を設け、
前記エンジン始動制御手段は、検出されたアクセル開度が大きいほど、前記第２クラッチへのトルク容量指令値を小さくすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
請求項１から請求項５までの何れか１項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン始動制御手段は、前記モータジェネレータへのモータトルク指令値が、前記第２クラッチへのトルク容量指令値を超えても前記第２クラッチがスリップしない場合、前記第２クラッチへのトルク容量指令値を、前記モータジェネレータへのモータトルク指令値の増加勾配より緩やかな勾配にて減少させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
請求項１から請求項５までの何れか１項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン始動制御手段は、前記モータジェネレータへのモータトルク指令値が、電気自動車モード走行時の出力可能な最大モータトルクとクランキングトルクの差分値による最大駆動トルクを超えても前記第２クラッチがスリップしない場合、前記第２クラッチへのトルク容量指令値を、前記モータジェネレータへのモータトルク指令値の増加勾配より緩やかな勾配にて減少させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。