JP5029561B2

JP5029561B2 - 車両の制御装置

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Publication number: JP5029561B2
Application number: JP2008257039A
Authority: JP
Inventors: 純本杉; 裕之芦沢; 和孝安達
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2008-10-02
Filing date: 2008-10-02
Publication date: 2012-09-19
Anticipated expiration: 2028-10-02
Also published as: JP2010083417A

Description

本発明は、車両の制御装置の技術に関する。

この種の技術としては、特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報では、モータと駆動軸との間に発進クラッチを有するハイブリッド車両において、発進クラッチを一定伝達トルクに保ちながらモータの回転数を上昇させることで、発進クラッチをスリップさせる制御を行うものが開示されている。
特開２０００−２５５２８５

しかしながら上記従来技術では、発進クラッチの伝達トルクをアクセルペダル開度と車体速度に応じてフィードフォワードによって設定しているため、発進クラッチの伝達トルクを制御する油圧や摩擦材に特性変動が生じた場合には、伝達トルクの指令値と実際値とに偏差が生じ、運転者の所望の加速性能を得ることができないおそれがあった。

本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、発進クラッチの伝達トルクの指令値と実際値との偏差を小さくし、運転者の所望の加速性能を得ることができるハイブリッド車両のクラッチ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明においては、駆動トルク目標値に応じた発進クラッチのトルク容量基本目標値を演算し、入力軸回転数が入力軸回転数目標値と一致するようにモータを制御する回転数制御を行う際のモータの出力トルクに相当するモータトルク相当値を演算し、モータを回転数制御しているときには、モータトルク相当値がトルク容量基本目標値より小さいときにはトルク容量基本目標値より大きな値を発進クラッチのトルク容量目標値とし、モータトルク相当値がトルク容量基本目標値より大きいときにはトルク容量基本目標値よりも小さな値を発進クラッチのトルク容量目標値とするようにした。

よって、トルク容量目標値に対してトルク容量が一致させることが可能となる。このときモータへの負荷が適正になるため、モータトルクが駆動トルク目標値に応じた大きさとなり、運転者の所望する加速度を得ることができる。

以下、本発明のハイブリッド車両のクラッチ制御装置を実現する最良の形態を、実施例１に基づいて説明する。

［ハイブリッド車両の構成］
図１は、実施例１のハイブリッド車両の駆動系と制御系の構成を示す図である。

（駆動系の構成）
まず、駆動系の構成について説明する。
実施例１のハイブリッド車両は駆動系の構成として、第１駆動源としてのモータ１、第２駆動源としてのエンジン２、駆動輪１９へ伝達する駆動トルク、回転数を変更する変速機５、エンジン２とモータ１との間に介在する第１クラッチ３、モータ１と変速機５との間に介在する発進クラッチとしての第２クラッチ４を備えている。

モータ１は交流同期モータであり、バッテリ９から放電された電力がインバータ８を介して供給されて回転軸に対してモータトルクT_Mを発生する。また、回生ブレーキにより車両運動エネルギをバッテリ９の充電電力として回収する。インバータ８は、バッテリ９から入力された電力を電流制御してモータ１に供給することにより、モータトルクT_Mを制御する。
エンジン２は希薄燃焼可能なエンジンであり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御する。

第１クラッチ３は乾式クラッチであり、エンジン２とモータ１との間の回転軸の締結と開放とを行う。第１クラッチ３は、締結によりモータ１とエンジン２により発生したトルクを第２クラッチ４の入力軸４ｉに伝達し、開放によりモータ１により発生したトルクを第２クラッチ４の入力軸４ｉに伝達する。

第２クラッチ４は湿式クラッチであり、油圧（クラッチ油圧）によって摩擦材同士の押圧力が発生し、クラッチ油圧に応じてトルク容量が発生する。第２クラッチ４を締結することにより入力軸４ｉから出力軸４ｏへトルクを伝達し、開放することにより入力軸４ｉから出力軸４ｏへのトルクの伝達を遮断する。また第２クラッチ４をスリップ制御することにより、入力軸４ｉから出力軸４ｏへモータ１、エンジン２により発生したトルクの変動に関わらず所望のトルクを伝達することができる。

変速機５は有段の変速機であり、複数の遊星歯車を有している。遊星歯車の回転要素と変速機ケースとの間に設けたブレーキ、回転要素間に設けたクラッチの締結、開放によってトルクの伝達経路を変えることにより変速を行う。
変速機５から出力したトルクは、ファイナルギヤ２０を介して駆動輪１９に伝達する。

（制御系の構成）
次に、制御系の構成について説明する。
実施例１のハイブリッド車両は駆動系の構成として、アクセルペダル開度APOを検出するアクセルセンサ１０、エンジン回転数ω_Eを検出するエンジン回転数センサ１１、第２クラッチ４の入力軸回転数ω_CL2iを検出する入力軸回転数センサ６、第２クラッチ４の出力軸回転数ω_oを検出する出力軸回転数センサ７、クラッチ油温Temp_CL2を検出するクラッチ油温センサ１２、バッテリ充電状態SOCを管理するバッテリコントローラ１８、インバータ８を制御してモータ１をモータトルク指令値T_M ^*に応じて制御するモータコントローラ１７、エンジン２をエンジントルク指令値T_E ^*に応じて制御するエンジンコントローラ１６、第１クラッチ３および第２クラッチ４をクラッチ電流指令値I_CL1 ^*,I_CL2 ^*に応じて制御するクラッチコントローラ１５、変速指令値に応じて変速機５を制御する変速機コントローラ１４、各センサからの情報に応じて指令値を演算する統合コントローラ１３を備える。

バッテリコントローラ１８は、バッテリ９の充電状態SOCを統合コントローラ１３に出力する。
モータコントローラ１７は、モータ１のモータトルクT_Mが統合コントローラ１３からのモータトルク指令値T_M ^*となるように、インバータ８に電流値指令値を出力して、モータ１への供給電流を制御する。

エンジンコントローラ１６は、エンジン２のエンジントルクT_Eが統合コントローラ１３からのエンジントルク指令値T_E ^*となるように、エンジン２のスロットルアクチュエータ、インジェクタ、点火プラグを制御する。またエンジン回転数センサ１１からエンジン回転数ω_E情報を入力し、このエンジン回転数ω_E情報を統合コントローラ１３に出力する。

クラッチコントローラ１５は、第１クラッチ３および第２クラッチ４の油圧回路中に設けられたソレノイドバルブの制御電流が統合コントローラ１３からのクラッチ電流指令値I_CL1 ^*,I_CL2 ^*となるように、ソレノイドバルブを制御する。また、入力軸回転数センサ６から入力軸回転数ω_CL2i情報を、出力軸回転数センサ７から出力軸回転数ω_o情報を、クラッチ油温センサ１２からクラッチ油温Temp_CL2情報を入力し、この入力軸回転数ω_CL2i情報、出力軸回転数ω_o情報、クラッチ油温Temp_CL2情報を統合コントローラ１３に出力する。

変速機コントローラ１４は、統合コントローラ１３からの変速指令値に応じて変速機５内のブレーキ、クラッチの締結と開放とを制御する。
統合コントローラ１３は、アクセルセンサ１０からアクセルペダル開度APO情報、エンジンコントローラ１６からエンジン回転数ω_E情報、クラッチコントローラ１５から入力軸回転数ω_CL2i情報と出力軸回転数ω_o情報とクラッチ油温Temp_CL2情報を入力し、各コントローラへ出力する指令値を演算する。

［統合コントローラの構成］
図２は統合コントローラ１３の制御ブロック図である。
統合コントローラ１３は、駆動トルク目標値演算部２１、駆動トルク配分演算部２２、第２クラッチトルク容量基本目標値演算部２３、スリップ量目標値演算部２４、入力軸回転数目標値演算部２５、回転数制御モータトルク目標値演算部２６、回転数制御第２クラッチトルク容量目標値演算部２７、締結／開放時第２クラッチトルク容量目標値演算部２８、第２クラッチトルク容量指令値演算部２９、第２クラッチ電流指令値演算部３０、第１クラッチトルク容量指令値演算部３１、第１クラッチ電流指令値演算部３２、モータトルク指令値演算部３３を有する。

（駆動トルク目標値演算部）
駆動トルク目標値演算部２１は、アクセルペダル開度APO情報と車体速度Vsp情報とを入力し、第２クラッチ４の出力軸４ｏにおける駆動トルク目標値T_d ^*を演算する。図３は駆動トルク目標値T_d ^*のマップである。駆動トルク目標値T_d ^*は、図３に示すように車体速度Vspが大きくなるほど駆動トルク目標値T_d ^*を小さく、またアクセルペダル開度APOが大きいほど駆動トルク目標値T_d ^*を大きく設定する。
なお、車体速度Vspはクラッチコントローラ１５から入力した出力軸回転数ωoと変速機コントローラ１４から入力した変速比から求めることができる。

（駆動トルク配分演算部）
駆動トルク配分演算部２２は、駆動トルク目標値T_d ^*を入力し、モータトルク基本目標値T_{M_base} ^*、エンジントルク基本目標値T_{E_base} ^*を演算する。モータトルク基本目標値T_{M_base} ^*、エンジントルク基本目標値T_{E_base} ^*は第１クラッチ３、第２クラッチ４の締結状況や車両状態に応じて設定する。

（第２クラッチトルク容量基本目標値演算部）
第２クラッチトルク容量基本目標値演算部２３は、駆動トルク目標値T_d ^*を入力し、第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*を演算する。第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*は、例えば次の式(1)によって求める。

（スリップ量目標値演算部）
スリップ量目標値演算部２４は、第１クラッチ制御モードフラグfCL1、第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*、クラッチ油温Temp_CL2、エンジン始動時モータ配分トルクT_{ENG_start}を入力し、スリップ量目標値ω_{CL2_slp} ^*を演算する。

ここで第１クラッチ制御モードフラグfCL1とは、第１クラッチ３の締結状態および開放状態を示すフラグであり、fCL1==0のときは開放状態を、fCL1==1のときは締結状態を示す。なお、fCL1==0のときはモータ走行モード（EVモード）であり、fCL1==1のときはハイブリッド走行モード（HEVモード）またはエンジン始動モードである。例えば低加速での発進といった比較的エンジンの効率が良くない走行シーンではEV走行するために、第１クラッチ３を開放する（fCL1=0）。また、急加速時、バッテリ充電状態SOCがバッテリ充電状態しきい値SOC_th1以下のとき、または車体速度Vspが車体速度しきい値Vsp_th1以上のときにはEV走行が困難となるため、HEV走行をするために、第１クラッチ３を締結する（fCL1=1）。

スリップ量目標値ω_{CL2_slp} ^*は、次の式(2),(3)によって求める。
1) EVモード(fCL1==0)の場合

ここで、f_{CL2_slp_CL1OP}は第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*、クラッチ油温Temp_CL2を入力とした関数であり、図４（ａ）のマップによりスリップ量目標値ω_{CL2_slp} ^*を求める。

図４（ａ）に示すように、クラッチ油温Temp_CL2がしきい値Temp_{cl2_th}のときのスリップ量目標値ω_{CL2_slp} ^*を最低スリップ量ω_{CL2_slp_min}として、しきい値Temp_{cl2_th}より低い範囲においては、クラッチ油温Temp_CL2が高いほどスリップ量目標値ω_{CL2_slp} ^*を小さく設定する。また、クラッチ油温Temp_CL2がしきい値Temp_{cl2_th}より高い範囲においては、クラッチ油温Temp_CL2に関わらずスリップ量目標値ω_{CL2_slp} ^*を最低スリップ量ω_{CL2_slp_min}に設定する。また、クラッチ油温Temp_CL2がしきい値Temp_{cl2_th}より低い範囲においては、第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*が大きいほどスリップ量目標値ω_{CL2_slp} ^*を大きく設定する。
これにより、クラッチ油温Temp_CL2が高いとき、第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*が大きいときにはスリップ量目標値ω_{CL2_slp} ^*を小さい設定することによりクラッチ油温の過度な上昇を抑制している。

2) エンジン始動モード(fCL1==1)の場合

ここで、f_{CL2_Δωslp}はエンジン始動時モータ配分トルクT_{ENG_start}を入力とした関数であり、図４（ｂ）のマップによりエンジン２の始動のために必要なスリップ増加量目標値Δω_{CL2_slp} ^*を求める。

図４（ｂ）に示すように、最小モータトルクT_{M_min}と最大モータトルクT_{M_max}との間でエンジン始動時モータ配分トルクT_{ENG_start}が大きいほどスリップ増加量目標値Δω_{CL2_slp} ^*を小さく設定する。
これにより、第１クラッチ３を締結しているときには、第１クラッチ３側から入力する外乱によって入力軸４ｉの回転数が低下しても第２クラッチ４が急に完全締結することを防止する。これにより加速変動を生じることなくエンジン２を始動させることができる。なお、上記の完全締結とは第２クラッチ４の入力軸４ｉと出力軸４ｏとの回転数が略同一となる状態を意味し、以下ではスリップ状態に対して単に締結ともいう。

（入力軸回転数目標値演算部）
入力軸回転数目標値演算部２５は、スリップ量目標値ω_{CL2_slp} ^*、出力軸回転数ω_oを入力し、入力軸回転数目標値ω_CL2i ^*を演算する。入力軸回転数目標値ω_CL2i ^*は、次の式(4)によって求める。

（回転数制御モータトルク目標値演算部）
回転数制御モータトルク目標値演算部２６では、入力軸回転数目標値ω_CL2i ^*、入力軸回転数ω_CL2iを入力し、回転数制御モータトルク目標値T_{M_FB_ON} ^*を演算する。回転数制御モータトルク目標値演算部２６では、入力軸回転数ω_CL2iが入力軸回転数目標値ω_CL2i ^*となるようにモータ１のトルク目標値を演算している。これにより第２クラッチ４をスリップ制御するときに、第２クラッチ４のスリップ量を一定としている。

回転数制御モータトルク目標値T_{M_FB_ON} ^*は、例えば次の式(5)のようにPI制御の式によって演算し、この式(5)は双一次変換等によって離散化して得られた漸化式を用いて算出する。

ここで「K_Pm」はモータ制御用比例ゲイン、「K_Im」はモータ制御用積分ゲインである。

（回転数制御第２クラッチトルク容量目標値演算部）
回転数制御第２クラッチトルク容量目標値演算部２７では、回転数制御モータトルク目標値T_{M_FB_ON} ^*、第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*、エンジントルク基本目標値T_{E_base} ^*を入力し、回転数制御第２クラッチトルク容量目標値T_{CL2_FB_ON} ^*を演算する。

図５は回転数制御第２クラッチトルク容量目標値演算部２７の制御ブロック図である。回転数制御第２クラッチトルク容量目標値演算部２７は、フィードフォワード補償とフィードバック補償とからなる２自由度制御手法で設計しており、位相補償部４０、エンジントルク推定値演算部４１、第２クラッチトルク容量補正目標値演算部４２、第２クラッチトルク容量規範値演算部４３、加減算部４４、第２クラッチトルク容量F/B目標値演算部４５、加算部４６を有する。

＜位相補償部＞
位相補償部４０では、第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*を入力し、第２クラッチトルク容量F/F指令値T_{CL2_FF} ^*を演算する。第２クラッチトルク容量F/F指令値T_{CL2_FF} ^*は、例えば次の式(6)のように位相補償フィルタG_FF(s)を用いて演算し、この式(6)は双一次変換等によって離散化して得られた漸化式を用いて算出する。

ここで「τ_CL2」はクラッチモデル時定数、「τ_{CL2_ref}」はクラッチ制御用規範応答時定数である。

＜エンジントルク推定値演算部＞
エンジントルク推定値演算部４１では、エンジントルク基本目標値T_{E_base} ^*を入力し、エンジントルク推定値T_{E_est}を演算する。エンジントルク推定値T_{E_est}は、次の式(7)を用いて算出する。

ここで「τ_e」はエンジン一次遅れ時定数、「-Le」はエンジンむだ時間である。

＜第２クラッチトルク容量補正目標値演算部＞
第２クラッチトルク容量補正目標値演算部４２は、第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*、エンジントルク推定値T_{E_est}を入力し、第２クラッチトルク容量補正目標値T_{CL2_t} ^*を演算する。第２クラッチトルク容量補正目標値T_{CL2_t} ^*は、次の式(8), (9)を用いて算出する。

1) EVモード(fCL1==0)である場合

2) HEVモード(fCL2==1)である場合

＜第２クラッチトルク容量規範値演算部＞
第２クラッチトルク容量規範値演算部４３は、第２クラッチトルク容量補正目標値T_{CL2_t} ^*を入力し、第２クラッチトルク容量規範値T_{CL2_ref} ^*を演算する。第２クラッチトルク容量規範値T_{CL2_ref} ^*は、次の式(10)を用いて算出する。

＜加減算部＞
加減算部４４は、第２クラッチトルク容量規範値T_{CL2_ref} ^*、回転数制御モータトルク目標値T_{M_FB_ON} ^*を入力し、第２クラッチトルク容量規範値T_{CL2_ref} ^*と回転数制御モータトルク目標値T_{M_FB_ON} ^*の偏差を演算する。

＜第２クラッチトルク容量F/B指令値演算部＞
第２クラッチトルク容量F/B目標値演算部４５は、第２クラッチトルク容量規範値T_{CL2_ref} ^*と回転数制御モータトルク目標値T_{M_FB_ON} ^*との偏差を入力し、第２クラッチトルク容量F/B指令値T_{CL2_FB} ^*を演算する。第２クラッチトルク容量F/B指令値T_{CL2_FB} ^*は次の式(11)を用いて算出する。

ここで「K_PCL2」は第２クラッチ制御用比例ゲイン、「K_ICL2」は第２クラッチ制御用積分ゲインである。

＜加算部＞
加算部４６は、第２クラッチトルク容量F/F指令値T_{CL2_FF} ^*、第２クラッチトルク容量F/B指令値T_{CL2_FB} ^*を入力し、回転数制御第２クラッチトルク容量目標値T_{CL2_FB_ON} ^*を演算する。回転数制御第２クラッチトルク容量目標値T_{CL2_FB_ON} ^*は、第２クラッチトルク容量F/F指令値T_{CL2_FF} ^*と第２クラッチトルク容量F/B指令値T_{CL2_FB} ^*を加算して算出する。

（締結／開放時第２クラッチトルク容量目標値演算部）
締結／開放時第２クラッチトルク容量目標値演算部２８は、駆動トルク目標値T_d ^*、第２クラッチトルク容量指令値前回値T_{CL2_z1} ^*を入力し、締結／開放時第２クラッチトルク容量目標値T_{CL2_FB_OFF} ^*を演算する。締結／開放時第２クラッチトルク容量目標値T_{CL2_FB_OFF} ^*は、第２クラッチ４が締結状態、開放状態もしくは締結状態からスリップ状態へ移行するときのトルク容量目標値であり、モータ１の回転数制御を行っていないときのトルク容量目標値である。

締結／開放時第２クラッチトルク容量目標値T_{CL2_FB_OFF} ^*は、次の式(12)〜(15)を用いて算出する。
1) 第２クラッチが締結状態である場合
1-1) T_{CL2_z1} < T_d ^* × K_safeであるとき

1-2) T_{CL2_z1} ≧ T_d ^* × K_safeであるとき

2) 第２クラッチが開放状態である場合

3) 第２クラッチが締結状態からスリップ状態へ移行する場合

ここで、「K_safe」は第２クラッチ安全率係数(K_safe>0)、「ΔT_CL2LU」は第２クラッチ４がスリップ状態または開放状態から締結状態への移行時のトルク容量変化率、「ΔT_CL2slp」は第２クラッチ４が締結状態からスリップ状態への移行時のトルク容量変化率、「T_{CL2_z1} ^*」は第２クラッチトルク容量指令値T_CL2 ^*の前回値である。

（第２クラッチトルク容量指令値演算部）
第２クラッチトルク容量指令値演算部２９では、回転数制御第２クラッチトルク容量目標値T_{CL2_FB_ON} ^*、締結／開放時第２クラッチトルク容量目標値T_{CL2_FB_OFF} ^*、第２クラッチ制御モードCL2MODEを入力し、第２クラッチトルク容量指令値T_CL2 ^*を演算する。

第２クラッチトルク容量指令値T_CL2 ^*は、次の式(16),(17)を用いて演算する。
1)回転数制御中(CL2MODE==2)のとき

2)回転数制御中でない(CL2MODE==1 or 3)のとき

ここで第２クラッチ制御モードCL2MODEは、第１クラッチ制御モードfCL1、車体速度Vsp、駆動トルク目標値T_d ^*、第２クラッチ前回制御モードCL2MODE_z1、エンジン回転数ω_E、入力軸回転数ω_CL2i、第２クラッチ４のスリップ量ω_{CL2_slp}に応じて設定する。図６は、第２クラッチ制御モードCL2MODEの設定の流れを示すフローチャートである。
ステップＳ２１では、第１クラッチ制御モードfCL1が「fCL1==0」であるか否かを判断し、「fCL1==0」であるときにはステップＳ２２へ、「fCL1==0」でないときにはステップＳ２５へ移行する。

ステップＳ２２では、車体速度Vspが「Vsp==0」であるか否かを判断し、「Vsp==0」であるときにはステップＳ２３へ、「Vsp==0」でないときにはステップＳ２４へ移行する。
ステップＳ２３では、第２クラッチ制御モードCL2MODEを締結モード(CL2MODE=1)として処理を終了する。
ステップＳ２４では、第２クラッチ制御モードCL2MODEをスリップモード(CL2MODE=2)として処理を終了する。

ステップＳ２５では、車体速度Vspと車体速度しきい値V_th1との関係が「Vsp<V_th1」であるか否かを判断し、「Vsp<V_th1」であるときはステップＳ２６へ、「Vsp<V_th1」でないときはステップＳ２８へ移行する。この車体速度しきい値V_th1は、第２クラッチ４が締結状態であってもエンジン２を始動させることができる最低車体速度である。
ステップＳ２６では、駆動トルク目標値T_d ^*が「T_d ^*<0」であるか否かを判断し、「T_d ^*<0」であるときにはステップＳ２７へ移行し、「T_d ^*<0」でないときにはステップＳ２４へ移行する。

ステップＳ２７では、第２クラッチ制御モードCL2MODEを開放モード(CL2MODE=0)として処理を終了する。
ステップＳ２８では、第２クラッチ前回制御モードCL2MODE_z1が「CL2MODE_z1==1」であるか否かを判断し、「CL2MODE_z1==1」であるときにはステップＳ２３へ移行し、「CL2MODE_z1==1」でないときにはステップＳ２９へ移行する。

ステップＳ２９では、エンジン回転数ω_Eと入力軸回転数ω_CL2iとの関係が「ω_E≠ω_CL2i」である、または第２クラッチ４のスリップ量ω_{CL2_slp}とスリップ量しきい値ω_{CL2_slp_th}との関係が「ω_{CL2_slp}>ω_{CL2_slp_th}」であるか否かを判断し、「ω_E≠ω_CL2i」である、または「ω_{CL2_slp}>ω_{CL2_slp_th}」であるときにはステップｓ２４へ移行し、「ω_E≠ω_CL2i」でなく、「ω_{CL2_slp}>ω_{CL2_slp_th}」でもないときにはステップＳ２３へ移行する。ここで、エンジン回転数ω_Eと入力軸回転数ω_CL2iとの関係が「ω_E≠ω_CL2i」であるということは、第１クラッチ３は開放状態またはスリップ状態であることを示す。

（第２クラッチ電流指令値演算部）
第２クラッチ電流指令値演算部３０では、第２クラッチトルク容量指令値T_CL2 ^*を入力し、第２クラッチ電流指令値I_CL2 ^*を演算する。図７（ａ）はクラッチトルク容量に対するクラッチ油圧のマップ、図７（ｂ）はクラッチ油圧に対するソレノイドバルブに供給される電流のマップである。第２クラッチ電流指令値I_CL2 ^*は、図７（ａ）を用いて第２クラッチトルク容量指令値T_CL2 ^*に応じたクラッチ油圧を算出し、図７（ｂ）を用いて算出したクラッチ油圧に応じた電流の値を第２クラッチ電流指令値I_CL2 ^*として算出する。

（第１クラッチトルク容量指令値演算部）
第１クラッチトルク容量指令値演算部３１は、第１クラッチ制御モードfCL1、第２クラッチ４のスリップ量ω_{CL2_slp}、スリップ量目標値ω_{CL2_slp} ^*を入力し、第１クラッチトルク容量指令値T_CL1 ^*を演算する。第１クラッチトルク容量指令値T_CL1 ^*は、次の式(18),(19)によって算出される。
1)第１クラッチ３が締結モード(fCL1==1)であって、第２クラッチ４のスリップ量ω_{CL2_slp}がスリップ量目標値ω_{CL2_slp} ^*以上(ω_{CL2_slp}≧ω_{CL2_slp} ^*)である場合

2)第１クラッチ３が締結モード(fCL1==1)であって、第２クラッチ４のスリップ量ω_{CL2_slp}がスリップ量目標値ω_{CL2_slp} ^*未満(ω_{CL2_slp}<ω_{CL2_slp} ^*)である場合

3)第１クラッチ３が開放モード(fCL1==0)である場合

（第１クラッチ電流指令値演算部）
第１クラッチ電流指令値演算部３２では、第１クラッチトルク容量指令値T_CL1 ^*を入力し、第１クラッチ電流指令値I_CL1 ^*を演算する。第１クラッチ電流指令値I_CL1 ^*は、図７（ａ）を用いて第１クラッチトルク容量指令値T_CL1 ^*に応じたクラッチ油圧を算出し、図７（ｂ）を用いて算出したクラッチ油圧に応じた電流の値を第１クラッチ電流指令値I_CL1 ^*として算出する。

（モータトルク指令値演算部）
モータトルク指令値演算部３３では、第２クラッチ制御モードCL2MODE、モータトルク基本目標値T_{M_base} ^*、回転数制御モータトルク目標値T_{M_FB_ON}を入力し、モータトルク指令値T_M ^*を演算する。
1)回転数制御中(CL2MODE==2)のとき

2)回転数制御中でない(CL2MODE==1 or 3)のとき

［クラッチ・モータ制御処理］
次に統合コントローラ１３において行われる第１クラッチ３、第２クラッチ４、モータ１の制御の処理について説明する。図８は、統合コントローラ１３において行われる処理の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ１では、各コントローラからデータを受信して、ステップＳ２へ移行する。具体的には、バッテリコントローラ１８からバッテリ９の充電状態SOC情報を、モータコントローラ１７からインバータ８の電流値情報を、エンジンコントローラ１６からエンジン回転数ω_E情報を、クラッチコントローラ１５から入力軸回転数ω_CL2i情報、出力軸回転数ω_o情報、クラッチ油温Temp_CL2情報を、変速機コントローラ１４から変速比情報を入力する。

ステップＳ２では、アクセルセンサ１０からアクセルペダル開度APO情報を入力して、ステップＳ３へ移行する。
ステップＳ３では、駆動トルク目標値T_d ^*を演算して、ステップＳ４へ移行する。
ステップＳ４では、第１クラッチ制御モードfCL1を設定して、ステップＳ５へ移行する。

ステップＳ５では、第２クラッチ制御モードCL2MODEを設定して、ステップＳ６へ移行する。
ステップＳ６では、駆動トルク目標値T_d ^*を、モータトルク基本目標値T_{M_base} ^*とエンジントルク基本目標値T_{E_base} ^*に配分して、ステップＳ７へ移行する。

ステップＳ７では、スリップ回転数制御を行うか否かを判断し、スリップ回転数制御を行う場合にはステップＳ８へ移行し、スリップ回転数制御を行わない場合にはステップＳ１７へ移行する。ここで、第２クラッチ制御モードCL2MODEがスリップモード(CL2MODE=2)に設定され、スリップ量ω_{CL2_slp}の絶対値がしきい値以上となった場合にはスリップ回転数制御を行うと判断する。一方、第２クラッチ制御モードCL2MODEが締結モード(CL2MODE=1)または開放モード(CL2MODE=0)に設定されたときは、スリップ回転数制御を行わないと判断する。

ステップＳ８では、第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*を演算して、ステップＳ９へ移行する。
ステップＳ９では、入力軸回転数目標値ω_CL2i ^*を演算して、ステップＳ１０へ移行する。

ステップＳ１０では、回転数制御モータトルク目標値T_{M_FB_ON} ^*を演算して、ステップＳ１１へ移行する。
ステップＳ１１では、回転数制御第２クラッチトルク容量目標値T_{CL2_FB_ON} ^*を演算して、ステップＳ１４へ移行する。

ステップＳ１２では、回転数制御モータトルク目標値T_{M_FB_ON} ^*、回転数制御第２クラッチトルク容量目標値T_{CL2_FB_ON} ^*を演算するための内部状態変数を初期化して、ステップＳ１３へ移行する。
ステップＳ１３では、締結／開放時第２クラッチトルク容量目標値T_{CL2_FB_OFF} ^*を演算して、ステップＳ１４へ移行する。

ステップＳ１４では、第２クラッチトルク容量指令値T_CL2 ^*を演算して、ステップＳ１５へ移行する。
ステップＳ１５では、第１クラッチトルク容量指令値T_CL1 ^*を演算して、ステップＳ１６へ移行する。

ステップＳ１６では、第１クラッチ電流指令値I_CL1 ^*、第２クラッチ電流指令値I_CL2 ^*を演算してステップＳ１７へ移行する。
ステップＳ１７では、モータトルク指令値T_M ^*を演算して、ステップＳ１８へ移行する。

ステップＳ１８では、指令値を各コントローラに送信して処理を終了する。具体的には、第１クラッチ電流指令値I_CL1 ^*、第２クラッチ電流指令値I_CL2 ^*をクラッチコントローラ１５へ、モータトルク指令値T_M ^*をモータコントローラ１７に送信する。

［クラッチ・モータ制御動作］
スリップ回転数制御を行うときには、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６→ステップＳ１７→ステップＳ１８→ENDと移行する。

ステップＳ１６において、ステップＳ１１で演算した回転数制御第２クラッチトルク容量目標値T_{CL2_FB_ON} ^*に基づく第２クラッチ電流指令値I_CL2 ^*をクラッチコントローラ１５に出力する。また、ステップＳ１７において、ステップＳ１０で演算した回転数制御モータトルク目標値T_{M_FB_ON} ^*をモータトルク指令値T_M ^*としてモータコントローラ１７に出力する。これにより、第２クラッチ４におけるスリップ量ω_{CL2_slp}を保ちながらスリップ回転数制御を行う。

一方、スリップ回転数制御を行わないときには、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６→ステップＳ１７→ステップＳ１８→ENDと移行する。

ステップＳ１６において、ステップＳ１３で演算した締結／開放時第２クラッチトルク容量目標値T_{CL2_FB_OFF} ^*に基づく第２クラッチ電流指令値I_CL2 ^*をクラッチコントローラ１５に出力する。また、ステップＳ１７において、ステップＳ６で演算したモータトルク基本目標値T_{M_base} ^*をモータトルク指令値T_M ^*としてモータコントローラ１７に出力する。

［クラッチ・モータ制御作用］
第２クラッチ４はソレノイドバルブによって調圧したクラッチ油圧によって、摩擦材の押圧力を調整することによりトルク容量を制御している。しかし、第２クラッチトルク容量T_CL2の制御精度を十分に確保することができない。

図９は、EV走行モードにおいて駆動トルクT_d ^*が「T_d ^* = T1」であって、第２クラッチトルク容量目標値T_CL2 ^*を第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*として(T_CL2 ^* = T1)加速した場合のシミュレーション結果である。ここでは変速比は一定としている。
図９に示すように、第２クラッチトルク容量目標値T_CL2 ^*に対して第２クラッチトルク容量T_CL2が大きくなりモータ１への負荷が大きくなるためモータトルクT_Mが高くなり、運転者の所望する加速度よりも高くなってしまう。

第２クラッチトルク容量T_CL2の制御精度を確保するために、第２クラッチトルク容量T_CL2を検出してフィードバック制御を行うことが考えられる。しかし、第２クラッチトルク容量T_CL2を検出するためには新たに検出装置を設ける必要があり、また検出装置を設けたとしても高い精度で検出することが困難であった。

第２クラッチトルク容量T_CL2を制御することにより、モータ１への負荷を制御することができ、モータ１を回転数制御しているときには負荷に応じてモータトルクT_Mが決まる。すなわち、第２クラッチトルク容量T_CL2とモータトルクT_Mとの間には高い相関がある。またモータトルクT_Mの制御精度は、第２クラッチトルク容量T_CL2の制御精度に対して十分に高い。
そこで回転数制御モータトルク目標値T_{M_FB_ON} ^*に応じて第２クラッチトルク容量目標値T_CL2 ^*を設定することとした。

具体的には、回転数制御モータトルク目標値T_{M_FB_ON} ^*が第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*よりも小さいときには、実際の第２クラッチトルク容量T_CL2は第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*よりも小さくなっている。そのため、第２トルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*より大きな値を回転数制御第２クラッチトルク容量目標値T_{CL2_FB_ON} ^*として第２クラッチトルク容量T_CL2を大きくするようにした。

一方、回転数制御モータトルク目標値T_{M_FB_ON} ^*が第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*よりも大きいときには、実際の第２クラッチトルク容量T_CL2は第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*よりも大きくなっている。そのため、第２トルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*より小さな値を回転数制御第２クラッチトルク容量目標値T_{CL2_FB_ON} ^*として、第２クラッチトルク容量T_CL2を小さくするようにした。
そして、モータ１を回転制御しているときには、第２クラッチトルク容量目標値T_CL2 ^*を回転数制御第２クラッチトルク容量目標値T_{CL2_FB_ON} ^*として第２クラッチ４を制御することとした。

図１０は、EV走行モードにおいて駆動トルクT_d1 ^*が「T_d ^* = T1」であって、回転数制御モータトルク目標値T_{M_FB_ON} ^*に応じて第２クラッチトルク容量目標値T_CL2 ^*を設定した場合のシミュレーション結果である。ここでは変速比は一定としている。
図１０に示すように、第２クラッチトルク容量目標値T_CL2 ^*に対して第２クラッチトルク容量T_CL2がほぼ一致する。このとき、モータ１への負荷が適正になるため、モータトルクT_Mが駆動トルク目標値T_d ^*に応じた大きさとなり、運転者の所望する加速度を得ることができる。

上記ではEV走行モードの場合を考えたが、次にHEV走行モードの場合を考える。
HEV走行モードの場合には、第２クラッチトルク容量T_CL2を制御することにより、モータ１から出力軸４ｏ側へ伝達するトルク（駆動トルクT_d）と、出力軸４ｏからモータ１およびエンジン２側へ伝達するトルク（負荷）とを制御していることとなる。

そこで実施例１では、第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*からエンジントルクT_Eを差し引いた値と、モータトルクT_Mとの偏差に応じて第２クラッチトルク容量目標値T_CL2 ^*を演算するようにした。

具体的には第１クラッチ３が締結されているときには、モータトルク目標値T_M*が第２トルク基本目標値T_{CL2_base} ^*からエンジントルク推定値T_{E_est}を差し引いた値より小さいときには第２トルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*より大きな値を第２トルク容量目標値T_CL2 ^*とし、モータトルク目標値T_M*が第２トルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*からエンジントルク推定値T_{E_est}を差し引いた値より大きいときには第２トルク基本目標値T_{CL2_base} ^*よりも小さな値を第２トルク容量目標値T_CL2 ^*とした。
なお、上述の論理により第２クラッチ４を制御すると、モータ１の制御を特に変更することなく自動的にモータトルクT_Mは変更するため、第２クラッチ４の制御とモータ１の制御との干渉を回避することができる。

よって、第１クラッチ３を締結しエンジントルクT_Eが発生しているときであっても、第２クラッチトルク容量目標値T_CL2 ^*に対して第２クラッチトルク容量T_CL2がほぼ一致する。このときモータ１への負荷が適正になるため、モータトルクT_MとエンジントルクT_Eの合計が駆動トルク目標値T_d ^*に応じた大きさとなり、運転者の所望する加速度を得ることができる。

また実施例１では、第２クラッチトルク容量基本目標値T_CL2 ^*を駆動トルク目標値T_d ^*とした。
モータ１を回転数制御しているときには、第２クラッチトルク容量T_CL2によってモータトルクT_Mを制御することができる。そのため、第２クラッチトルク容量基本目標値T_CL2 ^*を駆動トルク目標値T_d ^*とすることで、駆動トルクT_dを駆動トルク目標値T_d ^*に近づけることができ、運転者の所望する加速性能を得ることができる。

［効果］
次に実施例１のハイブリッド車両のクラッチ制御装置の効果について以下に列記する。

（１）駆動源としてのモータ１と、モータ１と駆動輪１９と動力伝達経路の間に設けられたクラッチである第２クラッチ４とを備え、第２クラッチ４を接続し、モータ１のみを駆動源として走行するモータ走行モードで走行可能な車両の制御装置において、第２クラッチ４の駆動輪１９側の回転軸である出力軸４ｏの駆動トルク目標値T_d ^*を演算する駆動トルク目標値演算部２１と、駆動トルク目標値T_d ^*に応じて第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*を演算する第２クラッチトルク容量基本目標値演算部２３と、第２クラッチ４のモータ１側の回転軸である入力軸４ｉの入力軸回転数ω_CL2iを検出する入力軸回転数センサ６と、第２クラッチ４の駆動輪１９側の回転軸である出力軸４ｏの出力軸回転数ω_oを検出する出力軸回転数センサ７と、出力軸回転数ω_oに応じて第２クラッチ４の入力軸４ｉの入力軸回転数目標値ω_CL2i ^*を演算する入力軸回転数目標値演算部２５と、入力軸回転数ω_CL2iが入力軸回転数目標値ω_CL2i ^*と一致するようにモータ１を制御する回転数制御を行う際のモータの出力トルクに相当する回転数制御モータトルク目標値T_{M_FB_ON} ^*を演算する回転数制御モータトルク目標値演算部２６と、モータ１を回転数制御している場合に、回転数制御モータトルク目標値T_{M_FB_ON} ^*が第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*より小さいときには第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*より大きな値を回転数制御第２クラッチトルク容量目標値T_{CL2_FB_ON} ^*とし、回転数制御モータトルク目標値T_{M_FB_ON} ^*が第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*より大きいときには第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*よりも小さな値を回転数制御第２クラッチトルク容量目標値T_{CL2_FB_ON} ^*とする、回転数制御第２クラッチトルク容量目標値演算部２７と、モータ１を回転数制している場合に、回転数制御第２クラッチトルク容量目標値T_{CL2_FB_ON} ^*に応じて第２クラッチ４を制御するクラッチコントローラ１５とを備えた。

よって、第２クラッチトルク容量目標値T_CL2 ^*に対して第２クラッチトルク容量T_CL2が一致する。このときモータ１への負荷が適正になるため、モータトルクT_Mが駆動トルク目標値T_d ^*に応じた大きさとなり、運転者の所望する加速度を得ることができる。

（２）モータ１に加えて更に、モータ１の回転軸に対して接続可能に設けられたエンジン２と、エンジントルク推定値T_{E_est}を推定するエンジントルク推定値演算部４１とを設け、回転数制御第２クラッチトルク容量目標値演算部２７は、第１クラッチ３を締結し、モータ１を回転数制御している場合に、回転数制御モータトルク目標値T_{M_FB_ON} ^*が第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*からエンジントルク推定値T_{E_est}を差し引いた値より小さいときには第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*より大きな値を回転数制御第２クラッチトルク容量目標値T_{CL2_FB_ON} ^*とし、回転数制御モータトルク目標値T_{M_FB_ON} ^*が第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*からエンジントルク推定値T_{E_est}を差し引いた値より大きいときには第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*よりも小さな値を回転数制御第２クラッチトルク容量目標値T_{CL2_FB_ON} ^*とした。

（３）第２クラッチトルク容量基本目標値演算部２３は、駆動トルク目標値T_d ^*を第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*として演算するようにした。
モータ１を回転数制御しているときには、第２クラッチトルク容量T_CL2によってモータトルクT_Mを制御することができる。そのため、第２クラッチトルク容量基本目標値T_CL2 ^*を駆動トルク目標値T_d ^*とすることで、駆動トルクT_dを駆動トルク目標値T_d ^*に近づけることができ、運転者の所望する加速性能を得ることができる。

（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例１に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。

例えば実施例１では、回転数制御モータトルク目標値T_{M_FB_ON} ^*と駆動トルク目標値T_d ^*との比較に応じて第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*を補正しているが、回転数制御中のモータトルクT_Mと駆動トルク目標値T_d ^*との比較に応じて第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*を補正しても良い。なおモータトルクT_Mは、インバータ８への供給電流を監視することで、第２クラッチトルク容量T_CL2に比べて高い精度で検出することが可能である。

なお実施例１において、第２クラッチ４は本発明の発進クラッチに、出力軸４ｏは本発明の発進クラッチ出力軸に、駆動トルク目標値演算部２１は本発明の駆動トルク目標値演算手段に、第２クラッチトルク容量基本目標値T_{CL2_base} ^*は本発明のトルク容量基本目標値に、第２クラッチトルク容量基本目標値演算部２３はトルク容量基本目標値演算手段に、入力軸４ｉは本発明の発進クラッチ入力軸に、入力軸回転数センサ６は本発明の入力軸回転数検出手段に、出力軸回転数センサ７は本発明の出力軸回転数検出手段に、入力軸回転数目標値演算部２５は本発明の入力軸回転数目標値演算手段に、回転数制御モータトルク目標値演算部２６は本発明のモータトルク演算手段およびに、回転数制御第２クラッチトルク容量目標値T_{CL2_ON} ^*は本発明のトルク容量目標値に、回転数制御第２クラッチトルク容量目標値演算部２７は本発明のトルク容量目標値演算手段に、クラッチコントローラ１５は本発明の発進クラッチ制御手段および第１クラッチ制御手段に、エンジントルク推定値演算部４１は本発明のエンジントルク演算手段に相当する。

実施例１のハイブリッド車両の駆動系と制御系の構成を示す図である。実施例１の統合コントローラの制御ブロック図である。実施例１の駆動トルク目標値のマップである。実施例１のスリップ量目標値のマップである。実施例１の回転数制御第２クラッチトルク容量目標値演算部の制御ブロック図である。実施例１の第２クラッチ制御モードの設定の流れを示すフローチャートである。実施例１のクラッチ電流指令値のマップである。実施例１の統合コントローラにおいて行われる処理の流れを示すフローチャートである。比較例の第２クラッチのトルク容量等の示すグラフである。実施例１の第２クラッチのトルク容量等の示すグラフである。

符号の説明

１モータ
２エンジン
３第１クラッチ
４第２クラッチ（発進クラッチ）
４ｉ入力軸（発進クラッチ入力軸）
４ｏ出力軸（発進クラッチ出力軸）
６入力軸回転数センサ（入力軸回転数検出手段）
７出力軸回転数センサ（出力軸回転数検出手段）
１３統合コントローラ
１５クラッチコントローラ（発進クラッチ制御手段、第１クラッチ制手段）
２１駆動トルク目標値演算部（駆動トルク目標値演算手段）
２２駆動トルク配分演算部（エンジントルク目標値演算手段）
２３第２クラッチトルク容量基本目標値演算部（トルク容量基本目標値演算手段）
２５入力軸回転数目標値演算部（入力軸回転数目標値演算手段）
２６回転数制御モータトルク目標値演算部（モータトルク演算手段）
２７回転制御第２クラッチトルク容量目標値演算部（トルク容量目標値演算手段）

Claims

駆動源としてのモータと、
前記モータと駆動輪と動力伝達経路の間に設けられたクラッチである発進クラッチとを備え、
前記発進クラッチを接続し、前記モータのみを駆動源として走行するモータ走行モードで走行可能な車両の制御装置において、
前記発進クラッチの駆動輪側の回転軸である発進クラッチ出力軸の駆動トルク目標値を演算する駆動トルク目標値演算手段と、
前記駆動トルク目標値に応じた前記発進クラッチのトルク容量基本目標値を演算するトルク容量基本目標値演算手段と、
前記発進クラッチの前記モータ側の回転軸である発進クラッチ入力軸の入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、
前記発進クラッチの駆動輪側の回転軸である発進クラッチ出力軸の出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出手段と、
前記出力軸回転数に応じて、前記発進クラッチ入力軸の入力軸回転数目標値を演算する入力軸回転数目標値演算手段と、
前記入力軸回転数が前記入力軸回転数目標値と一致するように前記モータを制御する回転数制御を行う際のモータの出力トルクに相当するモータトルク相当値を演算するモータトルク演算手段と、
前記モータトルク相当値に応じて前記モータを制御するモータ制御手段と、
前記モータ走行モードにおいて前記モータを回転数制御している場合に、前記モータトルク相当値が前記トルク容量基本目標値より小さいときには前記トルク容量基本目標値より大きな値を前記発進クラッチのトルク容量目標値とし、前記モータトルク相当値が前記トルク容量基本目標値より大きいときには前記トルク容量基本目標値よりも小さな値を前記発進クラッチのトルク容量目標値とするトルク容量目標値演算手段と、
前記モータを回転数制御している場合に、前記トルク容量目標値に応じて前記発進クラッチを制御する発進クラッチ制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
請求項１に記載の車両の制御装置において、
トルク容量目標値演算手段は、前記トルク容量基本目標値と前記モータトルク相当値との偏差を算出し、その偏差をトルク容量基本目標値に加算してトルク容量目標値とすることを特徴とする車両の制御装置。
請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置において、
前記モータに加えて更に、前記モータの回転軸に対して接続可能に設けられたエンジンと、
前記エンジンの出力トルクを演算するエンジントルク演算手段と、
を設け、
前記トルク容量目標値演算手段は、前記モータの回転軸に対して前記エンジンを接続し、前記モータと前記エンジンとを駆動源として走行するハイブリッド走行モードにおいて、前記モータを回転数制御している場合に、前記モータトルク相当値が前記トルク基本目標値から前記エンジントルクを差し引いた値より小さいときには前記トルク容量基本目標値より大きな値を前記トルク容量目標値とし、前記モータトルク相当値が前記トルク容量基本目標値から前記エンジントルクを差し引いた値より大きいときには前記トルク容量基本目標値よりも小さな値を前記トルク容量目標値とすることを特徴とする車両の制御装置。
請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両のクラッチ制御装置において、
前記トルク容量基本目標値演算手段は、前記駆動トルク目標値を前記トルク容量基本目標値として演算することを特徴とする車両のクラッチ制御装置。