JP2007126091A - ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電気走行(EV)モードからハイブリッド(HEV)モードへの切り換え時におけるエンジン始動を、出力トルクの抜け感なしに行い得るようにした装置を提供する。
【解決手段】電気走行モードからハイブリッド走行モードへの移行時におけるエンジンの始動に際し、第２クラッチの伝達トルク容量をエンジン始動用モータ／ジェネレータトルク以下にする。Ｓ50で、第2クラッチがスリップ状態か否（締結）かを判定し、スリップ状態ならＳ51で、そのスリップ量を目標に一致させる第2クラッチスリップ補正トルク（今回値）を求め、第2クラッチが締結状態ならＳ57で、第2クラッチスリップ補正トルク（今回値）を前回値よりもスリップ上昇トルク分だけ低下させた値とする。Ｓ52で、エンジン始動中目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2を、第2クラッチスリップ補正トルク（今回値）＋エンジン始動中目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2（基本値）と決定する。
【選択図】図９

Description

本発明は、エンジン以外にモータ/ジェネレータからの動力によっても走行することができ、モータ/ジェネレータからの動力のみにより走行する電気走行(EV)モードと、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力により走行するハイブリッド走行(HEV)モードとを有するハイブリッド車両に関し、特に、前者のEVモードでの走行中にエンジン出力も必要になって後者のHEVモードへ切り換えるに際し、エンジン始動を適切に行うための装置に関するものである。

上記のようなハイブリッド車両に用いるハイブリッド駆動装置としては従来、様々な型式のものが提案されているが、そのうちの1つとして、特許文献1に記載のごときものが知られている。
このハイブリッド駆動装置は、エンジン回転を変速機に向かわせる軸に結合して、これらエンジンおよび変速機間にモータ/ジェネレータを具え、エンジンおよびモータ/ジェネレータ間を切り離し可能に結合する第1クラッチを有すると共に、モータ/ジェネレータおよび変速機出力軸間を切り離し可能に結合する第2クラッチをトルクコンバータの代わりに有した構成になるものである。

かかるハイブリッド駆動装置を具えたハイブリッド車両は、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結する場合、モータ/ジェネレータからの動力のみにより走行する電気走行(EV)モードとなり、第1クラッチおよび第2クラッチをともに締結する場合、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力により走行するハイブリッド走行(HEV)モードとなり得る。
EVモードでは勿論、エンジン動力が不要であるからエンジンを停止させておく。

かかるハイブリッド車両において、前者のEVモードでの走行中エンジン出力が必要になり、EVモードから後者のHEVモードへ切り換えるに際しては、エンジンを始動させながら当該モード切り替えを行う必要がある。

かかるモードの切り替えおよびエンジンの始動に際しては従来、特許文献1にも記載されている通り、エンジンおよびモータ/ジェネレータ間にあって解放状態の第1クラッチを締結進行させ、該第1クラッチの引き摺りトルクにより停止状態のエンジンをクランキングさせてエンジンを始動させることでEVモードからHEVモードへのモード切り換えを行う。
そして特許文献1には更に、上記エンジン始動時におけるエンジントルクのオーバーシュートおよび極性反転を含むトルク変動や、第1クラッチを締結する時のトルク変動が駆動車輪に伝達されてショックとなるのを防止するため、モータ/ジェネレータおよび変速機間にあって締結状態の第2クラッチを一旦解放し、この状態で上記第1クラッチの締結進行によるエンジンの始動を行わせる技術も提案されている。
特開平１１−０８２２６０号公報

しかし従来のように、エンジンおよびモータ/ジェネレータ間の第1クラッチを締結進行させてエンジンをクランキングさせている間、モータ/ジェネレータおよび変速機間の第2クラッチを解放状態にしておくのでは、かかるエンジンのクランキング中に第2クラッチが動力源および駆動車輪間を切り離して駆動車輪へのトルク伝達を行わなくすることから、駆動車輪への出力トルクがゼロになってエンジンのクランキング中に出力トルクの抜けを感じさせ、特に車両の加速時において運転者に違和感を与える虞がある。

本発明は、第2クラッチを従来のように完全解放する代わりに、スリップ締結させれば、第1クラッチの締結進行によるエンジン始動時の変動が駆動車輪に伝達されるのを防止しつつ、エンジンのクランキング中に駆動車輪への出力トルクがゼロになって出力トルクの抜け感が発生するという上記の問題を解消し得るとの事実認識にもとづき、この着想を具体化して上記の問題解決を実現したハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を提案することを目的とする。

この目的のため、本発明によるハイブリッド車両のエンジン始動制御装置は、請求項１に記載した以下の構成とする。
先ず、前提となるハイブリッド車両を説明するに、これは、
動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間に伝達トルク容量を変更可能な第1クラッチを介在させ、モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に伝達トルク容量を変更可能な第2クラッチを介在させたものである。

そしてこのハイブリッド車両は、エンジンを停止させ、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結することによりエンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードを選択可能なものである。

本発明は、かかるハイブリッド車両において、
電気走行モードからハイブリッド走行モードへの移行時におけるエンジンの始動に際し、第2クラッチの伝達トルク容量をエンジン始動用モータ/ジェネレータトルク以下にするようにした構成に特徴づけられる。

上記した本発明によるハイブリッド車両のエンジン始動制御装置によれば、
電気走行モードでの走行中ハイブリッド走行モードに切り替えるときのエンジン始動に際し、第2クラッチの伝達トルク容量をエンジン始動用モータ/ジェネレータトルク以下にするため、
上記モード切り替え時のエンジン始動中におけるエンジントルクのオーバーシュートおよび極性反転を含むトルク変動や、第1クラッチの締結時におけるトルク変動が第2クラッチを経て駆動車輪に向かおうとしても、これらトルク変動が第2クラッチのスリップにより吸収されて駆動車輪に伝わることがなく、これらトルク変動に伴うショックを防止することができる。

その反面、第2クラッチがエンジン始動用モータ/ジェネレータトルク以下の伝達トルク容量を持ち続けて対応したトルクを継続的に駆動車輪へ向かわせることができるため、エンジン始動中に第2クラッチを解放状態にしておく従来の対策による前記した問題、つまり、駆動力の抜け感が発生するという問題を回避して、これに伴う違和感をなくすことができる。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明のエンジン始動制御装置を適用可能なハイブリッド駆動装置を具えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ式ハイブリッド車両のパワートレーンを示し、1はエンジン、2は駆動車輪（後輪）である。
図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン1の車両前後方向後方に自動変速機3をタンデムに配置し、エンジン1（クランクシャフト1a）からの回転を自動変速機3の入力軸3aへ伝達する軸4に結合してモータ/ジェネレータ5を設ける。

モータ/ジェネレータ5は、モータとして作用したり、ジェネレータ（発電機）として作用するもので、エンジン1および自動変速機3間に配置する。
このモータ/ジェネレータ5およびエンジン1間に、より詳しくは、軸4とエンジンクランクシャフト1aとの間に第1クラッチ6を介挿し、この第1クラッチ6によりエンジン1およびモータ/ジェネレータ5間を切り離し可能に結合する。
ここで第1クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的または段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。

モータ/ジェネレータ5および自動変速機3間に、より詳しくは、軸4と変速機入力軸3aとの間に第2クラッチ7を介挿し、この第2クラッチ7によりモータ/ジェネレータ5および自動変速機3間を切り離し可能に結合する。
第2クラッチ7も第1クラッチ6と同様、伝達トルク容量を連続的または段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。

自動変速機3は、2003年1月、日産自動車（株）発行「スカイライン新型車（CV35型車）解説書」第C−9頁〜第C−22頁に記載されたと同じものとし、複数の摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結したり解放することで、これら摩擦要素の締結・解放組み合わせにより伝動系路（変速段）を決定するものとする。
従って自動変速機3は、入力軸3aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸3bに出力する。
この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置8により左右後輪2へ分配して伝達され、車両の走行に供される。
但し自動変速機3は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもない。

上記した図1のパワートレーンにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行(EV)モードが要求される場合、エンジン1からの動力が不要であるからこれを停止させておくと共に第1クラッチ6を解放し、他方で第2クラッチ7を締結させておくと共に自動変速機3を動力伝達状態にする。

この状態でモータ/ジェネレータ5を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ5からの出力回転のみが変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をモータ/ジェネレータ5のみによって電気走行（EVモード走行）させることができる。

高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行(HEV)モードが要求される場合、第1クラッチ6および第2クラッチ7をともに締結し、自動変速機3を動力伝達状態にする。
この状態では、エンジン1からの出力回転、または、エンジン1からの出力回転およびモータ/ジェネレータ5からの出力回転の双方が変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をエンジン1およびモータ/ジェネレータ5の双方によってハイブリッド走行（HEVモード走行）させることができる。

かかるHEV走行中において、エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ5を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータ/ジェネレータ5のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン1の燃費を向上させることができる。

なお図1では、モータ/ジェネレータ5および駆動車輪2を切り離し可能に結合する第1クラッチ7を、モータ/ジェネレータ5および自動変速機3間に介在させたが、
図2に示すように、第2クラッチ7を自動変速機3およびディファレンシャルギヤ装置8間に介在させても、同様に機能させることができる。

また、図1および図2では第2クラッチ7として専用のものを自動変速機3の前、若しくは、後に追加することとしたが、
この代わりに第2クラッチ7として、図3に示すごとく自動変速機3内に既存する前進変速段選択用の摩擦要素または後退変速段選択用の摩擦要素を流用するようにしてもよい。
この場合、第2クラッチ7が前記したモード選択機能を果たすのに加えて、この機能を果たすよう締結される時に自動変速機を動力伝達状態にすることとなり、専用の第2クラッチが不要でコスト上大いに有利である。

図1〜3に示すハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン1、モータ/ジェネレータ5、第1クラッチ6、および第2クラッチ7は、図4に示すようなシステムにより制御する。

図4の制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ20を具え、パワートレーンの動作点を、目標エンジントルクtTeと、目標モータ/ジェネレータトルクtTm（目標モータ/ジェネレータ回転数tNmでもよい）と、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1と、第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2とで規定する。

統合コントローラ20には、上記パワートレーンの動作点を決定するために、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ11からの信号と、
モータ/ジェネレータ回転数Nmを検出するモータ/ジェネレータ回転センサ12からの信号と、
変速機入力回転数Niを検出する入力回転センサ13からの信号と、
変速機出力回転数Noを検出する出力回転センサ14からの信号と、
エンジン1の要求負荷状態を表すアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度APO）を検出するアクセル開度センサ15からの信号と、
モータ/ジェネレータ5用の電力を蓄電しておくバッテリ9の蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）を検出する蓄電状態センサ16からの信号とを入力する。

なお、上記したセンサのうち、エンジン回転センサ11、モータ/ジェネレータ回転センサ12、入力回転センサ13、および出力回転センサ14はそれぞれ、図1〜3に示すように配置することができる。

統合コントローラ20は、上記入力情報のうちアクセル開度APO、バッテリ蓄電状態SOC、および変速機出力回転数No（車速VSP）から、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード（EVモード、HEVモード）を選択すると共に、目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm（目標モータ/ジェネレータ回転数tNmでもよい）、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1、および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2をそれぞれ演算する。
目標エンジントルクtTeはエンジンコントローラ21に供給され、目標モータ/ジェネレータトルクtTm（目標モータ/ジェネレータ回転数tNmでもよい）はモータ/ジェネレータコントローラ22に供給される。

エンジンコントローラ21は、エンジントルクTeが目標エンジントルクtTeとなるようエンジン1を制御し、
モータ/ジェネレータコントローラ22はモータ/ジェネレータ5のトルクTm（または回転数Nm）が目標モータ/ジェネレータトルクtTm（または目標モータ/ジェネレータ回転数tNm）となるよう、バッテリ9およびインバータ10を介してモータ/ジェネレータ5を制御する。
統合コントローラ20は、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に対応したソレノイド電流を第1クラッチ6および第2クラッチ7の締結制御ソレノイド（図示せず）に供給し、第1クラッチ6の伝達トルク容量Tc1が目標伝達トルク容量tTc1に一致するよう、また、第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2が目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に一致するよう、第1クラッチ6および第2クラッチ7を個々に締結力制御する。

統合コントローラ20は、上記した運転モード（EVモード、HEVモード）の選択、そして目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm（目標モータ/ジェネレータ回転数tNmでもよい）、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1、および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2の演算を、図5に示すメインルーチンにより実行する。

先ずステップＳ1において、予定の到達目標駆動力マップを用いて、アクセル開度APOおよび車速VSPから、定常的な到達目標駆動力tFo0を演算する。
次のステップＳ2においては、予定の変速マップをもとにアクセル開度APOおよび車速VSPから目標変速段SHIFTを決定し、これをステップＳ9で自動変速機3の変速制御部（図示せず）へ指令して自動変速機3を目標変速段SHIFTへと変速させる。

ステップＳ3においては、予定の目標運転モード（EVモード、HEVモード）領域マップを用いて、アクセル開度APOおよび車速VSPから目標とする運転モードを決定する。
目標運転モードとして通常、高負荷（大アクセル開度）・高車速時はHEVモードをあてがい、低負荷・低車速時はEVモードをあてがうように上記の目標運転モード領域マップを定めるのが普通である。

次のステップＳ4においては、現在の運転モードと上記目標運転モードとの対比により、運転モード遷移演算を以下のごとくに行う。
現在の運転モードと目標運転モードとが一致していれば、現在の運転モードEVモードまたはHEVモードを保持するよう指令し、
現在の運転モードがEVモードで、目標運転モードがHEVモードであれば、EVモードからHEVモードへのモード切り換えを指令し、
現在の運転モードがHEVモードで、目標運転モードがEVモードであれば、HEVモードからEVモードへのモード切り換えを指令する。
そして、これらの指令をステップＳ9で出力することにより、指令通りにモード保持や、モード切り換えを行わせる。

ステップS5においては、現在の駆動力からステップＳ1で求めた到達目標駆動力tFo0へ所定の味付けをもった応答で移行するのに必要な時々刻々の過渡目標駆動力tFoを演算する。
この演算に当たっては例えば、到達目標駆動力tFo0を所定時定数のローパスフィルタに通過させて得られる出力を過渡目標駆動力tFoとすることができる。

ステップS6においては目標エンジントルクtTeを以下のようにして求める。
HEVモードであれば、先ず、過渡目標駆動力tFoを得るのに必要な自動変速機3の目標入力トルクtTiを次式の演算により求める。
tTi=tFo×Rt／if／iG ・・・（1）
ここで、Rtは駆動車輪2のタイヤ有効半径、ifはファイナルギヤ比、iGは現在の選択変速段により決まる自動変速機3のギヤ比である。
次いで、この目標入力トルクtTiと、自動変速機3の入力回転数Niと、エンジン回転数Neと、バッテリ蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）に応じた目標充放電電力tPとから、次式を用いて目標エンジントルクtTeを演算する。
tTe＝（tTi× Ni−tP）／Ne ・・・（2）
なお、EVモードであればエンジントルクが不要であるから、目標エンジントルクtTeはゼロにする。
上記のように決定した目標エンジントルクtTeはステップＳ9において、図4のエンジンコントローラ21に指令し、エンジンコントローラ21はエンジン1を目標エンジントルクtTeが実現されるよう制御する。

ステップＳ7においては、第1クラッチ6および第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc1,tTc2を、図6〜13の制御プログラムにより以下のごとくに求める。
先ず、図6のステップＳ11において、図5のステップＳ3で求めた目標運転モードがHEVモードか否（EVモード）かを判定し、その後、この判定結果がいずれであっても、ステップＳ12およびステップＳ13で現在の運転モードがHEVモードか否（EVモード）かをチェックする。

ステップＳ11で目標運転モードがHEVモードと判定し、ステップＳ12で現在の運転モードもHEVモードと判定する場合、つまり、HEVモードを保つべきである場合は、ステップＳ14において、第1クラッチ6および第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc1,tTc2をHEVモード用の目標値に設定し、
これらを図5のステップＳ9において、図4に示すごとく第1クラッチ6および第2クラッチ7に指令することで、これらクラッチ6，7をそれぞれ、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2が実現されるよう締結制御する。

HEVモード用の目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2の求め方を、図7に基づき以下に詳述する。
先ずステップＳ21において、車両過渡応答分伝達トルク容量を、前記（1）式で求めた目標入力軸トルクtTiと、車両過渡応答用安全率との乗算により求める。
次のステップＳ22においては、エンジントルク分担分の伝達トルク容量を、前記（2）式で求めた目標エンジントルクtTeと、エンジン用の安全率（例えば1．3）との乗算により求める。

更にステップＳ23において、モータ/ジェネレータトルク分担分の伝達トルク容量を、図12につき後述するように求める目標モータ/ジェネレータトルクtTmと、モータ/ジェネレータ用の安全率（例えば1．0）との乗算により求める。
次いでステップＳ24において、クラッチ応答分伝達トルク容量を、前記（1）式で求めた目標入力軸トルクtTiと、クラッチ応答用安全率との乗算により求める。

更にステップＳ25において、イナーシャトルク分伝達トルク容量を以下の演算により求める。つまり、先ずモータ/ジェネレータ回転数Nmの今回値から前回値を差し引いて、1演算周期中におけるモータ/ジェネレータ回転数変化量を求める。次いで、エンジンの回転イナーシャと、第1クラッチ6の回転イナーシャと、モータ/ジェネレータ5の回転イナーシャとを合算して合計イナーシャを求める。最後に、モータ/ジェネレータ回転数変化量と、合計イナーシャとの乗算値を、演算周期により除算してイナーシャトルク分伝達トルク容量を算出する。

ステップＳ26においては、ステップＳ21で求めた車両過渡応答分伝達トルク容量と、ステップＳ22で求めたエンジントルク分担分の伝達トルク容量と、ステップＳ23で求めたモータ/ジェネレータトルク分担分の伝達トルク容量と、ステップＳ24で求めたクラッチ応答分伝達トルク容量と、ステップＳ25で求めたイナーシャトルク分伝達トルク容量とを合算してHEVモードでの目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2とする。

図6のステップＳ11で目標運転モードがHEVモードと判定し、ステップＳ12で現在の運転モードがEVモードと判定する場合、つまり、EVモードからHEVモードへエンジン始動させながらモード切り換えする場合は、ステップＳ15においてバッテリ蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）がEV可能駆動力とエンジン始動電力との和値よりも小さいか否かを、つまり、バッテリ蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）が不足するような大駆動力要求中か否かを判定する。
バッテリ蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）が不足するような大駆動力要求中である場合は、ステップＳ16において、第1および第2クラッチ6，7の目標クラッチ伝達トルク容量tTc1,tTc2をそれぞれ大駆動力中エンジン始動時目標クラッチ伝達トルク容量となす。

これら大駆動力中エンジン始動時目標クラッチ伝達トルク容量tTc1,tTc2はそれぞれ、図8および図9に示す制御プログラムを実行して以下のようにこれらを求める。
先ず本発明の要旨に係わる、大駆動力中エンジン始動時目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1の演算処理を図8に基づき以下に詳述するに、これは、第2クラッチ7よりも先に第1クラッチ6を締結させることを旨とする。

これがため先ずステップＳ31において、基本的な目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1（基本値）に、エンジンの始動に必要なエンジン始動トルクを代入する。
次のステップＳ32においては、第1クラッチ6のスリップ回転＝（Nm−Ne）が発生しているか否かにより、第1クラッチ6が前後差回転を持つ締結前か否（締結）かをチェックし、第1クラッチ6のスリップ回転が発生している場合は、ステップＳ33において今度は第2クラッチ7の差回転＝（Nm−Ni）が締結判定回転数以下であるか否かにより、第2クラッチ7が非スリップ状態かスリップ状態かをチェックする。

ステップＳ32で第1クラッチ6が前後差回転を持つ締結前と判定し、且つ、ステップＳ33で第2クラッチ7が非スリップ状態であると判定する場合は、ステップＳ34において、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1の制限値tTc1（制限値）に、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1の前回値tTc1（前回値）と、変化制限幅との和値をセットする。
ステップＳ35においてはこのtTc1（制限値）が、ステップＳ31で求めたtTc1（基本値）未満か否かをチェックし、tTc1（制限値）<tTc1（基本値）である間ステップＳ36において、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1に、その前回値tTc1（前回値）と変化制限幅との和値をセットすることにより、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を変化制限幅ずつ増大させ、最後のステップＳ37において次回の演算のため、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1をtTc1（前回値）にセットする。

ステップＳ36での目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1の増大により、ステップＳ33で第2クラッチ7がスリップ状態になったと判定するに至ったとき、ステップＳ38において目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1に、ステップＳ31で求めたtTc1（基本値）を代入して、第1クラッチ6の伝達トルク容量をエンジン始動トルク相当値にした後、ステップＳ37で目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1をtTc1（前回値）にセットする処理を行う。
そして、ステップＳ32で第1クラッチ6が締結したと判定するに至るとき、ステップＳ39において、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を最大値にし、第1クラッチ6を完全締結させる。

次に、前記したとおり図6のステップＳ16で行うべき、本発明の要旨に係わる、大駆動力中エンジン始動時目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2の演算処理を図9に基づき以下に詳述するに、これも、第2クラッチ7よりも先に第1クラッチ6を締結させることを旨とする。
これがため、ステップＳ41において第1クラッチ6の差回転（Nm-Ne）が0か否かにより、第1クラッチ6が締結しているか否かをチェックし、第1クラッチ6が締結していれば更に、ステップＳ42においてエンジンの始動が完了したか否かをチェックする。

ステップＳ41で第1クラッチ6が締結していないと判定する時や、第1クラッチ6が締結していても、ステップＳ42でエンジンの始動が未だ完了していないと判定する時は、制御をステップＳ43以後に進めて第2クラッチ7を以下のようにスリップ制御する。
つまり先ずステップＳ43において、バッテリ9（図4）が出力可能な電力（バッテリ出力可能電力）をモータ/ジェネレータ5の回転数Nmで除算し、この除算値にモータ/ジェネレータ5のモータ効率を掛けて、バッテリ出力可能電力を受けた時にモータ/ジェネレータ5が出力可能なバッテリ出力可能分モータトルクを演算する。

次いでステップＳ44において、このバッテリ出力可能分モータトルクと、モータ/ジェネレータ5が出力し得るモータ/ジェネレータ出力可能トルクとを比較し、前者のバッテリ出力可能分モータトルクが後者のモータ/ジェネレータ出力可能トルクよりも小さいか否かをチェックする。
バッテリ出力可能分モータトルクがモータ/ジェネレータ出力可能トルクよりも小さければ、ステップＳ45において、小さい方のバッテリ出力可能分モータトルクからエンジン始動トルクを差し引いた差値を最大EVトルクにセットし、
逆にバッテリ出力可能分モータトルクがモータ/ジェネレータ出力可能トルクよりも大きければ、ステップＳ46において、小さい方のモータ/ジェネレータ出力可能トルクからエンジン始動トルクを差し引いた差値を最大EVトルクにセットする。

次のステップＳ47では、上記のように設定した最大EVトルクと、図5のステップＳ5で求めた目標駆動力tFoとを比較し、最大EVトルクが目標駆動力tFo以上であればステップＳ48において、小さい方の目標駆動力tFoを、基本となるエンジン始動中目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2（基本値）にセットし、最大EVトルクが目標駆動力tFo未満であればステップＳ49において、小さい方の最大EVトルクを、基本となるエンジン始動中目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2（基本値）にセットする。

次のステップＳ50においては、第2クラッチ7の差回転（Nm-Ni）がスリップ判定回転数以上か否かにより、第2クラッチ7がスリップしているか否（締結）かを判定する。
第2クラッチ7がスリップしていればステップＳ51において、そのスリップ量（実差回転）を目標スリップ量（目標差回転）に一致させるための第2クラッチスリップ補正トルク（今回値）を、第2クラッチスリップ補正トルク（前回値）＋（目標差回転−実差回転）×スリップ補正係数（ゲイン）の演算により求め、
次のステップＳ52において、エンジン始動中目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2を、上記した第2クラッチスリップ補正トルク（今回値）とエンジン始動中目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2（基本値）との和値とすることにより、エンジン始動中は第2クラッチ7をその伝達トルク容量制御により目標スリップ状態に保つと共に、エンジン始動中目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2をエンジン始動用モータ/ジェネレータトルク以下にする。

なおステップＳ50で第2クラッチが締結状態と判定する場合は、ステップＳ57において、第2クラッチスリップ補正トルク（今回値）を、第2クラッチスリップ補正トルク（前回値）−スリップ上昇トルクの演算により求め、この第2クラッチスリップ補正トルク（今回値）を次のステップＳ52でのエンジン始動中目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2の演算に用いることにより、第2クラッチ7の伝達トルク容量を低下させて第2クラッチ7をスリップ状態となし、上記の目標スリップが達成されるようなスリップ制御を行わせることで、エンジン始動中は第2クラッチ7をその伝達トルク容量制御により目標スリップ状態に保つと共に、エンジン始動中目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2をエンジン始動用モータ/ジェネレータトルク以下にする。

ところで図9においては上記の通り、エンジン始動中に第2クラッチ7を目標スリップ状態にするに際し、第2クラッチ7の伝達トルク容量制御によりこれを達成することとしたが、図16につき後述するモータ/ジェネレータ5のトルク制御によっても第2クラッチ7を目標スリップ状態にすることができ、第2クラッチ7の伝達トルク容量制御およびモータ/ジェネレータ5のトルク制御の併用によっても第2クラッチ7を目標スリップ状態にすることができる。
なお、第2クラッチ7を目標スリップ状態にするに際し、第2クラッチ7の伝達トルク容量制御およびモータ/ジェネレータ5のトルク制御の何れを用いるのか、両者を併用するのかは、車両の加速要求や、運転状態や、EV→HEVモード切り替え要求が発生した原因に基づいて、ショック対策およびエンジン始動応答の何れを優先させるべきかに応じて決定する。

ステップＳ41で第1クラッチ6が締結したと判定し、且つ、ステップＳ42でエンジンの始動が完了したと判定する時は、制御をステップＳ53以後に進めて第2クラッチ7を以下のように締結させる。
ステップＳ53においては、第2クラッチスリップ補正トルク（前回値）にスリップ低下トルクを加算し、
次のステップＳ54においては、この第2クラッチスリップ補正トルク（前回値）と目標駆動トルク伝達分との和値を目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2とすることにより、第2クラッチ7を締結進行させる。

これにより第2クラッチ7が差回転（Nm-Ni）＝ΔNcを低下されるが、ステップＳ55においては、第2クラッチ7の差回転ΔNcが設定回転数ΔNc1以上か否かをチェックする。
ここで設定スリップ回転ΔNc1について説明するに、全てのクラッチがそうであるように第2クラッチ7のスリップ回転ΔNc＝Nm−Niに対するクラッチ摩擦係数μの変化特性も、摩擦係数μが最大となるスリップ回転を挟んで前後の或るスリップ回転範囲は、スリップ回転に対するクラッチ摩擦係数μの変化割合が比較的大きい摩擦係数不安定域であり、これを越えた、上記設定スリップ回転ΔNc1以上の大スリップ回転範囲は、スリップ回転に対するクラッチ摩擦係数μの変化割合が比較的小さな摩擦係数安定域である。

ΔNc<ΔNc1の摩擦係数不安定域で第2クラッチ7のスリップ回転が目標値になるよう、その伝達トルク容量tTc2をステップＳ53およびステップＳ54におけるように制御したり、モータ/ジェネレータトルクtTm（図16につき後述する）をフィードバック制御すると、トルクの僅かな変化で第2クラッチ7の摩擦係数が大きく変化して第2クラッチ7の伝達トルク容量も大きく変化し、クラッチジャダーを生ずることから、上記のフィードバック制御はΔNc≧ΔNc1の摩擦係数安定域で行うのがよく、ΔNc<ΔNc1の摩擦係数不安定域ではフィードフォワード制御が好ましい。

本実施例ではこの観点から、図9のステップＳ55において第2クラッチ7の差回転ΔNcが設定回転数ΔNc1以上か否かによりμ安定域か否（μ不安定域）かをチェックし、
μ安定域では前記ステップＳ53およびステップＳ54によるフィードバック制御下に第2クラッチ7の締結を進行させ、この締結進行によりμ不安定域になったら制御をステップＳ56に進めてHEVモードに移行し、当該モードでのフィードフォワード制御により第2クラッチ7の伝達トルク容量tTc2およびモータ/ジェネレータトルクtTmを決定する。

図6のステップＳ12で現在のモードがEVモードと判定するEV→HEVモード切り替え時であっても、ステップＳ15でバッテリ蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）が足りるような小駆動力要求中であると判定する場合は、ステップＳ17において、第1および第2クラッチ6，7の目標クラッチ伝達トルク容量tTc1,tTc2を小駆動力中エンジン始動時目標クラッチ伝達トルク容量となす。

これら小駆動力中エンジン始動時目標クラッチ伝達トルク容量tTc1,tTc2はそれぞれ、図10および図11に示す制御プログラムを実行して以下のようにこれらを求める。
先ず本発明の要旨に係わる、小駆動力中エンジン始動時目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1の演算処理を図10に基づき以下に詳述するに、これは、第2クラッチ7よりも先に第1クラッチ6を締結させることを旨とする。

これがため先ずステップＳ33において、第2クラッチ7の差回転＝（Nm−Ni）が締結判定回転数以下であるか否かにより、第2クラッチ7が締結しているかスリップしているのかをチェックする。
第2クラッチ7がスリップしている場合ステップＳ62において、基本的な目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1（基本値）に、エンジンの始動に必要なエンジン始動トルクを代入する。

次のステップＳ32で今度は、第1クラッチ6のスリップ回転＝（Nm−Ne）が発生しているか否かにより、第1クラッチ6が前後差回転を持つ締結前か否（締結）かをチェックし、第1クラッチ6のスリップ回転が発生している場合は、ステップＳ64において、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1の制限値tTc1（制限値）に、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1の前回値tTc1（前回値）と、変化制限幅との和値をセットする。
次のステップＳ65においては、このtTc1（制限値）が、ステップＳ62で求めたtTc1（基本値）未満か否かをチェックし、tTc1（制限値）<tTc1（基本値）である間ステップＳ66において、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1に、その前回値tTc1（前回値）と変化制限幅との和値をセットすることにより、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を変化制限幅ずつ増大させ、最後のステップＳ67において次回の演算のため、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1をtTc1（前回値）にセットする。

ステップＳ66での目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1の増大により、ステップＳ65でtTc1（制限値）がtTc1（基本値）以上になったと判定するとき、ステップＳ68において目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1に、ステップＳ62で求めたtTc1（基本値）を代入して、第1クラッチ6の伝達トルク容量をエンジン始動トルク相当値にした後、ステップＳ67で目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1をtTc1（前回値）にセットする処理を行う。
そして、ステップＳ63で第1クラッチ6が締結したと判定するに至るとき、ステップＳ69において、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を最大値にし、第1クラッチ6を完全締結させる。

ステップＳ61で第2クラッチ7がスリップ状態であると判定する限り上記のループを繰り返して第1クラッチ6の完全締結を進行させ、ステップＳ61で第2クラッチ7が締結したと判定するとき、制御をステップＳ70に進めて、第1クラッチ6のスリップ回転＝（Nm−Ne）が発生しているか否かにより、第1クラッチ6が前後差回転を持つ締結前か否（締結）かをチェックする。
第1クラッチ6のスリップ回転が発生している場合は、ステップＳ71において、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1に0をセットし、第1クラッチ6が締結している場合は、ステップＳ72において、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1に最大値をセットし、その後にステップＳ67で目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1をtTc1（前回値）にセットする処理を行う。

次に、前記したとおり図6のステップＳ17で行うべき、本発明の要旨に係わる、小駆動力中エンジン始動時目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2の演算処理を図11に基づき以下に詳述するに、これも、第2クラッチ7よりも先に第1クラッチ6を締結させることを旨とする。
これがため、ステップＳ81において第1クラッチ6の差回転（Nm-Ne）が0か否かにより、第1クラッチ6が締結しているか否かをチェックし、第1クラッチ6が締結していれば更に、ステップＳ82においてエンジンの始動が完了したか否かをチェックする。

ステップＳ81で第1クラッチ6が締結していないと判定する時や、第1クラッチ6が締結していても、ステップＳ82でエンジンの始動が未だ完了していないと判定する時は、制御をステップＳ83以後に進めて第2クラッチ7を以下のようにスリップ制御する。
つまり先ずステップＳ83において、バッテリ9（図4）が出力可能な電力（バッテリ出力可能電力）をモータ/ジェネレータ5の回転数Nmで除算し、この除算値にモータ/ジェネレータ5のモータ効率を掛けて、バッテリ出力可能電力を受けた時にモータ/ジェネレータ5が出力可能なバッテリ出力可能分モータトルクを演算する。

次いでステップＳ84において、このバッテリ出力可能分モータトルクと、モータ/ジェネレータ5が出力し得るモータ/ジェネレータ出力可能トルクとを比較し、前者のバッテリ出力可能分モータトルクが後者のモータ/ジェネレータ出力可能トルクよりも小さいか否かをチェックする。
バッテリ出力可能分モータトルクがモータ/ジェネレータ出力可能トルクよりも小さければ、ステップＳ85において、小さい方のバッテリ出力可能分モータトルクからエンジン始動トルクを差し引いた差値を最大EVトルクにセットし、
逆にバッテリ出力可能分モータトルクがモータ/ジェネレータ出力可能トルクよりも大きければ、ステップＳ86において、小さい方のモータ/ジェネレータ出力可能トルクからエンジン始動トルクを差し引いた差値を最大EVトルクにセットする。

次のステップＳ87では、上記のように設定した最大EVトルクと、図5のステップＳ5で求めた目標駆動力tFoとを比較し、最大EVトルクが目標駆動力tFo以上であればステップＳ88において、小さい方の目標駆動力tFoを、基本となるエンジン始動中目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2（基本値）にセットし、最大EVトルクが目標駆動力tFo未満であればステップＳ89において、小さい方の最大EVトルクを、基本となるエンジン始動中目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2（基本値）にセットする。

次のステップＳ90においては、第2クラッチ7の差回転（Nm-Ni）がスリップ判定回転数以上か否かにより、第2クラッチ7がスリップしているか否（締結）かを判定する。
第2クラッチ7がスリップしていればステップＳ91において、そのスリップ量（実差回転）を目標スリップ量（目標差回転）に一致させるための第2クラッチスリップ補正トルク（今回値）を、第2クラッチスリップ補正トルク（前回値）＋（目標差回転−実差回転）×スリップ補正係数（ゲイン）の演算により求め、
次のステップＳ92において、エンジン始動中目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2を、上記した第2クラッチスリップ補正トルク（今回値）とエンジン始動中目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2（基本値）との和値とすることにより、エンジン始動中は第2クラッチ7をその伝達トルク容量制御により目標スリップ状態に保つと共に、エンジン始動中目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2をエンジン始動用モータ/ジェネレータトルク以下にする。

なおステップＳ90で第2クラッチが締結状態と判定する場合は、ステップＳ97において、第2クラッチスリップ補正トルク（今回値）を、第2クラッチスリップ補正トルク（前回値）−スリップ上昇トルクの演算により求め、この第2クラッチスリップ補正トルク（今回値）を次のステップＳ52でのエンジン始動中目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2の演算に用いることにより、第2クラッチ7の伝達トルク容量を低下させて第2クラッチ7をスリップ状態となし、上記の目標スリップが達成されるようなスリップ制御を行わせることで、エンジン始動中は第2クラッチ7をその伝達トルク容量制御により目標スリップ状態に保つと共に、エンジン始動中目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2をエンジン始動用モータ/ジェネレータトルク以下にする。

ところで図11においては上記の通り、エンジン始動中に第2クラッチ7を目標スリップ状態にするに際し、第2クラッチ7の伝達トルク容量制御によりこれを達成することとしたが、図16につき後述するモータ/ジェネレータ5のトルク制御によっても第2クラッチ7を目標スリップ状態にすることができ、第2クラッチ7の伝達トルク容量制御およびモータ/ジェネレータ5のトルク制御の併用によっても第2クラッチ7を目標スリップ状態にすることができる。
なお、第2クラッチ7を目標スリップ状態にするに際し、第2クラッチ7の伝達トルク容量制御およびモータ/ジェネレータ5のトルク制御の何れを用いるのか、両者を併用するのかは、車両の加速要求や、運転状態や、EV→HEVモード切り替え要求が発生した原因に基づいて、ショック対策およびエンジン始動応答の何れを優先させるべきかに応じて決定する。

ステップＳ81で第1クラッチ6が締結したと判定し、且つ、ステップＳ82でエンジンの始動が完了したと判定する時は、制御をステップＳ93以後に進めて第2クラッチ7を以下のように締結させる。
ステップＳ93においては、第2クラッチスリップ補正トルク（前回値）にスリップ低下トルクを加算し、
次のステップＳ94においては、この第2クラッチスリップ補正トルク（前回値）と目標駆動トルク伝達分との和値を目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2とすることにより、第2クラッチ7を締結進行させる。

これにより第2クラッチ7が差回転（Nm-Ni）＝ΔNcを低下されるが、ステップＳ95においては、第2クラッチ7の差回転ΔNcが設定回転数ΔNc1以上か否かによりμ安定域か否（μ不安定域）かをチェックする。
μ安定域であれば前記ステップＳ93およびステップＳ94によるフィードバック制御下に第2クラッチ7の締結を進行させ、この締結進行によりμ不安定域になったら制御をステップＳ96に進めてHEVモードに移行し、当該モードでのフィードフォワード制御により第2クラッチ7の伝達トルク容量tTc2およびモータ/ジェネレータトルクtTmを決定する。

以上のように図6のステップＳ16（詳しくは図8および図9）およびステップＳ17（詳しくは図10および図11）で決定したエンジン始動時の目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc1を図5のステップＳ9において、図4に示すごとく第1クラッチ6および第2クラッチ7に指令することで、これらクラッチ6，7をそれぞれ、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2が実現されるよう締結制御する。

図6のステップＳ11で目標運転モードがEVモードと判定し、ステップＳ13で現在の運転モードがHEVモードと判定する場合、つまり、HEVモードからEVモードへ運転モードを切り換える場合は、ステップＳ18において、第1クラッチ6および第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc1,tTc2をEVモードへの移行時用の目標値に設定する。

ここで特に、HEV→EVモード切り替え時の目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2の求め方を図12に基づき詳述する。
ステップＳ111においては、第1クラッチ6の実伝達トルク容量Tc1が、HEV→EVモード切り替えの未完を判定するための設定値以上か否かにより、このモード切り替えが未だか否かをチェックする。
ステップＳ111で第1クラッチ6の実伝達トルク容量Tc1が設定値以上である間は、HEV→EVモード切り替えが未だ完了していないから制御をステップＳ112に進め、ここで、目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に、図7につき前述したようにして求めるHEVモード用の伝達トルク容量をセットする。
ステップＳ111で第1クラッチ6の実伝達トルク容量Tc1が設定値未満になったら、HEV→EVモード切り替えが完了しているとして制御をステップＳ113に進め、ここで、目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に、図13に基づき後述するようにして求めるEVモード用の伝達トルク容量をセットする。

図6のステップＳ11で目標運転モードがEVモードと判定し、ステップＳ13で現在の運転モードもEVモードと判定する場合、つまり、EVモードを保つべきである場合は、ステップＳ19において、第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2をEVモード用の目標値に設定し、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1をEVモード用に0に設定する。
かかるEVモード用の目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2は、図13に示す制御プログラムにより以下のように求める。

先ずステップＳ121において、第2クラッチ7のスリップ回転＝（Nm−Ni）がスリップ判定回転数以下か否かにより、第2クラッチ7が今は締結状態かスリップ状態かを判定する。
この判定結果がいずれであっても、ステップＳ122およびステップＳ123において、前回の第2クラッチ7のスリップ判定がスリップ状態であったか否かをチェックする。

ステップＳ121で今回第2クラッチ7が締結状態と判定し、ステップＳ122で前回第2クラッチ7がスリップ状態と判定する場合は、つまり第2クラッチ7がスリップ状態から締結状態に変化した場合は、
第2クラッチ7がスリップしないぎりぎりの伝達トルク容量、つまり、伝達すべき駆動力に対応するトルク容量になった直後であることから、
ステップＳ124において第2クラッチのトルク容量補正量基本値を前回補正量の半分とし、ステップＳ125において伝達トルク容量補正量ΔtTc2を前回補正量−上記トルク容量補正量基本値により求め、次のステップＳ126において第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2を駆動力tFoに対応した伝達トルク容量と上記伝達トルク容量補正量ΔtTc2との和値とし、最後にステップＳ131において第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1に0をセットする。

ステップＳ121で今回第2クラッチ7が締結状態と判定し、ステップＳ122で前回第2クラッチ7がスリップ状態でないと判定する場合は、つまり第2クラッチ7が前回も今回も締結状態を保つ場合は、ステップＳ127において、更に一回前の前々回に第2クラッチ7がスリップ状態だったか否かをチェックする。
ステップＳ127で前々回に第2クラッチ7がスリップ状態でなかったと判定する場合、つまり、第2クラッチ7が前々回、前回、今回と続けて締結状態であった場合は、第2クラッチ7の伝達トルク容量が、伝達すべき駆動力に対して容量過大であることから、
ステップＳ128において第2クラッチのトルク容量補正量基本値を前回補正量の2倍とし、ステップＳ125において伝達トルク容量補正量ΔtTc2を前回補正量−上記トルク容量補正量基本値により求め、次のステップＳ126において第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2を駆動力tFoに対応した伝達トルク容量と上記伝達トルク容量補正量ΔtTc2との和値とし、最後にステップＳ131において第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1に0をセットする。

しかし、ステップＳ127で前々回第2クラッチ7がスリップ状態であったと判定する場合、つまり、第2クラッチ7が前々回スリップ状態であったが、前回、今回と2回続けて締結状態であった場合は、第2クラッチ7の伝達トルク容量が、伝達すべき駆動力に対して若干大きめであることから、
ステップＳ124やステップＳ128におけるような第2クラッチのトルク容量補正量基本値の修正を行わずに制御をステップＳ125に進め、ここで、伝達トルク容量補正量ΔtTc2を前回補正量−上記トルク容量補正量基本値により求め、次のステップＳ126において第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2を駆動力tFoに対応した伝達トルク容量と上記伝達トルク容量補正量ΔtTc2との和値とし、最後のステップＳ131において第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1に0をセットする。

ステップＳ121で今回第2クラッチ7がスリップ状態と判定し、ステップＳ123で前回第2クラッチ7がスリップ状態と判定する場合は、つまり第2クラッチ7が2回続けてスリップ状態を維持する場合は、
第2クラッチ7が、伝達すべき駆動力に対して大きく不足していることから、
ステップＳ129において第2クラッチのトルク容量補正量基本値を前回補正量の2倍とし、ステップＳ130において伝達トルク容量補正量ΔtTc2を前回補正量＋上記トルク容量補正量基本値により求め、次のステップＳ126において第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2を駆動力tFoに対応した伝達トルク容量と上記伝達トルク容量補正量ΔtTc2との和値とし、最後のステップＳ131において第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1に0をセットする。

しかし、ステップＳ121で今回第2クラッチ7がスリップ状態と判定し、ステップＳ123で前回第2クラッチ7がスリップ状態でないと判定する場合は、つまり第2クラッチ7が締結状態からスリップ状態になった場合は、
第2クラッチ7が、伝達すべき駆動力に対して若干不足している程度であることから、
ステップＳ129におけるようなトルク容量補正量基本値の修正を行わずにステップＳ130において伝達トルク容量補正量ΔtTc2を前回補正量＋トルク容量補正量基本値により求め、次のステップＳ126において第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2を駆動力tFoに対応した伝達トルク容量と上記伝達トルク容量補正量ΔtTc2との和値とし、最後のステップＳ131において第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1に0をセットする。

図6のステップＳ19で、図13におけるようにして求めた第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1および第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2を図5のステップＳ9において、図4に示すごとく第2クラッチ7に指令することで、これらクラッチ6，7を目標クラッチ伝達トルク容量tTc1,tTc2が実現されるよう締結制御する。

図5のステップＳ7で前記したごとくに目標第1および第2クラッチ伝達トルク容量tTc1,tTc2を定めた後のステップＳ8においては、目標モータ/ジェネレータトルクtTmを図14〜図17に示す制御プログラムにより求める。
先ず、図14のステップＳ141において、図5のステップＳ3で求めた目標運転モードがHEVモードか否（EVモード）かを判定し、その後、この判定結果がいずれであっても、ステップＳ142およびステップＳ143で現在の運転モードがHEVモードか否（EVモード）かをチェックする。

ステップＳ141で目標運転モードがHEVモードと判定し、ステップＳ142で現在の運転モードもHEVモードと判定する場合、つまり、HEVモードを保つべきである場合は、ステップＳ144において、モータ/ジェネレータ5の目標トルクtTmをHEVモード用の目標値に設定する。
このHEVモード用目標モータ/ジェネレータトルクtTmは、図15に示すようにして定めるもので、ステップＳ151において第2クラッチ7のスリップ回転ΔNcが設定回転数ΔNc1以上か否かをチェックする。

ここで設定スリップ回転ΔNc1は前記したとおり、第2クラッチ7のスリップ回転に対するクラッチ摩擦係数μの変化割合が比較的大きくてクラッチ制御中にクラッチジャダーを生じ易い（従ってフィードフォワード制御が好ましい）摩擦係数不安定域か、スリップ回転に対するクラッチ摩擦係数μの変化割合が比較的小さくてフィードバック制御が可能な摩擦係数安定域かを判断するためのものであり、第2クラッチ7のスリップ回転ΔNcが設定回転数ΔNc1以上であるときμ安定域と見なすことができ、ΔNc<ΔNc1をμ不安定域と見なすことができる。

本実施例ではこの観点から、図15のステップＳ151でΔNc<ΔNc1の摩擦係数不安定域と判定する場合は、ステップＳ152において、目標モータ/ジェネレータトルクtTmを駆動力tFo分と、第1クラッチ6の伝達トルク分との和値とするフィードフォワード制御を行い、
ステップＳ151でΔNc≧ΔNc1の摩擦係数安定域と判定する場合は、ステップＳ153において、目標モータ/ジェネレータトルクtTmを駆動力tFo分と、第1クラッチ6の伝達トルク分と、第2クラッチスリップ制御分トルクとの和値とするフィードバック制御を行い、
かようにして求めた目標モータ/ジェネレータトルクtTmを、図5のステップＳ9で図4に示すごとくモータ/ジェネレータコントローラ22へ指令する。

図14のステップＳ141で目標運転モードがHEVモードと判定し、ステップＳ142で現在の運転モードがEVモードと判定する場合、つまり、EVモードからHEVモードへモード切り換えする場合は、ステップＳ145において、モータ/ジェネレータ5の目標トルクtTmを、当該モード切り換えに際して必要なエンジン始動のための目標値に設定する。
このエンジン始動制御用目標モータ/ジェネレータトルクtTmは、図16に示すようにして定めるもので、先ずステップＳ154において、第2クラッチ7のスリップ回転ΔNcが設定回転数ΔNc1以上か否かにより、摩擦係数安定域であるのか、摩擦係数不安定域であるのかを判定する。

ステップＳ154でΔNc<ΔNc1の摩擦係数不安定域と判定する場合はステップＳ155において、目標モータ/ジェネレータトルクtTmを駆動力tFo分と、第1クラッチ6の伝達トルク分との和値とするフィードフォワード制御を行う。
かようにして求めた目標モータ/ジェネレータトルクtTmを、図5のステップＳ9で図4に示すごとくモータ/ジェネレータコントローラ22へ指令する。

かかる摩擦係数不安定域でモータ/ジェネレータトルク制御による第2クラッチ7のスリップ回転フィードバック制御を行うと、フィードバック制御中のスリップ回転変化に対するクラッチ摩擦係数（トルク容量）変化が大きくて、駆動力が目標値tFoからずれたり、ショックやクラッチジャダーを発生する懸念があるが、
本実施例では、摩擦係数不安定域でモータ/ジェネレータトルク制御による第2クラッチ7のスリップ回転フィードバック制御を行わないことにより、これらの問題を回避することができる。
そして、目標モータ/ジェネレータトルクtTmを駆動力tFo分と、第1クラッチ6の伝達トルク分との和値とすることで、目標駆動力tFoを確実に達成し得ると共に、第1クラッチ6の締結進行によるエンジンのクランキングを所定とおりに行わせることができる。

ステップＳ154でΔNc≧ΔNc1の摩擦係数安定域と判定する場合は、ステップＳ156において、エンジン回転数Neが始動完了回転数以上か否かにより、エンジンが始動したか始動前かを判定する。
エンジン始動前であればステップＳ157において、目標モータ/ジェネレータトルクtTmを駆動力tFo分と、第1クラッチ6の伝達トルク分と、第2クラッチスリップ制御分トルクとの和値からエンジントルク推定値を差し引いた値とし、
この目標モータ/ジェネレータトルクtTmを、図5のステップＳ9で図4に示すごとくモータ/ジェネレータコントローラ22へ指令する。

よって、第2クラッチ7のスリップ回転をモータ/ジェネレータトルク制御により目標値に保つスリップ回転フィードバック制御が行われる共に、エンジントルク分が車輪2へ余分に伝達されて駆動力が目標駆動力tFoを越えることのないようにし得る。
ここで第2クラッチ7のスリップ回転目標値は、前記の設定値ΔNc1以上であるが、車輪2への駆動力変動を許容範囲内のものにするのに必要な下限値とし、エンジン始動中におけるトルク変動や第1クラッチ6の締結ショックが車輪2へ伝達されるのを緩和し得るようになす。
なお図16では、第2クラッチ7のスリップ回転を目標値に保つのにモータ/ジェネレータトルク制御によりこれを実現することとしたが、この代わりに、図9及び図11につき前述した第2クラッチの伝達トルク容量制御により、或いは、これら両者の共働により目標スリップ回転を維持するようにしてもよいことは前述した通りである。

ステップＳ156でエンジン始動が完了したと判定する場合、ステップＳ158において、目標モータ/ジェネレータトルクtTmを駆動力tFo分と、第1クラッチ6の伝達トルク分と、第2クラッチスリップ制御分トルクとの和値とし、
この目標モータ/ジェネレータトルクtTmを、図5のステップＳ9で図4に示すごとくモータ/ジェネレータコントローラ22へ指令する。

図14のステップＳ141で目標運転モードがEVモードと判定し、ステップＳ143で現在の運転モードがHEVモードと判定する場合、つまり、HEVモードからEVモードへ運転モードを切り換える場合は、ステップＳ146において、モータ/ジェネレータ5の目標トルクtTmをEVモードへの移行時用の目標値に設定し、
この目標モータ/ジェネレータトルクtTmを、図5のステップＳ9で図4に示すごとくモータ/ジェネレータコントローラ22へ指令する。

ステップＳ141で目標運転モードがEVモードと判定し、ステップＳ143で現在の運転モードもEVモードと判定する場合、つまり、EVモードを保つべきである場合は、ステップＳ147において、目標モータ/ジェネレータトルクtTmをEVモード用の目標値に設定する。
かかるEVモード用の目標モータ/ジェネレータトルクtTmは、図17に示す制御プログラムにより求める。
つまりステップＳ159において、目標モータ/ジェネレータトルクtTmを駆動力tFoに相当する値とし、
この目標モータ/ジェネレータトルクtTmを、図5のステップＳ9で図4に示すごとくモータ/ジェネレータコントローラ22へ指令する。

上記した実施例になるエンジン始動制御の作用効果を、EVモードでの走行中にアクセル開度APOが図18に示すごとく瞬時t1に増大された結果、図示のような要求駆動力tFo（実駆動力をFoで示した）の変化により、図示のような車速VSPの変化を伴いつつ、瞬時t1にEVモードからHEVモードへの切り替え要求（エンジン始動要求）が発生した場合のタイムチャートにより以下に説明する。

EVモードでの走行中HEVモードに切り替えるときのエンジン始動に際し、第2クラッチの伝達トルク容量tTc2を図9および図11につき前述したごとくエンジン始動用モータ/ジェネレータトルク以下にするため、
上記モード切り替え時のエンジン始動中におけるエンジントルクのオーバーシュートおよび極性反転を含むトルク変動や、第1クラッチの締結時におけるトルク変動が第2クラッチ7を経て駆動車輪2に向かおうとしても、これらトルク変動が第2クラッチ7のスリップにより吸収されて駆動車輪2に伝わることがなく、これらトルク変動に伴うショックを防止することができる。

その反面、第2クラッチ7がエンジン始動用モータ/ジェネレータトルク以下の伝達トルク容量を持ち続けて対応したトルクを継続的に駆動車輪2へ向かわせることができるため、エンジン始動中に第2クラッチを解放状態にしておく従来の対策による問題、つまり、駆動力の抜け感が発生するという問題を回避して、これに伴う違和感をなくすことができる。

また、上記の通りエンジン始動時に第2クラッチの伝達トルク容量tTc2をエンジン始動用モータ/ジェネレータトルク以下にするに際しては、図9および図11につき前述したごとく、第2クラッチ7の伝達トルク容量tTc2を制御する方法の代わりに、図16につき前述したごとくモータ/ジェネレータ5のトルクtTmを制御しても目的を達成することができるし、勿論これらを併用して目的を達成するようにしてもよい。
図9および図11につき前述したように第2クラッチ7の伝達トルク容量tTc2を制御する方法を用いる場合、第2クラッチ7を速やかにスリップ状態にし得て上記の作用効果を応答良く達成することができ、
図16につき前述したようにモータ/ジェネレータ5のトルクtTmを制御する方法を用いる場合、目標駆動力tFoを実現しつつ第2クラッチ7をスリップ状態にして上記の作用効果を達成することができる。

更に、上記のごとく第2クラッチ7の伝達トルク容量tTc2をエンジン始動用モータ/ジェネレータトルク以下にした状態での（第2クラッチ7をスリップさせている状態での）エンジン始動時は、図8および図9につき前述したごとくモータ/ジェネレータ5の回転状態に関係なく第1クラッチ6を締結進行させるため、
第2クラッチ7のスリップによりトルク変動に伴うショックを防止するという上記の作用効果を奏しつつ、エンジンを確実にクランキングさせて始動させることができる。

なお、EV→HEVモード切り替え（エンジン始動）に際し、第1クラッチ6の締結進行制御および第2クラッチ7の伝達トルク容量制御のうち何れの方を早く開始させるか、同時に開始させるかは、車両の加速要求や、運転状態や、電気走行モードからハイブリッド走行モードへの移行要因に基づき、ショック対策およびエンジン始動応答の何れを優先させるべきかに応じ決定することができ、これによりショック対策およびエンジン始動応答のうち優先順位の高い方を先に実現しつつ前記の作用効果を達成することができる。

上記したごとくエンジン始動時に第2クラッチ7の伝達トルク容量tTc2をエンジン始動用モータ/ジェネレータトルク以下にするための第2クラッチ7の伝達トルク容量またはモータ/ジェネレータ5のトルクを、図9および11または図16につき前述したようにして、第2クラッチ7のスリップ量に対する摩擦係数の変化が比較的急なμ不安定域では、目標駆動力相当分tFoと、第1クラッチ6の伝達トルク容量tTc1との和値とし、第2クラッチ7のスリップ量に対する摩擦係数の変化が比較的緩やかなμ安定域では、目標駆動力相当分tFoと、第1クラッチ6の伝達トルク容量tTc1と、第2クラッチ7のスリップ制御分トルクとの和値とするため、
μ不安定域では第2クラッチ7の伝達トルク容量をスリップ制御（フィードバック制御）しないでフィードフォワード制御により決定し、μ安定域では第2クラッチ7の伝達トルク容量をスリップ制御が含まれたフィードバック制御により決定することとなり、
μ不安定域でフィードバック制御が行われてクラッチジャダーや制御不安定が発生するのを防止しつつ、μ安定域ではフィードバック制御により第2クラッチ7のスリップ量を目標値にして前記の作用効果を更に確実なものにすることができる。

なおμ安定域で第2クラッチ7のスリップ制御分トルクを実現するのに第2クラッチ7の伝達トルク容量制御を用いるか、モータ/ジェネレータ5のトルク制御を用いるか、これら双方を用いるかは、車両の加速要求や、運転状態や、電気走行モードからハイブリッド走行モードへの移行要因に基づき、ショック対策およびエンジン始動応答の何れを優先させるべきかに応じ決定することができ、これによりショック対策およびエンジン始動応答のうち優先順位の高い方を先に実現しつつ前記の作用効果を達成することができる。

エンジンの始動後にEVモードからHEVモードへの移行を完了するに際しては、図8および図10につき前述したように、第2クラッチ7の締結に先んじて第1クラッチ6の締結を行わせるようにする。
この場合、第1クラッチ6の締結時に第2クラッチ7が未だスリップ可能な状態にあり、第1クラッチ6の締結ショックを第2クラッチのスリップにより吸収して緩和することができる。

なおEVモードからHEVモードへの移行時に第1クラッチ6の締結およびエンジン1の始動のうち、何れの方を早く行わせるか、同時に行わせるかは、第2クラッチ7のスリップ状態や、要求されるエンジン始動応答に応じ決定することとし、
第1クラッチ6の締結をエンジン1の始動に先んじて行わせる場合、エンジンの始動時における回転のオーバーシュートを抑制することが可能となり、
エンジン1の始動を第1クラッチ6の締結に先んじて行わせる場合、エンジンの始動応答を速めることが可能となり、
第1クラッチ6の締結およびエンジン1の始動を同時に行わせる場合、エンジン始動時の回転オーバーシュートを抑制する効果と、エンジンの始動応答とをバランスさせることが可能になる。

第2クラッチ7のスリップ量に対する摩擦係数μの変化が比較的急なμ不安定域で、図9および図11につき前述したごとく、モータ/ジェネレータ5の前記したトルク制御および／または第2クラッチ7の前記した伝達トルク容量制御をハイブリッド走行モード用の制御に切り替えるため、
μ不安定域でフィードバック制御が継続されることがなくてクラッチジャダーや制御不安定が発生するのを防止することができる。

また、μ不安定域で第2クラッチ7の前記した伝達トルク容量制御をハイブリッド走行モード用の制御に切り替える場合、
μ不安定域で、エンジン1およびモータ/ジェネレータ5が発生したトルクを車輪2のへ駆動力として伝達可能になるため、動力性能の向上を図ることができる。

本発明の着想を適用可能なハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略平面図である。 本発明の着想を適用可能な他のハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略平面図である。 本発明の着想を適用可能な更に他のハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略平面図である。 図3に示したパワートレーンの制御システムを示すブロック線図である。 同制御システムにおける統合コントローラが実行する駆動力制御プログラムのメインルーチンを示すフローチャートである。 同制御プログラムにおける第1、第2クラッチ伝達トルク容量の演算処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。 図6の制御プログラムにおけるHEVモード用目標第1および第2クラッチ伝達トルク容量の演算処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。 図6の制御プログラムにおける大駆動力中エンジン始動時目標第1クラッチ伝達トルク容量の演算処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。 図6の制御プログラムにおける大駆動力中エンジン始動時目標第2クラッチ伝達トルク容量の演算処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。 図6の制御プログラムにおける小駆動力中エンジン始動時目標第1クラッチ伝達トルク容量の演算処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。 図6の制御プログラムにおける小駆動力中エンジン始動時目標第2クラッチ伝達トルク容量の演算処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。 図6の制御プログラムにおけるHEV→EVモード切り替え時目標第2クラッチ伝達トルク容量の演算処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。 図6の制御プログラムにおけるEVモード用目標第1および第2クラッチ伝達トルク容量の演算処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。 図5の制御プログラムにおける目標モータ/ジェネレータトルクの演算処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。 図14の制御プログラムにおけるHEVモード用目標モータ/ジェネレータトルクの演算処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。 図14の制御プログラムにおけるエンジン始動時用目標モータ/ジェネレータトルクの演算処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。 図14の制御プログラムにおけるEVモード用目標モータ/ジェネレータトルクの演算処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。 図5〜17の制御プログラムによる動作タイムチャートである。

符号の説明

１ エンジン
２ 駆動車輪（後輪）
３ 自動変速機
４ 伝動軸
５ モータ/ジェネレータ
６ 第1クラッチ
７ 第2クラッチ
８ ディファレンシャルギヤ装置
９ バッテリ
10 インバータ
11 エンジン回転センサ
12 モータ/ジェネレータ回転センサ
13 変速機入力回転センサ
14 変速機出力回転センサ
15 アクセル開度センサ
16 バッテリ蓄電状態センサ
20 統合コントローラ
21 エンジンコントローラ
22 モータ/ジェネレータコントローラ

Claims (12)

1. 動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間に伝達トルク容量を変更可能な第1クラッチを介在させ、モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に伝達トルク容量を変更可能な第2クラッチを介在させ、
   エンジンを停止させ、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結することによりエンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードを選択可能なハイブリッド車両において、
   前記電気走行モードからハイブリッド走行モードへの移行時における前記エンジンの始動に際し、前記第2クラッチの伝達トルク容量をエンジン始動用モータ/ジェネレータトルク以下にするよう構成したことを特徴とする、ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
2. 請求項1に記載のエンジン始動制御装置において、
   前記第2クラッチの伝達トルク容量を制御して該第2クラッチの伝達トルク容量をエンジン始動用モータ/ジェネレータトルク以下にするよう構成したことを特徴とする、ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
3. 請求項1に記載のエンジン始動制御装置において、
   前記モータ/ジェネレータのトルクを制御して前記第2クラッチの伝達トルク容量をエンジン始動用モータ/ジェネレータトルク以下にするよう構成したことを特徴とする、ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
4. 請求項1に記載のエンジン始動制御装置において、
   前記第2クラッチの伝達トルク容量を制御するか、前記モータ/ジェネレータのトルクを制御するかの一方または双方により、第2クラッチの伝達トルク容量をエンジン始動用モータ/ジェネレータトルク以下にするよう構成したことを特徴とする、ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
5. 請求項1〜4のいずれか1項に記載のエンジン始動制御装置において、
   第2クラッチの伝達トルク容量をエンジン始動用モータ/ジェネレータトルク以下にして該第2クラッチをスリップさせている状態でのエンジン始動時は、モータ/ジェネレータの回転状態に関係なく前記第1クラッチを締結進行させるよう構成したことを特徴とする、ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
6. 請求項1〜5のいずれか1項に記載のエンジン始動制御装置において、
   前記第1クラッチの締結制御および第2クラッチの伝達トルク容量制御のうち何れの方を早く開始させるか、同時に開始させるかは、車両の加速要求や、運転状態や、電気走行モードからハイブリッド走行モードへの移行要因に基づき、ショック対策およびエンジン始動応答の何れを優先させるべきかに応じ決定するよう構成したことを特徴とする、ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
7. 請求項1〜6のいずれか1項に記載のエンジン始動制御装置において、
   前記第2クラッチの伝達トルク容量をエンジン始動用モータ/ジェネレータトルク以下にするための第2クラッチの伝達トルク容量またはモータ/ジェネレータトルクを、第2クラッチのスリップ量に対する摩擦係数の変化が比較的急な不安定域では、目標駆動力相当分と、第1クラッチの伝達トルク容量との和値とし、第2クラッチのスリップ量に対する摩擦係数の変化が比較的緩やかな安定域では、目標駆動力相当分と、第1クラッチの伝達トルク容量と、第2クラッチのスリップ制御分トルクとの和値とするよう構成したことを特徴とする、ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
8. 請求項7に記載のエンジン始動制御装置において、
   前記安定域で前記第2クラッチのスリップ制御分トルクを実現するのに前記第2クラッチの伝達トルク容量制御を用いるか、前記モータ/ジェネレータトルク制御を用いるか、これら双方を用いるかは、車両の加速要求や、運転状態や、電気走行モードからハイブリッド走行モードへの移行要因に基づき、ショック対策およびエンジン始動応答の何れを優先させるべきかに応じ決定するよう構成したことを特徴とする、ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
9. 請求項1〜8のいずれか1項に記載のエンジン始動制御装置において、
   前記エンジンの始動後にハイブリッド走行モードへの移行を完了するに際しては、第2クラッチの締結に先んじて第1クラッチの締結を行わせるよう構成したことを特徴とする、ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
10. 請求項1〜9のいずれか1項に記載のエンジン始動制御装置において、
    前記第1クラッチの締結およびエンジンの始動のうち、何れの方を早く行わせるか、同時に行わせるかは、第2クラッチのスリップ状態や、要求されるエンジン始動応答に応じ決定するよう構成したことを特徴とする、ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
11. 請求項1〜10のいずれか1項に記載のエンジン始動制御装置において、
    第2クラッチのスリップ量に対する摩擦係数の変化が比較的急な不安定域では、前記モータ/ジェネレータのトルク制御をハイブリッド走行モード用の制御に切り替えるよう構成したことを特徴とする、ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
12. 請求項1〜11のいずれか1項に記載のエンジン始動制御装置において、
    第2クラッチのスリップ量に対する摩擦係数の変化が比較的急な不安定域では、前記第2クラッチの伝達トルク容量制御をハイブリッド走行モード用の制御に切り替えるよう構成したことを特徴とする、ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。

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