JP2004019812A - 車両用駆動制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】アシスト駆動力制御手段112により、第2駆動源として機能する第1モータジェネレータMG1から出力されるアシストトルク(駆動トルク)TA およびトルク増幅装置として機能するトルクコンバータ14のトルク比tの一方に応じて他方が変更されるので、エンジン10および第1モータジェネレータMG1が有効に活用されるとともに車両の加速性能が高められる。
【選択図】 図7
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の車室内で発生するこもり音を抑制するための車両用こもり音抑制制御装置或いは車両の総合制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
内燃機関のような第1駆動源および電動機或いはモータジェネレータのような第2駆動源と、トルク増幅装置を備えた変速機とを備えた車両の駆動力を、要求加速度が達成されるように制御するための車両用駆動制御装置が知られている。たとえば、特開2001−73839号公報に記載された車両用駆動制御装置がそれである。これによれば、検出された機関回転速度およびアクセル開度に応じて要求トルクが算出され、その算出された要求トルクを平滑化した平滑化要求トルクが算出され、それら要求トルクおよび平滑化要求トルクの比較に基づいて加速状態か否かが判断され、加速状態であれば、要求トルクと平滑化要求トルクとの差分値に応じて加速アシスト量が算出され、その加速アシスト量が平滑化要求トルクに加算されることにより目標要求トルクが決定され、その目標要求トルクが達成されるように、内燃機関などの第1駆動源とそれをアシストする電動モータなどの第2駆動源とが制御されるようになっている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のような従来の車両用駆動制御装置では、トルク増幅機能を有するトルクコンバータ(流体式継手)を備えた変速機が用いられる場合において、トルクアシストが不可能な状態或いは不足する状態となった場合に、そのトルクコンバータの制御に関しては何ら考えられていないので、十分な加速性能が得られない可能性があった。
【0004】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、十分な加速性能が得られる車両用駆動制御装置を提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための第1の手段】
上記目的を達成するための第1発明の要旨とするところは、第1駆動源および第2駆動源と、トルク増幅装置を備えた変速機とを備えた車両の駆動力を、要求加速度が達成されるように制御するための車両用駆動制御装置であって、前記第2駆動源の駆動トルクに応じて前記トルク増幅装置のトルク比を変更する駆動力制御手段を、含むことにある。
【0006】
【第1発明の効果】
このようにすれば、駆動力制御手段により、前記第2駆動源の駆動トルクに応じて前記トルク増幅装置のトルク比が変更されるので、第1駆動源および第2駆動源が有効に活用されて十分な加速性能が得られる。
【0007】
【課題を解決するための第2の手段】
上記目的を達成するための第2発明の要旨とするところは、第1駆動源および第2駆動源と、トルク増幅装置を備えた変速機とを備えた車両の駆動力を、要求加速度が達成されるように制御するための車両用駆動制御装置であって、前記トルク増幅装置のトルク比に応じて前記第2駆動源の駆動トルクを変更する駆動力制御手段を、含むことにある。
【0008】
【第2発明の効果】
このようにすれば、駆動力制御手段により、前記トルク増幅装置のトルク比に応じて前記第2駆動源の駆動トルクが変更されるので、第1駆動源および第2駆動源が有効に活用されて十分な加速性能が得られる。
【0009】
【課題を解決するための第3の手段】
また、前記目的を達成するための第3発明の要旨とするところは、駆動トルク特性が可変の第1駆動源と、トルク増幅装置を備えた変速機とを備えた車両の駆動力を、要求加速度が達成されるように制御するための車両用駆動制御装置であって、その第1駆動源の駆動トルク特性に応じて前記トルク増幅装置のトルク比を変更する駆動力制御手段を、含むことにある。
【0010】
【第3発明の効果】
このようにすれば、駆動力制御手段により、前記第1駆動源の駆動トルク特性に応じて前記トルク増幅装置のトルク比が変更されるので、第1駆動源およびトルク増幅装置が有効に活用されて十分な加速性能が得られる。
【0011】
【課題を解決するための第4の手段】
また、前記目的を達成するための第4発明の要旨とするところは、駆動トルク特性が可変の第1駆動源と、トルク増幅装置を備えた変速機とを備えた車両の駆動力を、要求加速度が達成されるように制御するための車両用駆動制御装置であって、そのトルク増幅装置のトルク比に応じて前記第1駆動源の駆動トルク特性を変更する駆動力制御手段を、含むことにある。
【0012】
【第4発明の効果】
このようにすれば、駆動力制御手段により、前記トルク増幅装置のトルク比に応じて前記第1駆動源の駆動トルク特性が変更されるので、第1駆動源およびトルク増幅装置が有効に活用されて十分な加速性能が得られる。
【0013】
【第1発明乃至第4発明の他の態様】
ここで、好適には、車速およびアクセル開度に基づいて要求加速度を算出する要求加速度算出手段が備えられ、前記駆動力制御手段は、その要求加速度算出手段により算出された要求加速度に応じた駆動トルクを発生させるものである。このようにすれば、最適な加速性能を得ることができる。
【0014】
また、好適には、前記第1駆動源は内燃機関であり、前記第2駆動源は、その内燃機関の出力を補助する電動モータである。このようにすれば、内燃機関および電動モータが有効に活用されて十分に加速性能が高められる。
【0015】
また、好適には、前記第1駆動源は、吸気弁および排気弁の少なくとも一方として電磁駆動弁を備えた内燃機関である。このようにすれば、内燃機関の出力特性すなわち出力トルクが、電磁駆動源の作動時期、リフト量、作動期間(作動角)の少なくとも1つが制御されることにより所望の値に変化させられる。
【0016】
また、好適には、前記トルク増幅装置はロックアップクラッチを備えたものであり、そのロックアップクラッチのロックアップ領域あるいはロックアップスリップ領域を前記第1駆動源の駆動トルクに応じて変更する領域変更手段をさらに備えたものである。このようにすれば、ロックアップクラッチのオンすなわちロックアップ(係合)、スリップ(半係合)、オフ(解放)を、第1駆動源の使い方と協調させることで、燃費が改善される。
【0017】
また、好適には、前記トルク増幅装置は、流体を介して動力を伝達する流体式継手である。このようにすれば、駆動力制御手段により、前記第2駆動源の駆動トルクおよびその流体式継手のトルク比の一方に応じて他方が変更される。
【0018】
また、好適には、前記流体式継手の使用トルク比は、前記変速機の油温、エンジン水温、駆動系の振動レベル、駆動系のこもり音の少なくとも1つに基づいて決定されるものである。このようにすれば、温度、振動、こもり音に関連して最適な加速性能が得られる。
【0019】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【0020】
図1は、本発明の一実施例の制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図において、第1駆動源としてのエンジン10の出力は、クラッチ12、トルクコンバータ14を介して自動変速機16に入力され、出力軸46および図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪たとえば後輪へ伝達されるようになっている。上記クラッチ12とトルクコンバータ14との間には、車両の駆動源(電動モータ)として或いは発電機として機能する第2駆動源としての第1モータジェネレータMG1が配設されている。上記トルクコンバータ14は、クラッチ12に連結されたポンプ翼車20と、自動変速機16の入力軸22に連結されたタービン翼車24と、それらポンプ翼車20およびタービン翼車24の間を直結するためのロックアップクラッチ26と、一方向クラッチ28によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車30とを備えている。
【0021】
上記自動変速機16は、ハイおよびローの2段の切り換えを行う第1変速機32と、後進変速段および前進4段の切り換えが可能な第2変速機34とを備えている。第1変速機32は、サンギヤS0、リングギヤR0、およびキャリアK0に回転可能に支持されてそれらサンギヤS0およびリングギヤR0に噛み合わされている遊星ギヤP0から成るHL遊星歯車装置36と、サンギヤS0とキャリアK0との間に設けられたクラッチC0および一方向クラッチF0と、サンギヤS0およびハウジング38間に設けられたブレーキB0とを備えている。
【0022】
第2変速機34は、サンギヤS1、リングギヤR1、およびキャリアK1に回転可能に支持されてそれらサンギヤS1およびリングギヤR1に噛み合わされている遊星ギヤP1から成る第1遊星歯車装置40と、サンギヤS2、リングギヤR2、およびキャリアK2に回転可能に支持されてそれらサンギヤS2およびリングギヤR2に噛み合わされている遊星ギヤP2から成る第2遊星歯車装置42と、サンギヤS3、リングギヤR3、およびキャリアK3に回転可能に支持されてそれらサンギヤS3およびリングギヤR3に噛み合わされている遊星ギヤP3から成る第3遊星歯車装置44とを備えている。
【0023】
上記サンギヤS1とサンギヤS2は互いに一体的に連結され、リングギヤR1とキャリアK2とキャリアK3とが一体的に連結され、そのキャリアK3は出力軸46に連結されている。また、リングギヤR2がサンギヤS3および中間軸48に一体的に連結されている。そして、リングギヤR0と中間軸48との間にクラッチC1が設けられ、サンギヤS1およびサンギヤS2とリングギヤR0との間にクラッチC2が設けられている。また、サンギヤS1およびサンギヤS2の回転を止めるためのバンド形式のブレーキB1がハウジング38に設けられている。また、サンギヤS1およびサンギヤS2とハウジング38との間には、一方向クラッチF1およびブレーキB2が直列に設けられている。この一方向クラッチF1は、サンギヤS1およびサンギヤS2が入力軸22と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【0024】
キャリアK1とハウジング38との間にはブレーキB3が設けられており、リングギヤR3とハウジング38との間には、ブレーキB4と一方向クラッチF2とが並列に設けられている。この一方向クラッチF2は、リングギヤR3が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【0025】
以上のように構成された自動変速機16では、例えば図2に示す作動表に従って後進1段および変速比が順次異なる前進5段の変速段のいずれかに切り換えられる。図2において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。この図2から明らかなように、第2変速段(2nd)から第3変速段(3rd)へのアップシフトでは、ブレーキB3を解放すると同時にブレーキB2を係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレーキB3の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキB2の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラップして設けられる。それ以外の変速は、1つのクラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行われるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【0026】
前記エンジン10は、後述する過給機54を備えているとともに、燃料消費を減少させるために、燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空燃比A/Fが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジンである。このエンジン10は、3気筒ずつから構成される左右1対のバンクを備え、その1対のバンクは単独で或いは同時に作動させられるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更が可能となっている。
【0027】
たとえば図3に示すように、上記エンジン10の吸気配管50および排気管52には、排気タービン式過給機(以下、過給機という)54が設けられている。この過給機54は、排気管52内において排気の流れにより回転駆動されるタービン翼車56と、エンジン10への吸入空気を圧縮するために吸気配管50内に設けられ且つタービン翼車56に連結されたポンプ翼車58とを備え、そのポンプ翼車58がタービン翼車56によって回転駆動されるようになっている。上記排気管52には、ウエイストゲート弁59を備えてタービン翼車56をバイパスするバイパス管61が並列に設けられており、タービン翼車56を通過する排気ガス量とバイパス管61を通過する排気ガス量との比率が変化させられることにより、吸気配管50内の過給圧Pa が調節されるようになっている。なお、このような排気タービン式過給機に換えて、エンジン或いは電動機によって回転駆動される機械ポンプ式の過給機が設けられていてもよい。
【0028】
上記エンジン10の吸気配管50には、スロットルアクチュエータ60によって操作されるスロットル弁62とが設けられている。このスロットル弁62は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θACC に対応する開度θTHとなるように制御されるが、エンジン10の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるようになっている。
【0029】
また、図3に示すように、前記第1モータジェネレータMG1はエンジン10と自動変速機16との間に配置され、クラッチ12はエンジン10と第1モータジェネレータMG1との間に配置されている。上記自動変速機16の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ26は、電動油圧ポンプ64から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路66により制御されるようになっている。また、エンジン10には、補機の駆動、エンジン10の始動や車両の駆動などの駆動源として、或いは発電機として機能する第2モータジェネレータMG2が作動的に連結されている。そして、第1モータジェネレータMG1および第2モータジェネレータMG2の電源として機能する燃料電池70および二次電池71と、それらから第1モータジェネレータMG1および第2モータジェネレータMG2へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池71へ供給される電流を制御するための切換スイッチ72および73とが設けられている。この切換スイッチ72および73は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【0030】
また、エンジン10は、図4に示すように、各気筒の吸気弁74および排気弁75を開閉駆動する電磁アクチュエータ76および77を含む可変動弁機構78と、クランク軸79の回転角を検出する回転センサ80からの信号に従って上記吸気弁74および排気弁75の作動時期(タイミング)を制御する弁駆動制御装置81とを備えている。この弁駆動制御装置81は、エンジン負荷に応じて作動タイミングを最適時期に変更するだけでなく、運転サイクル切り換え指令に従って、4サイクル運転を可能とする時期および2サイクル運転を可能とする時期に制御する。これら電磁アクチュエータ76および77は、後述の電子制御装置90により直接制御されるものであってもよい。上記電磁アクチュエータ76および77は、たとえば図5に示すように、吸気弁74または排気弁75に連結されてその吸気弁74または排気弁75の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材82と、その可動部材82を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石84、85と、可動部材82をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング86、87とを備えている。
【0031】
図6は、電子制御装置90に入力される信号およびその電子制御装置90から出力される信号を例示している。たとえば、電子制御装置90には、エンジン回転速度NIN、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアクセル開度信号、スロットル弁62の開度θTHを表すスロットル開度信号、自動変速機16の出力軸46の回転速度NOUT すなわち車速Vに対応する車速信号、エンジン回転速度NE を表す信号、吸気配管50内の過給圧Pa を表す信号、空燃比A/Fを表す信号、シフトレバーの操作位置SH を表す信号、変速機16の作動油温度すなわちAT油温TOIL などが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置90からは、燃料噴射弁からエンジン10の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機16のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路66内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号、ロックアップクラッチ26を開閉制御するために油圧制御回路66内のロックアップコントロールソレノイドを制御する信号などが出力される。
【0032】
上記電子制御装置90は、CPU、ROM、RAM、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、自動変速機16のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、ロックアップクラッチ26の係合、解放、或いはスリップを実行する制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制御、運転サイクル切換制御などを実行する。たとえば、上記変速制御では、図示しない予め記憶された関係(変速線図)からアクセル開度θACC (%)またはスロットル開度θTH(%)と車速Vとに基づいて変速判断を行い、その変速判断に対応してギヤ段が得られるように油圧制御回路66内の電磁弁(シフトソレノイド)S1、S2、S3を制御し、エンジンブレーキを発生させる際には電磁弁S4を駆動する。また、ロックアップ状態変更では、たとえば図8に示す予め記憶された関係から実際の車両走行状態を表す車速V(出力側回転速度NOUT に対応)と運転者の要求出力量を表すアクセル開度θAC C またはスロットル開度θTH(%)とに基づいて、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれに属するかを判定し、その判定された領域に対応する状態が得られるように油圧制御回路66内のロックアップコントロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ26を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御を実行する。また、上記気筒選択切換制御では、燃費を良くするために軽負荷走行になると作動気筒数を減少させたり、動弁機構の作動が異常判定された気筒の作動を停止させたりする。上記運転サイクル切換制御では、たとえば図9乃至図11のいずれかに示す予め記憶された関係から実際のアクセル開度θAC C (%)またはスロットル開度θTH(%)と車速Vとに基づいてエンジン10の運転サイクル数を変更し或いは切り換える。また、自動変速機16の異常時やエンジン10の異常時などにおいて車両の走行性能が損なわれないように、エンジン10の運転サイクル数を変更する。
【0033】
図7は、上記電子制御装置90の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、車両の駆動力を制御する駆動制御手段98を構成する各手段を示している。図7において、加速要求判定手段100は、図示しないアクセルペダルが踏み込まれて車両の発進時或いは追越し加速時などの比較的大きな加速要求が発生したか否かを、たとえば実際のアクセル開度θACC (%)またはスロットル開度θTH(%)、および/またはその変化量(率)が所定値を超えたか否かに基づいて判断する。要求加速度算出手段102は、実際のアクセル開度θACC (%)またはスロットル開度θTH(%)および/またはその変化率から運転者の要求加速度を逐次算出する。たとえば図8に示す予め記憶された関係から実際の車速Vおよびアクセル開度θACC に基づいて要求加速度を決定する。図8は予め実験的に求められたものであり、アクセル開度θACC が大きくなるほど要求加速度を大きくする関係となっている。このように決定された要求加速度は、アクセル踏込操作からの経過時間tE に従って変化しない一定値とされてもよいが、当初は大きく増加させた後でその経過時間tE に従って減少側へ変化させた方が運転者の感覚により合致する。このため、上記要求加速度算出手段102は、好適には、たとえば図9に示す予め求められた関係からアクセル踏込操作からの経過時間tE に従って上記要求加速度を補正するための補正係数Kを逐次算出し、その補正係数Kを上記要求加速度に乗算することにより時間経過tE に伴って変化する過渡的な要求加速度を逐次算出する。図9は予め実験的に求められたものであり、0からtEaまでの当初の期間は補正係数Kを「1.0」よりも大きい値たとえば「1.3」とし、その後のtEbまでの期間tEaには時間経過tE に伴って補正係数Kを「1.0」に向かって減少させるよいうに設定されている。これにより、上記過渡的な要求加速度は、たとえば図10に示すように、アクセルペダルの踏み込み当初は、アクセル開度θACC に見合った大きさの最高値に向かって急激に増大させられ、次いでアクセル開度θACC に見合った大きさの定常値に向かってリニヤに減少させられる。図10において、アクセル開度θACC を示す3種類の線と過渡的な要求加速度を示す3種類の線とは相互に対応させられている。なお、図8で求められた要求加速度を補正するためにそれに乗算される補正係数Kに替えて、図8で求められた要求加速度を補正するためのそれに加算される補正値が上記と同様に求められてもよい。
【0034】
トルクアシスト量決定手段104は、予め記憶された関係からエンジン回転速度NE 或いは車速Vおよびギヤ段に基づいてエンジン10の実際のエンジン出力トルクTE を算出し、上記要求加速度算出手段102により算出された要求加速度に対応する要求トルクTR からエンジン出力トルクTE を差し引くことによりアシストトルクTA を算出する。図11は、そのアシストトルクTA を説明する図であり、たとえばエンジン10を効率の高い領域で作動させたときに得られるエンジン出力トルクTE では運転者の要求する要求トルクTR を実現するための不足分をアシストトルクTA として算出する。上記効率の高い領域とは最適燃費率曲線に沿った作動領域であり、図11の不足分をアシストトルクTA を示す曲線は略最適燃費率曲線を示している。この場合には、エンジン10が図示しない制御手段によってその最適燃費率曲線に沿って作動制御される。このように、要求トルクTR が予め定められた作動領域におけるエンジン10の出力トルクTE を超える場合に、アシストトルクTA が算出されるが、この予め定められた作動領域は、エンジン10の最適燃費を得るために設定されたものである他に、エンジン10の最大出力トルク(WOT)を得るために設定されたものであってもよい。
【0035】
モータ使用可判定手段106は、第1モータジェネレータMG1が電動モータとして使用可能な状態であるか否か、たとえば使用不能なほどの第1モータジェネレータMG1の過熱や電気的或いは機械的故障の発生の有無に基づいて車両の駆動源として使用可能な状態であるか否かを判定する。FC使用可判定手段108は、燃料電池70が上記第1モータジェネレータMG1の電源として使用可能な状態であるか否か、たとえば燃料電池70へ供給すべき燃料の不足、燃料電池70の過熱や故障の発生の有無に基づいて第1モータジェネレータMG1の電源として使用可能な状態であるか否かを判定する。電源切換制御手段110は、上記FC使用可判定手段108により燃料電池70の使用が可能と判定された場合にはその燃料電池70から第1モータジェネレータMG1へ電力を供給させるが、燃料電池70の使用が不能と判定された場合には二次電池71から第1モータジェネレータMG1へ電力を供給させる。
【0036】
アシスト駆動力制御手段112は、第1モータジェネレータMG1の出力トルクを制御するモータ制御手段114と、トルク増幅装置として機能するトルクコンバータ14のトルク比tを制御するトルク比制御手段116とを備え、第1モータジェネレータMG1が電動モータとして使用可能であるためにその第1モータジェネレータMG1からアシストトルクTA を発生させることが可能な状態であると判定される場合には、ロックアップクラッチ26を完全係合させることによりトルクコンバータ14のトルク比tを「1」とし、且つ第1モータジェネレータMG1からアシストトルクTA を発生させるが、第1モータジェネレータMG1が電動モータとして使用不能であるためにその第1モータジェネレータMG1からアシストトルクTA を発生させることが不能な状態であると判定される場合には、第1モータジェネレータMG1からアシストトルクTA が発生されないので、たとえば図13に示す予め記憶された関係から必要とされるトルクアシスト量に基づいて「1」よりも大きなトルク比tを決定し、ロックアップクラッチ26をスリップ係合させることによりそのトルクコンバータ14をそのトルク比tとして、トルクコンバータ14のトルク増幅作用によって上記アシストトルクTA を発生させるようにする。すなわち、アシスト駆動力制御手段112は、第1モータジェネレータMG1から出力されるアシストトルクTA に応じてトルクコンバータ14のトルク比tを変更し、或いはトルクコンバータ14のトルク比tに応じて第1モータジェネレータMG1から出力されるアシストトルクTA を変更する。
【0037】
図12は、上記電子制御装置90の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、数msec 乃至数十msec 程度の極めて短い周期で繰り返し実行される。
【0038】
図12において、前記加速要求判定手段100に対応するステップ(以下、ステップを省略する)SA1では、図示しないアクセルペダルが踏み込まれて車両の発進加速或いは追越し加速などの比較的大きな加速要求が発生したか否かが、たとえば実際のアクセル開度θACC (%)またはスロットル開度θTH(%)、および/またはその変化量(率)が所定値を超えたか否かに基づいて判断される。このSA1の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記要求加速度算出手段102に対応するSA2において、たとえば図8に示す予め記憶された関係から実際の車速Vおよびアクセル開度θACC に基づいて要求加速度が決定されるとともに、図9に示す関係からアクセル踏込操作からの経過時間に基づいて補正係数Kが算出され、その補正係数Kが上記要求加速度に乗算されることにより過渡的な要求加速度が逐次算出される。次いで、前記トルクアシスト量決定手段104に対応するSA3では、予め記憶された関係からエンジン回転速度NE 或いは車速Vおよびギヤ段に基づいてエンジン10の実際のエンジン出力トルクTE が算出され、たとえば図11に示すように、上記要求加速度に対応する要求トルクTR からエンジン出力トルクTE を差し引くことによりアシストトルクTA が算出される。
【0039】
そして、前記モータ使用可判定手段106に対応するSA4において、第1モータジェネレータMG1が電動モータとして使用可能な状態であるか否か、たとえば使用不能なほどの第1モータジェネレータMG1の過熱や電気的或いは機械的故障の発生の有無に基づいて車両の駆動源として使用可能な状態であるか否かが判定される。このSA4の判断が肯定される場合は、前記FC使用可判定手段108に対応するSA5において、燃料電池70が上記第1モータジェネレータMG1の電源として使用可能な状態であるか否か、たとえば燃料電池70へ供給すべき燃料の不足、燃料電池70の過熱や故障の発生の有無に基づいて第1モータジェネレータMG1の電源として使用可能な状態であるか否かが判定される。このSA5の判断が肯定される場合は、前記電源切換制御手段110に対応するSA6において燃料電池70が第1モータジェネレータMG1の電源として使用されるが、否定される場合は、同様に電源切換制御手段110に対応するSA7において二次電池71が第1モータジェネレータMG1の電源として使用される。
【0040】
次いで、前記モータ制御手段114に対応するSA8において、SA3において決定されたアシストトルクTA が第1モータジェネレータMG1から出力されるとともに、前記トルク比制御手段116に対応するSA9において、このトルクアシスト有りモードの実行に応じて、ロックアップクラッチ26が完全係合させられることによりトルクコンバータ14のトルク比tが「1」にセットされる。しかし、第1モータジェネレータMG1の使用不可の場合すなわち前記SA4の判断が否定される場合は、アシスト駆動力制御手段112すなわちモータ制御手段114に対応するSA10において、たとえば図13に示す予め記憶された関係から実際に必要とされるトルクアシスト量に基づいて、そのトルクアシスト量を得るためのトルク比tを決定し、そのトルク比tを得るためのロックアップクラッチ26のスリップ量が制御され、アシストトルク無しモードの実行時において、第1モータジェネレータMG1から出力されるべきアシストトルクTA がトルクコンバータ14のトルク増幅作用によって発生させられる。
【0041】
上述のように、本実施例によれば、アシスト駆動力制御手段112(SA8、SA9、SA10)により、第2駆動源として機能する第1モータジェネレータMG1から出力されるアシストトルク(駆動トルク)TA およびトルク増幅装置として機能するトルクコンバータ14のトルク比tの一方に応じて他方が変更されるので、エンジン10および第1モータジェネレータMG1が有効に活用されるとともに車両の加速性能が高められる。
【0042】
また、本実施例によれば、車速Vおよびアクセル開度θA に基づいて要求加速度を算出する要求加速度算出手段102(SA2)が備えられ、アシスト駆動力制御手段112(SA8、SA9、SA10)は、その要求加速度算出手段102により算出された要求加速度に応じた駆動トルク、すなわちその要求加速度を実現するためのアシストトルクを発生させるものであるので、十分な且つ最適な加速性能を得ることができる。
【0043】
また、本実施例によれば、第1駆動源はエンジン(内燃機関)10であり、第2駆動源は、そのエンジン10の出力を補助する電動モータとして機能する第1モータジェネレータMG1であるので、エンジン10および第1モータジェネレータMG1が有効に活用されて加速性能が高められる。
【0044】
また、本実施例のトルク増幅装置は、流体を介して動力を伝達する流体式継手すなわちトルクコンバータ14であるので、アシスト駆動力制御手段112により、第1モータジェネレータMG1から出力されるアシストトルクTA のおよびそのトルクコンバータ14のトルク比tの一方に応じて他方が変更される。
【0045】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と同様な部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【0046】
図14は、本発明の他の実施例における電子制御装置90の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図14において、前述の図7のトルクアシスト量決定手段104に替えて、トルクコンバータ14のトルク比tA を決定するためのトルク比決定手段120が設けられている点、トルク比制御手段116は、第1モータジェネレータMG1の使用可状態においても、上記トルク比決定手段120により決定されたトルク比tとなるようにトルクコンバータ14のロックアップクラッチ26を制御する点、モータ制御手段114は、前記要求加速度を達成するように、そのトルク比tにおいて不足する分に相当するアシストトルクを第1モータジェネレータMG1から発生させる点において相違する。上記トルク比決定手段120は、通常は専ら第1モータジェネレータMG1から発生させられるアシストトルクにより要求加速度が満足させられるので、基本的にはトルク比tA を「1」としてロックアップクラッチ26を完全係合とするものであるが、自動変速機16の作動油が極低温、エンジン10の冷却水温が極低温、ロックアップクラッチ26のジャダーの発生、駆動系のこもり音の発生時などにおいて、自動変速機16内の粘性抵抗の増大やエンジン10の出力低下に対処するために或いはジャダーやこもり音の発生を回避するために領域変更手段122によってロックアップクラッチ26の係合(オン)領域、解放(オフ)領域、或いはスリップ領域が変更されることに応じて、ロックアップクラッチ26を解放或いはスリップ係合させ、トルク比tA を「1」よりも大きい値とする。この場合、上記トルク比制御手段116は、そのトルク比tA に応じて第1モータジェネレータMG1から発生させられるアシストトルクを増幅制御し、要求加速度を満たすようにする。また、上記トルク比制御手段116は、第1モータジェネレータMG1の過熱や電気的或いは機械的故障の発生によって作動不能となったような状態では、その第1モータジェネレータMG1からのアシストトルクが得られないので、専らトルクコンバータ14のトルク増幅作用によって要求加速度を満たすようにトルクコンバータ14のロックアップクラッチ26を制御し、トルク比tを調節する。
【0047】
領域変更手段122は、ロックアップクラッチ26の係合状態を制御するために解放領域、ロックアップ領域、あるいはロックアップスリップ領域を含む予め記憶された関係を、自動変速機16内の粘性抵抗の増大やエンジン10の出力低下に対処するために或いはジャダーやこもり音の発生を回避するように領域変更を行う。この関係は、ロックアップクラッチ26が設けられたトルクコンバータ14の回転損失を低減して燃費を良くするために、運転性を損なう振動の発生などの不都合が発生しない範囲でロックアップクラッチ26を可及的に係合或いはスリップ係合させるために予め求められたものであるが、低温時のような場合には上記のような不都合が発生するので、低温時のような場合でもその不都合が発生しないように領域をずらすのである。ロックアップクラッチ制御手段124は、基本的には、上記予め記憶された関係から実際の車速Vおよびスロットル開度θTHに基づいて領域判定を行い、判定された領域となるようにロックアップクラッチ26の係合状態を制御する。
【0048】
図15は、図14の実施例における電子制御装置90の制御作動の要部を説明するフローチャートである。この図15のフローチャートでは、前記アシストトルクTA を決定するSA3に替えて、前記トルク比決定手段120に対応するSA11が設けられている点、SA9ではSA11において決定されたトルク比tが得られるようにトルクコンバータ14のロックアップクラッチ26のスリップ量が制御される点、SA10では、第1モータジェネレータMG1からのアシストトルクが得られない場合には、専らトルクコンバータ14のトルク増幅作用によって要求加速度を満たすようにトルクコンバータ14のロックアップクラッチ26のスリップ量すなわちトルク比tが制御される点において相違する。上記SA11では、通常は専ら第1モータジェネレータMG1から発生させられるアシストトルクにより要求加速度が満足させられるので、ロックアップクラッチ26を完全係合とするために基本的にはトルク比tA が「1」に決定されるが、自動変速機16の作動油が極低温、エンジン10の冷却水温が極低温、ロックアップクラッチ26のジャダーの発生、駆動系のこもり音の発生時などにおいて、自動変速機16内の粘性抵抗の増大やエンジン10の出力低下に対処するために或いはジャダーやこもり音の発生を回避するためにロックアップクラッチ26の係合(オン)領域、解放(オフ)領域、或いはスリップ領域が変更されることに応じて、ロックアップクラッチ26を解放或いはスリップ係合させるために、トルク比tA が「1」よりも大きい値に決定される。さらに、上記SA11では、第1モータジェネレータMG1の過熱や電気的或いは機械的故障の発生によって作動不能となったような状態では、その第1モータジェネレータMG1からのアシストトルクが得られないので、専らトルクコンバータ14のトルク増幅作用によって要求加速度を満たすようにトルクコンバータ14のロックアップクラッチ26が制御されるように、トルク比tが決定される。これにより、前記実施例と同様の作動および効果が得られる。
【0049】
図16は、本発明の他の実施例の電子制御装置90の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、車両の駆動力を制御する駆動制御手段98を構成する各手段を示している。図16において、加速要求判定手段100、要求加速度算出手段102が、前述の実施例と同様に備えられている。トルク出力特性決定手段130は、上記要求加速度算出手段102により算出された要求加速度を満足するために、エンジン10の基本出力トルク特性に対して増量が必要とされる増加トルク分を算出するとともに、前記電磁駆動弁76および/または77の作動時期、作動角(作動期間)、或いはリフト量などを変更することにより得られるエンジントルク出力特性のうち、その増加トルク分を発生させることのできるエンジントルク出力特性を決定する。すなわち、上記増加トルク分をエンジン10からさらに発生させるための電磁駆動弁76および/または77の作動時期、作動角(作動期間)、リフト量、或いはスロットル弁開度θTHの増加分などを決定する。エンジン出力特性変更可判定手段132は、電磁駆動弁76および/または77の作動時期、作動角(作動期間)、或いはリフト量を予め設定された基本値から変更することにより或いはスロットルアクチュエータ60でスロットル弁62の開度θTHを予め設定された基本値から増量することにより上記増加トルク分をエンジン10からさらに発生させることが可能か否かを判定する。たとえば、電磁駆動弁76および/または77のフェイルが発生した場合、エンジン冷却水温が所定値以下の低温状態である場合は、上記増加トルク分をエンジン10からさらに発生させることが不能と判定する。
【0050】
増加駆動力制御手段134すなわち駆動力増量制御手段は、基本的にはトルク出力特性決定手段130において決定されたエンジンのトルク出力特性に従って、たとえば図17に示す上記増加トルク分を発生させることのできるように、エンジン10の出力トルクを制御するトルク出力特性制御手段136と、そのエンジン10のトルク出力特性に応じてトルク増幅装置として機能するトルクコンバータ14のトルク比tを制御するトルク比制御手段138とを備え、エンジン10の出力特性が変更可能であるためにそのエンジン10から前記増加トルク分を発生させることが可能な状態であると判定される場合には、ロックアップクラッチ26を完全係合させることによりトルクコンバータ14のトルク比tを「1」とし、且つ電磁駆動弁76および/または77を制御してエンジン10から増加トルク分を発生させるが、エンジン10の出力特性が変更不能であるためにそのエンジン10からその増加トルク分を発生させることが不能な状態であると判定される場合には、たとえば図13に示す予め記憶された関係から必要とされる上記増加トルク分に基づいて「1」よりも大きなトルク比tを決定し、ロックアップクラッチ26をスリップ係合させることによりそのトルクコンバータ14をそのトルク比tとして、トルクコンバータ14のトルク増幅作用によって上記増加トルク分を発生させるようにする。すなわち、増加駆動力制御手段134は、エンジン10から出力される増加トルク分に応じてトルクコンバータ14のトルク比tを変更し、或いはトルクコンバータ14のトルク比tに応じてエンジン10から出力される増加トルク分を変更する。
【0051】
図18は、この図16の実施例における電子制御装置90の制御作動の要部を説明するフローチャートである。この図18のフローチャートにおいて、SB1およびSB2では、前述のSA1およびSA2と同様に、発進加速或いは追越し加速などの比較的大きな加速要求が発生したか否かが判断され、その判断が肯定される場合は、たとえば図8の関係から予め記憶された関係から実際の車速Vおよびアクセル開度θACC に基づいて要求加速度が決定され、アクセル踏込操作からの経過時間に基づいてその要求加速度が補正される。次いで、前記トルク出力特性決定手段130に対応するSB3では、上記SB2において算出された要求加速度を得るために、エンジン10の基本出力トルク特性に対して増量が必要とされる増加トルク分が算出されるとともに、前記電磁駆動弁76および/または77の作動時期、作動角(作動期間)、或いはリフト量などを変更することにより得られるエンジントルク出力特性のうち、その増加トルク分を発生させることのできるエンジントルク出力特性が決定される。すなわち、上記増加トルク分をエンジン10からさらに発生させるための電磁駆動弁76および/または77の作動時期、作動角(作動期間)、リフト量、或いはスロットル弁開度θTHの増加分などが決定される。
【0052】
続いて前記エンジン出力特性変更可判定手段132に対応するSB4では、電磁駆動弁76および/または77の作動時期、作動角(作動期間)、或いはリフト量を予め設定された基本値から変更することにより或いはスロットルアクチュエータ60でスロットル弁62の開度θTHを予め設定された基本値から増量することにより上記増加トルク分をエンジン10からさらに発生させることが可能な状態であるか否かが判定される。たとえば、電磁駆動弁76および/または77のフェイルが発生した場合や、エンジン冷却水温が所定値以下の低温状態である場合には、上記増加トルク分をエンジン10からさらに発生させることが不能と判定される。
【0053】
上記SB4の判断が肯定される場合は、前記トルク出力特性制御手段136に対応するSB5において、基本的にはSB3において決定されたエンジンのトルク出力特性に従って、たとえば図17に示す上記増加トルク分を発生させることのできるように、エンジン10の出力トルクが制御される。すなわち、このようなエンジン10の出力特性が変更可能であるためにそのエンジン10から前記増加トルク分を発生させることが可能な状態であると判定される場合には、電磁駆動弁76および/または77が制御されてエンジン10から増加トルク分が発生させられる。同時に、前記トルク比制御手段138に対応するSB6では、ロックアップクラッチ26を完全係合させることによりトルクコンバータ14のトルク比tが「1」とされ、伝達効率が高められる。
【0054】
しかし、上記SB4の判断が否定される場合は、前記トルク比制御手段138に対応するSB7において、たとえば図13に示す予め記憶された関係から、必要とされる上記増加トルク分に基づいて「1」よりも大きなトルク比tが決定され、ロックアップクラッチ26をスリップ係合させることによりそのトルクコンバータ14がそのトルク比tとされ、トルクコンバータ14のトルク増幅作用によって上記増加トルク分が発生させられる。
【0055】
本実施例においては、増加駆動力制御手段134(SB5、SB6、SB7)により第1駆動源として機能するエンジン10から増加トルク分或いはそれを出力させるエンジンのトルク出力特性、およびトルク増幅装置として機能するトルクコンバータ14のトルク比tの一方に応じて他方が変更されるので、エンジン10および第1モータジェネレータMG1が有効に活用されるとともに車両の加速性能が高められる。
【0056】
また、本実施例によれば、車速Vおよびアクセル開度θA に基づいて要求加速度を算出する要求加速度算出手段102(SB2)が備えられ、増加駆動力制御手段134(SB5、SB6、SB7)は、その要求加速度算出手段102(SB2)により算出された要求加速度に応じた駆動トルク、すなわちその要求加速度を実現するための増加トルク分を発生させるものであるので、最適な加速性能を得ることができる。
【0057】
図19は、本発明の他の実施例における電子制御装置90の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、図20はその電子制御装置90の制御作動の要部を示すフローチャートである。図19においては、前述の図16のトルク出力特性決定手段130に替えて、トルクコンバータ14のトルク比tA を決定するためのトルク比決定手段140が設けられている点、トルク比制御手段138は、エンジン10のトルク出力特性変更可能状態においても、上記トルク比決定手段130により決定されたトルク比tとなるようにトルクコンバータ14のロックアップクラッチ26を制御する点、トルク出力特性制御手段138は、前記要求加速度を達成するように、そのトルク比tにおいて不足する分に相当する増加トルクをエンジン10から発生させる点において相違する。上記トルク比決定手段140は、通常は専らエンジン10から発生させられる増加トルクにより要求加速度が満足させられるので、基本的にはトルク比tA を「1」としてロックアップクラッチ26を完全係合とするものであるが、自動変速機16の作動油が極低温、エンジン10の冷却水温が極低温、ロックアップクラッチ26のジャダーの発生、駆動系のこもり音の発生時などにおいて、エンジン10の出力低下などに対処するために或いはジャダーやこもり音のような異音発生を回避するためにロックアップクラッチ26の係合(オン)領域、解放(オフ)領域、或いはスリップ領域が領域変更手段122により変更されることに応じて、ロックアップクラッチ26を解放或いはスリップ係合させる制御を実行し、トルク比tA を「1」よりも大きい値とする。この場合、上記トルク比制御手段138は、そのトルク比tA に応じてトルクコンバータ14のトルク増幅率を制御し、要求加速度を満たすようにする。また、上記トルク比制御手段138は、電磁駆動弁76、77のフェイルの発生などによって増加トルク発生不能となったような状態では、その第1モータジェネレータMG1からのアシストトルクが得られないので、専らトルクコンバータ14のトルク増幅作用によって要求加速度を満たすようにトルクコンバータ14のロックアップクラッチ26を制御し、トルク比tを調節する。
【0058】
図20は、図19の実施例における電子制御装置90の制御作動の要部を説明するフローチャートである。この図20のフローチャートでは、前述の図18のエンジン10のトルク出力特性を決定するSB3に替えて、前記トルク比決定手段140に対応するSB10が設けられている点、SB6ではSB10において決定されたトルク比tが得られるようにトルクコンバータ14のロックアップクラッチ26のスリップ量が制御される点、SB7では、エンジン10からの増加トルク分が得られない場合には、専らトルクコンバータ14のトルク増幅作用によって要求加速度を満たすようにトルクコンバータ14のロックアップクラッチ26のスリップ量すなわちトルク比tが制御される点において相違する。上記SB10では、通常は専らエンジン10から発生させられる増加トルク分により要求加速度が満足させられるので、ロックアップクラッチ26を完全係合とするために基本的にはトルク比tA が「1」に決定されるが、自動変速機16の作動油が極低温、エンジン10の冷却水温が極低温、ロックアップクラッチ26のジャダーの発生、駆動系のこもり音の発生時などにおいて、自動変速機16内の粘性抵抗の増大やエンジン10の出力低下に対処するために或いはジャダーやこもり音の発生を回避するためにロックアップクラッチ26の係合(オン)領域、解放(オフ)領域、或いはスリップ領域が変更されることに応じて、ロックアップクラッチ26を解放或いはスリップ係合させるために、トルク比tA が「1」よりも大きい値に決定される。さらに、上記SB10では、エンジン10の電磁駆動弁76、77のフェイルなどの発生によって増加トルク分出力不能となったような状態では、専らトルクコンバータ14のトルク増幅作用によって要求加速度を満たすようにトルクコンバータ14のロックアップクラッチ26が制御されるように、トルク比tが決定される。これにより、前記実施例と同様の作動および効果が得られる。
【0059】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【0060】
たとえば、前述の図1乃至図15の実施例では、アシストトルクTA がモータジェネレータMG1から出力されていたが、モータジェネレータMG2から出力されてもよい。
【0061】
また、前述の実施例では、トルクコンバータ14のトルク増幅率が速度比e(入力側回転速度/出力側回転速度)に対応するロックアップクラッチ26のスリップ量(率)を制御することにより得られていたが、固定翼車30の角度を制御することによりトルクコンバータ14のトルク増幅率が変化させられてもよい。
【0062】
また、前述の実施例の車両では、吸気弁74および排気弁75が電磁アクチュエータ76および77により駆動制御される電磁式の可変動弁機構78が設けられていたが、それに代えて、吸気弁74および排気弁75を上下(リフト)させるカムを回転駆動するバルスモータ或いはサーボモータを設け、それらバルスモータ或いはサーボモータの出力軸を速度制御する形式の可変動弁機構などであっても差し支えない。
【0063】
また、前述の実施例の車両では、内燃機関であるエンジン10が第1駆動力源として用いられていたが、電動モータ、外燃機関など、前記エンジン10以外の動力源が用いられてもよい。
【0064】
また、前述の実施例の車両では、複数組の遊星歯車を利用した有段式の自動変速機16が用いられていたが、それに代えて、噛み合いクラッチを利用した平行軸式の有段変速機、ベルト式無段変速機或いはトラクション式の無段変速機などが設けられていても差し支えない。
【0065】
また、前述の実施例において、図1乃至図15の実施例では、要求加速度を得るためにモータジェネレータMG1から出力されるアシストトルクが用いられ、図16乃至図20の実施例では、電磁駆動弁76、77が備えられたエンジン10から出力される増加トルク分が用いられていたが、要求加速度を得るためにそれらアシストトルクおよび増加トルク分が同時に用いられてもよい。
【0066】
その他、一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例の制御装置によって駆動力が制御される車両用駆動力伝達装置の構成を説明する図である。
【図2】図1の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関係を示す図表である。
【図3】図1の駆動力伝達装置を含む車両の駆動力源および駆動系の要部を説明する図である。
【図4】図1のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁機構を説明する図である。
【図5】図4の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは排気弁を開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説明する図である。
【図6】図1乃至図3の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図7】図6の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図8】図7の要求加速度算出手段において要求加速度を算出するために用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図9】図7の要求加速度算出手段において要求加速度の経時的な変化を補正する補正係数を求めるために用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図10】図7の要求加速度算出手段において算出された要求加速度の時間的変化を、アクセル踏み込み量毎に示す図である。
【図11】図7のトルクアシスト量決定手段において求められるトルクアシスト量を説明する図である。
【図12】図6の電子制御装置による制御作動の要部、すなわちアシスト駆動力制御ルーチンを説明するフローチャートである。
【図13】図12の制御において、トルクアシスト量を専らトルクコンバータのトルク増幅作用により充足させるために必要なトルク比tを求めるための関係を示す図である。
【図14】本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図7に相当する図である。
【図15】図14の実施例において電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図12に相当する図である。
【図16】本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図7に相当する図である。
【図17】図16のトルク出力特性決定手段において求められる増加トルク分を説明する図である。
【図18】図16の実施例において電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図12に相当する図である。
【図19】本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図7に相当する図である。
【図20】図19の実施例における電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図12に相当する図である。
【符号の説明】
10:エンジン(第1駆動源)
14:トルクコンバータ(流体式継手、トルク増幅装置)
26:ロックアップクラッチ
102:要求加速度算出手段
112:アシスト駆動力制御手段(駆動力制御手段)
122:領域変更手段
134:増加駆動力制御手段(駆動力制御手段)
MG1:モータジェネレータ(第2駆動源)
Claims (10)
- 第1駆動源および第2駆動源と、トルク増幅装置を備えた変速機とを備えた車両の駆動力を、要求加速度が達成されるように制御するための車両用駆動制御装置であって、
前記第2駆動源の駆動トルクに応じて前記トルク増幅装置のトルク比を変更する駆動力制御手段を、含むことを特徴とする車両用駆動制御装置。 - 第1駆動源および第2駆動源と、トルク増幅装置を備えた変速機とを備えた車両の駆動力を、要求加速度が達成されるように制御するための車両用駆動制御装置であって、
前記トルク増幅装置のトルク比に応じて前記第2駆動源の駆動トルクを変更する駆動力制御手段を、含むことを特徴とする車両用駆動制御装置。 - 駆動トルク特性が可変の第1駆動源と、トルク増幅装置を備えた変速機とを備えた車両の駆動力を、要求加速度が達成されるように制御するための車両用駆動制御装置であって、
該第1駆動源の駆動トルク特性に応じて前記トルク増幅装置のトルク比を変更する駆動力制御手段を、含むことを特徴とする車両用駆動制御装置。 - 駆動トルク特性が可変の第1駆動源と、トルク増幅装置を備えた変速機とを備えた車両の駆動力を、要求加速度が達成されるように制御するための車両用駆動制御装置であって、
前記トルク増幅装置のトルク比に応じて前記第1駆動源の駆動トルク特性を変更する駆動力制御手段を、含むことを特徴とする車両用駆動制御装置。 - 車速およびアクセル開度に基づいて要求加速度を算出する要求加速度算出手段を含み、
前記駆動力制御手段は、該要求加速度算出手段により算出された要求加速度に応じた駆動トルクを発生させるものである請求項1乃至4のいずれかの車両用駆動制御装置。 - 前記第1駆動源は内燃機関であり、前記第2駆動源は、該内燃機関の出力を補助する電動モータである請求項1乃至5のいずれかの車両用駆動制御装置。
- 前記第1駆動源は、吸気弁および排気弁の少なくとも一方として、作動時期、リフト量、作動期間の少なくとも1つが制御される電磁駆動弁を備えた内燃機関である請求項3または4の車両用駆動制御装置。
- 前記トルク増幅装置はロックアップクラッチを備えたものであり、
該ロックアップクラッチのロックアップ領域あるいはロックアップスリップ領域を前記第1駆動源の駆動トルク特性に応じて変更する領域変更手段をさらに備えたものである請求項2または4の車両用駆動制御装置。 - 前記トルク増幅装置は、流体を介して動力を伝達する流体式継手である請求項1乃至4の車両用駆動制御装置。
- 前記流体式継手の使用トルク比は、前記変速機の油温、エンジン水温、駆動系の振動レベル、駆動系のこもり音の少なくとも1つに基づいて決定されるものである請求項9の車両用駆動制御装置。
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