JP2016175531A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】モータジェネレータと左右の前輪との間に第2クラッチCL2を介装した駆動系を備える。このFFハイブリッド車両において、エンジン始動要求があると、CL2スリップイン制御を、ドライバー要求駆動トルクに対しモータトルクを加算し、モータトルクとCL2クラッチ容量に差分を生じさせることで行うハイブリッドコントロールモジュールを設ける。ハイブリッドコントロールモジュールは、CL2スリップイン制御時、加算したモータトルクの上昇傾きを、ドライバーショック感度が高いほど小さくしS7、ドライバーショック感度が低いほど大きくS8する。
【選択図】図2
Description
このハイブリッド車両において、エンジン始動要求があると、摩擦クラッチのスリップイン制御を、ドライバー要求駆動トルクに対しモータトルクを加算し、モータトルクとクラッチ容量に差分を生じさせることで行うコントローラを設ける。
コントローラは、スリップイン制御時、加算したモータトルクの上昇傾きを、ドライバーショック感度が高いほど小さくし、ドライバーショック感度が低いほど大きくする。
即ち、スリップイン制御時、ドライバーショック感度の高低により、モータトルクの上昇傾きの大小を切り分けるようにしている。よって、アクセル一定時や緩加速時等のようにドライバーショック感度が高いときは、モータトルクの上昇傾きが小さくされることで、スリップインショックの発生が低く抑えられる。一方、アクセル踏込始動時等のようにドライバーショック感度が低いときは、モータトルクの上昇傾きが大きくされることで、早期にスリップイン制御が完了する。
この結果、摩擦クラッチのスリップイン制御時、スリップインショック低減とスリップインレスポンス向上との両立を図ることができる。
実施例1における制御装置は、左右前輪を駆動輪とし、変速機としてベルト式無段変速機を搭載したFFハイブリッド車両(ハイブリッド車両の一例)に適用したものである。以下、実施例1のFFハイブリッド車両の制御装置の構成を、「全体システム構成」、「CL2スリップイン制御処理構成」に分けて説明する。
図1は、実施例1の制御装置が適用されたFFハイブリッド車両の全体システムを示す。以下、図1に基づいて、FFハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。
図2は、実施例1のハイブリッドコントロールモジュール81(コントローラ)にて実行されるCL2スリップイン制御処理の流れを示す。以下、エンジン始動要求の出力に基づいて制御を開始し、CL2スリップ判定により制御を終了するCL2スリップイン制御処理構成をあらわす図2の各ステップについて説明する。
ここで、「第2クラッチCL2が滑らない容量」とは、モータトルクの変動があっても第2クラッチCL2が滑らず完全締結を維持するように、モータトルクに付加トルクを加算したトルク容量をいう。「ドライバー要求駆動トルク」は、アクセル開度APOと車速VSPに基づいて、アクセル開度APOが大きいほど、車速VSPが高いほど大きなトルク値に決められる。
ここで、「デフガタ詰め判定ON」は、CL2スリップイン制御処理とは独立に判断されるもので、ドライバー要求駆動トルクが負から正に切り替わりでON判定を開始し、ドライバー要求駆動トルクが正の所定値以下で終了(デフガタ詰め判定OFF)を判定する。
ここで、第1勾配α1は、アクセル足離し操作時であって、ドライバーショック感度が高いデファレンシャルギアのガタショックを小さく抑える勾配として設定され、後述する第2勾配α2よりも小さな勾配値とする。
つまり、ドライバーショック感度は、車速VSPが低車速側(低ギア比側)であるほど、且つ、アクセル緩踏み操作によるアクセル開度変化速度ΔAPOが小さいほど、ドライバーショック感度が高いと判定する。逆に、車速VSPが高車速側(高ギア比側)であるとき、又は、アクセル急踏み操作によるアクセル開度変化速度ΔAPOが大きいとき、ドライバーショック感度が低いと判定する。
即ち、図3において、車速VSP≦規定値である運転点Aからの緩加速走行シーンや車速VSP≦規定値である運転点Bからのアクセル一定始動走行シーンの場合は、ドライバーショック感度が高いと判定される。さらに、車速VSP≦規定値である運転点Cからのコースト走行シーンでのシステム始動(バッテリSOC低下等によるエンジン始動要求時)の場合もドライバーショック感度が高いと判定される。
即ち、図3において、アクセル開度変化速度ΔAPO>規定値である運転点Dや運転点Eからの踏み込み始動走行シーンの場合は、ドライバーショック感度が低いと判定される。さらに、車速VSP>規定値である運転点Fからの緩加速走行シーン、運転点Gからのアクセル一定始動走行シーン、運転点Hからのコースト走行シーンでのシステム始動の場合は、ドライバーショック感度が低いと判定される。
ここで、「CL2スリップ判定」は、第2クラッチCL2のスリップ量を監視し、スリップ量がスリップ判定閾値以上になるとCL2スリップ判定有りとする。
実施例1のFFハイブリッド車両の制御装置における作用を、「CL2スリップイン制御処理作用」、「CL2スリップイン制御作用」、「CL2スリップイン制御の特徴作用」に分けて説明する。
以下、図2のフローチャートに基づき、CL2スリップイン制御処理作用を説明する。
以下、実施例1のCL2スリップイン制御作用を、「技術背景」、「デフガタ詰め領域でのCL2スリップイン制御作用(図4、図5)」、「アクセル一定・緩加速時のCL2スリップイン制御作用(図6)」、「アクセル踏み込み時のCL2スリップイン制御作用(図7)」に分けて説明する。
実施例1のように、1モータ・2クラッチの駆動システムでは、MG始動モードによるエンジン始動時に第2クラッチCL2をスリップさせて駆動輪へ伝達されるトルク変動を遮断することをコンセプトとしている。
よって、エンジン始動要求があると、エンジン始動時のトルク急変によるエンジン始動ショックを防止するため、第2クラッチCL2のスリップを開始させるCL2スリップイン制御が行われる。このCL2スリップイン制御は、ドライバー要求駆動トルクに対してモータトルクを加算して第2クラッチCL2への入力トルクを増加させ、モータトルクとCL2クラッチ容量(≒ドライバー要求駆動トルク)に差分を生じさせ、トルク差により第2クラッチCL2の滑りを促すことで行う。
上記考え方に基づき、デフガタ領域を別設定にしつつ、ドライバーショック感度に応じてモータトルク上昇勾配の切り分けを行う構成を採用したのが、実施例1のCL2スリップイン制御である。
図4は、エンジン始動要求の介入がないEV走行中にデフガタ詰め判定がなされたときのタイムチャートを示す。時刻t1〜時刻t3までのデフガタ詰め判定領域では、CL2トルクを第2クラッチCL2の完全締結を保つレベルで低下させ、モータトルクを所定の勾配にて上昇した後、一定トルクを保つ。これにより、時刻t3の前後で発生するガタショックを低減するようにしている。
図5において、時刻t1はデフガタ詰め判定開始時刻、時刻t2は始動開始時刻(CL2スリップイン制御開始時刻)、時刻t3はデフガタ詰め判定終了時刻である。
デフガタ詰め判定開始時刻t1から始動開始時刻t2までは、エンジン始動要求の介入がない図4と同様である。そして、時刻t2にてCL2スリップイン制御が開始されると、第2クラッチCL2へのトルク指令がドライバー要求駆動トルク相当の容量を持たせる指令まで低下させる。同時に、デフガタ詰め判定領域であるため、モータトルク上昇傾きが第1勾配α1に設定され、時刻t2からデフガタ詰め判定終了時刻t3までモータトルクが緩やかな傾きにて上昇する。そして、デフガタ詰め判定終了時刻t3以降は、図6又は図7と同じように、モータトルク上昇傾きが第2勾配α2又は第3上昇勾配α3に設定され、設定された勾配によりモータトルクが上昇する。
このように、デフガタ詰め判定領域でのモータトルク上昇傾きを、ガタショック低減を狙った第1勾配α1に設定することで、エンジン始動要求の介入があっても、時刻t3の前後で発生するガタショックが低減される。
図6は、アクセル一定・緩加速によるEV走行中に出されたエンジン始動要求に基づき実施例1のCL2スリップイン制御が行われるときのタイムチャートである。
図6において、時刻t1は始動開始時刻(CL2スリップイン制御開始時刻)、時刻t2はCL2スリップ判定時刻である。
時刻t1にてCL2スリップイン制御が開始されると、第2クラッチCL2へのトルク指令がドライバー要求駆動トルク相当の容量を持たせる指令まで低下させる。同時に、アクセル一定・緩加速時であることでドライバーショック感度が高いとの判定に基づき、モータトルク上昇傾きが第2勾配α2(>α1)に設定され、時刻t1から時刻t2に向かってモータトルクが第2勾配α2の傾きにて上昇する。そして、時刻t2にてCL2スリップが判定されると、CL2スリップイン制御が終了し、エンジンクランキングによるエンジン始動制御が開始される。
このように、ドライバーショック感度が高いときのモータトルク上昇傾きを、第2勾配α2に設定することで、図7との対比から明らかなように、CL2スリップインショックが小さく抑えられる。
図7は、アクセル踏み込み操作によるEV走行中に出されたエンジン始動要求に基づき実施例1のCL2スリップイン制御が行われるときのタイムチャートである。
図7において、時刻t1は始動開始時刻(CL2スリップイン制御開始時刻)、時刻t2はCL2スリップ判定時刻である。
時刻t1にてCL2スリップイン制御が開始されると、第2クラッチCL2へのトルク指令がドライバー要求駆動トルク相当の容量を持たせる指令まで低下させる。同時に、アクセル踏み込み時であることでドライバーショック感度が低いとの判定に基づき、モータトルク上昇傾きが第3勾配α3(>α2)に設定され、時刻t1から時刻t2に向かってモータトルクが第3勾配α3の傾きにて上昇する。そして、時刻t2にてCL2スリップが判定されると、CL2スリップイン制御が終了し、エンジンクランキングによるエンジン始動制御が開始される。
このように、ドライバーショック感度が低いときのモータトルク上昇傾きを、第3勾配α3に設定することで、図6との対比から明らかなように、CL2スリップイン時間(時刻t1〜時刻t2)が短く抑えられる。
実施例1では、CL2スリップイン制御時、加算したモータトルクの上昇傾きを、ドライバーショック感度が高いほど小さくし、ドライバーショック感度が低いほど大きくする構成とした。
即ち、CL2スリップイン制御時、ドライバーショック感度の高低により、モータトルクの上昇傾きの大小を切り分けるようにしている。よって、アクセル一定時や緩加速時等のようにドライバーショック感度が高いときは、モータトルクの上昇傾きが小さくされることで、スリップインショックの発生が低く抑えられる。一方、アクセル踏込始動時等のようにドライバーショック感度が低いときは、モータトルクの上昇傾きが大きくされることで、早期にスリップイン制御が完了する。
この結果、第2クラッチCL2のCL2スリップイン制御時、スリップインショック低減とスリップインレスポンス向上との両立が図られる。
即ち、車速VSPをドライバーショック感度の判定に加えることで、例えば、アクセル開度変化速度ΔAPOが一定や緩加速域で同じとき、低車速領域ではスリップインショックが悪化するが、高車速領域ではスリップインショックを感じない。このとき低車速領域であればドライバーショック感度が高いと判定され、高車速領域であればドライバーショック感度が低いと判定される。
従って、ドライバーショック感度の高低判定に、アクセル操作によるショック感度の違いに加え、車速の高低に対するスリップインショック感度の違いが反映される。
即ち、スリップインショック低減要求がある緩加速走行シーンやアクセル一定走行シーンやシステム始動走行シーン等において、モータトルク上昇傾きとして第2勾配α2が与えられ、スリップインショック低減要求に応えることができる。一方、スリップインショック感度が低くスリップインレスポンスが要求されるアクセル踏み込み始動の走行シーン等において、モータトルク上昇傾きとして第3勾配α3(>α2)が与えられ、スリップインレスポンス要求に応えることができる。
従って、ドライバーショック感度の的確な高低判定に基づき、スリップインショック低減要求とスリップインレスポンス要求に応えられる。
即ち、デフガタ詰め領域は、急なトルクの向き反転により発生するガタショック感度が大きい。これに対し、ドライバーショック感度の判定とは別設定により、モータトルク上昇勾配を小さくした(第1勾配α1)。
従って、デフガタ詰め領域を別設定とすることで、エンジン始動のレスポンスを損なうことなく、差動ギア8のガタショックが防止される。
従って、ドライバー要求駆動トルクを監視することで、精度の良いデフガタ詰め領域の開始判定と終了判定が行われる。
例えば、モータトルク上昇だけにより第2クラッチCL2のスリップを開始させることは可能である。しかし、この場合、第2クラッチCL2の締結容量を超えるモータトルクになるまで待つ必要があり、CL2スリップイン時間が長くなる。
これに対し、CL2締結容量低下とモータトルク上昇とを併用することにより、CL2スリップイン時間が短縮される。
実施例1のFFハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
エンジン始動要求があると、摩擦クラッチ(第2クラッチCL2)のスリップイン制御(CL2スリップイン制御)を、ドライバー要求駆動トルクに対しモータトルクを加算し、モータトルクとクラッチ容量(CL2クラッチ容量)に差分を生じさせることで行うコントローラ(ハイブリッドコントロールモジュール81)を設け、
コントローラ(ハイブリッドコントロールモジュール81)は、スリップイン制御時(CL2スリップイン制御時)、加算したモータトルクの上昇傾きを、ドライバーショック感度が高いほど小さくし、ドライバーショック感度が低いほど大きくする。
このため、摩擦クラッチ(第2クラッチCL2)のスリップイン制御時(CL2スリップイン制御時)、スリップインショック低減とスリップインレスポンス向上との両立を図ることができる。
このため、(1)の効果に加え、ドライバーショック感度の高低判定に、アクセル操作によるショック感度の違いに加え、車速の高低に対するスリップインショック感度の違いを反映することができる。
このため、(2)の効果に加え、ドライバーショック感度の的確な高低判定に基づき、スリップインショック低減要求とスリップインレスポンス要求に応えることができる。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、デフガタ詰め領域を別設定とすることで、エンジン始動のレスポンスを損なうことなく、デフ(差動ギア8)のガタショックを防止することができる。
このため、(4)の効果に加え、ドライバー要求駆動トルクを監視することで、精度の良いデフガタ詰め領域の開始判定と終了判定を行うことができる。
このため、(1)〜(5)の効果に加え、第2クラッチCL2の締結容量低下とモータトルク上昇とを併用することにより、第2クラッチCL2のスリップイン時間を短縮することができる。
3 第1クラッチ
4 モータジェネレータ(モータ)
5 第2クラッチ(摩擦クラッチ)
6 ベルト式無段変速機
10L,10R 左右の前輪(駆動輪)
14 メインオイルポンプ
81 ハイブリッドコントロールモジュール(コントローラ)
82 エンジンコントロールモジュール
83 モータコントローラ
84 CVTコントロールユニット
85 ブレーキコントロールユニット
86 リチウムバッテリコントローラ
Claims (6)
- エンジンとモータを駆動源とし、前記モータと駆動輪との間に摩擦クラッチを介装した駆動系を備えるハイブリッド車両において、
エンジン始動要求があると、前記摩擦クラッチのスリップイン制御を、ドライバー要求駆動トルクに対しモータトルクを加算し、モータトルクとクラッチ容量に差分を生じさせることで行うコントローラを設け、
前記コントローラは、スリップイン制御時、前記加算したモータトルクの上昇傾きを、ドライバーショック感度が高いほど小さくし、ドライバーショック感度が低いほど大きくする
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項1に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記コントローラは、ドライバーショック感度の判定に、車速とアクセル開度変化速度を用い、車速が低車速側であるほど、且つ、アクセル開度変化速度が小さいほど、ドライバーショック感度が高いと判定する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項2に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記コントローラは、車速が規定値以下で、且つ、アクセル開度変化速度が規定値以下という条件が成立するとドライバーショック感度が高いと判定し、前記モータトルクの上昇傾きを第2勾配で与え、前記条件が成立しないとドライバーショック感度が低いと判定し、前記モータトルクの上昇傾きを前記第2勾配より大きな第3勾配で与える
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項1から請求項3までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記コントローラは、ドライバーショック感度の判定とは別に、ドライバー要求駆動トルクが負から正へと切り替わるデフガタ詰め領域を判定し、デフガタ詰め領域であるとの判定中、前記モータトルクの上昇傾きを前記第2勾配より小さな第1勾配で与える
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項4に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記コントローラは、ドライバー要求駆動トルクが負から正に切り替わることでデフガタ詰め領域の開始を判定し、且つ、ドライバー要求駆動トルクが正の所定値以下になるとデフガタ詰め領域の終了を判定する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項1から請求項5までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記コントローラは、エンジン始動要求に基づきスリップイン制御が開始されると、前記摩擦クラッチの締結容量を、ドライバー要求駆動トルク相当まで低下させるクラッチトルク指令を出力する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
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